JP2004142488A - 車両用操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】キャスタ角を設けることなく、ステアリングハンドルが中立状態に自動復帰するようにする。
【解決手段】前輪1を操舵するためのリンク機構8が連結されるステアリングシャフト5と、ステアリングシャフト5のところにステアリングシャフト5に対して同軸上に設けられるコイルスプリング9と、コイルスプリング9の一方の係合端末部91と係合するようにステアリングシャフト5に一体的に設けられるものであってステアリングシャフト5の回転運動に伴ってコイルスプリング9にバネ反力を発揮させるように作動するステアリング側係合部51と、コイルスプリング9のもう一方の係合端末部92と係合するものであって車体側に設けられた車体側係合部77と、からなるようにする。
【選択図】 図2
【解決手段】前輪1を操舵するためのリンク機構8が連結されるステアリングシャフト5と、ステアリングシャフト5のところにステアリングシャフト5に対して同軸上に設けられるコイルスプリング9と、コイルスプリング9の一方の係合端末部91と係合するようにステアリングシャフト5に一体的に設けられるものであってステアリングシャフト5の回転運動に伴ってコイルスプリング9にバネ反力を発揮させるように作動するステアリング側係合部51と、コイルスプリング9のもう一方の係合端末部92と係合するものであって車体側に設けられた車体側係合部77と、からなるようにする。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、高齢者等の手軽な移動手段として利用される電動車両などに用いられる車両用操舵装置に関するものであり、特に、車両の直進安定性を向上させるようにした車両用操舵装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来の、電動車両、特に、その走行速度が人の歩く速さとほぼ同じ程度の、いわゆるシニアカー等においては、例えば特開2002−211431号公報に記載されるものの如く、直進走行時における操舵装置の中立保持機能等は、特に取り上げられていない。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の電動車両においても、比較的高速度で走行するもの、あるいは大型のもの等においては、電動車両の直進走行性能を向上させるために、操舵輪である前輪には、キングピンを介してキャスタ角が設けられるようになっているものがある。このようなキャスタ角を有するものにおいては、操舵装置周りの構造が複雑化し、その結果、操舵装置周辺部におけるレイアウトの自由度が損なわれ、延いては操舵輪周りの構造を、大形化させてしまうと言う問題点がある。このような問題点を解決するために、操舵輪である前輪にはキャスタ角を設けることなく、その代わりに前輪を操舵するためのリンク機構が連結されるステアリングシャフトのところに、コイルスプリングを同軸上に設けるようにし、このコイルスプリングのバネ反力によって、常時、ステアリングシャフト及びステアリングハンドルが中立状態の位置に自動復帰するようにした車両用操舵装置を提供しようとするのが、本発明の目的(課題)である。
【0004】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明においては次のような手段を講じることとした。すなわち、請求項1記載の発明においては、車両用操舵装置に関して、乗員が操舵操作を行うためのステアリングハンドルと、当該ステアリングハンドルが取付けられるものであって操舵輪を操舵するためのリンク機構が連結されるステアリングシャフトと、当該ステアリングシャフトのところに当該ステアリングシャフトに対して同軸上に設けられるコイルスプリングと、当該コイルスプリングの一方の端末部と係合するように上記ステアリングシャフトに一体的に設けられるものであって上記ステアリングシャフトの回転運動に伴って上記コイルスプリングにバネ反力を発揮させるように作動するステアリング側係合部と、上記コイルスプリングのもう一方の端末部と係合するものであって車体側に設けられた車体側係合部と、からなるようにした構成を採ることとした。
【0005】
このような構成を採ることにより、本発明のものにおいては、操縦者(ドライバー)がステアリングハンドルを操作すると、ステアリングシャフトに設けられたステアリング側係合部と車体側に設けられた車体側係合部との間には相対変位(角度変化)が生じ、これによって、上記コイルスプリングにはバネ反力が生ずることとなる。このバネ反力によって、上記ステアリングハンドルは中立状態に戻されるように付勢される。その結果、本発明のものにおいては、キャスタ角を設けるようにした操舵輪取付構造を採用することなく、きわめて簡単な構造にて車両の直進時における安定性を得ることができるようになる。
【0006】
次に、請求項2記載の発明について説明する。このものも、その基本的な点は上記請求項1記載のものと同じである。すなわち、本発明においては、請求項1記載の車両用操舵装置に関して、上記コイルスプリングの両端末部は、上記ステアリングハンドルが中立状態時において、一方はステアリング側係合部に接合するとともにもう一方側は車体側係合部に接合し、これによって、上記コイルスプリングからのバネ反力が上記ステアリングハンドルの中立状態時において上記ステアリングシャフトに作用するようにした構成を採ることとした。このような構成を採ることにより、本発明のものにおいては、ステアリングハンドルが中立状態にあるとき、常時、コイルスプリングの両端末部のそれぞれが、ステアリング側係合部及び車体側係合部に接合することとなるので、上記コイルスプリングのバネ反力が、ステアリングシャフト及びステアリングハンドルを中立状態に戻すように働くこととなる。その結果、ステアリングハンドルから操縦者(ドライバー)が手を離したとしても、ステアリングハンドルは中立状態に自動復帰することとなり、車両の直進時における安定性が高められることとなる。また、コイルスプリングは、ステアリング側係合部及び車体側係合部に接合した状態となっているので、コイルスプリングはガタや遊びがない状態でステアリングシャフトに取り付けられることとなる。従って、車両の走行時等において、上記コイルスプリングが踊ったりするようなことがなく、コイルスプリングの装着部位からガタ音等の異音の発生することがない。
【0007】
次に、請求項3記載の発明について説明する。このものも、その基本的な点は上記請求項1または請求項2記載のものと同じである。すなわち、本発明においては、請求項1または請求項2記載の車両用操舵装置に関して、上記コイルスプリングは上記ステアリングシャフトに同軸上に設けられた円筒状ホルダのところに装着されるとともに、上記コイルスプリングは当該コイルスプリングの両端末部間が最大角度に開かれたときに、当該コイルスプリングの巻径の内径部が上記円筒状ホルダの外形部に密着するようにした構成を採ることとした。このような構成を採ることにより、本発明のものにおいては、コイルスプリングの両端末部が最大角度に開かれたときに、コイルスプリングの巻径の内径部が、ステアリングシャフトに同軸上に設けられた円筒状ホルダの外形部に密着するようになり、コイルスプリングは円筒状ホルダに対して、ガタや遊びのない状態に装着されるようになる。
【0008】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について、図1ないし図7を基に詳述する。本実施の形態にかかるものは、図1に示す如く、高齢者や歩行困難な人が乗車して操縦するシニアカー(以下車両と言う)に関するものである。具体的には、本実施の形態にかかるものは、操舵輪である前輪1と、駆動輪である後輪2と、これら前輪1及び後輪2上に搭載される車体3と、当該車体3上に設けられるものであって操縦者(ドライバー)の着座するシート33と、上記操舵輪である前輪1を操舵するリンク機構8につながるステアリングシャフト5と、当該ステアリングシャフト5に取付けられるものであって操縦者(ドライバー)によって操作されるステアリングハンドル4と、上記駆動輪である後輪2を駆動するモータ22と、からなる車両に設けられる操舵装置(ステアリング機構)に関するものである。
【0009】
このような構成からなる上記車両に採用されるステアリング機構の具体的構成について、図2ないし図4を基に説明する。すなわち、本ステアリング機構は、図2に示す如く、操縦者(ドライバー)によって操舵されるステアリングハンドル4と、当該ステアリングハンドル4の取付けられる、その基礎となるステアリングシャフト5と、当該ステアリングシャフト5を車体3側へ保持するものであってメインフレーム6の一構成部材である円筒形状のコラム6aと、上記ステアリングシャフト5の下方部に設けられるものであって上記ステアリングシャフト5及びステアリングハンドル4を中立状態に戻すように作用するコイルスプリング9と、当該コイルスプリング9の一方の端末端が係合するものであって上記ステアリングシャフト5と一体となって回転運動するステアリング側係合部51と、上記コイルスプリング9のもう一方の端末部が係合する車体側係合部77と、からなることを基本とするものである。なお、このような構成からなるものにおいて、上記車体側係合部77は車体側に取り付けられるブラケット7に設けられるようになっているものである。また、このような構成からなるものにおいて、上記ステアリングシャフト5の下方部には、図4に示すリンク機構8に連結されるレバー部55が設けられるようになっている。そして、上記リンク機構8は操舵輪である前輪1につながるようになっているものである。
【0010】
次に、上記リンク機構8について、図4を基に説明する。このものは、前輪1が取付けられるものであってベルクランク状の形態からなる左右のナックル81、81の一端(レバー部)81b、81b間を連結するタイロッド82と、当該タイロッド82の一部あるいは上記左右のナックル81のうちのいずれか一方側のレバー部81bに連結されるロッド83と、からなることを基本とするものである。そして、このロッド83の一方の端部が上記ステアリングシャフト5に設けられたレバー部55の先端部55aとピンジョイント結合されるようになっているものである。このような構成からなるものにおいて、上記ステアリングハンドル4が操作されると、上記ステアリングシャフト5に設けられたレバー部55の先端部55aは、図2に示すA1矢印方向またはA2矢印方向へと揺動運動をすることとなる。そして、この揺動運動は、図4におけるロッド83のB1矢印方向あるいはB2矢印方向への動きに変換され、左右一対の各ナックル81、81は、連結されるタイロッド82を介して同時に揺動運動をすることとなる。その結果、前輪1は操舵(転舵)されることとなる。
【0011】
次に、このような構成からなる本ステアリング機構の特徴であるステアリングシャフト5の中立状態保持機構について、図2及び図3を基に説明する。まず、ステアリングシャフト5の下方部には、図2に示す如く、リンク機構8を形成するロッド83に連結されるレバー部55が設けられるようになっている。そして、このようなレバー部55の更に、その下方部には、コイルスプリング9が設置されるようになっている。このコイルスプリング9は、図3に示す如く、ステアリングシャフト5の下方部に設けられるブラケット59の下面部に、上記ステアリングシャフト5と同軸上に設けられる円筒形状のホルダ9cのところに装着されるようになっているものである。具体的には、本コイルスプリング9は、ホルダ9cの外側にタイトな状態で組み込まれ、更に、その下側からはワッシャ9eにて支えられるとともに、このワッシャ9eはボルト9fにて上記ホルダ9cにねじ止めされるようになっているものである。また、ホルダ9cに取り付けられるコイルスプリング9の、その仕様は、本実施の形態においては、例えば図5に示す如く、自由状態時において、コイル平均径が30mm、線径が3.2mm、巻き数が5.014、ばね定数が4.00kg・mm/deg、材質はSWP−Bのものが採用されるようになっている。また、本コイルスプリング9は、図5に示すように、巻取り部の両端末部のところに、上記各係合部51、77に係合する係合端末部91、92が設けられるようになっているものである。そして、この両係合端末部91、92間の自由状態時における開き角度は、図6に示す如く、約5°の値を有するように設定されている。
【0012】
次に、このようなコイルスプリング9がホルダ9cのところに装着されるとともに、各係合部51、77のところにセットされた状態(すなわち中立状態)について、図7を基に説明する。まず、コイルスプリング9の両係合端末部91、92がステアリング側係合部51の両側面部に常に接触するように設置(セット)される。具体的には、両係合端末部91、92は、図7に示す如く、約30°開かれた状態でプリセットされる。このような状態において、上記両係合端末部91、92のそれぞれの先端部に近いところに、上記両係合端末部91、92のうちの少なくともいずれか一方側のものが、常時車体側係合部77のいずれか一方の側面に接触するようにセット(設置)される。なお、本実施の形態においては、上記コイルスプリング9の両係合端末部91、92は、例えば図7に示す如く、ステアリングシャフト5側に設けられるステアリング側係合部51の両側面部に接合するようになっているとともに、上記両係合端末部91、92は、それぞれが、できる限り上記車体側係合部77の両側面部にも接触するように設置されるようになっているものである。このように、両係合端末部91、92が、できる限り車体側係合部77及びステアリング側係合部51のそれぞれに常時接合するように、各部品精度が調整されることによって、ステアリングハンドル4の右切り時及び左切り時の両方において、ステアリングハンドル4及びステアリングシャフト5の中立保持力が確保されるようになる。その結果、車両走行時における直進安定性が高められることとなる。
【0013】
また、このようなコイルスプリング9のコイル巻き部は、当該コイルスプリング9の上記両係合端末部91、92が、図7の二点鎖線図示の如く、左右に大きく開かれたとき、すなわち、本実施の形態においては、約65°の角度に開かれた状態において、上記コイルスプリング9の巻径の内径部が、円筒形状のホルダ9cの外形部に密着するように設定されているものである。なお、これらのプリセット角度及び最大開き角度は、これらに限定されるものではなく、これらの値以外のものであっても良いことは言うまでもない。
【0014】
次に、このような構成からなる本実施の形態のものについての、その作動態様について説明する。まず、車両に搭乗した操縦者(ドライバー)が、シート3に着座した状態でステアリングハンドル4を操縦して走行を開始すると、ステアリングハンドル4が中立状態の位置にあるときには、コイルスプリング9の両係合端末部91、92は、共にステアリング側係合部51に接合した状態にあるとともに、車体側係合部77の両側面部にも略接合した状態になっているので、ステアリングシャフト5には、コイルスプリング9のバネ反力が初めから入力された状態となる。従って、ステアリングハンドル4の中立状態が保持されるようになる。また、これによって、前輪1の直進安定性が確保されることとなる。
【0015】
このような状態から、例えば、ステアリングハンドル4が、図2におけるA1矢印方向(この場合を右切り操舵とする)に操舵されたとすると、この作動力は、図4に示すように、ロッド83のところにB1矢印方向の力となって伝播される。そして、この力はタイロッド82を介して左右のナックル81、81のレバー部81bのところへと伝播される。その結果、当該ナックル81のスピンドル部81aのところに取り付けられている前輪1は所定の方向(右切り方向)へと転舵されることとなる。なお、このような操舵操作が終わって、操縦者(ドライバー)がステアリングハンドル4から操舵力を抜くと、コイルスプリング9のバネ反力が、上記ステアリング側係合部51を介してステアリングシャフト5に入力される。その結果、ステアリングハンドル4は、中立状態に自動復帰し、その状態が保持されることとなる。
【0016】
また、同様に、ステアリングハンドル4を左方向に操舵する場合には、上記とは逆の方向、すなわち、図2におけるA2矢印方向へのレバー部55の移動、更にはロッド83のB2矢印方向への移動を介して、最終的には前輪1は左切り方向に転舵されることとなる。そして、この場合においても、上記と同様、コイルスプリング9からのバネ反力によって、中立保持力及び中立位置への自動復帰力が作用することとなる。
【0017】
このように、本実施の形態のものにおいては、従来のもののように複雑なキャスタ角を設けることなく、ステアリングシャフト5の下方部に設けられたコイルスプリング9のバネ反力の作用によって、ステアリングハンドル4の中立保持力が確保されるようになる。その結果、車両の直進安定性が高められることとなる。また、ステアリングハンドル4を操舵した状態においても、上記コイルスプリング9のバネ反力の作用により、ステアリングシャフト5の中立位置への復元力が形成されるようになり、前輪1の直進性が確保されることとなる。これによって、車両の直進安定性が高められることとなる。
【0018】
【発明の効果】
本発明によれば、車両用操舵装置に関して、乗員が操舵操作を行うためのステアリングハンドルと、当該ステアリングハンドルが取付けられるものであって操舵輪を操舵するためのリンク機構が連結されるステアリングシャフトと、当該ステアリングシャフトのところに当該ステアリングシャフトに対して同軸上に設けられるコイルスプリングと、当該コイルスプリングの一方の端末部と係合するように上記ステアリングシャフトに一体的に設けられるものであって上記ステアリングシャフトの回転運動に伴って上記コイルスプリングにバネ反力を発揮させるように作動するステアリング側係合部と、上記コイルスプリングのもう一方の端末部と係合するものであって車体側に設けられた車体側係合部と、からなるようにした構成を採ることとしたので、操縦者(ドライバー)がステアリングハンドルを操作すると、ステアリングシャフトに設けられたステアリング側係合部と車体側に設けられた車体側係合部との間には相対変位(角度変化)が生じ、これによって、上記コイルスプリングにはバネ反力が生ずることとなり、このバネ反力の作用によって、上記ステアリングハンドルは中立状態に戻されるようになった。その結果、本発明のものにおいては、操舵輪側取付部周りにキャスタ角を設けることなく、きわめて簡単な構造にて車両の直進時における安定性を確保することができるようになった。
【0019】
また、本発明においては、上記コイルスプリングの両端末部を、上記ステアリングハンドルが中立状態時において、一方はステアリング側係合部に接合するとともにもう一方側は車体側係合部に接合するようにし、これによって、上記コイルスプリングからのバネ反力が上記ステアリングハンドルの中立状態時において上記ステアリングシャフトに作用するようにした構成を採ることとしたので、ステアリングハンドルが中立状態にあるとき、常時、コイルスプリングの両端末部のそれぞれが、ステアリング側係合部及び車体側係合部に接合することとなり、コイルスプリングのバネ反力が上記ステアリングシャフト及びステアリングハンドルを中立状態に戻すように働くようになった。その結果、ステアリングハンドルから操縦者(ドライバー)が手を離したとしても、ステアリングハンドルは中立状態に自動復帰することとなり、車両の直進時における安定性が高められるようになった。また、上記コイルスプリングは、ステアリング側係合部及び車体側係合部に接合した状態となっているので、コイルスプリングはガタや遊びがない状態でステアリングシャフトに取り付けられるようになり、車両の走行時等において、上記コイルスプリングが踊ったりするようなことがなくなった。また、コイルスプリングの装着部位からガタ音等の異音が発生するようなこともなくなった。
【0020】
また、本発明においては、上記コイルスプリングが上記ステアリングシャフトに対して同軸上に設けられた円筒状ホルダのところに装着されるとともに、上記コイルスプリングは当該コイルスプリングの両端末部間が最大角度に開かれたときに、当該コイルスプリングの巻径の内径部が上記円筒状ホルダの外形部に密着するようにした構成を採ることとしたので、コイルスプリングは円筒状ホルダに対して、ガタや遊びのない状態に装着されるようになった。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用される車両の外観斜視図である。
【図2】本発明にかかるステアリング機構部の全体構成を示す斜視図である。
【図3】本発明にかかる中立復帰機構部の全体構成を示す展開斜視図である。
【図4】本発明にかかるリンク機構の全体構成を示す展開斜視図である。
【図5】本発明にかかるコイルスプリングの全体構成を示す外観側面図である。
【図6】本発明にかかるコイルスプリングの外観平面図である。
【図7】本発明における中立復帰機構部の作動状態を示す図である。
【符号の説明】
1 前輪(操舵輪)
2 後輪
22 モータ
3 車体
33 シート
4 ステアリングハンドル
5 ステアリングシャフト
51 ステアリング側係合部
55 レバー部
55a 先端部
59 ブラケット
6 車体フレーム
6a コラム
7 ブラケット
77 車体側係合部
8 リンク機構
81 ナックル
81a スピンドル部
81b レバー部
82 ロッド
83 タイロッド
9 コイルスプリング
9c ホルダ
9e ワッシャ
9f ボルト
91 一方の係合端末部
92 もう一方の係合端末部
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、高齢者等の手軽な移動手段として利用される電動車両などに用いられる車両用操舵装置に関するものであり、特に、車両の直進安定性を向上させるようにした車両用操舵装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来の、電動車両、特に、その走行速度が人の歩く速さとほぼ同じ程度の、いわゆるシニアカー等においては、例えば特開2002−211431号公報に記載されるものの如く、直進走行時における操舵装置の中立保持機能等は、特に取り上げられていない。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の電動車両においても、比較的高速度で走行するもの、あるいは大型のもの等においては、電動車両の直進走行性能を向上させるために、操舵輪である前輪には、キングピンを介してキャスタ角が設けられるようになっているものがある。このようなキャスタ角を有するものにおいては、操舵装置周りの構造が複雑化し、その結果、操舵装置周辺部におけるレイアウトの自由度が損なわれ、延いては操舵輪周りの構造を、大形化させてしまうと言う問題点がある。このような問題点を解決するために、操舵輪である前輪にはキャスタ角を設けることなく、その代わりに前輪を操舵するためのリンク機構が連結されるステアリングシャフトのところに、コイルスプリングを同軸上に設けるようにし、このコイルスプリングのバネ反力によって、常時、ステアリングシャフト及びステアリングハンドルが中立状態の位置に自動復帰するようにした車両用操舵装置を提供しようとするのが、本発明の目的(課題)である。
【0004】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明においては次のような手段を講じることとした。すなわち、請求項1記載の発明においては、車両用操舵装置に関して、乗員が操舵操作を行うためのステアリングハンドルと、当該ステアリングハンドルが取付けられるものであって操舵輪を操舵するためのリンク機構が連結されるステアリングシャフトと、当該ステアリングシャフトのところに当該ステアリングシャフトに対して同軸上に設けられるコイルスプリングと、当該コイルスプリングの一方の端末部と係合するように上記ステアリングシャフトに一体的に設けられるものであって上記ステアリングシャフトの回転運動に伴って上記コイルスプリングにバネ反力を発揮させるように作動するステアリング側係合部と、上記コイルスプリングのもう一方の端末部と係合するものであって車体側に設けられた車体側係合部と、からなるようにした構成を採ることとした。
【0005】
このような構成を採ることにより、本発明のものにおいては、操縦者(ドライバー)がステアリングハンドルを操作すると、ステアリングシャフトに設けられたステアリング側係合部と車体側に設けられた車体側係合部との間には相対変位(角度変化)が生じ、これによって、上記コイルスプリングにはバネ反力が生ずることとなる。このバネ反力によって、上記ステアリングハンドルは中立状態に戻されるように付勢される。その結果、本発明のものにおいては、キャスタ角を設けるようにした操舵輪取付構造を採用することなく、きわめて簡単な構造にて車両の直進時における安定性を得ることができるようになる。
【0006】
次に、請求項2記載の発明について説明する。このものも、その基本的な点は上記請求項1記載のものと同じである。すなわち、本発明においては、請求項1記載の車両用操舵装置に関して、上記コイルスプリングの両端末部は、上記ステアリングハンドルが中立状態時において、一方はステアリング側係合部に接合するとともにもう一方側は車体側係合部に接合し、これによって、上記コイルスプリングからのバネ反力が上記ステアリングハンドルの中立状態時において上記ステアリングシャフトに作用するようにした構成を採ることとした。このような構成を採ることにより、本発明のものにおいては、ステアリングハンドルが中立状態にあるとき、常時、コイルスプリングの両端末部のそれぞれが、ステアリング側係合部及び車体側係合部に接合することとなるので、上記コイルスプリングのバネ反力が、ステアリングシャフト及びステアリングハンドルを中立状態に戻すように働くこととなる。その結果、ステアリングハンドルから操縦者(ドライバー)が手を離したとしても、ステアリングハンドルは中立状態に自動復帰することとなり、車両の直進時における安定性が高められることとなる。また、コイルスプリングは、ステアリング側係合部及び車体側係合部に接合した状態となっているので、コイルスプリングはガタや遊びがない状態でステアリングシャフトに取り付けられることとなる。従って、車両の走行時等において、上記コイルスプリングが踊ったりするようなことがなく、コイルスプリングの装着部位からガタ音等の異音の発生することがない。
【0007】
次に、請求項3記載の発明について説明する。このものも、その基本的な点は上記請求項1または請求項2記載のものと同じである。すなわち、本発明においては、請求項1または請求項2記載の車両用操舵装置に関して、上記コイルスプリングは上記ステアリングシャフトに同軸上に設けられた円筒状ホルダのところに装着されるとともに、上記コイルスプリングは当該コイルスプリングの両端末部間が最大角度に開かれたときに、当該コイルスプリングの巻径の内径部が上記円筒状ホルダの外形部に密着するようにした構成を採ることとした。このような構成を採ることにより、本発明のものにおいては、コイルスプリングの両端末部が最大角度に開かれたときに、コイルスプリングの巻径の内径部が、ステアリングシャフトに同軸上に設けられた円筒状ホルダの外形部に密着するようになり、コイルスプリングは円筒状ホルダに対して、ガタや遊びのない状態に装着されるようになる。
【0008】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について、図1ないし図7を基に詳述する。本実施の形態にかかるものは、図1に示す如く、高齢者や歩行困難な人が乗車して操縦するシニアカー(以下車両と言う)に関するものである。具体的には、本実施の形態にかかるものは、操舵輪である前輪1と、駆動輪である後輪2と、これら前輪1及び後輪2上に搭載される車体3と、当該車体3上に設けられるものであって操縦者(ドライバー)の着座するシート33と、上記操舵輪である前輪1を操舵するリンク機構8につながるステアリングシャフト5と、当該ステアリングシャフト5に取付けられるものであって操縦者(ドライバー)によって操作されるステアリングハンドル4と、上記駆動輪である後輪2を駆動するモータ22と、からなる車両に設けられる操舵装置(ステアリング機構)に関するものである。
【0009】
このような構成からなる上記車両に採用されるステアリング機構の具体的構成について、図2ないし図4を基に説明する。すなわち、本ステアリング機構は、図2に示す如く、操縦者(ドライバー)によって操舵されるステアリングハンドル4と、当該ステアリングハンドル4の取付けられる、その基礎となるステアリングシャフト5と、当該ステアリングシャフト5を車体3側へ保持するものであってメインフレーム6の一構成部材である円筒形状のコラム6aと、上記ステアリングシャフト5の下方部に設けられるものであって上記ステアリングシャフト5及びステアリングハンドル4を中立状態に戻すように作用するコイルスプリング9と、当該コイルスプリング9の一方の端末端が係合するものであって上記ステアリングシャフト5と一体となって回転運動するステアリング側係合部51と、上記コイルスプリング9のもう一方の端末部が係合する車体側係合部77と、からなることを基本とするものである。なお、このような構成からなるものにおいて、上記車体側係合部77は車体側に取り付けられるブラケット7に設けられるようになっているものである。また、このような構成からなるものにおいて、上記ステアリングシャフト5の下方部には、図4に示すリンク機構8に連結されるレバー部55が設けられるようになっている。そして、上記リンク機構8は操舵輪である前輪1につながるようになっているものである。
【0010】
次に、上記リンク機構8について、図4を基に説明する。このものは、前輪1が取付けられるものであってベルクランク状の形態からなる左右のナックル81、81の一端(レバー部)81b、81b間を連結するタイロッド82と、当該タイロッド82の一部あるいは上記左右のナックル81のうちのいずれか一方側のレバー部81bに連結されるロッド83と、からなることを基本とするものである。そして、このロッド83の一方の端部が上記ステアリングシャフト5に設けられたレバー部55の先端部55aとピンジョイント結合されるようになっているものである。このような構成からなるものにおいて、上記ステアリングハンドル4が操作されると、上記ステアリングシャフト5に設けられたレバー部55の先端部55aは、図2に示すA1矢印方向またはA2矢印方向へと揺動運動をすることとなる。そして、この揺動運動は、図4におけるロッド83のB1矢印方向あるいはB2矢印方向への動きに変換され、左右一対の各ナックル81、81は、連結されるタイロッド82を介して同時に揺動運動をすることとなる。その結果、前輪1は操舵(転舵)されることとなる。
【0011】
次に、このような構成からなる本ステアリング機構の特徴であるステアリングシャフト5の中立状態保持機構について、図2及び図3を基に説明する。まず、ステアリングシャフト5の下方部には、図2に示す如く、リンク機構8を形成するロッド83に連結されるレバー部55が設けられるようになっている。そして、このようなレバー部55の更に、その下方部には、コイルスプリング9が設置されるようになっている。このコイルスプリング9は、図3に示す如く、ステアリングシャフト5の下方部に設けられるブラケット59の下面部に、上記ステアリングシャフト5と同軸上に設けられる円筒形状のホルダ9cのところに装着されるようになっているものである。具体的には、本コイルスプリング9は、ホルダ9cの外側にタイトな状態で組み込まれ、更に、その下側からはワッシャ9eにて支えられるとともに、このワッシャ9eはボルト9fにて上記ホルダ9cにねじ止めされるようになっているものである。また、ホルダ9cに取り付けられるコイルスプリング9の、その仕様は、本実施の形態においては、例えば図5に示す如く、自由状態時において、コイル平均径が30mm、線径が3.2mm、巻き数が5.014、ばね定数が4.00kg・mm/deg、材質はSWP−Bのものが採用されるようになっている。また、本コイルスプリング9は、図5に示すように、巻取り部の両端末部のところに、上記各係合部51、77に係合する係合端末部91、92が設けられるようになっているものである。そして、この両係合端末部91、92間の自由状態時における開き角度は、図6に示す如く、約5°の値を有するように設定されている。
【0012】
次に、このようなコイルスプリング9がホルダ9cのところに装着されるとともに、各係合部51、77のところにセットされた状態(すなわち中立状態)について、図7を基に説明する。まず、コイルスプリング9の両係合端末部91、92がステアリング側係合部51の両側面部に常に接触するように設置(セット)される。具体的には、両係合端末部91、92は、図7に示す如く、約30°開かれた状態でプリセットされる。このような状態において、上記両係合端末部91、92のそれぞれの先端部に近いところに、上記両係合端末部91、92のうちの少なくともいずれか一方側のものが、常時車体側係合部77のいずれか一方の側面に接触するようにセット(設置)される。なお、本実施の形態においては、上記コイルスプリング9の両係合端末部91、92は、例えば図7に示す如く、ステアリングシャフト5側に設けられるステアリング側係合部51の両側面部に接合するようになっているとともに、上記両係合端末部91、92は、それぞれが、できる限り上記車体側係合部77の両側面部にも接触するように設置されるようになっているものである。このように、両係合端末部91、92が、できる限り車体側係合部77及びステアリング側係合部51のそれぞれに常時接合するように、各部品精度が調整されることによって、ステアリングハンドル4の右切り時及び左切り時の両方において、ステアリングハンドル4及びステアリングシャフト5の中立保持力が確保されるようになる。その結果、車両走行時における直進安定性が高められることとなる。
【0013】
また、このようなコイルスプリング9のコイル巻き部は、当該コイルスプリング9の上記両係合端末部91、92が、図7の二点鎖線図示の如く、左右に大きく開かれたとき、すなわち、本実施の形態においては、約65°の角度に開かれた状態において、上記コイルスプリング9の巻径の内径部が、円筒形状のホルダ9cの外形部に密着するように設定されているものである。なお、これらのプリセット角度及び最大開き角度は、これらに限定されるものではなく、これらの値以外のものであっても良いことは言うまでもない。
【0014】
次に、このような構成からなる本実施の形態のものについての、その作動態様について説明する。まず、車両に搭乗した操縦者(ドライバー)が、シート3に着座した状態でステアリングハンドル4を操縦して走行を開始すると、ステアリングハンドル4が中立状態の位置にあるときには、コイルスプリング9の両係合端末部91、92は、共にステアリング側係合部51に接合した状態にあるとともに、車体側係合部77の両側面部にも略接合した状態になっているので、ステアリングシャフト5には、コイルスプリング9のバネ反力が初めから入力された状態となる。従って、ステアリングハンドル4の中立状態が保持されるようになる。また、これによって、前輪1の直進安定性が確保されることとなる。
【0015】
このような状態から、例えば、ステアリングハンドル4が、図2におけるA1矢印方向(この場合を右切り操舵とする)に操舵されたとすると、この作動力は、図4に示すように、ロッド83のところにB1矢印方向の力となって伝播される。そして、この力はタイロッド82を介して左右のナックル81、81のレバー部81bのところへと伝播される。その結果、当該ナックル81のスピンドル部81aのところに取り付けられている前輪1は所定の方向(右切り方向)へと転舵されることとなる。なお、このような操舵操作が終わって、操縦者(ドライバー)がステアリングハンドル4から操舵力を抜くと、コイルスプリング9のバネ反力が、上記ステアリング側係合部51を介してステアリングシャフト5に入力される。その結果、ステアリングハンドル4は、中立状態に自動復帰し、その状態が保持されることとなる。
【0016】
また、同様に、ステアリングハンドル4を左方向に操舵する場合には、上記とは逆の方向、すなわち、図2におけるA2矢印方向へのレバー部55の移動、更にはロッド83のB2矢印方向への移動を介して、最終的には前輪1は左切り方向に転舵されることとなる。そして、この場合においても、上記と同様、コイルスプリング9からのバネ反力によって、中立保持力及び中立位置への自動復帰力が作用することとなる。
【0017】
このように、本実施の形態のものにおいては、従来のもののように複雑なキャスタ角を設けることなく、ステアリングシャフト5の下方部に設けられたコイルスプリング9のバネ反力の作用によって、ステアリングハンドル4の中立保持力が確保されるようになる。その結果、車両の直進安定性が高められることとなる。また、ステアリングハンドル4を操舵した状態においても、上記コイルスプリング9のバネ反力の作用により、ステアリングシャフト5の中立位置への復元力が形成されるようになり、前輪1の直進性が確保されることとなる。これによって、車両の直進安定性が高められることとなる。
【0018】
【発明の効果】
本発明によれば、車両用操舵装置に関して、乗員が操舵操作を行うためのステアリングハンドルと、当該ステアリングハンドルが取付けられるものであって操舵輪を操舵するためのリンク機構が連結されるステアリングシャフトと、当該ステアリングシャフトのところに当該ステアリングシャフトに対して同軸上に設けられるコイルスプリングと、当該コイルスプリングの一方の端末部と係合するように上記ステアリングシャフトに一体的に設けられるものであって上記ステアリングシャフトの回転運動に伴って上記コイルスプリングにバネ反力を発揮させるように作動するステアリング側係合部と、上記コイルスプリングのもう一方の端末部と係合するものであって車体側に設けられた車体側係合部と、からなるようにした構成を採ることとしたので、操縦者(ドライバー)がステアリングハンドルを操作すると、ステアリングシャフトに設けられたステアリング側係合部と車体側に設けられた車体側係合部との間には相対変位(角度変化)が生じ、これによって、上記コイルスプリングにはバネ反力が生ずることとなり、このバネ反力の作用によって、上記ステアリングハンドルは中立状態に戻されるようになった。その結果、本発明のものにおいては、操舵輪側取付部周りにキャスタ角を設けることなく、きわめて簡単な構造にて車両の直進時における安定性を確保することができるようになった。
【0019】
また、本発明においては、上記コイルスプリングの両端末部を、上記ステアリングハンドルが中立状態時において、一方はステアリング側係合部に接合するとともにもう一方側は車体側係合部に接合するようにし、これによって、上記コイルスプリングからのバネ反力が上記ステアリングハンドルの中立状態時において上記ステアリングシャフトに作用するようにした構成を採ることとしたので、ステアリングハンドルが中立状態にあるとき、常時、コイルスプリングの両端末部のそれぞれが、ステアリング側係合部及び車体側係合部に接合することとなり、コイルスプリングのバネ反力が上記ステアリングシャフト及びステアリングハンドルを中立状態に戻すように働くようになった。その結果、ステアリングハンドルから操縦者(ドライバー)が手を離したとしても、ステアリングハンドルは中立状態に自動復帰することとなり、車両の直進時における安定性が高められるようになった。また、上記コイルスプリングは、ステアリング側係合部及び車体側係合部に接合した状態となっているので、コイルスプリングはガタや遊びがない状態でステアリングシャフトに取り付けられるようになり、車両の走行時等において、上記コイルスプリングが踊ったりするようなことがなくなった。また、コイルスプリングの装着部位からガタ音等の異音が発生するようなこともなくなった。
【0020】
また、本発明においては、上記コイルスプリングが上記ステアリングシャフトに対して同軸上に設けられた円筒状ホルダのところに装着されるとともに、上記コイルスプリングは当該コイルスプリングの両端末部間が最大角度に開かれたときに、当該コイルスプリングの巻径の内径部が上記円筒状ホルダの外形部に密着するようにした構成を採ることとしたので、コイルスプリングは円筒状ホルダに対して、ガタや遊びのない状態に装着されるようになった。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用される車両の外観斜視図である。
【図2】本発明にかかるステアリング機構部の全体構成を示す斜視図である。
【図3】本発明にかかる中立復帰機構部の全体構成を示す展開斜視図である。
【図4】本発明にかかるリンク機構の全体構成を示す展開斜視図である。
【図5】本発明にかかるコイルスプリングの全体構成を示す外観側面図である。
【図6】本発明にかかるコイルスプリングの外観平面図である。
【図7】本発明における中立復帰機構部の作動状態を示す図である。
【符号の説明】
1 前輪(操舵輪)
2 後輪
22 モータ
3 車体
33 シート
4 ステアリングハンドル
5 ステアリングシャフト
51 ステアリング側係合部
55 レバー部
55a 先端部
59 ブラケット
6 車体フレーム
6a コラム
7 ブラケット
77 車体側係合部
8 リンク機構
81 ナックル
81a スピンドル部
81b レバー部
82 ロッド
83 タイロッド
9 コイルスプリング
9c ホルダ
9e ワッシャ
9f ボルト
91 一方の係合端末部
92 もう一方の係合端末部
Claims (3)
- 乗員が操舵操作を行うためのステアリングハンドルと、当該ステアリングハンドルが取付けられるものであって操舵輪を操舵するためのリンク機構が連結されるステアリングシャフトと、当該ステアリングシャフトのところに当該ステアリングシャフトに対して同軸上に設けられるコイルスプリングと、当該コイルスプリングの一方の端末部と係合するように上記ステアリングシャフトに一体的に設けられるものであって上記ステアリングシャフトの回転運動に伴って上記コイルスプリングにバネ反力を発揮させるように作動するステアリング側係合部と、上記コイルスプリングのもう一方の端末部と係合するものであって車体側に設けられた車体側係合部と、からなることを特徴とする車両用操舵装置。
- 請求項1記載の車両用操舵装置において、上記コイルスプリングの両端末部は、上記ステアリングハンドルが中立状態時において、一方はステアリング側係合部に接合するとともにもう一方側は車体側係合部に接合し、これによって、上記コイルスプリングからのバネ反力が上記ステアリングハンドルの中立状態時において上記ステアリングシャフトに作用するようにしたことを特徴とする車両用操舵装置。
- 請求項1または請求項2記載の車両用操舵装置において、上記コイルスプリングは上記ステアリングシャフトに同軸上に設けられた円筒状ホルダのところに装着されるとともに、上記コイルスプリングは当該コイルスプリングの両端末部間が最大角度に開かれたときに、当該コイルスプリングの巻径の内径部が上記円筒状ホルダの外形部に密着するようにした構成からなることを特徴とする車両用操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2002306465A JP2004142488A (ja) | 2002-10-22 | 2002-10-22 | 車両用操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2002306465A JP2004142488A (ja) | 2002-10-22 | 2002-10-22 | 車両用操舵装置 |
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Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102795290A (zh) * | 2012-08-15 | 2012-11-28 | 上海新世纪机器人有限公司 | 用于轻便车辆的转向装置 |
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JP2016002771A (ja) * | 2014-06-13 | 2016-01-12 | 日本精工株式会社 | チルト式ステアリング装置 |
WO2016136809A1 (ja) * | 2015-02-24 | 2016-09-01 | 株式会社シムスインターナショナル | 電動一輪バイク |
CN107651085A (zh) * | 2017-10-24 | 2018-02-02 | 浙江省平湖市勤益塑料模具厂 | 童车转向自动复位机构 |
GB2619030A (en) * | 2022-05-24 | 2023-11-29 | Sirron Tech Limited | Self-centring mechanism for a wheel of vehicle |
-
2002
- 2002-10-22 JP JP2002306465A patent/JP2004142488A/ja active Pending
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