JP2004082996A

JP2004082996A - 車両の発進補助機構

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Publication number: JP2004082996A
Application number: JP2002330914A
Authority: JP
Inventors: Ryoichi Otaki; 大滝　　亮一; Ryohei Yamauchi; 山内　　良平
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2002-07-02
Filing date: 2002-11-14
Publication date: 2004-03-18

Abstract

【課題】運転操作の省力化を図りつつ、意図しない車両の動作を回避できる車両の発進補助機構を提供する。
【解決手段】制御装置１０９は、クラッチ１０２が接続されたことに連動して、リニアアクチュエータ１００を制御してパーキングブレーキ装置３０の解除動作を行うので、かかる発進補助機構を搭載した車両が坂道で一旦停止したような場合、発進するために、運転者がフットブレーキからアクセルに踏み代えるまでの間、パーキングブレーキ装置３０が車輪１０５に制動力を付与するので、運転者の意図に関わりなく車両が坂道を下り降りることが抑制され、又、クラッチ１０２が接続されたことに連動して、リニアアクチュエータ１００を制御してパーキングブレーキ装置３０を解除するので、円滑な発進が可能となる。
【選択図】　図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制御技術に関し、特に車両の発進を補助する発進補助機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
発進操作や変速操作を自動で行う、いわゆるオートマチックトランスミッションを備えた車両が知られている。現在、国内で市販されている乗用車の多くは、このオートマチックトランスミッションを備えている。中でも、トルクコンバータなどを備えたオートマチックトランスミッションは、内燃機関と車輪との間を流体を介して動力伝達可能に接続しているため、例えば車両が停止した状態でも、トルクコンバータを空転させることで内燃機関と車両との間で動力伝達を遮断することができるので、機械式クラッチが不要となるというメリットがある。又、内燃機関がアイドリング状態でも、トルクコンバータの引きずり現象であるクリープが発生することから、坂道発進などで、フットブレーキから足を離しても車両が後退しないという利点もある。
【０００３】
一方、トルクコンバータを備えたオートマチックトランスミッションの場合、流体を媒体とすることに起因する動力伝達ロスは避けられないため、内燃機関の燃費については、一般的にはマニュアルトランスミッションに劣るという問題がある。かかる観点から、省力型マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）システムが注目されている。省力型マニュアルトランスミッションシステムは、一般的なマニュアルトランスミッションに対し、ギヤを変速するためのアクチュエータと、機械式クラッチを動作させるためのアクチュエータと、これらアクチュエータを統合的に制御する制御装置とを有するものである。
【０００４】
かかる省力型マニュアルトランスミッションシステムによれば、制御装置が、スロットル開度と、エンジン回転数と、車速とを検出することにより、アクチュエータを駆動して最適なギヤを選択し、且つ車速がゼロに近づけば、アクチュエータを動作して、機械式クラッチを切離させるため、運転者はオートマチックトランスミッションと同様に、変速操作やクラッチを踏む動作が不要でありながら、マニュアルトランスミッション搭載車と同等もしくはそれ以上に燃費の向上が期待できるという利点がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、省力型マニュアルトランスミッションシステムによれば、一つの問題がある。車両が坂道で一旦停止したような場合、運転者がフットブレーキを踏んでいる間は、車両に制動力が付与されるので、運転者の意図に反して坂道を下る恐れはない。ところが発進の際に、運転者がフットブレーキからアクセルに踏み代えるまでの間、車両には制動力も内燃機関からの動力も付与されないことから、自重に従い坂道を下ってしまう恐れがある。かかる問題は、マニュアルトランスミッション搭載車では当然に生じるものであるから、それと同様、坂道発進では手動でパーキングブレーキを併用させることも考えられるが、トルクコンバータを用いたオートマチックトランスミッション搭載車では、上述したクリープがあるため本来的に生じない問題であるから、運転の省力化という観点から、なんらかの対策が必要となる。
【０００６】
本発明は、かかる従来技術の問題に鑑みてなされたものであり、運転操作の省力化を図りつつ、意図しない車両の動作を回避できる車両の発進補助機構を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両の発進補助機構は、
駆動手段により駆動されるクラッチを接続させることで、内燃機関からの動力を前記クラッチを介して車輪に伝達する車両に用いる発進補助機構において、
車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
前記ブレーキ装置を駆動するアクチュエータと、
前記アクチュエータを制御する制御手段とを有し、
前記制御手段は、前記クラッチが接続されたことに連動して、前記アクチュエータを制御して前記ブレーキ装置の解除動作を行うことを特徴とする。
【０００８】
【作用】
本発明の車両の発進補助機構によれば、駆動手段により駆動されるクラッチを接続させることで、内燃機関からの動力を前記クラッチを介して車輪に伝達する車両に用いる発進補助機構において、車輪に制動力を付与するブレーキ装置（例えばパーキングブレーキ）と、前記ブレーキ装置を駆動するアクチュエータと、前記アクチュエータを制御する制御手段とを有し、前記制御手段は、前記クラッチが接続されたことに連動して、前記アクチュエータを制御して前記ブレーキ装置の解除動作を行うので、かかる発進補助機構を搭載した車両が坂道で一旦停止したような場合、発進するために、運転者がフットブレーキからアクセルに踏み代えるまでの間、前記ブレーキ装置が車輪に制動力を付与するので、運転者の意図に関わりなく車両が坂道を下り降りることが抑制され、又、前記クラッチが接続されたことに連動して、前記アクチュエータを制御して前記ブレーキ装置を解除するので、円滑な発進が可能となる。尚、「連動する」とは、例えば前記クラッチの接続と前記ブレーキ装置の解除とが、所定のタイミング（同時である必要はない）で成されることを言うものとする。
【０００９】
又、前記制御手段は、前記クラッチが接続された後、所定の動力の伝達が開始されたときに、前記アクチュエータを制御して前記ブレーキ装置の解除動作を行うと、より円滑な発進ができるので好ましい。
【００１０】
更に、前記車両は、停止時に前記クラッチを切り離し、それに連動して前記制御手段は、前記アクチュエータを制御して前記ブレーキ装置の制動動作を行うようになっていると、運転者自ら前記ブレーキ装置（例えばパーキングブレーキ）を操作しなくて済み、省力化が図れる。但し、運転者の操作で、前記ブレーキ装置を動作させるようにしても良い。
【００１１】
上述したアクチュエータは、ハウジングと、前記ハウジングに取り付けられた電動モータと、前記電動モータの動力を前記被駆動部材に伝達する動力伝達機構とを備え、前記動力伝達機構は、外輪と、前記電動モータに動力伝達可能に連結された回転駆動部（例えば回転軸３）と、前記回転駆動部より回転力を受けて回転変位する回転被駆動部（例えば回転被駆動部材４）と、前記回転被駆動部の回転運動を前記被駆動部材に動力伝達可能に連結された移動部材の軸線方向運動に変換する変換機構（例えばボールスクリュー機構）と、前記外輪と前記回転被駆動部との間に配置されたロック部材（例えばころ６）と、によって構成されると共に、前記回転駆動部に回転力が入力され前記回転被駆動部を回転させようとするときは、前記ロック部材が前記外輪及び前記回転被駆動部に対して摩擦力が低くなる回転許容位置に案内されることで、前記回転駆動部から前記回転被駆動部への回転力の伝達を許容し、前記回転被駆動部に回転力が入力され前記回転駆動部を所定の方向に回転させようとするときは、前記ロック部材が前記外輪及び前記回転被駆動部に対して摩擦力が高くなる回転阻止位置に案内されることで、前記回転被駆動部から前記回転駆動部への回転を固定し（すなわち回転力の伝達を禁止し）、少なくとも前記被駆動部材が駆動された状態では、前記回転被駆動部が前記所定の方向に回転するように、前記被駆動部材から力を受ける構成となっているので、前記電動モータから前記被駆動部材（例えばパーキングブレーキ装置を駆動するワイヤー１６）への動力伝達を許容しつつも、前記被駆動部材から前記電動モータへの動力伝達を阻止できることから、前記電動モータの容量を小さくでき、省電力も図れる。また、少なくとも前記被駆動部材が駆動された状態では、前記被駆動部材から力を受けることによって、前記ロック部材は、前記第２の位置に付勢されるようになっているので、その分だけ前記動力伝達機構の構成を簡素化でき、低コスト化を図れる。
【００１２】
尚、「摩擦力が低くなる回転許容位置」及び「摩擦力が高くなる回転阻止位置」とは、前記ロック部材が変位したときに、前記回転許容位置よりも前記回転阻止位置の方が、前記ロック部材と前記外輪及び前記回転被駆動部との間の摩擦力が高くなるという相対的な関係を意味したものであり、例えば後述する実施の形態では、回転許容位置は、一方向に傾斜したカム面上における回転軸心寄りの位置であり、回転阻止位置は、かかるカム面上における回転軸心から離れた位置である。
【００１３】
更に、前記動力伝達機構は、前記回転駆動部に回転力が入力され前記回転被駆動部を回転させるときに前記ロック部材を駆動する駆動体（例えば後述する爪部３ｂ）と、前記駆動体が前記ロック部材を前記第１の位置から前記第２の位置に向かって駆動しようとするときは、前記駆動体の駆動を制限する制限部材（例えば後述するキー７）とを有すると、回転伝達を行うべきときに前記駆動体が前記ロック部材を前記第１の位置から前記第２の位置に向かって駆動することを前記制限部材が阻止し、それにより前記回転駆動部からの回転力が前記回転被駆動部にスムーズに伝達されるようになるので好ましい（図４（ａ）参照）。
【００１４】
又、前記動力伝達機構は、前記回転駆動部に回転力が入力され前記回転被駆動部を回転させようとするときには、前記ロック部材を駆動する駆動体（例えば後述する爪部３ｂ）と、前記回転被駆動部から半径方向に突出して設けられ、前記駆動体に当接することによって前記回転駆動部から前記回転被駆動部に回転力を伝達する凸部（例えば後述するキー７）とを有するので、前記凸部を介して前記回転駆動部からの回転力が前記回転被駆動部にスムーズに伝達されるようになるので好ましい（図４（ｂ）参照）
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は、本発明を適用すると好適な省力型マニュアルトランスミッションシステムを示す概略構成図である。図２は、本実施の形態にかかる車両の発進補助機構を示す図である。
【００１６】
図１において、内燃機関であるエンジン１０１の動力は、一般的には摩擦板とエンジン１０１のフライホイールに摩擦板を押しつける押し付け部材からなるクラッチ１０２を介してトランスミッション１０３に伝達される。かかる動力は、トランスミッション１０３内で適宜選択されたギヤ対を介して減速された後、ドライブトレーン１０４を介して車輪１０５に伝達されるようになっている。クラッチ１０２は、駆動手段である第１アクチュエータ１０６に駆動され、それにより摩擦板とフライホイールとの接続又は切離が成されるようになっている。多段式のトランスミッション１０３は、内部に組になったギヤ対（不図示）を有し、それらを選択的に係合させるシフトレバー１０３ａを外部に延在させている。第２アクチュエータ１０７は、シフトレバー１０３ａを図面垂直方向に駆動し、第３アクチュエータ１０８は、シフトレバー１０３ａを図で上下に駆動し、それらの合成駆動によりシフトレバー１０３ａを任意の位置に変位させることで、所定のギヤ列が選択されるようになっている。
【００１７】
制御装置１０９は、エンジン回転数を検出するセンサ１１０からの信号と、車速を検出するセンサ１１１からの信号を受信し、更に不図示のスロットルの開度を検出することで、最適なギヤ列を決定し、アクチュエータ１０７，１０８を制御することで、決定されたギヤ列を介してエンジン１０１から車輪１０５へと動力伝達を行わせるようになっている。又、制御装置１０９は、車速を検出するセンサ１１１からの信号を受信し、車速がゼロに近づいた場合には、第１アクチュエータ１０６を制御することで、クラッチ１０２を切離させることで、エンジン１０１から車輪１０５への動力伝達を阻止し、エンジン１０１のアイドリングを許容するようになっている。
【００１８】
更に、本実施の形態の制御装置１０９は、アイドリングストップ機構を有している。より具体的には、車速がゼロになったまま所定時間経過すると、エンジン１０１への燃料供給を停止させることで、アイドリング状態にあるエンジン１０１の運転を停止させ燃費向上を図るものである。尚、運転者がアクセルペダルを踏み込むなどの処置をとれば、制御装置１０９がそれを検出して、瞬時にエンジン１０１を再始動し、車両を発進できる状態にする。
【００１９】
図２は、本実施の形態である車両の発進補助機構の構成図である。まず、リニアアクチュエータ１００について説明する。図２において、ボルト１Ｃで連結された、それぞれ円筒状のモータハウジング１Ａとクラッチハウジング１Ｂとで、ハウジング１を構成する。モータハウジング１Ａの内周面には、円筒状のステータ２ｂが固定されており、ステータ２ｂは、ロータ２ｃを内包している。皿バネ２５により予圧された軸受９Ａと軸受９Ｂとにより、モータハウジング１Ａに対して回転自在に支持された回転軸３の外周面に、ロータ２ｃが取り付けられ、一体的に回転するようになっている。ロータ２ｃに隣接して、回転軸３の外周にはコミュテータ２ｆが配置され、この外周面にブラシ２ｅが摺動自在に接触している。電動モータ２は、ステータ２ｂ、ロータ２ｃ、ブラシ２ｅ、コミュテータ２ｆ、回転軸３を有しており、制御装置１０９の制御下で電力供給がなされるようになっている。
【００２０】
回転軸３は中空であり、図２の右端側において、モータハウジング１Ａに対して軸受９Ｂにより回転自在に支持された大径部３ａと、大径部３ａより軸線方向に突出した複数の（本例では６つの）爪部３ｂとを形成している。尚、軸受９Ｂの外輪は、モータハウジング１Ａの内周面とクラッチハウジング１Ｂの内周面の双方に嵌合しており、それによりクラッチハウジング１Ｂと電動モータ２の芯合わせを行っている。このように、軸受９Ｂの外輪を、モータハウジング１Ａの内周面とクラッチハウジング１Ｂの内周面とに嵌合させることで、例えば組付時や検査時などにおいて、モータハウジング１Ａからクラッチハウジング１Ｂを分離しても、２つの軸受９Ａ、９Ｂによって回転軸３が支持されるので取り扱いに便利である。
【００２１】
クラッチハウジング１Ｂは、大円筒部１ａと小円筒部１ｂとを連結したごとき形状を有する。大円筒部１ａの内周面には、固定部である外輪５が取り付けられている。外輪５の半径方向内方には、隣接する爪部３ｂ間に、ロック部材である（本例では３つの）ころ６と、（本例では３つの）キー７とが交互に挟持されるようにして配置されている。外輪５は、図２で右端に半径方向内方に突出するフランジ部５ｇを有し、このフランジ部５ｇで、ころ６の軸線方向移動を防止している。
【００２２】
ころ６は、クラッチハウジング１Ｂの大円筒部１ａに対して、軸受８を介して回転自在に支持された円筒状の回転被駆動部材４の外周面を転動可能となっている。回転被駆動部材４の外周面の形状に関しては、図３を参照して後述する。回転被駆動部材４の内周面には、ナット１０が、圧入嵌合或いはＤ字断面部同士の嵌合などにより相対回転不能に取り付けられている。ナット１０内をネジ軸１１が貫通している。ネジ軸１１は、更に回転軸３の内部まで延在するようになっており、それにより軸線方向にコンパクトな構成を提供している。
【００２３】
ネジ軸１１の図２で左半部外周面には、ネジ溝１１ａ（一部のみ図示）が形成されており、一方、ナット１０の内周面には、ネジ溝１１ａに対向してネジ溝１０ａ（一部のみ図示）が形成され、ネジ溝１０ａ、１１ａによって形成される螺旋状の空間には、多数のボール１２が転動自在に配置されている。尚、図示していないが、動作時に、ボール１２を回転被駆動部材４の一端から他端へと戻す通路が設けられている。ナット１０と、ネジ軸１１と、ボール１２とでボールスクリュー機構を構成する。
【００２４】
ネジ軸１１の図２で右半部は丸軸部１１ｂとなっており、その先端に、円筒状の移動ケース１３が取付配置されている。ネジ軸１１の軸線方向位置に関わらず丸軸部１１ｂを覆っている移動ケース１３は、大筒１３ａと、大筒１３ａの図２で右端側に同軸に配置された短い小筒１３ｂと、大筒１３ａと小筒１３ｂを連結するフランジ部１３ｃとを有する。小筒１３ｂの内周面には、キー溝１３ｄが設けられ、ここに配置されたキー１４を介して、ネジ軸１１の図２で右端に、小筒１３ｂは回転不能に取り付けられ、更に止め輪１５を介して、ネジ軸１１からの抜け出しが阻止されるようになっている。フランジ部１３ｃの端面には、一対のワイヤー１６の一端が連結されており、ワイヤー１６の他端は、パーキングブレーキ装置３０の一対のレバー３１に連結されている。
【００２５】
ワイヤー１６が、図２で左方に移動すると、レバー３１が動作してキャリパ３２が、車輪１０５（図１）に連結されたディスク３３を挟持し、それにより車輪に対して制動力を付与するようになっている。尚、ワイヤー１６は、レバー３１を介して、バネ３４により常に図２で右方向に付勢されている。
【００２６】
移動ケース１３は、大筒１３ａの内周面に、図２で左端側から延在する直線溝１３ｅを形成している。クラッチハウジング１Ｂの小円筒部１ｂの図２で右端外周には、頭部１７ａを直線溝１３ｅに係合させたピン１７が埋設されている。従って、移動ケース１３は、クラッチハウジング１Ｂに対して相対回転不能だが、軸線方向相対移動可能となっている。クラッチハウジング１Ｂの小円筒部１ｂの中央内周には、ネジ軸１１の丸軸部１１ｂをブッシュ１ｄを介して支持する隔壁１ｃが形成されており、それに隣接して（図２で右側に）パッキン１８が配置され、丸軸部１１ｂの外周面と小円筒部１ｂの内周面との間を密封し、異物の侵入を阻止するように機能する。
【００２７】
動力伝達機構５０は、回転駆動部である回転軸３と、回転被駆動部である回転被駆動部材４と、外輪５と、変換機構であるボールスクリュー機構（１２，１０、１１）とから構成される。
【００２８】
動力伝達機構５０の詳細な構成を説明する。図３において、回転被駆動部材４は、その外周面に、本例では３つのキー溝４ｃと、本例は３つのカム面４ｄとを、それぞれ等間隔に且つ互い違いに形成している。カム面４ｄは、図３で時計回りに行くに従って、回転中心（軸）から遠ざかる一方向に傾いた斜面形状を有している。
【００２９】
キー７と、その両側の爪部３ｂとの間隔をａとし、図３で点線に示すごとく、ころ６が外輪５と回転被駆動部材４との間に食い込んだ状態（第２の位置）における図３で左側の爪部３ｂとの間隔をｂ、同右側の爪部３ｂとの間隔をｃとすると、ｂ＞ａ＞ｃなる関係が成立するようになっている。
【００３０】
車両の発進補助機構を含む省力式マニュアルトランスミッションシステムの動作について、更に動力伝達機構５０の動作を示す図４と、制御装置１０９の動作を示すフローチャートである図５とを加え、これら図面に基づいて説明する。車速がゼロ以上であるときから、制御をスタートするものとする。
【００３１】
制御装置１０９は、まず図５のステップＳ１０１で、発進補助機構の動作を実行することを選択するスイッチ（不図示）がオン操作されているか否か判断し、オン操作されている場合、以下の制御を実行する。制御装置１０９は、車速センサ１１１からの信号に基づき、車速がゼロに近づくと第１アクチュエータ１０６を動作させてクラッチ１０２を切離し、更にステップＳ１０２において、車速がゼロになったか否か及び既にクラッチ１０２が切離されているか否かを判断し、車速がゼロになり且つクラッチ１０２が切離されていると判断すれば、ステップＳ１０３で、リニアアクチュエータ１００を動作させて、パーキングブレーキ装置３０に制動力を発揮させる。それにより、車両はエンジン１０１がアイドリング状態を維持でき、且つ坂道でも自重による移動が生じないようになる。尚、ステップＳ１０２で、車速がゼロではない或いはクラッチ１０２が切離されていないと判断すれば、制御装置１０９は、ステップＳ１０３以降へ制御を進めない。
【００３２】
より具体的に、リニアアクチュエータ１００の動作を説明すると、図２において、制御装置１０９は、不図示の電源から電動モータ２に電力を供給する。それにより回転軸３が回転被駆動部材４に対して相対的に回転する。このとき、図４（ａ）において、爪部３ｂが矢印Ｂ方向に回転すると、ころ６に隣接した爪部３ｂの端面が、ころ６に当接しようとするが、爪部３ｂと、ころ６と、キー７との隙間の関係は、上述した通り（ｂ＞ａ＞ｃ）であるので、ころ６を第２の位置（図３の点線で示す位置）に移動させる前に、キー７に隣接する爪部３ｂの端面が、キー７を押圧し、それにより回転軸３と回転被駆動部材４とは一体的に回転するようになっている。回転被駆動部材４と共にナット１０が回転すると、移動ケース１３を介してクラッチハウジング１Ｂに対して回転不能に支持されたネジ軸１１は、ネジ溝１０ａ、１１ａによって形成される螺旋状の空間を転動するボール１２によって低摩擦状態で軸線方向に押し出され、すなわち回転変位が軸線方向変位に変換される。ネジ軸１１の軸線方向移動と共に、移動ケース１３が移動するので、かかる動力がワイヤー１６を介して、パーキングブレーキ装置３０に伝達され、車輪１０５に制動力を付与するようになっている。
【００３３】
更に図５において、制御装置１０９は、ステップＳ１０４で内蔵タイマーをスタートさせ、それに基づきステップＳ１０５で所定時間Ｔ（車両停止からエンジン停止までアイドリングし続ける所与の時間）が経過したか否かを判断する。所定時間Ｔが経過していないと判断すれば、制御装置１０９は、ステップＳ１０６でスロットル（アクセル）開度がゼロを超えているか否かを判断する。
【００３４】
ここで、スロットル開度がゼロであり、且つ所定時間Ｔが経過した場合、制御装置１０９は、燃費向上のため、アイドリングストップを実行する。より具体的には、制御装置１０９は、ステップＳ１１０で、アクチュエータ１０７，１０８を制御して、シフトレバー１０３ａをトランスミッション１０３のニュートラル位置へと移動させる。
【００３５】
続くステップＳ１１１で、制御装置１０９はエンジン１０１を停止させ、ステップＳ１１２で内蔵タイマーをスタートさせる。更にステップＳ１１３で、制御装置１０９は運転者によりイグニッションキーがオフ位置に回されたか否か判断し、イグニッションキーがオフ位置に回されたと判断すれば、ステップＳ１１９で駐車モードを設定する。かかる場合、イグニッションキーがスタート位置に回されない限り、アクセルを踏んでもエンジン１０１はスタートしない。
【００３６】
ここで、本実施の形態における車両の発進補助機構は、パーキングブレーキ装置３０の制動力を発揮させた状態で、電動モータ２に電力を供給する必要がないため、上述のごときアイドリングストップ又は駐車モードを実行する車両に最適である。より具体的には、図２の電動アクチュエータにおいて、電動モータ２が静止した後に、ワイヤー１６にはバネ３４による常時付勢力（あるいはブレーキ反力でも良い）が作用しているから、それにより付勢された移動ケース１３及びネジ軸１１の軸線方向変位が、ナット１０を介して回転被駆動部材４の回転変位に変換され、よって回転被駆動部材４が回転軸３に対して相対的に回転しようとする。かかる場合、図４（ｃ）において、カム面４ｄが矢印Ｃ方向に回転しようとするから、ころ６は、静止している外輪５から力を受けて、カム面４ｄの上部すなわち回転軸に遠い側（回転阻止位置）に向かって押圧（付勢）される。それにより、ころ６は、外輪５とカム面４ｄとの間で突っ張って摩擦力を付与する。これをロック状態という。かかるロック状態では、回転被駆動部材４の回転が阻止されるため、たとえワイヤー１６の付勢力が比較的大きなものであっても、パーキングブレーキ装置３０の制動力を維持できるので、電動モータ２への電力供給は不要となる。
【００３７】
更に図５のステップＳ１１３において、キーがオフ位置にないと判断し、且つステップＳ１１４で、スロットル開度がゼロであると判断する限り、制御装置１０９は、アイドリングストップを実行し続ける。しかし、ステップＳ１１４で、スロットル開度がゼロを超えたと判断すれば、制御装置１０９は、ステップＳ１１５でエンジン１０１を始動し、ステップＳ１１６でアクチュエータ１０７，１０８を制御してシフトレバー１０３ａを移動させ、トランスミッション１０３をロー（第１ギヤ対）にセットする。その後、制御装置１０９は、ステップＳ１１７で、第１アクチュエータ１０６を動作させてクラッチ１０２を、いわゆる半クラ状態で接続させ、所定の動力伝達が成された後に（連動して）、ステップＳ１１８で、リニアアクチュエータ１００を制御してパーキングブレーキ装置３０を解除させ、車両を加速させることとなる。
【００３８】
より具体的には、制御装置１０９は、不図示の電源から電動モータ２に電力を供給する。それにより回転軸３が回転被駆動部材４に対して相対的に回転する。このとき、図４（ｂ）において、爪部３ｂが矢印方向Ａに回転したとすると、キー７に隣接した爪部３ｂの端面が、キー７に当接し、回転被駆動部材４を同方向に回転させる。従って、ころ６に隣接する爪部３ｂの端面が、ころ６をカム面４ｄの下部すなわち回転軸に近い側（回転許容位置）に向かって押圧するため、ころ６の食い込みが生じることなく、回転軸３と回転被駆動部材４とは一体的に回転することとなる。
【００３９】
一方、図５のステップＳ１０５，Ｓ１０６で、所定時間Ｔが経過する前に、スロットル（アクセル）開度がゼロを超えたと判断すれば、制御装置１０９は、アイドリングストップを実行しない。かかる場合、ステップＳ１０７でアクチュエータ１０７，１０８を制御してシフトレバー１０３ａを移動させ、トランスミッション１０３をロー（第１ギヤ対）にセットする。その後、制御装置１０９は、ステップＳ１０８で、第１アクチュエータ１０６を動作させてクラッチ１０２を、いわゆる半クラ状態で接続させ、所定の動力伝達が成された後に、ステップＳ１０９で、リニアアクチュエータ１００を制御してパーキングブレーキ装置３０を解除させ、車両を加速させることとなる。
【００４０】
尚、エンジン１０１の動力が伝達される車輪（駆動輪）と、パーキングブレーキ装置３０が制動力を付与する車輪（制動輪）とを異ならせると、パーキングブレーキ３０の解除前にも、駆動輪１０５のグリップがかり始めることで、解除と同時に円滑に発進できるという利点があるが、駆動輪にパーキングブレーキ装置３０の制動力を付与しても良い。
【００４１】
本実施の形態によれば、制御装置１０９が、クラッチ１０２が接続されたことに連動して、リニアアクチュエータ１００を制御してパーキングブレーキ装置３０の解除動作を行うので、かかる発進補助機構を搭載した車両が坂道で一旦停止したような場合（或いは平坦な路面上で停止した場合でも）、その後発進するために、運転者がフットブレーキからアクセルに踏み代えるまでの間、パーキングブレーキ装置３０が車輪１０５に制動力を付与するので、運転者の意図に関わりなく車両が坂道を下り降りることが抑制され、又、クラッチ１０２が接続されたことに連動して、リニアアクチュエータ１００を制御してパーキングブレーキ装置３０を解除するので、円滑な発進が可能となる。
【００４２】
以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。例えば、本発明の車両の発進補助機構は、制御装置１０９で、他のアクチュエータと共に統合的に制御できる観点から、上述した省力式マニュアルトランスミッションシステムに好適な構成であるといえるが、通常のマニュアルトランスミッションと併用しても良いことは言うまでもない。
【００４３】
【発明の効果】
本発明の車両の発進補助機構によれば、駆動手段により駆動されるクラッチを接続させることで、内燃機関からの動力を前記クラッチを介して車輪に伝達する車両に用いる発進補助機構において、車輪に制動力を付与するブレーキ装置（例えばパーキングブレーキ）と、前記ブレーキ装置を駆動するアクチュエータと、前記アクチュエータを制御する制御手段とを有し、前記制御手段は、前記クラッチが接続されたことに連動して、前記アクチュエータを制御して前記ブレーキ装置の解除動作を行うので、かかる発進補助機構を搭載した車両が坂道で一旦停止したような場合、発進するために、運転者がフットブレーキからアクセルに踏み代えるまでの間、前記ブレーキ装置が車輪に制動力を付与するので、運転者の意図に関わりなく車両が坂道を下り降りることが抑制され、又、前記クラッチが接続されたことに連動して、前記アクチュエータを制御して前記ブレーキ装置を解除するので、円滑な発進が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用すると好適な省力型マニュアルトランスミッションシステムを示す概略構成図である。
【図２】本実施の形態にかかる車両の発進補助機構を示す図である。
【図３】図２の構成をＩＩＩ−ＩＩＩ線で切断して矢印方向に見た図である。
【図４】動力伝達機構の動作を示す図である。
【図５】制御装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１Ａ　モータハウジング
１Ｂ　クラッチハウジング
２　電動モータ
３　回転軸
４　回転被駆動部材
５　外輪
６　ころ
１０　ナット
１１　ネジ軸
１３　移動ケース
１６　ワイヤー
３０　パーキングブレーキ装置
１００　リニアアクチュエータ
１０１　エンジン
１０２　クラッチ
１０３　トランスミッション
１０４　ドライブトレーン
１０５　車輪
１０６　第１のアクチュエータ
１０７　第２のアクチュエータ
１０８　第３のアクチュエータ
１０９　制御装置
１１０　エンジン回転数検出センサ
１１１　車速検出センサ

Claims

駆動手段により駆動されるクラッチを接続させることで、内燃機関からの動力を前記クラッチを介して車輪に伝達する車両に用いる発進補助機構において、
車輪に制動力を付与するブレーキ装置と、
前記ブレーキ装置を駆動するアクチュエータと、
前記アクチュエータを制御する制御手段とを有し、
前記制御手段は、前記クラッチが接続されたことに連動して、前記アクチュエータを制御して前記ブレーキ装置の解除動作を行うことを特徴とする車両の発進補助機構。
前記制御手段は、前記クラッチが接続された後、所定の動力の伝達が開始されたときに、前記アクチュエータを制御して前記ブレーキ装置の解除動作を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の発進補助機構。
前記車両は、停止時に前記クラッチを切り離し、それに連動して前記制御手段は、前記アクチュエータを制御して前記ブレーキ装置の制動動作を行うようになっていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の発進補助機構。