JP2004124753A - Engine starter - Google Patents

Engine starter Download PDF

Info

Publication number
JP2004124753A
JP2004124753A JP2002287471A JP2002287471A JP2004124753A JP 2004124753 A JP2004124753 A JP 2004124753A JP 2002287471 A JP2002287471 A JP 2002287471A JP 2002287471 A JP2002287471 A JP 2002287471A JP 2004124753 A JP2004124753 A JP 2004124753A
Authority
JP
Grant status
Application
Patent type
Prior art keywords
engine
combustion
cylinder
stroke cylinder
air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2002287471A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3852389B2 (en )
Inventor
Keiji Araki
Masayuki Kuroki
Kiyotaka Mamiya
Junichi Taga
Masayuki Tetsuno
田賀 淳一
荒木 啓二
鐵野 雅之
間宮 清孝
黒木 雅之
Original Assignee
Mazda Motor Corp
マツダ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date

Links

Images

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/18Varying inlet or exhaust valve operating characteristics
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40Engine management systems
    • Y02T10/48Switching off the internal combustion engine, e.g. stop and go

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To remarkably improve starting ability by effectively performing combustion in a compression stroke cylinder and an expansion stroke cylinder when re-starting an engine after the engine is automatically stopped. <P>SOLUTION: This engine starter is provided with a control means (ECU) 30 for controlling the engine for re-start, and this control means 30 carries out the first combustion in relation to the compression stroke cylinder to push a piston down when the engine is stopped, and raises the cylinder-inside pressure by raising the piston of the cylinder in an expansion stroke, and injects the fuel to the expansion stroke cylinder to perform ignition and combustion. The control means 30 controls so that the air for combustion exits inside the compression stroke cylinder after the first combustion, and that the fuel is supplied into the corresponding cylinder after the first combustion, and that the second combustion is performed in the corresponding cylinder when the corresponding cylinder is changed to raise the piston after the first combustion and exceeds the compression top dead center. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【0001】 [0001]
【発明の属する技術分野】 BACKGROUND OF THE INVENTION
本発明は、アイドリング時等にいったん停止させたエンジンを自動的に始動させるエンジンの始動装置に関するものである。 The present invention relates to engine starting system for automatically starting the engine temporarily stopped during idling or the like.
【0002】 [0002]
【従来の技術】 BACKGROUND OF THE INVENTION
近年、燃費低減およびCO 排出量抑制等のため、アイドル時に自動的にエンジンをいったん停止させ、その後に発進操作等の再始動条件が成立したときに自動的にエンジンを再始動させるようにしたエンジンの始動装置が開発されてきている。 Recently, because of such fuel consumption reduction and CO 2 emission reduction, automatic engine once during idling is stopped, the restart condition, such as subsequent to the starting operation has to be restarted automatically engine when a condition is satisfied starting device of the engine have been developed.
【0003】 [0003]
このようにエンジン停止後に自動的に再始動させる場合に、発進操作等に応じて即座に始動させることが要求されるため、始動用のモータによりエンジン出力軸を駆動するクランキングを経てエンジンを始動させるような、始動完了までにかなりの時間を要する従来の一般的な始動の方法は好ましくない。 If the automatic restarting Thus after the engine is stopped, since the possible to start immediately in response to the starting operation or the like is required, start the engine by the motor for starting via a cranking of driving the engine output shaft such as to a method of a conventional startup it takes considerable time to start completion is not preferable.
【0004】 [0004]
そこで、停止状態のエンジンの特定気筒に燃料を供給して着火、燃焼を行わせ、そのエネルギーでエンジンが即時的に始動されるようにすることが望ましい。 Therefore, the ignition by supplying fuel to a particular cylinder of the stopped engine, to perform combustion, it is desirable to engine is started in immediate in its energy. この場合、エンジン停止中に膨張行程にある気筒に燃料を供給して燃焼を行わせるようにすればその燃焼のエネルギーをエンジン正転方向に作用させることができる。 In this case, it is possible to exert energy of the combustion in the engine forward direction when supplying the fuel to the cylinder in the expansion stroke while the engine is stopped so as to perform combustion. しかし、エンジン作動中であれば燃焼室内が高圧縮状態となってから燃焼が行われるので大きなエネルギーが得られるが、エンジン停止中には膨張行程の気筒から空気が洩出して燃焼室内の圧力が低下するため、その低い圧力の燃焼室内に燃料を供給して燃焼を行わせても始動に必要なエネルギーが充分に得られない場合が多い。 However, a large energy and the combustion chamber when the engine is actuated combustion from a high compression state is performed is obtained, the pressure in the combustion chamber during the engine stop out mode air from the cylinder of the expansion stroke to decrease, often energy can not be obtained sufficiently required to start even to perform the combustion by supplying fuel to the combustion chamber of the low pressure.
【0005】 [0005]
このような問題の対策として、多気筒エンジンにおいてエンジン停止時の圧縮行程気筒に対して初回の燃焼を実行して当該圧縮行程気筒のピストンを押し下げ、それに伴い膨張行程にある気筒のピストン上昇によって当該膨張行程気筒の筒内圧力を高めるようにした上で、当該膨張行程気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、こうしてエンジン正転方向に作用する燃焼エネルギーを増大させるように工夫したものも提案されている(例えば特許文献1参照)。 As a countermeasure for such problems, push down the piston of the compression stroke cylinder by performing combustion of the first against the compression stroke cylinder when the engine is stopped in a multi-cylinder engine, the by the piston increase of the cylinder in the expansion stroke with it after having so as to increase the cylinder pressure of the expansion stroke cylinder, ignition of the fuel is injected against the expansion-stroke cylinder, to perform combustion, thus devised to increase the combustion energy acting on the engine forward direction has also been proposed those (for example, see Patent Document 1).
【0006】 [0006]
【特許文献1】 [Patent Document 1]
国際公開第01/38726号パンフレット【0007】 Pamphlet No. WO 01/38726 [0007]
【発明が解決しようとする課題】 [Problems that the Invention is to Solve
上記特許文献1に示された始動装置によると、エンジン停止時の圧縮行程気筒では、初回燃焼により少しだけエンジンが逆回転してピストンが押し下げられてから、上記膨張行程気筒での燃焼に伴うエンジンの正転によりピストンが上昇し、圧縮上死点を経て膨張行程へ移行するが、上記初回燃焼で空気が使われていて、圧縮上死点付近の本来の着火、燃焼の時期に燃焼に必要な空気が筒内に存在しないため、当該気筒の当該時期の燃焼が行われない。 According to the starting device shown in Patent Document 1, in the compression stroke cylinder when the engine is stopped, since the piston is pushed down by the reverse rotation of the engine slightly by the first combustion, the engine due to combustion in the expansion-stroke cylinder the piston is raised by the forward, but the compression top through the dead point shifts to the expansion stroke, though air is used in the first combustion, the original ignition near the compression top dead center, necessary for combustion in the timing of the combustion such since the air is not present in the cylinder, the combustion of the timing of the specific cylinder is not performed. 従って、上記膨張行程気筒での燃焼が行われてから、別の気筒で次の着火、燃焼が行われるまでの間隔が長くなり、その間にエンジン回転速度が低下し、始動性を悪化させるおそれがあった。 Accordingly, since the combustion in the expansion-stroke cylinder is carried out, following ignition in another cylinder, interval before combustion is performed becomes long, and decrease the engine rotational speed during which may deteriorate the startability there were.
【0008】 [0008]
本発明は上記の事情に鑑み、エンジン停止時の圧縮行程気筒で初回燃焼を行わせて少しだけエンジンを逆回転させてから膨張行程気筒で燃焼を行わせるようにすることでその燃焼エネルギーを増大させるようにし、しかも、上記初回燃焼を行わせた上記圧縮行程気筒が圧縮行程上死点を経て膨張行程に移行するときにも着火、燃焼を行わせることができるようにして、上記膨張行程気筒での燃焼から次の燃焼までの間隔が長くなることを避け、これによって始動性を大幅に向上することができるエンジンの始動装置を提供するものである。 In view of the above circumstances, increase the combustion energy by making them to perform combustion in the expansion-stroke cylinder after rotated in reverse engine slightly made to perform an initial combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped so as to, moreover, to be able to be ignited, causing the combustion when the first combustion the compression stroke cylinder in which to perform the shifts in the expansion stroke through the top dead center compression stroke, the expansion stroke cylinder combustion avoid that the interval to the next combustion becomes longer from at, there is provided a starting device for an engine that can thereby greatly improve the startability.
【0009】 [0009]
【課題を解決するための手段】 In order to solve the problems]
本発明は、エンジン停止時の圧縮行程気筒に対して初回の燃焼を実行してピストンを押し下げ、膨張行程にある気筒のピストン上昇によって筒内圧力を高めるとともに、当該膨張行程気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、エンジンを始動させる4サイクル多気筒エンジンにおいて、エンジン停止時の圧縮行程気筒における初回燃焼後の筒内に燃焼用空気を存在させ、かつ、初回燃焼後に当該気筒内に燃料を供給して、当該気筒が初回燃焼後にピストン上昇に転じて圧縮上死点を越える際に当該気筒での2回目の燃焼を行わせるように制御する制御手段を設けたものである。 The present invention, pushes down the piston running combustion for the first time with respect to the compression stroke cylinder when the engine is stopped, to increase the cylinder pressure by the piston increase of the cylinder in the expansion stroke, the fuel to the expansion-stroke cylinder ignition by injection, to perform the combustion in a four-cycle multi-cylinder engine to start the engine, the presence of combustion air into the cylinder after the initial combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped, and the cylinder after the initial combustion by supplying fuel within, in which the cylinder is provided with a control means for controlling so as to perform a second combustion in the cylinder when exceeding the compression top dead center in turn to the piston rises after the initial combustion .
【0010】 [0010]
この構成によると、エンジン始動時に、先ず上記圧縮行程気筒において初回燃焼が行われ、これによりエンジンが逆転方向に駆動されて膨張行程気筒のピストンが上死点に近づくことにより当該気筒内の空気が圧縮され、この状態で膨張行程気筒内の燃料が燃焼されることによりその燃焼圧が有効にピストンに作用してエンジンが正転方向に駆動される。 According to this configuration, when the engine starts, first initial combustion in the compression stroke cylinder is carried out, the air in the cylinder by which the engine is driven by the expansion stroke cylinder in the reverse direction the piston approaches the top dead center compressed, an engine that combustion pressure by the fuel of the expansion stroke cylinder in this state is combusted acts effectively for the piston is driven in the forward direction. さらに、圧縮行程気筒における初回燃焼後の筒内に燃焼用空気が存在するため、燃料の供給により圧縮行程気筒の上死点付近で当該気筒における2回目の燃焼が可能となり、これによりエンジン正転方向の駆動トルクが高められ、始動性が高められる。 Further, since the combustion air into the cylinder after the initial combustion in the compression stroke cylinder is present, in the vicinity of top dead center of the compression stroke cylinder by the supply of the fuel enables the second combustion in the cylinder, thereby the engine forward direction of the driving torque is increased, the startability is improved.
【0011】 [0011]
本発明において、上記制御手段は、エンジン停止時の圧縮行程気筒における初回燃焼時の燃焼空燃比が理論空燃比よりもリーンとなるように燃料噴射量を調整するものであることが好ましい。 In the present invention, the control means, it is preferable that the combustion air-fuel ratio of the first time combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped to adjust the fuel injection amount such that the leaner than the stoichiometric air-fuel ratio. このようにすれば、上記初回燃焼後の圧縮行程気筒内に有効に燃焼用空気が残存することとなる。 In this way, it is possible to effectively combustion air remains in the compression stroke cylinder after the initial combustion.
【0012】 [0012]
上記制御手段は、エンジン停止時の圧縮行程気筒における初回燃焼後の燃焼室内に空気を導入させるようになっていてもよい。 The control means may be adapted to introduce air into the combustion chamber after the first combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped. このようにするための具体的な例としては、エンジン停止時の圧縮行程気筒において初回燃焼によりピストンが押し下げられたときに吸気弁が開いて既燃焼ガスと吸気ポート内の空気が交換されるように、当該気筒に対する吸気弁閉時期を吸気下死点よりも所定クランク角だけ圧縮行程に入り込んだ遅閉じとする。 Specific examples for this, so that the intake valve is air in the intake port is exchanged with burned gases open when the piston is depressed by the initial combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped to, the intruding later closing only the compression stroke a predetermined crank angle than the intake bottom dead center of the intake valve closing timing with respect to the cylinder.
【0013】 [0013]
このようにしても、上記初回燃焼後の圧縮行程気筒内に燃焼用空気が存在する状態となる。 Even in this case, a state where there are combustion air into the compression stroke cylinder after the initial combustion.
【0014】 [0014]
また、本発明において、エンジン停止時の膨張行程気筒のピストン停止位置を検出するピストン位置検出手段を設け、上記制御手段は、このピストン位置検出手段による検出に基づき、上記膨張行程気筒のピストン停止位置が上死点寄りにある場合はエンジン停止時の圧縮行程気筒における上記2回目の燃焼を実行させ、それ以外の場合はエンジン停止時の圧縮行程気筒における上記2回目の燃焼を中止させるようにすることが好ましい。 Further, in the present invention, the piston position detecting means for detecting a piston stop position of the expansion stroke cylinder when the engine is stopped is provided, the control means, based on detection by the piston position detecting means, a piston stop position of the expansion-stroke cylinder If is in the top dead center closer to execute the combustion of the second in the compression stroke cylinder when the engine is stopped, so as to stop the combustion of the second in the compression stroke cylinder when the engine is stopped, otherwise it is preferable.
【0015】 [0015]
このようにすれば、上記膨張行程気筒のピストン停止位置が上死点寄りにある場合、当該気筒のピストン停止位置が下死点寄りにある場合と比べ、当該気筒内の空気量が少ないため燃焼時の発生トルクが小さくなるが、上記圧縮行程気筒ではピストン停止位置が下死点寄りになって筒内空気量が多いため、初回燃焼時の空燃比をリーンとして上記2回目の燃焼を効果的に行わせることによりエンジン正転方向のトルクを高めることができ、始動性を高めることができる。 Thus, when the piston stop position of the expansion stroke cylinder is at the top dead center closer, than when the piston stop position of the cylinder is at the bottom dead point closer, because the amount of air within the cylinder is small combustion Although generated torque is reduced when, for cylinder air quantity piston stop position becomes the bottom dead center toward the the compression stroke cylinder is large, effective combustion of the second air-fuel ratio of the first time combustion as lean it is possible to increase the torque of the engine forward direction by causing a, it is possible to enhance the startability.
【0016】 [0016]
また、本発明において、エンジン停止時の膨張行程気筒のピストン停止位置を検出するピストン位置検出手段を設け、上記制御手段は、このピストン位置検出手段による検出に基づき、上記膨張行程気筒のピストン停止位置が下死点寄りにある場合はエンジン停止時の圧縮行程気筒における上記2回目の燃焼を中止させ、それ以外の場合はエンジン停止時の圧縮行程気筒における上記2回目の燃焼を実行させるようにすることが好ましい。 Further, in the present invention, the piston position detecting means for detecting a piston stop position of the expansion stroke cylinder when the engine is stopped is provided, the control means, based on detection by the piston position detecting means, a piston stop position of the expansion-stroke cylinder If is at the bottom dead center toward stops the combustion of the second in the compression stroke cylinder when the engine is stopped, so as to perform the combustion in the second during the compression stroke cylinder when the engine is stopped, otherwise it is preferable.
【0017】 [0017]
このようにすれば、上記膨張行程気筒のピストン停止位置が下死点寄りにある場合、当該気筒内の空気量が多いため当該気筒での燃焼時の発生トルクが大きくなり、圧縮行程気筒での上記2回目の燃焼を中止しても、充分にエンジンの始動を達成することができる。 Thus, when the piston stop position of the expansion stroke cylinder is at the bottom dead point closer, the torque generated during combustion in the cylinder for air amount in the cylinder is large is increased, the compression stroke cylinder be stopped combustion of the second, it is possible to sufficiently achieve the starting of the engine.
【0018】 [0018]
なお、上記制御手段は、エンジン停止時の圧縮行程気筒における上記2回目の燃焼を中止させる場合に、当該気筒の初回燃焼時の燃焼空燃比が略理論空燃比もしくはそれよりリッチとなるように燃料噴射量を制御するようになっていれば、上記初回燃焼によるエンジン逆転のためのトルクがより多く確保される。 Incidentally, the control means, when stopping the combustion of the second in the compression stroke cylinder when the engine is stopped, the fuel as the combustion air-fuel ratio of the first time combustion of the cylinder is substantially the stoichiometric air-fuel ratio or richer than that if so as to control the injection amount, the torque for the engine reverse rotation by the first combustion is more ensured.
【0019】 [0019]
また、上記制御手段は、エンジン停止時の圧縮行程気筒における上記初回燃焼と上記2回目の燃焼とに供せられる総燃料噴射量と総空気量とから求められる総合的空燃比を理論空燃比よりもリッチに設定し、さらに、上記総合的空燃比を、上記2回目の燃焼を圧縮自己着火可能とする範囲内でよりリッチ側に設定することが好ましい、このようにすると、エンジン正転方向のトルクが稼がれるとともに、上記2回目の燃焼の際の圧縮自己着火が良好に行われる。 Further, the control means, the stoichiometric ratio of the overall air-fuel ratio obtained from the total fuel injection amount and the total amount of air subjected to the above initial combustion and the second combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped also set to rich, further, the overall air-fuel ratio, it is preferable to set the richer side within a range that allows the compression self-ignition combustion of the second, in this case, the engine forward direction with torque is earned, compression ignition when the second combustion is performed well. すなわち、上記初回燃焼により圧縮気筒内の温度が上昇するために上記2回目の燃焼は圧縮自己着火により行われるが、その自己着火のタイミングが早すぎると逆トルクが生じて始動性を悪化させるため、空燃比のリッチ化による気化潜熱等により過早自己着火の抑制が図られる。 That is, although the second combustion to the temperature inside the compression cylinder by the first combustion is increased is performed by compression self-ignition, since the inverse torque aggravate startability occur if the timing of the ignition is too early , premature autoignition suppression is achieved by vaporization latent heat due enrichment of the air-fuel ratio.
【0020】 [0020]
このようにする場合に、始動時のエンジン温度が低いときには、高温度と比べると圧縮自己着火のタイミングが遅くなる傾向があって、過早自己着火の抑制のための空燃比リッチ化の必要性が低くなるので、上記総合的空燃比をリーン側に補正すればよい。 When such, when the engine temperature at the start is low, there is a tendency that the timing of compression self-ignition as compared with the high temperature is slow, the need for air-fuel ratio enrichment for premature autoignition suppression since decreases, it may be corrected the overall air-fuel ratio to the lean side.
【0021】 [0021]
また、本発明において、圧縮行程気筒における上記2回目の燃焼の際の圧縮自己着火のタイミングは、燃料の噴射タイミングによっても調整できる。 In the present invention, the timing of the compressed self-ignition during the second combustion in the compression stroke cylinder can be adjusted by the fuel injection timing. つまり、エンジン停止時の圧縮行程気筒における上記2回目の燃焼に供せられる燃料の噴射タイミングを、当該気筒の圧縮上死点付近で圧縮自己着火が行われるように調整することもできる。 That is, the injection timing of fuel to be subjected to the second combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped, it can be adjusted so that the compression self-ignition in the vicinity of compression top dead center of the cylinder is performed.
【0022】 [0022]
【発明の実施の形態】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention with reference to the accompanying drawings.
【0023】 [0023]
図1及び図2は本発明の一実施形態によるエンジンの概略構成を示している。 1 and 2 show a schematic structure of an engine in accordance with one embodiment of the present invention. これらの図において、エンジン本体はシリンダヘッド1及びシリンダブロック2で構成され、複数の気筒を有し、図示の実施形態では4つの気筒3A〜3Dを有している。 In these figures, the engine body is composed of a cylinder head 1 and cylinder block 2 has a plurality of cylinders, in the illustrated embodiment has four cylinders 3A-3D. 各気筒3A〜3Dにはピストン4が嵌挿され、ピストン4の上方に燃焼室5が形成されている。 Each cylinder 3A~3D piston 4 is fitted, a combustion chamber 5 is formed above the piston 4. 上記ピストン4はコンロッドを介してクランクシャフト6に連結されている。 The piston 4 is connected to a crankshaft 6 via a connecting rod.
【0024】 [0024]
各気筒3A〜3Dの燃焼室5の頂部には点火プラグ7が装備され、そのプラグ先端が燃焼室5内に臨んでいる。 At the top of the combustion chamber 5 of each cylinder 3A~3D spark plug 7 it is equipped, the plug tip faces the combustion chamber 5.
【0025】 [0025]
さらに、燃焼室5の側方部には、燃焼室5内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁8が設けられている。 Furthermore, on the side of the combustion chamber 5, the fuel injection valve 8 for injecting fuel directly is provided in the combustion chamber 5. この燃料噴射弁8は、図略のニードル弁及びソレノイドを内蔵し、パルス信号が入力されることにより、そのパルス入力時期にパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を噴射するように構成されている。 The fuel injection valve 8 incorporates an unillustrated needle valve and a solenoid, by the pulse signal is input, opened by being driven by a time corresponding to the pulse width to the pulse input timing, the valve opening time It is configured so as to inject the amount of fuel in accordance with the. そして、点火プラグ7付近に向けて燃料を噴射するように燃料噴射弁8の噴射方向が設定されている。 Then, the injection direction of the fuel injection valve 8 so as to inject fuel toward the vicinity of the spark plug 7 is set. なお、この燃料噴射弁8には図外の燃料ポンプにより燃料供給通路等を介して燃料が供給され、かつ、圧縮行程での燃焼室内の圧力よりも高い燃料圧力を与え得るように燃料供給系統が構成されている。 Incidentally, this is the fuel injection valve 8 via the fuel supply passage and the like is supplied with fuel by an unillustrated fuel pump, and fuel supply system so as provide a higher fuel pressure than the pressure in the combustion chamber in the compression stroke There has been configured.
【0026】 [0026]
また、各気筒3A〜3Dの燃焼室5に対して吸気ポート9及び排気ポート10が開口し、これらのポート9,10に吸気弁11及び排気弁12が装備されている。 Also, open at the intake port 9 and an exhaust port 10, intake valve 11 and the exhaust valve 12 to these ports 9 and 10 are equipped against the combustion chamber 5 of each cylinder 3A-3D. これら吸気弁11及び排気弁12は、図外のカムシャフト等からなる動弁機構により駆動される。 The intake valves 11 and the exhaust valve 12 is driven by a valve operating mechanism comprising a camshaft or the like, not shown. そして、後に詳述するように各気筒が所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように、各気筒の吸・排気弁の開閉タイミングが設定されている。 Then, each cylinder as described in detail later to perform a combustion cycle with a predetermined phase difference, opening and closing timing of the intake and exhaust valves of each cylinder are set.
【0027】 [0027]
上記吸気ポート9及び排気ポート10には吸気通路15及び排気通路16が接続されている。 The above intake port 9 and an exhaust port 10 is connected to an intake passage 15 and an exhaust passage 16. 上記吸気通路15には、吸入空気量を調節するスロットル弁が設けられ、当実施形態では、吸入空気量の制御の応答性を高めるため、吸気ポート9に近い分岐吸気通路15aにスロットル弁17が設けられている。 The above intake passage 15, a throttle valve is provided to adjust the amount of intake air, in this embodiment, to increase the responsiveness of the control of the intake air amount, a throttle valve 17 to close the branch passage 15a to the intake port 9 It is provided. すなわち、吸気通路15は、サージタンク15bの下流に気筒別の分岐吸気通路15aを有し、各分岐吸気通路15aの下流端が各気筒の吸気ポート9に連通するが、その各分岐吸気通路15aの下流端近傍に、各分岐吸気通路15aを同時に絞り調節する多連型のロータリバルブからなるスロットル弁17が配設されている。 That is, the intake passage 15 has a cylinder of the branch intake passage 15a downstream of the surge tank 15b, although the downstream end of the branch passage 15a communicates with the intake port 9 of each cylinder, each branch passage 15a of the downstream end near the throttle valve 17 consisting of multiple-type rotary valve for adjusting aperture of each branch intake passage 15a at the same time it is provided. このスロットル弁17はアクチュエータ18により駆動されるようになっている。 The throttle valve 17 is driven by an actuator 18.
【0028】 [0028]
上記吸気通路15におけるサージタンク15bの上流の共通吸気通路15cには、吸入空気量を検出するエアフローセンサ20が設けられている。 A common intake passage 15c upstream of the surge tank 15b in the intake passage 15, an air flow sensor 20 is provided for detecting an intake air quantity. また、上記クランクシャフト6に対し、その回転角を検出するクランク角センサが設けられており、当実施形態では、後に詳述するように、互いに一定量だけ位相のずれたクランク角信号を出力する2つのクランク角センサ21,22が設けられている。 Further, with respect to the crank shaft 6, and a crank angle sensor is provided for detecting the rotation angle, in this embodiment, as described later, and outputs a crank angle signal a predetermined amount by the phase shift from each other two crank angle sensors 21 and 22 are provided. さらにカムシャフトに対し、その特定回転位置を検出することで気筒識別信号を与えることのできるカム角センサ23が設けられている。 To further camshaft, cam angle sensor 23 capable of providing a cylinder identification signal by detecting the specific rotational position is provided. なお、この他にもエンジンの制御に必要な検出要素として、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ24、アクセル開度(アクセル操作量)を検出するアクセル開度センサ25等が装備されている。 As detection elements necessary for the control of the addition to the engines, coolant temperature sensor 24 for detecting the temperature of engine cooling water, an accelerator opening sensor 25 for detecting the accelerator opening (accelerator operation amount) is equipped .
【0029】 [0029]
30は制御手段としてのECU(エンジンコントロールユニット)であり、上記各センサ20〜25からの信号を受け、上記燃料噴射弁8に対して燃料噴射量及び噴射時期を制御する信号を出力するとともに、点火装置に対して点火時期制御信号を出力し、さらにスロットル弁17のアクチュエータ18に対してスロットル開度を制御する信号を出力する。 30 is an ECU unit (engine control unit), receives the signals from the sensors 20 to 25 outputs a signal for controlling the fuel injection amount and the injection timing with respect to the fuel injection valve 8, and it outputs an ignition timing control signal to the ignition device further outputs a signal for controlling the throttle opening to the actuator 18 of the throttle valve 17.
【0030】 [0030]
そして、アイドリング時において所定のエンジン停止条件が成立したときに、燃料供給停止等により自動的にエンジンを停止させるとともに、その後のエンジン再始動条件成立時に、自動的にエンジンの再始動を行わせる。 Then, when a predetermined engine stop condition is satisfied at the time of idling, it causes automatically stop the engine by stopping fuel supply or the like, during subsequent engine restart condition is satisfied, to automatically perform a restart of the engine. このエンジン再始動時に、ピストンの停止位置が特定範囲にある場合は、先ずエンジン停止時の圧縮行程気筒に対して初回の燃焼を実行してピストンを押し下げ、膨張行程にある気筒のピストン上昇によって筒内圧力を高めるようにしてから、当該膨張行程気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、かつ、上記圧縮行程気筒における初回燃焼後の燃焼室内に燃焼用空気を存在させ、その空気量に応じた燃料を初回燃焼後の適当な時期に供給することにより、当該気筒がピストン上昇に転じて圧縮上死点を越える際に当該気筒で再燃焼を行わせるように制御する。 During this engine restart, when the piston stop position is in a specific range, first pushes down the piston running combustion for the first time with respect to the compression stroke cylinder when the engine is stopped, the cylinder by the piston increase of the cylinder in the expansion stroke after so as to increase the inner pressure, ignited by injecting the fuel to the expansion-stroke cylinder, to perform combustion, and, in the presence of combustion air in the combustion chamber after the first combustion in the compression stroke cylinder, the by supplying fuel in accordance with the amount of air at an appropriate time after the initial combustion, the cylinder is controlled so as to perform re-combustion in the cylinder when exceeding the compression top dead center in turn to the piston increases.
【0031】 [0031]
なお、当実施形態では、上述のように圧縮行程気筒での初回燃焼、膨張行程気筒での燃焼、圧縮行程気筒での再燃焼を順次行わせる第1再始動制御モードと、圧縮行程気筒での初回燃焼及び膨張行程気筒での燃焼は行わせるが圧縮行程気筒での再燃焼を行わせない第2再始動制御モードと、圧縮行程気筒での初回燃焼を行わずにスタータ(始動用モータ)31でアシストしつつ膨張行程気筒での燃焼及びその次の圧縮行程気筒での燃焼により始動を行う第3再始動制御モードとを、ピストンの停止位置に応じて選択的に実行するようになっている。 Incidentally, in this embodiment, the first combustion in the compression stroke cylinder as described above, the expansion combustion in stroke cylinder, and the first restart control mode in which sequentially perform re-combustion in the compression stroke cylinder, the compression stroke cylinder a second restart control mode, but combustion causes at first combustion and expansion-stroke cylinder that does not perform re-combustion in the compression stroke cylinder, the starter without first combustion in the compression stroke cylinder (the starting motor) 31 and in a third restart control mode for starting the combustion in the combustion and its next compression stroke cylinder of the assist while being expansion-stroke cylinder, so as to selectively executed according to the piston stop position .
【0032】 [0032]
上記ECU30によるエンジン停止及び再始動の制御を、図3〜図6に示すフローチャートに基づいて説明する。 The control of the engine stop and restart by the ECU 30, will be described with reference to a flowchart shown in FIGS. 3 to 6.
【0033】 [0033]
図3のフローチャートに示す処理は、エンジンが運転されている状態からスタートし、ECU30は、先ずステップS1でアイドルストップ条件が成立したか否かを判定する。 Process shown in the flowchart of Figure 3, starting from the state the engine is operating, ECU 30 first determines whether or not the idle stop condition is satisfied in step S1. この判定は、車速、エンジン温度(エンジン冷却水の温度)等に基づいて行い、例えば車速が0の停車状態が所定時間以上持続し、かつ、エンジン温度が所定範囲内にあり、さらにエンジンを停止させることに格別の不都合がない状況にある場合等に、アイドルストップ条件成立とする。 This determination vehicle speed performed based on the engine temperature (engine coolant temperature) or the like, for example, a stopped state of the vehicle speed is zero lasts for a predetermined time or more, and the engine temperature is within a predetermined range, further stops the engine etc. when in the situation there is no particular disadvantage to be, and idle stop condition is satisfied.
【0034】 [0034]
アイドルストップ条件が成立したときは、エンジンの各気筒に対する燃料供給を停止し(ステップS2)、次いでいったんスロットル弁17を所定開度に開き(ステップS3)、それからエンジン回転数が所定回転数以下となるまでこの状態を保ち(ステップS4)、所定回転数以下となればスロットル弁17を閉じる(ステップS5)。 When the idle stop conditions are satisfied, stop the fuel supply to each cylinder of the engine (step S2), and then temporarily opens the throttle valve 17 to a predetermined opening degree (step S3), and then the engine speed is below a predetermined rotational speed made up maintaining this state (step S4), and closes the throttle valve 17 if below a predetermined rotational speed (step S5).
【0035】 [0035]
続いて、ステップS6でエンジンが停止したか否かを判定し、エンジンが停止すると、後述の図4の停止位置検出ルーチンによるピストンの停止位置の検出に基づき、上記ステップS7で上記停止位置が所定範囲内にあるか否かを判定する。 Subsequently, it is judged whether or not the engine is stopped in step S6, the engine is stopped, based on the detection of the piston stop position according to FIG. 4 of the stop position detecting routine described later, the stop position in step S7 is given It determines it is within range. この場合に、膨張行程気筒において図8中に斜線を付して示した範囲A(範囲A1及びA2)、つまり、膨張行程中期に相当する範囲を所定範囲とする。 In this case, the range A indicated by hatching in FIG. 8 in the expansion stroke cylinder (range A1 and A2), that is, the range corresponding to the expansion stroke metaphase a predetermined range. そして、この所定範囲内にあるときは、さらにステップS8で、膨張行程気筒が所定位置よりTDC寄りにあるか否かを判定し、つまり、図8中の範囲A内でその中間位置よりTDC寄りの範囲A1にあるか否かを判定する。 Then, when in the predetermined range, further at step S8, the expansion-stroke cylinder is determined whether the TDC toward the predetermined position, that is, TDC closer than its intermediate position in the range A in FIG. 8 It determines whether the range A1.
【0036】 [0036]
上記ステップS7,S8の判定に基づき、上記停止位置が所定範囲内であって、膨張行程気筒所定位置よりTDC寄り(範囲A1)にある場合は、第1再始動制御モードである再燃焼ありのルーチン(R1)を実行し、上記停止位置が所定範囲内であって、膨張行程気筒所定位置よりBDC寄り(範囲A2)にある場合は、第2再始動制御モードである再燃焼なしのルーチン(R2)を実行する。 Based on the determination in step S7, S8, the stop position is within the predetermined range, when in the expansion-stroke cylinder position from TDC toward (range A1) is No there reburning is the first restart control mode It executes the routines (R1), and the stop position is within the predetermined range, when in the expansion-stroke cylinder position from BDC closer (range A2) is without reburning is the second restart control mode routine ( R2) to run. また、上記停止位置が所定範囲(範囲A)内にない場合は、第3再始動制御モードであるモータアシストのルーチン(R3)を実行する。 Further, the stop position is not within the predetermined range (range A), a run routine (R3) of the motor assist is the third restart control mode.
【0037】 [0037]
図4は停止位置検出ルーチンを示している。 Figure 4 shows the stop position detecting routine. このルーチンがスタートすると、ECU30は、第1クランク角信号CA1(第1クランク角センサからの信号)および第2クランク角信号CA2(第2クランク角センサからの信号)を調べ、第1クランク角信号CA1の立ち上がり時に第2クランク角信号CA2がLowまたは第1クランク角信号CA1の立ち下がり時に第2クランク角信号CA2がHighであるか否かを判定する。 When this routine starts, ECU 30 includes first crank angle signal CA1 (signal from the first crank angle sensor) and the second examines the crank angle signal CA2 (signal from the second crank angle sensor), the first crank angle signal the second crank angle signal CA2 when the second crank angle signal CA2 falls of Low or first crank angle signal CA1 at the rising edge of the CA1 determines whether it is High. 要するに、これらの信号CA1,CA2の位相の関係が図7(a)のようになるか、それとも図7(b)のようになるかを判別することにより、エンジンの正転時か逆転時かを判別する(ステップS11)。 In short, if the relationship of these signals CA1, CA2 of the phase is as shown in FIG. 7 (a), the or by determining whether so in FIG. 7 (b), or the reverse rotation or forward rotation of the engine It determines (step S11).
【0038】 [0038]
すなわち、エンジンの正転時には、図7(a)のように、第1クランク角信号CA1に対して第2クランク角信号CA2が半パルス幅程度の位相遅れをもって生じることにより、第1クランク角信号CA1の立ち上がり時に第2クランク角信号CA2がLow、第1クランク角信号CA1の立ち下がり時に第2クランク角信号CA2がHighとなる。 That is, when forward rotation of the engine, as shown in FIG. 7 (a), the by second crank angle signal CA2 to the first crank angle signal CA1 is generated with a phase delay of about half pulse width, the first crank angle signal the second crank angle signal CA2 to the rise of CA1 is Low, the second crank angle signal CA2 becomes High at the falling edge of the first crank angle signal CA1. 一方、エンジンの逆転時には、図7(b)のように、第1クランク角信号CA1に対して第2クランク角信号CA2が半パルス幅程度の位相の進みをもって生じることにより、エンジンの正転時とは逆に第1クランク角信号CA1の立ち上がり時に第2クランク角信号CA2がHigh、第1クランク角信号CA1の立ち下がり時に第2クランク角信号CA2がLowとなる。 On the other hand, during reverse rotation of the engine, as shown in FIG. 7 (b), the by second crank angle signal CA2 to the first crank angle signal CA1 is generated with an advance of about half pulse width phase, during forward rotation of the engine the second crank angle signal CA2 at the rising edge of the first crank angle signal CA1 is High, the second crank angle signal CA2 at the fall of the first crank angle signal CA1 becomes Low contrary to the. そこで、ステップS11の判定がYESであればエンジンの正転方向のクランク角変化を計測するためのCAカウンタをアップし(ステップS12)、ステップS11の判定がNOの場合は上記CAカウンタをダウンする(ステップS13)。 Therefore, if YES is determined in step S11 up the CA counter for measuring the forward direction of the crank angle change of the engine (step S12), the determination of step S11 is NO down the CA counter (step S13). そして、エンジン停止時に上記CAカウンタの値を調べることで停止位置を求めるのである。 Then, it is determine the stop position by examining the value of the CA counter when the engine is stopped.
【0039】 [0039]
図5は図3のフローチャート中のステップS8での判定がYESのときに実行される第1再始動制御モード(再燃焼あり)のルーチンを示しており、ECU30は、このルーチンにおいて先ずステップS101で、所定のエンジン再始動条件が成立したか否かを判定し、エンジン再始動条件が成立していなければ待機する。 Figure 5 shows the routine of the first restart control mode (with afterburning) the determination at step S8 in the flowchart of FIG. 3 is executed when the YES, ECU 30 is a first step S101 in this routine determines whether a predetermined engine restart conditions are met, the engine restart condition is waiting if not satisfied.
【0040】 [0040]
停車状態から発進のためのアクセル操作等が行われた場合や、バッテリー電圧が低下した場合等のエンジン再始動条件成立時(ステップS101の判定がYESのとき)には、ステップS102でピストンの停止位置に基づいて圧縮行程気筒及び膨張行程気筒の空気量を算出する。 And when the accelerator operation or the like for starting the stopped state is performed, the engine restart conditions are satisfied, such as when the battery voltage has dropped (the determination in step S101 is YES), it stops the piston at step S102 to calculate the air volume of the compression stroke cylinder and the expansion-stroke cylinder on the basis of the position. つまり、上記停止位置から圧縮行程気筒及び膨張行程気筒の燃焼室容積が求められ、また、エンジン停止の際には燃料カット後にエンジンが数回転してから停止するので上記膨張行程気筒も新気で満たされた状態にあり、かつ、エンジン停止中に圧縮行程気筒及び膨張行程気筒の筒内圧は略大気圧となっているので、上記燃焼室容積から新気量が求められることとなる。 In other words, the combustion chamber volume of the compression stroke cylinder and the expansion-stroke cylinder from the stop position is determined and also the expansion-stroke cylinder so when engine stop is stopped after the engine is rotated several after fuel cut in the fresh air located filled state and the cylinder pressure of the compression stroke cylinder and the expansion-stroke cylinder during the engine stopped because it becomes substantially atmospheric pressure, so that the fresh air amount from the combustion chamber volume is determined.
【0041】 [0041]
続いて、ステップS103で、算出された圧縮行程気筒の空気量に対して所定の圧縮行程気筒1回目用空燃比となるように燃料を噴射するとともに、ステップS104で、算出された膨張行程気筒の空気量に対して所定の膨張行程気筒用空燃比となるように燃料を噴射する。 Subsequently, in step S103, the calculated compression stroke cylinder with injecting fuel to a predetermined compression stroke cylinder first air-fuel ratio with respect to air volume, at step S104, the calculated expansion stroke cylinder injects fuel so that the air-fuel ratio for a given expansion-stroke cylinder to the air volume. この場合、圧縮行程気筒1回目用空燃比及び膨張行程気筒用空燃比はピストンの停止位置に応じてマップM1,M2から求められる。 In this case, the air-fuel ratio for the first compression stroke cylinder and the air-fuel ratio for the expansion-stroke cylinder is determined from the map M1, M2 in accordance with the piston stop position. 圧縮行程気筒1回目用空燃比は理論空燃比よりもリーンな空燃比となり、膨張行程気筒用空燃比は略理論空燃比もしくはそれより多少リッチな空燃比となるように、予め上記各マップM1,M2が設定されている。 Compression-stroke cylinder air-fuel ratio for the first time becomes leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, as the expansion stroke cylinder air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio or slightly richer than previously said each map M1, M2 has been set.
【0042】 [0042]
次にステップS105で、圧縮行程気筒の燃料噴射後に燃料の気化時間を考慮して設定した時間の経過後に、当該気筒に対して点火を行う。 In step S105, after a time set in consideration of the vaporization time of the fuel after the fuel injection of the compression stroke cylinder performs ignition with respect to the cylinder. そしてステップS106で、点火してから一定時間内にクランク角センサのエッジ(クランク角信号の立ち上がり又は立ち下がり)が検出されたか否かにより、ピストンが動いたか否かを判定し、失火によりピストンが動かなかった場合は圧縮行程気筒に対して再点火を繰り返し行う(ステップS107)。 In step S106, depending on whether or not the ignition to the crank angle sensor within a predetermined time from an edge (rising or falling edge of the crank angle signal) is detected, it determines whether the piston has moved the piston by misfire If not move repeatedly performs re-ignition the compression stroke cylinder (step S107).
【0043】 [0043]
クランク角センサのエッジが検出されたとき(ステップS106の判定がYESのとき)は、ステップS108で、エッジ検出後所定ディレイ時間が経過してから膨張行程に対して点火を行う。 When the edge of the crank angle sensor is detected (the determination in step S106 is YES), at step S108, it performs the ignition with respect to the expansion stroke after the elapse of a predetermined delay time after the edge detection. 上記ディレイ時間はピストンの停止位置に応じてマップM3から求められる。 The delay time is determined from the map M3 in accordance with the piston stop position.
【0044】 [0044]
さらに、ステップS109で、所定クランク角(圧縮行程気筒2回目用噴射時期)となったとき圧縮行程気筒に対して再度燃料を噴射する。 Further, in step S109, to inject again fuel to the compression stroke cylinder when it reaches a predetermined crank angle (the compression stroke cylinder second for injection timing). この場合、圧縮行程気筒内に残存する新気量を演算するとともに、上記停止位置に応じてマップM4から圧縮行程気筒2回目用空燃比を求め、これらに基づいて燃料噴射量を演算するとともに、適正なタイミングで圧縮自己着火が行われるように圧縮行程2回目用噴射時期を設定する。 In this case, as well as calculating the amount of fresh air remaining in the compression stroke cylinder, determine the air-fuel ratio for the second compression stroke cylinder the map M4 in response to the stop position, thereby calculating a fuel injection amount on the basis of these, the compression self-ignition at an appropriate timing to set the compression stroke second time for the injection timing to be performed. なお、圧縮行程気筒2回目用空燃比は、駆動トルクを高めるべく理論空燃比よりリッチに設定される。 The compression stroke cylinder air-fuel ratio for the second time is set richer than the stoichiometric air-fuel ratio to increase the driving torque.
【0045】 [0045]
この燃料噴射により圧縮自己着火が行われるが、着火不良の場合の補償のため上死点付近でバックアップ点火を行う(ステップS110)。 This by the fuel injection compression self-ignition takes place, to back up ignited near the top dead center for compensation when the ignition failure (step S110).
【0046】 [0046]
このような始動時の制御が完了すれば、通常制御(ステップS111)に移行する。 If such a control during startup is completed, it shifts to the normal control (step S111).
【0047】 [0047]
なお、図3のフローチャート中のステップS8での判定がNOのときに実行される第2再始動制御モード(再燃焼なし)のルーチンの詳細については図示を省略するが、第1再始動制御モードのルーチンのうちのステップS101〜S108と略同様の処理が行われる。 Although not illustrated in detail routine of the second restart control mode (without afterburning) the determination at step S8 in the flowchart of FIG. 3 is executed when NO, the first restart control mode substantially the same process as in step S101~S108 of routines are performed. ただし、ステップS103に相当する処理において、ピストンの停止位置に応じてマップから求められる圧縮行程気筒の空燃比は略理論空燃比もしくはそれよりリッチとなる。 However, in the process corresponding to step S103, the air-fuel ratio of the compression stroke cylinder obtained from the map becomes the stoichiometric air-fuel ratio or richer than in accordance with the piston stop position.
【0048】 [0048]
図6は、図3のフローチャート中のステップS7での判定がNOのときに実行される第3再始動制御モード(モータアシスト)のルーチンを示しており、ECUは、このルーチンにおいて先ずステップS201で、所定のエンジン再始動条件が成立したか否かを判定し、エンジン再始動条件が成立していなければ待機する。 Figure 6 shows a routine of the third restart control mode (motor assist) the determination at step S7 in the flowchart of FIG. 3 is executed when the NO, ECU is the first step S201 in this routine determines whether a predetermined engine restart conditions are met, the engine restart condition is waiting if not satisfied.
【0049】 [0049]
エンジン再始動条件成立時(ステップS201の判定がYESのとき)には、ステップS202でスタータの駆動を開始し、ステップS203でピストンの停止位置に基づいて圧縮行程気筒及び膨張行程気筒の空気量を算出し、ステップS204で圧縮行程気筒及び膨張行程気筒の各空燃比が理論空燃比付近となるように燃料を噴射する。 When the engine restart condition satisfied (when the determination in step S201 is YES), it starts driving the starter in the step S202, the air volume of the compression stroke cylinder and the expansion-stroke cylinder on the basis of a piston stopping position in step S203 calculated, the air-fuel ratio of the compression stroke cylinder and the expansion-stroke cylinder in step S204 injects fuel so that the vicinity of the stoichiometric air-fuel ratio. そして、ステップS205で、膨張行程気筒の燃料噴射後に燃料の気化時間を考慮して設定された時間が経過してから、当該気筒に対して点火を行う。 Then, in step S205, the vaporization time of the fuel after the fuel injection after the elapse of time set in consideration of the expansion-stroke cylinder performs ignition with respect to the cylinder.
【0050】 [0050]
次に、ステップS206で、所定クランク角となったとき圧縮行程気筒に対して点火を行う。 Next, in step S206, it performs the ignition with respect to the compression stroke cylinder when it reaches a predetermined crank angle. それからスタータの駆動を停止し(ステップS207)、通常の制御(ステップS208)に移行する。 Then it stops the drive of the starter (step S207), and proceeds to normal control (step S208).
【0051】 [0051]
以上のような当実施形態の装置の作用を次に説明する。 Next a description will be given of the operation of the apparatus of this embodiment as described above.
【0052】 [0052]
多気筒4サイクルエンジンにおいては各気筒が所定の位相差をもって吸気、圧縮、膨張、排気の各行程からなるサイクルを行うようになっており、4気筒エンジンの場合、気筒列方向一端側から1番気筒3A、2番気筒3B、3番気筒3C、4番気筒3Dと呼ぶと、図9中及び図10中に示すように、上記サイクルが1番気筒3A、3番気筒3C、4番気筒3D、2番気筒3Bの順にクランク角で180°ずつの位相差をもって行われるようになっている。 Intake each cylinder at a predetermined phase difference in the multi-cylinder 4-cycle engine, compression, expansion, and so as to perform a cycle composed of the exhaust strokes in the case of 4-cylinder engine, No. 1 from cylinder row direction one end side Calling the cylinder 3A, 2 cylinder 3B, 3 cylinder 3C, 4 cylinder 3D, as shown in 10 during and FIG 9, the cycle is the first cylinder 3A, 3 cylinder 3C, 4 cylinder 3D , and the like are performed with a phase difference of each 180 ° crank angle in the order of the second cylinder 3B.
【0053】 [0053]
エンジンが運転されている状態においてエンジンの出力を要しない所定のアイドリング状態となった場合には、エンジン停止条件成立か否かの判定に基づき、図9中に示すようにエンジン停止条件成立時点t1で燃料供給が停止され、それによりエンジン回転数が次第に低下してエンジン停止に至る。 When the engine reaches a predetermined idling state not requiring the output of the engine in a state of being operated, based on the determination of whether the engine stop conditions are satisfied, an engine stop condition is satisfied at time t1 as shown in FIG. 9 in the fuel supply is stopped, leading to engine stop thereby decreases the engine speed gradually. この場合、当実施形態では、上記時点t1でスロットル弁を所定開度に開き、その後、エンジン回転数が予め設定された所定回転数まで低下した時点t2でスロットル弁を閉じるように制御することにより、気筒内の空気の圧力を利用してピストンの停止位置が好ましい範囲内となる確立を高めるようにしている。 In this case, in this embodiment, open the throttle valve to a predetermined opening degree by the time t1, then, by controlling so as to close the throttle valve at time t2 where the engine rotational speed has decreased to a predetermined rotational speed set in advance , and to enhance the probability of piston stop position by utilizing the pressure of the air in the cylinder is within the preferred range.
【0054】 [0054]
すなわち、上記時点t1からt2の間だけスロットル弁が所定開度に開かれることにより、多少の時間的遅れをもって一時的に吸気負圧が減少(吸入空気量が増大)し、その後に吸気圧負圧が増大(吸入空気量が減少)するが、一時的に吸気負圧が減少する期間が、エンジン停止時に膨張行程となる気筒の吸気行程の期間に概ね対応するように予め上記所定回転数等が設定されている。 That is, by the throttle valve only between the time t1 and t2 are opened to a predetermined opening degree, some time lag temporarily intake negative pressure decreases with (the amount of intake air is increased), and then to the intake 圧負pressure increases (the amount of intake air is reduced), but the period of temporary intake negative pressure is reduced in advance the predetermined number of revolutions or the like as generally corresponding to the period of the intake stroke of the cylinder to be expansion stroke when the engine is stopped There has been set. これにより、エンジン停止条件成立時点t1で直ちにスロットル弁が閉じられる場合と比べ、エンジン停止前に各気筒に吸入される空気量が増加し、そのうちでも特にエンジン停止時に膨張行程となる気筒(図9では1番気筒)に流入する吸入空気量が多くなる。 Thus, compared to the case where immediately the throttle valve is closed at the engine stop condition is satisfied when t1, the amount of air taken is increased in each cylinder before the engine stops, the expansion stroke in particular when the engine is stopped Among its cylinder (FIG. 9 in becomes large amount of intake air flowing into the first cylinder).
【0055】 [0055]
そして、エンジン停止に至るときには、圧縮行程にある気筒ではピストンが上死点に近づくにつれて当該気筒内の空気が圧縮されてピストンを押し返す方向に圧力が作用し、これによりエンジンが逆転して圧縮行程気筒のピストンが下死点側に押し返されると、膨張行程にある気筒のピストンが上死点側に移動し、それに伴い当該気筒内の空気が圧縮され、その圧力で膨張行程気筒のピストンが下死点側に押し返される。 When the result in engine stop, with the cylinder in the compression stroke the piston is air in the cylinder is compressed as it approaches the top dead center pressure acts in the direction of pushing back the piston, the compression stroke thereby reversed engine When the cylinder piston is pushed back to the bottom dead center, the piston of the cylinder in the expansion stroke move the top dead center side, the air is compressed in the cylinder along with it, the piston of the expansion-stroke cylinder in the pressure It is pushed back to the bottom dead center side. このようにしてピストンがある程度振動してから停止し、この際、圧縮行程気筒及び膨張行程気筒においてそれぞれピストンが上死点に近いほどこれを押し戻す力が大きいため、ピストンの停止位置は行程中間部に近い位置となる場合が多い。 Thus the piston is stopped after a certain extent vibrates, this time, since the piston, respectively, in the compression stroke cylinder and the expansion-stroke cylinder force to push back this closer to the top dead center is large, the stop position of the piston stroke intermediate portion If the position to become closer to often.
【0056】 [0056]
とくに、上記のようにエンジン停止前に吸入空気量が増加されることにより、上死点に近づいたときにピストンを押し戻す力が増大するので、ピストンが行程中間部に近い一定範囲内に停止する確立が高くなる。 In particular, by the intake air amount before the engine is stopped as described above is increased, the force pushing back the piston when approaching the top dead center is increased, the piston stops within a predetermined range close to stroke the intermediate portion establishment is high. さらに、上記のようなスロットル弁の制御により膨張行程気筒の吸入空気量が圧縮行程気筒と比べて多くなるようにすれば、膨張行程気筒においてピストンが行程中間部に近い範囲のうちでも多少下死点寄りに停止することが多くなる。 Furthermore, if as the intake air amount of the expansion stroke cylinder by controlling the throttle valve as described above is larger than the compression stroke cylinder, somewhat lower dead Among the range piston is close to the stroke middle portion in the expansion stroke cylinder the more be stopped to point toward.
【0057】 [0057]
なお、燃料カットからエンジンが完全に停止するまでに慣性でエンジンが数回転するため、必ず既燃ガスは排出され、膨張行程といえども筒内は殆ど新気となる。 In order to several revolutions of the engine by inertia until the engine from fuel cut completely stopped, burnt gas always is discharged, the cylinder even the expansion stroke is almost the fresh air. また、エンジンが停止すると圧縮行程気筒でも圧力は直ぐにリークする。 Also, pressure is immediately leaks in the compression stroke cylinder engine is stopped. 従って、エンジン停止後は、いずれの気筒も筒内には略大気圧の新気が存在する状態となる。 Therefore, after the engine is stopped is in a state that there is fresh air substantially atmospheric pressure is also the cylinder either of the cylinders.
【0058】 [0058]
次に、エンジン停止後に所定の再始動条件が成立したときは、自動的にエンジンを再始動する制御が行われるが、この際、ピストンの停止位置が膨張行程気筒において行程中間部付近の所定範囲内で、かつ、上死点寄りの範囲A1にある場合は、第1再始動制御モードのルーチン(図5)が実行される。 Then, when a predetermined restart condition after the engine stops is established, automatically, but control for restarting the engine is performed, this time, the piston stop position is a predetermined range around stroke middle portion in the expansion stroke cylinder the inner and, if the range of the top dead center closer A1 is first restart control mode routine (FIG. 5) is executed. 図10は上記第1再始動制御モードによる場合のエンジンの各気筒の行程と始動制御開始時点からの各気筒における燃焼(図中に燃焼の順序に従って▲1▼,▲2▼,▲3▼……で示す)との関係を示すとともに、各燃焼によるエンジンの動作方向を矢印で示しており、また図11は、上記第1再始動制御モードによる場合のエンジン回転速度、クランク角、角気筒の筒内圧及び図示トルクの時間的変化を示している。 10 ▲ 1 ▼ in order of combustion in the combustion (Figure in each cylinder from the start-up control start time and stroke of each cylinder of the engine in the case of the first restart control mode, ▲ 2 ▼, ▲ 3 ▼ ... ... with showing the relationship between the shown) in the operating direction of the engine by the combustion is indicated by the arrows, and FIG. 11, the engine rotational speed of the case of the first restart control mode, the crank angle, the angular cylinder It shows a temporal change of the in-cylinder pressure and indicated torque.
【0059】 [0059]
これらの図に示すように、上記第1再始動制御モードによる場合には、先ず圧縮行程気筒(図示の例では3番気筒)において燃焼空燃比は理論空燃比よりもリーンとされつつ初回燃焼(図10中の▲1▼)が行われ、この初回燃焼による燃焼圧(図11中のa部分)で圧縮行程気筒のピストンが下死点側に押し下げられてエンジンが逆転方向に駆動され、それに伴い、膨張行程気筒(図示の例では1番気筒)のピストンが上死点に近づくことにより当該気筒内の空気が圧縮されて筒内圧が上昇する(図11中のb部分)。 As shown in these figures, the in case of the first restart control mode, first air-fuel ratio in the compression stroke cylinder (the third cylinder in the illustrated example) is first combusted while being leaner than the stoichiometric air-fuel ratio ( 10 in ▲ 1 ▼) is performed, the engine piston of the compression stroke cylinder at combustion pressure according to the first combustion (a portion in FIG. 11) is pushed down the bottom dead center side is driven in the reverse direction, it with air in the cylinder is compressed by the piston of the expansion-stroke cylinder (the first cylinder in the illustrated example) approaches the top dead center in-cylinder pressure rises (b portion in FIG. 11). そして、膨張行程気筒のピストンが上死点に充分に近づいた時点で当該気筒に対する点火が行われて、予め当該気筒に噴射されている燃料が燃焼し(図10中の▲2▼)、その燃焼圧(図11中のc部分)でエンジンが正転方向に駆動される。 Then, the ignition for the cylinder is performed when the piston of the expansion-stroke cylinder is near enough to the top dead center, and combustion fuel is injected in advance the cylinder (10 in ▲ 2 ▼), the the engine is driven in the forward direction by the combustion pressure (c portion in FIG. 11). さらに、上記圧縮行程気筒に対して適当なタイミングで燃料が噴射されることにより、圧縮行程気筒の上死点付近で当該気筒における2回目の燃焼が行われる(図10中の▲3▼)。 Further, by the fuel at an appropriate timing relative to the compression stroke cylinder is injected, on near dead center of the second in the cylinder combustion is performed in the compression stroke cylinder (10 in ▲ 3 ▼). その燃焼圧(図11中のd部分)でエンジン駆動力が高められる。 Engine driving force is enhanced by the combustion pressure (d portion in FIG. 11).
【0060】 [0060]
この場合、圧縮行程気筒の初回燃焼では空燃比がリーンとされたことにより初回燃焼後も当該気筒に空気が残存するため、上記2回目の燃焼が可能となる。 In this case, since the air-fuel ratio in the initial combustion in the compression stroke cylinder air even the cylinder after the initial combustion by is lean remains, thereby enabling the second combustion. そして、上記初回燃焼により圧縮行程気筒内の温度が高くなっている状態で燃料が噴射されるとともに圧縮が行われるため、当該気筒での2回目の燃焼は圧縮自己着火により行われる。 Since the compressed with fuel is injected in a state where the temperature in the compression stroke cylinder by the first combustion is high is performed, the second combustion in the cylinder is performed by compression self-ignition.
【0061】 [0061]
上記圧縮行程気筒での2回目の燃焼の際の空燃比(圧縮行程気筒での初回燃焼と2回目の燃焼とに供せられる総燃料噴射量と総空気量とから求められる総合的空燃比に相当)は理論空燃比よりもリッチとなるように設定されることが好ましく、このようにすることにより上記2回目の燃焼よるトルクが稼がれる。 Comprehensive air-fuel ratio obtained from the air-fuel ratio (total fuel injection quantity is subjected to the first combustion and the second combustion in the compression stroke cylinder and the total air amount when the second combustion at the compression stroke cylinder equivalent) is preferably set so as to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio, the torque due combustion of the second is earned by such. さらに、初回燃焼による圧縮行程気筒内の温度が高くなりすぎること等により圧縮上死点よりも前の早い時期に圧縮自己着火が生じると逆トルクが生じて好ましくないので、このような状態が生じ易い場合(例えばエンジン温度が高い場合)には、2回目の燃焼の際の空燃比をよりリッチにすることにより、燃料の気化潜熱等を利用して圧縮自己着火のタイミングを遅らせるようにすることが好ましい。 Further, since the inverse torque undesirably occur when the compressed self-ignition in early before occurring the compression top dead center such as by the temperature in the compression stroke cylinder by first combustion is too high, this condition occurs in the case easily (for example, when the engine temperature is high), by the air-fuel ratio during the second combustion richer, possible to delay the timing of compression self-ignition by utilizing the latent heat of vaporization of the fuel, etc. It is preferred. なお、図5中に示すように上記2回目の燃焼(圧縮自己着火による燃焼)に対してバックアップ点火を行うようにしておけば、稀に圧縮自己着火が行われないことがあってもバックアップ点火により着火、燃焼が確保される。 Incidentally, if to perform the backup ignition with respect to the second combustion (combustion by compressed self-ignition), as shown in FIG. 5, even the backup ignition if there is that is not performed rarely compression ignition ignition, combustion is ensured by.
【0062】 [0062]
このような圧縮行程気筒での2回目の燃焼によりエンジン正転方向の駆動力が高められるため、当該気筒の次に圧縮行程を迎える気筒の圧縮上死点を達するまでにエンジンが停止してしまうといった事態が防止される。 Since the driving force of the engine forward direction is increased by the second combustion in such compression stroke cylinder, the engine to reach the compression top dead center of the cylinder before the next compression stroke of the cylinder will be stopped situation can be prevented, such as. そして、次に圧縮行程を迎える気筒の圧縮上死点に達した後は、通常制御により各気筒で順次燃焼が行われ、再始動が完了する。 Then, after reaching the compression top dead center of the cylinder before the compression stroke and then, successively burned in the cylinders is performed by the normal control, the restart is completed.
【0063】 [0063]
また、ピストンの停止位置が膨張行程気筒において行程中間部付近の所定範囲内で、かつ、下死点寄りの範囲A2にある場合の再始動時には、第2再始動制御モードによる制御が行われる。 Further, the piston stop position is within a predetermined range around stroke middle portion in the expansion stroke cylinder, and, at the time of restarting when in range A2 of the bottom dead center toward, control by the second restart control mode is performed.
【0064】 [0064]
この第2再始動制御モードによる制御としては、先ず圧縮行程気筒において燃焼空燃比が略理論空燃比もしくはそれよりリッチとされつつ初回燃焼(図10中の▲1▼に相当する燃焼)が行われる。 This as a control according to the second restart control mode, the first combustion (▲ 1 ▼ correspond to combustion in FIG. 10) is performed first with the combustion air-fuel ratio in the compression stroke cylinder is substantially the stoichiometric air-fuel ratio or richer than that . そして、初回燃焼により圧縮行程気筒のピストンが押し下げられてエンジンが逆転方向に駆動され、それに伴い膨張行程気筒のピストンが上死点に近づくことにより当該気筒内の空気が圧縮されて筒内圧が上昇し、膨張行程気筒のピストンが上死点に充分に近づいた時点で当該気筒に対する点火が行われて、予め当該気筒に噴射されている燃料が燃焼すること(図10中の▲2▼に相当)によりエンジンが正転方向に駆動されることは、第1再始動制御モードによる制御と同様である。 The depressed piston of the compression stroke cylinder by first combustion engine is driven in the reverse direction, the air is compressed cylinder pressure in the cylinder is raised by the piston of the expansion-stroke cylinder with it approaches the top dead center and, ignition for the cylinder is performed when the piston of the expansion-stroke cylinder is near enough to the top dead center in advance that the fuel being injected into the cylinder is combusted (corresponding to FIG. 10 in ▲ 2 ▼ ) by the engine is driven in the forward direction is the same as the control by the first restart control mode. ただし、第2再始動制御モードでは、膨張行程気筒の燃焼後に圧縮行程気筒が上死点を過ぎるときに燃焼(図10中の▲3▼の燃焼)は行われず、次に圧縮行程を迎える気筒の圧縮上死点に達するまでエンジンの回転が慣性で維持され、その後は通常制御に移行して再始動が完了する。 However, in the second restart control mode, the expansion stroke combustion when the compression stroke cylinder passes the top dead center after the combustion cylinder (▲ 3 ▼ combustion in FIG. 10) is not performed, then cylinder before the compression stroke the maintenance in inertial rotation of the engine to the compression on reaching the dead point, then proceeds to restart is completed in the normal control.
【0065】 [0065]
上述のように第1再始動制御モードと第2再始動制御モードとがエンジンの停止位置によって使い分けられることにより、エンジンの再始動が効果的に行われる。 The first restart control mode as described above and the second restart control mode by selectively used by a stop position of the engine, the restart of the engine is effectively performed. この点を図12も参照しつつ説明する。 This point 12 will also be described with reference.
【0066】 [0066]
図12はエンジン停止時のピストン位置と圧縮気筒の初回燃焼(逆転用)における要求空燃比、圧縮行程気筒の空気量、膨張行程気筒の空気量及び発生頻度との関係を示しており、この図のように、エンジン停止時に膨張行程気筒のピストンが上死点寄り(圧縮行程気筒のピストンが下死点寄り)となるほど膨張気筒の空気量が少なくて圧縮行程気筒の空気量が多くなり、逆に膨張行程気筒のピストンが下死点寄り(圧縮行程気筒のピストンが上死点寄り)となるほど膨張気筒の空気量が多くて圧縮行程気筒の空気量が少なくなる。 Figure 12 shows the relationship between the piston position at the engine stop request air-fuel ratio in the first combustion (for reverse rotation) of the compressed cylinder air amount of the compression stroke cylinder, the air quantity and the frequency of occurrence of the expansion stroke cylinder, FIG. as, the number air volume of the compression stroke cylinder with a small amount of air (piston bottom dead point side of the compression stroke cylinder) and indeed the expansion cylinder expansion stroke cylinder of the piston top dead point closer to the time of the engine stopping, reverse air volume of the compression stroke cylinder by many air volume of the expansion stroke cylinder of the piston bottom dead point closer (piston of the compression stroke cylinder top dead center closer) and indeed expansion cylinder is reduced to.
【0067】 [0067]
また、圧縮行程気筒での初回燃焼では、圧縮行程気筒のピストンが下死点より少し手前(膨張行程気筒のピストンが上死点より少し手前)となる所定位置までエンジンを逆転させるだけのトルクを生じさせることが要求されるが、圧縮行程気筒のピストンが上死点寄りにあれば、圧縮行程気筒内の空気量が少なく、かつ、上記所定位置までの逆転に要求されるトルクが比較的大きいので、要求空燃比がリッチとなり、一方、圧縮行程気筒のピストンが下死点寄りにあれば圧縮行程気筒内の空気量が多く、かつ、上記所定位置までの逆転に要求されるトルクが比較的小さいので、要求空燃比がリーンとなる。 Further, in the first combustion in the compression stroke cylinder, the piston of the compression stroke cylinder only torque reversing the engine to a predetermined position slightly short of the bottom dead center (piston of the expansion-stroke cylinder is slightly before the top dead center) becomes Although the cause is required, if the piston top dead center side of the compression stroke cylinder, the air quantity in the compression stroke cylinder is low, and a relatively large torque required to reverse to the predetermined position since, the required air-fuel ratio becomes rich, while the amount of air in the compression stroke cylinder, if the piston is at bottom dead center side of the compression stroke cylinder is large, and the torque required to reverse to the predetermined position is relatively since the small, the required air-fuel ratio is lean.
【0068】 [0068]
膨張行程気筒においては、ピストンが下死点寄りにある程空気量が多いため燃料を多く燃焼させることができる。 In the expansion stroke cylinder, the piston can be much burning fuel for many air quantity enough at the bottom dead center closer.
【0069】 [0069]
従って、エンジン停止時に膨張行程気筒のピストン位置が中間部より下死点寄り(圧縮行程気筒のピストン位置が上死点寄り)の所定範囲A2にある場合、圧縮行程気筒では初回燃焼時の空燃比が上記要求に適合するようにリッチとされ、初回燃焼後に燃焼用空気が残存しないため圧縮上死点付近での2回目の燃焼は行われないが、膨張行程気筒では空気量が比較的多くて、それに応じた燃料が噴射された上で、圧縮されてから着火、燃焼が行われるため、比較的大きなトルクが得られ、上記圧縮行程気筒の圧縮上死点を過ぎてさらに次の気筒の圧縮上死点を越えるまでエンジンを回転させることができ、再始動を達成することができる。 Therefore, if the piston position of the expansion stroke cylinder at engine stop is in the predetermined range A2 of bottom dead center closer than the middle portion (the piston position of the compression stroke cylinder top dead center closer), the air-fuel ratio of the first time combustion in the compression stroke cylinder There is a rich to conform to the requirements, but the combustion air after the first combustion is not performed second combustion in the vicinity of compression top dead center because it does not remain, in the expansion stroke cylinder relatively many air quantity , on which the fuel accordingly injected, ignited after being compressed, since the combustion is performed, a relatively large torque is obtained, compression of the further next cylinder past the compression top dead center of the compression stroke cylinder can rotate the engine to over top dead center, it is possible to achieve a restart.
【0070】 [0070]
一方、エンジン停止時に膨張行程気筒のピストン位置が中間部より上死点寄り(圧縮行程気筒のピストン位置が下死点寄り)の所定範囲A1にある場合、範囲A2にある場合と比べると、膨張行程気筒内の空気量が少ないため膨張行程での燃焼により得られるトルクが小さくなるが、圧縮行程気筒では初回燃焼時の空燃比が上記要求に対応してリーンとされ、それにより初回燃焼後も残存する余剰空気が利用されて圧縮上死点付近での2回目の燃焼が行われるため、エンジン正転方向の駆動のためのトルクが補われ、膨張行程での燃焼と圧縮行程気筒における2回目の燃焼の両方により、再始動を達成するに足るトルクが得られる。 On the other hand, if the piston position of the expansion stroke cylinder at engine stop is that the top dead center closer than the middle portion (the piston position of the compression stroke cylinder BDC closer) is in the predetermined range A1 of, compared to the case where the range A2, the expansion Although torque obtained by the combustion in the expansion stroke for a small amount of air in stroke cylinder becomes smaller, the air-fuel ratio of the first time combustion in the compression stroke cylinder is lean in response to the request, whereby even after the initial combustion since the excess air remaining is second combustion in the vicinity of compression top dead center is utilized is performed, the torque for driving the engine forward direction is compensated, second in the combustion and the compression stroke cylinder in an expansion stroke both the combustion torque can be obtained sufficient to achieve restarted.
【0071】 [0071]
そして、図12中にも示すようにエンジン停止時のピストン位置は殆ど上記範囲A1,A2内(つまり範囲A内)となるため、エンジン再始動時に殆どの場合、上記第1再始動制御モード、第2再始動制御モードのいずれかの制御により良好に再始動が行われる。 Then, since the 12 most piston position when the engine is stopped, as shown also above range A1, within A2 in (i.e. in the range A), in most cases at the time of engine restart, the first restart control mode, good restart is performed by the control of either the second restart control mode.
【0072】 [0072]
ただし、稀にはエンジン停止時のピストン位置が上記範囲Aから外れる可能性があり、上記範囲よりも膨張行程気筒の上死点側(圧縮行程気筒の下死点側)に近寄りすぎた場合には、エンジン逆転方向の移動量を充分にとることができなくなるとともに、膨張行程気筒の空気量が少なくなるので膨張行程気筒での燃焼により得られるトルクが少なくなり、また、上記範囲よりも膨張行程気筒の下死点側(圧縮行程気筒の上死点側)に近寄りすぎた場合には、圧縮行程気筒の空気量が少なくなるのでエンジン逆転のためのトルクが充分に得られなくなるため、これらの場合には上記第1再始動制御モードまたは第2再始動制御モードによる再始動が困難になる。 However, rare in the might piston position when the engine is stopped outside the above range A, when than the above range too to approach the top dead center side of the expansion-stroke cylinder (the bottom dead center of the compression stroke cylinder) is, it becomes impossible to take a sufficient amount of movement of the engine reverse direction, the torque is reduced to be obtained by combustion in the expansion stroke cylinder since the amount of air is reduced in the expansion stroke cylinder, also the expansion stroke than the above range bottom dead center of the cylinder when too to approach the (top dead center side of the compression stroke cylinder), since the air volume of the compression stroke cylinder is reduced because the torque for the engine reversal can not be sufficiently obtained, these restart according to the first restart control mode or the second restart control mode is difficult when.
【0073】 [0073]
そこで、エンジン停止時のピストン位置が上記範囲Aから外れた場合に限り、第3再始動制御モードが実行されてスタータにより始動がアシストされる。 Therefore, only when the piston position at the time of engine stop is out of the range A, the starting is assisted by the third restart control mode is executed starter.
【0074】 [0074]
なお、本発明の装置の具体的構成は上記実施形態に限定されず、種々変更可能である。 The specific configuration of the apparatus of the present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications are possible. 他の実施形態を以下に説明する。 Illustrating another embodiment below.
【0075】 [0075]
▲1▼上記実施形態では、第1再燃焼制御モードによる再始動時に圧縮行程気筒の初回燃焼の際の空燃比を理論空燃比よりもリ−ンにすることにより、初回燃焼後に筒内に空気を残すようにしているが、初回燃焼後の筒内に空気を補給するようにしてもよく、例えば、図13に示すように、吸気弁に対する動弁機構に、少なくとも吸気弁閉時期を変更可能にするバルブタイミング可変機構40を設け、図10中に示すように、エンジン再燃焼時に、圧縮行程気筒の吸気弁閉時期を通常時よりも遅らせて、下死点より所定クランク角だけ圧縮行程に入り込んだ時期となるようにしてもよい。 ▲ 1 ▼ In the above embodiment, Li than the stoichiometric air-fuel ratio during the first combustion in the compression stroke cylinder at restart of the first re-combustion control mode - by the down, the air in the cylinder after the initial combustion While being so to leave, it may be replenished air into the cylinder after the initial combustion, for example, as shown in FIG. 13, the valve operating mechanism for intake valves, can change at least the intake valve closing timing the variable valve timing mechanism 40 that is provided, as shown in FIG. 10, when the engine re-combustion, the intake valve closing timing of the compression stroke cylinder is delayed than normal, only the compression stroke a predetermined crank angle from bottom dead center it may be a time that has entered.
【0076】 [0076]
このようにすると、圧縮行程気筒での初回燃焼により吸気弁閉時期よりも進角側までエンジンが逆転したとき、吸気弁が開かれることにより、筒内ガスの一部と新気が入れ替わり、2回目燃焼のための新気が補給されることとなる。 In this way, when the engine until more advanced than the intake valve closing timing by the first combustion in the compression stroke cylinder is reversed, by the intake valve is opened, it replaced some fresh air in the cylinder interior gas, 2 so that the fresh air for the times first combustion is supplied. なお、このような作用に加え、初回燃焼後に吸気弁が開かれると筒内の圧力が低下するため、 その後の膨張行程気筒での燃焼によるエンジン正転時に圧縮行程気筒のピストンに作用する抵抗が軽減され、再始動に有利となる。 Incidentally, in addition to such effects, since the intake valve is opened after the first combustion pressure in the cylinder decreases, the resistance acting on the piston of the compression stroke cylinder when the engine forward rotation by the combustion in the subsequent expansion stroke cylinder It is reduced, which is advantageous for the restart.
【0077】 [0077]
▲2▼上記実施形態の構成に加え、排気弁に対する動弁機構に、少なくとも排気弁開時期を変更可能にするバルブタイミング可変機構41を設け(図13参照)、図10中に示すように、エンジン停止時の膨張行程にある気筒がエンジン再始動時に最初に排気行程となるときの排気弁の開時期を通常時よりも遅らせて、略下死点で排気弁が開くようにすることが好ましい。 ▲ 2 ▼ addition to the configuration of the above embodiment, the valve operating mechanism for exhaust valves, the valve timing varying mechanism 41 that can change the opening of at least the exhaust valve timing is provided (see FIG. 13), as shown in FIG. 10, the opening timing of the exhaust valve when the cylinder in the expansion stroke when the engine is stopped is first exhaust stroke when the engine restart is delayed than normal, it is preferable that the exhaust valve opens at approximately bottom dead center .
【0078】 [0078]
このようにすると、膨張行程での燃焼によるエネルギーが、略下死点まで、排気通路側に逃げることなく有効に当該気筒のピストンに作用するため、始動性が高められる。 In this way, the energy due to combustion in the expansion stroke, until substantially bottom dead center, to act on the piston of effectively the cylinder without escaping to the exhaust passage side, the startability is improved.
【0079】 [0079]
▲3▼図5に示す例では、エンジン再始動条件成立時に、圧縮行程気筒の初回燃焼用の燃料を噴射するとともに、これと略同時期に膨張行程気筒用の燃料も噴射することにより、膨張行程気筒の燃料噴射から点火までに燃料の気化のための時間を稼ぐようにしているが、膨張行程気筒用の燃料は圧縮行程気筒の初回燃焼が行われた後に噴射するようにしてもよい。 ▲ 3 ▼ In the example shown in FIG. 5, when the engine restart condition is satisfied, as well as injecting the fuel for the initial combustion in the compression stroke cylinder, which substantially by also fuel for the expansion stroke cylinder at the same time to inject the expansion Although until ignition from the fuel injection stroke cylinder so that gain time for vaporization of the fuel, the fuel for the expansion-stroke cylinder may be injected after the initial combustion in the compression stroke cylinder is carried out. このようにすれば、圧縮行程気筒の初回燃焼が失敗に終わった場合(再点火を繰り返しても成功しなかった場合)、膨張行程気筒用の燃料噴射を中止することにより、無駄な燃料噴射を避けることができる。 In this way, when the initial combustion of the compression stroke cylinder has failed (If you did not succeed to repeat the re-ignition), by to stop the fuel injection for the expansion stroke cylinder, wasteful fuel injection it can be avoided. なお、このように圧縮行程気筒の初回燃焼が失敗に終わった場合、再始動制御モードをモータアシストによる始動に変更すればよい。 Incidentally, when such a first combustion in the compression stroke cylinder is failed, may be changed restart control mode to start the motor assist.
【0080】 [0080]
▲4▼図5に示す例では、圧縮行程気筒2回目用空燃比をピストンの停止位置に応じて設定しているが、さらにエンジン温度によっても圧縮行程気筒2回目用空燃比(圧縮行程気筒での初回燃焼と2回目の燃焼とに供せられる総燃料噴射量と総空気量とから求められる総合的空燃比に相当)を調整することが好ましく、この場合、エンジン温度が高いときは圧縮行程気筒での圧縮自己着火のタイミングが早くなりすぎることを避けるために上記圧縮行程気筒2回目用空燃比を圧縮自己着火可能な範囲でリッチ側に設定するが、エンジン温度が低いときは、高温時と比べて圧縮自己着火のタイミングが遅れる傾向があることに対する調整として、上記圧縮行程気筒2回目用空燃比をリーン側に補正すればよい。 ▲ 4 ▼ In the example shown in FIG. 5, the air-fuel ratio for the second compression stroke cylinder has been set in accordance with the piston stop position, further air-fuel ratio (compression stroke cylinder for the second time the compression stroke cylinder by the engine temperature preferably adjusted to correspond to the overall air-fuel ratio obtained from the first combustion and the second combustion and the total fuel injection amount and the total amount of air is subjected to), this case, when the engine temperature is high compression stroke While set on the rich side with compression ignition possible range air-fuel ratio for the compression stroke cylinder second time to avoid compression timing of self-ignition is too early in the cylinder, when the engine temperature is low, at a high temperature and as an adjustment to be prone to delayed timing of compression self-ignition in comparison, it may be corrected air-fuel ratio for the second time the compression stroke cylinder to the lean side.
【0081】 [0081]
▲5▼上記実施形態では圧縮行程気筒2回目用空燃比の制御により圧縮自己着火のタイミングを調整しているが、例えばエンジンの高温時は低温時と比べて噴射タイミングを遅らせるというように、噴射タイミングを制御することにより、圧縮自己着火が上死点付近の適正時期に行われるように調整してもよい。 ▲ 5 ▼ and so in the above embodiment but by adjusting the timing of compression self-ignition by controlling the air-fuel ratio for the second compression stroke cylinder, for example, at a high temperature of the engine is retarding the injection timing compared to low temperature, injection by controlling the timing, compression self-ignition may be adjusted to take place at a proper timing near the top dead center.
【0082】 [0082]
【発明の効果】 【Effect of the invention】
以上のように本発明のエンジンの始動装置によると、エンジン停止時の圧縮行程気筒で初回燃焼を行わせることで膨張行程のピストンを上昇させてその筒内圧力を高めてから当該膨張行程気筒で燃焼を行わせるようにしていることにより、膨張行程気筒での燃焼圧が有効にピストンに作用してエンジン正転方向の駆動力が得られる。 According to the starting device of the engine of the present invention as described above, in the expansion stroke cylinder from increasing the cylinder pressure by increasing the piston of the expansion stroke by causing the first combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped by being so as to perform combustion, driving force of the engine forward direction is obtained by acting on the combustion pressure is effectively piston in the expansion stroke cylinder. しかも、上記圧縮行程気筒における初回燃焼後の筒内に燃焼用空気を存在させ、当該気筒が初回燃焼後にピストン上昇に転じて圧縮上死点を越える際に2回目の燃焼を行わせるようにしているため、上記圧縮行程気筒では、膨張行程気筒での燃焼を効果的に行わせる準備的動作のための初回燃焼を行いながらも、上記2回目の燃焼を有効に行うことができ、これによりエンジン正転方向の駆動トルクを高めることができる。 Moreover, the presence of combustion air into the cylinder after the initial combustion in the compression stroke cylinder, the cylinder so as to perform the second combustion when exceeding the compression top dead center in turn to the piston rises after the initial combustion because you are, in the compression stroke cylinder, even while the first combustion for effectively conducted to prepare behavior combustion in the expansion stroke cylinder, can be carried out to enable combustion of the second, thereby the engine it is possible to increase the forward direction of the drive torque. 従って、アイドリング時等に自動的にエンジンを停止させた後の再始動時に、その始動性を大幅に向上することができるものである。 Therefore, automatically when restarting after the engine is stopped during idling or the like, in which the startability can be improved remarkably.
【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
【図1】本発明の一実施形態による始動装置を備えたエンジンの概略断面図である。 1 is a schematic cross-sectional view of an engine provided with a starting apparatus according to an embodiment of the present invention.
【図2】上記エンジンの概略平面図である。 2 is a schematic plan view of the engine.
【図3】制御手段によるエンジンの停止及び再始動のための制御のフローチャートである。 3 is a flow chart of control for engine stopping and restarting the control means.
【図4】エンジン停止時のピストン位置を検出するための処理を示すフローチャートである。 4 is a flowchart showing a process for detecting the piston position when the engine is stopped.
【図5】第1再始動制御モードを示すフローチャートである。 5 is a flowchart illustrating a first restart control mode.
【図6】第3再始動制御モードを示すフローチャートである。 6 is a flowchart illustrating a third restart control mode.
【図7】2つのクランク角センサからのクランク角信号を示すものであって、(a)はエンジン正転時の信号、(b)はエンジン逆転時の信号である。 7 there is shown a crank angle signals from the two crank angle sensors, (a) the signal at the time of engine forward rotation, (b) the signal at the time of engine reverse rotation.
【図8】エンジン停止時のピストン位置に応じた再始動制御モード選択のための範囲の設定を示す説明図である。 8 is an explanatory diagram showing a setting of a range for restart control mode selection in accordance with the piston position when the engine is stopped.
【図9】エンジン停止時のエンジン回転数、スロットル開度及び吸気管負圧の変化並びに各気筒のサイクルを示す説明図である。 [9] engine stop of the engine speed, is an explanatory diagram showing changes and cycles of each cylinder of the throttle opening and the intake pipe negative pressure.
【図10】エンジン再始動時の各気筒のサイクル及び燃焼動作を示す説明図である。 10 is an explanatory view showing the cycle and combustion behavior of each cylinder when the engine is restarted.
【図11】エンジン再始動時のエンジン回転数、クランク角、各気筒の筒内圧及び図示トルクの変化を示すタイムチャートである。 [11] the engine restart when the engine rotational speed, crank angle, is a time chart showing changes in cylinder pressure and indicated torque of each cylinder.
【図12】エンジン停止時のピストン位置と圧縮行程気筒の要求空燃比、圧縮行程気筒の空気量、膨張行程気筒の空気量及び発生頻度との関係を示す説明図である。 [12] required air-fuel ratio of the piston position at the time of engine stop compression-stroke cylinder, the air quantity of the compression stroke cylinder is an explanatory diagram showing the relationship between the air amount and frequency of the expansion stroke cylinder.
【図13】他の実施形態による制御系統を示すブロック図である。 13 is a block diagram showing a control system according to another embodiment.
【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS
3A〜3D 気筒4 ピストン5 燃焼室7 点火プラグ8 燃料噴射弁17 スロットル弁21,22 クランク角センサ30 ECU(制御手段) 3A~3D cylinder 4 piston 5 combustion chamber 7 spark plug 8 fuel injection valve 17 throttle valve 21, 22 a crank angle sensor 30 ECU (control means)
31 スタータ 31 starter

Claims (11)

  1. エンジン停止時の圧縮行程気筒に対して初回の燃焼を実行してピストンを押し下げ、膨張行程にある気筒のピストン上昇によって筒内圧力を高めるとともに、当該膨張行程気筒に対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせ、エンジンを始動させる4サイクル多気筒エンジンにおいて、エンジン停止時の圧縮行程気筒における初回燃焼後の筒内に燃焼用空気を存在させ、かつ、初回燃焼後に当該気筒内に燃料を供給して、当該気筒が初回燃焼後にピストン上昇に転じて圧縮上死点を越える際に当該気筒での2回目の燃焼を行わせるように制御する制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの始動装置。 It pushes the piston downward running combustion for the first time with respect to the compression stroke cylinder when the engine is stopped, to increase the cylinder pressure by the piston increase of the cylinder in the expansion stroke, by injecting fuel to the expansion-stroke cylinder ignition , to perform the combustion in a four-cycle multi-cylinder engine to start the engine, the presence of combustion air into the cylinder after the initial combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped, and the fuel into the cylinder after the initial combustion supply to, the specific cylinder of the engine, characterized in that a control means for controlling so as to perform a second combustion in the cylinder when exceeding the compression top dead center in turn to the piston rises after the initial combustion starting device.
  2. 上記制御手段は、エンジン停止時の圧縮行程気筒における初回燃焼時の燃焼空燃比が理論空燃比よりもリーンとなるように燃料噴射量を調整するものであることを特徴とする請求項1記載のエンジンの始動装置。 Said control means, according to claim 1, characterized in that the combustion air-fuel ratio at the time of initial combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped to adjust the fuel injection amount such that the leaner than the stoichiometric air-fuel ratio starting device of the engine.
  3. 上記制御手段は、エンジン停止時の圧縮行程気筒における初回燃焼後の燃焼室内に空気を導入させるようになっていることを特徴とする請求項1記載のエンジンの始動装置。 It said control means, starting apparatus according to claim 1, wherein the engine is characterized in that so as to introduce air into the combustion chamber after the first combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped.
  4. 上記制御手段は、エンジン停止時の圧縮行程気筒において初回燃焼によりピストンが押し下げられたときに吸気弁が開いて既燃焼ガスと吸気ポート内の空気が交換されるように、当該気筒に対する吸気弁閉時期を吸気下死点よりも所定クランク角だけ圧縮行程に入り込んだ遅閉じとするものであることを特徴とする請求項3記載のエンジンの始動装置。 Said control means, as the intake valve when the piston is depressed the air in the intake port is exchanged with burned gases open the first combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped, the intake valve closing for the cylinder engine starting system according to claim 3, wherein the timing of it is an closed late enters only the compression stroke a predetermined crank angle than the intake bottom dead center.
  5. エンジン停止時の膨張行程気筒のピストン停止位置を検出するピストン位置検出手段を設け、上記制御手段は、このピストン位置検出手段による検出に基づき、上記膨張行程気筒のピストン停止位置が上死点寄りにある場合はエンジン停止時の圧縮行程気筒における上記2回目の燃焼を実行させ、それ以外の場合はエンジン停止時の圧縮行程気筒における上記2回目の燃焼を中止させることを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載のエンジンの始動装置。 The piston position detecting means for detecting a piston stop position of the expansion stroke cylinder when the engine is stopped is provided, the control means, based on detection by the piston position detecting means, a piston stop position of the expansion stroke cylinder at the top dead center toward some cases to execute the combustion of the second in the compression stroke cylinder when the engine is stopped, 1 to claim otherwise, characterized in that stops the combustion of the second in the compression stroke cylinder when the engine is stopped engine starting system according to any one of 4.
  6. エンジン停止時の膨張行程気筒のピストン停止位置を検出するピストン位置検出手段を設け、上記制御手段は、このピストン位置検出手段による検出に基づき、上記膨張行程気筒のピストン停止位置が下死点寄りにある場合はエンジン停止時の圧縮行程気筒における上記2回目の燃焼を中止させ、それ以外の場合はエンジン停止時の圧縮行程気筒における上記2回目の燃焼を実行させることを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載のエンジンの始動装置。 The piston position detecting means for detecting a piston stop position of the expansion stroke cylinder when the engine is stopped is provided, the control means, based on detection by the piston position detecting means, the bottom dead center toward the piston stop position of the expansion-stroke cylinder some cases stops the combustion of the second in the compression stroke cylinder when the engine is stopped, 1 to claim otherwise, characterized in that to execute the combustion of the second in the compression stroke cylinder when the engine is stopped engine starting system according to any one of 4.
  7. 上記制御手段は、エンジン停止時の圧縮行程気筒における上記2回目の燃焼を中止させる場合に、当該気筒の初回燃焼時の燃焼空燃比が略理論空燃比もしくはそれよりリッチとなるように燃料噴射量を制御することを特徴とする請求項5または6記載のエンジンの始動装置。 The control means, when stopping the combustion of the second in the compression stroke cylinder when the engine is stopped, the fuel injection amount as the combustion air-fuel ratio of the first time combustion of the cylinder is substantially the stoichiometric air-fuel ratio or richer than that starting apparatus according to claim 5 or 6, wherein the engine and controls the.
  8. 上記制御手段は、エンジン停止時の圧縮行程気筒における上記初回燃焼と上記2回目の燃焼とに供せられる総燃料噴射量と総空気量とから求められる総合的空燃比を理論空燃比よりもリッチに設定することを特徴とする請求項1乃至7のいずれかに記載のエンジンの始動装置。 The control means, richer than the stoichiometric air-fuel ratio the overall air-fuel ratio obtained from the total fuel injection amount and the total amount of air subjected to the above initial combustion and the second combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped engine starting system according to any one of claims 1 to 7, characterized in that set.
  9. 上記制御手段は、上記総合的空燃比を、上記2回目の燃焼を圧縮自己着火可能とする範囲内でリッチ側に設定することを特徴とする請求項8記載のエンジンの始動装置。 The control means, the overall air-fuel ratio, engine starting system according to claim 8, wherein the set to a rich side within the range that allows HCCI combustion in the second.
  10. 始動時のエンジン温度が低いときに上記総合的空燃比をリーン側に補正することを特徴とする請求項8又は9記載のエンジンの始動装置。 Starting apparatus according to claim 8 or 9, wherein the engine, characterized in that the engine temperature at start-up the overall air-fuel ratio is corrected to the lean side when low.
  11. 上記制御手段は、エンジン停止時の圧縮行程気筒における上記2回目の燃焼に供せられる燃料の噴射タイミングを、当該気筒の圧縮上死点付近で圧縮自己着火が行われるように調整することを特徴とする請求項1乃至7のいずれかに記載のエンジンの始動装置。 Said control means, characterized by adjusting the injection timing of the fuel to be subjected to the second combustion in the compression stroke cylinder when the engine is stopped, so that the compression self-ignition in the vicinity of compression top dead center of the cylinder is carried out engine starting system according to any one of claims 1 to 7,.
JP2002287471A 2002-09-30 2002-09-30 Starting device of the engine Expired - Fee Related JP3852389B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002287471A JP3852389B2 (en) 2002-09-30 2002-09-30 Starting device of the engine

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002287471A JP3852389B2 (en) 2002-09-30 2002-09-30 Starting device of the engine
EP20030021745 EP1403511A1 (en) 2002-09-30 2003-09-25 Engine starting system
EP20030021829 EP1403512B1 (en) 2002-09-30 2003-09-26 Engine start system
DE2003605826 DE60305826D1 (en) 2002-09-30 2003-09-26 Engine starting system
DE2003605826 DE60305826T2 (en) 2002-09-30 2003-09-26 Engine starting system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2004124753A true true JP2004124753A (en) 2004-04-22
JP3852389B2 JP3852389B2 (en) 2006-11-29

Family

ID=32280265

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2002287471A Expired - Fee Related JP3852389B2 (en) 2002-09-30 2002-09-30 Starting device of the engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3852389B2 (en)

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007092719A (en) * 2005-09-30 2007-04-12 Mazda Motor Corp Starter of multicylinder engine
JP2007092720A (en) * 2005-09-30 2007-04-12 Mazda Motor Corp Starter of multicylinder engine
US7357109B2 (en) 2004-12-28 2008-04-15 Nissan Motor Co., Ltd. Internal combustion engine and control method thereof
JP2008133793A (en) * 2006-11-29 2008-06-12 Mazda Motor Corp Engine stop control device
US7726289B2 (en) 2005-08-02 2010-06-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus and control method for internal combustion engine
US8036817B2 (en) 2005-09-22 2011-10-11 Mazda Motor Corporation Method of starting spark ignition engine without using starter motor
JP2015187423A (en) * 2014-03-27 2015-10-29 マツダ株式会社 Compression ignition engine starting system
JP2015187422A (en) * 2014-03-27 2015-10-29 マツダ株式会社 Compression ignition engine starting system
JP6036994B2 (en) * 2013-04-16 2016-11-30 トヨタ自動車株式会社 Control apparatus for a vehicle
WO2017195628A1 (en) * 2016-05-10 2017-11-16 株式会社デンソー Engine control device
US9970403B2 (en) 2016-08-31 2018-05-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7357109B2 (en) 2004-12-28 2008-04-15 Nissan Motor Co., Ltd. Internal combustion engine and control method thereof
US7726289B2 (en) 2005-08-02 2010-06-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus and control method for internal combustion engine
US8036817B2 (en) 2005-09-22 2011-10-11 Mazda Motor Corporation Method of starting spark ignition engine without using starter motor
JP2007092720A (en) * 2005-09-30 2007-04-12 Mazda Motor Corp Starter of multicylinder engine
JP4577178B2 (en) * 2005-09-30 2010-11-10 マツダ株式会社 Starting device of a multi-cylinder engine
JP2007092719A (en) * 2005-09-30 2007-04-12 Mazda Motor Corp Starter of multicylinder engine
JP2008133793A (en) * 2006-11-29 2008-06-12 Mazda Motor Corp Engine stop control device
JP4683304B2 (en) * 2006-11-29 2011-05-18 マツダ株式会社 Engine stop control device
JP6036994B2 (en) * 2013-04-16 2016-11-30 トヨタ自動車株式会社 Control apparatus for a vehicle
JP2015187423A (en) * 2014-03-27 2015-10-29 マツダ株式会社 Compression ignition engine starting system
JP2015187422A (en) * 2014-03-27 2015-10-29 マツダ株式会社 Compression ignition engine starting system
WO2017195628A1 (en) * 2016-05-10 2017-11-16 株式会社デンソー Engine control device
US9970403B2 (en) 2016-08-31 2018-05-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date Type
JP3852389B2 (en) 2006-11-29 grant

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6681741B2 (en) Control apparatus for internal combustion engine
US20090037085A1 (en) Starting system and method of internal combustion engine
US7082926B2 (en) Apparatus and method for controlling fuel injection in internal combustion engine
US6647948B2 (en) Fuel injection control apparatus and fuel injection control method for direct injection engine
US20050109302A1 (en) Engine starting system
US6761147B2 (en) Control apparatus and method for internal combustion engine
US7287500B2 (en) Start controller for internal combustion engine
US7040304B2 (en) Method for operating an internal combustion engine
US20090271095A1 (en) Starting System and Method of Internal Combustion Engine
US5797367A (en) Control apparatus for an in-cylinder injection internal combustion engine
US20070240653A1 (en) System and method for adaptive control of variable valve lift tappet switching
US5934259A (en) Fuel injection control system for an internal combustion engine
US20100077990A1 (en) Control of spark ignited internal combustion engine
US20080196695A1 (en) Event-based direct injection engine starting with a variable number of injections
JP2004301080A (en) Starting device of the engine
EP1403512A1 (en) Engine start system
JP2005180208A (en) Engine starter
US7866303B2 (en) Direct injection event-based engine starting
JP2005002847A (en) Engine starting system
JP2005315202A (en) Engine starter
US7204226B2 (en) Multi-cylinder internal combustion engine and method for the individual shutdown and restart of its cylinders
JP2004028046A (en) Starting control device for internal combustion engine
US20060130463A1 (en) Engine exhaust gas temperature control system
US20100012086A1 (en) Control apparatus and method for internal combustion engine
CN101688488A (en) Stop-start control apparatus and stop-start control method for internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20040722

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20050525

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050531

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050801

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060815

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060828

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100915

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110915

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110915

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120915

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130915

Year of fee payment: 7

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees