JP2003254139A - 内燃機関用噴射量制御装置 - Google Patents

内燃機関用噴射量制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 インジェクタのＴＱパルス時間に対する実際
の噴射量のバラツキを定量的に把握することのできるパ
イロット噴射量の学習制御装置を提供する。 【解決手段】 アイドル運転での燃料噴射圧力を複数の
異なる燃料噴射圧力水準に変更し、複数の異なる燃料噴
射圧力水準でインジェクタのＴＱパルス時間に対する実
際の噴射量のズレや噴射量経時変化に対応した噴射量補
正量を、無負荷燃費に相当する学習制御時噴射量を均等
にｎ回に分割し、このｎ回の分割噴射を行ないながら、
ＦＣＣＢ補正およびＩＳＣ補正を実施することで各気筒
毎に算出するようにしている。具体的には、各噴射のＦ
ＣＣＢ補正量（ΔＱｃ／ｎ）と各噴射のＩＳＣ補正量
（ＱＩＳＣ／ｎ）とを加算した値を噴射量の学習値とし
て更新し記憶している。なお、この学習値は、各噴射の
無負荷燃費／ｎの噴射量指令値（ｔｏｔａｌＱ／ｎ）に
加算する各気筒毎の噴射量補正量として算出される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの運転状
態に応じて設定される指令噴射量とセンサ等により検出
される燃料噴射圧力から算出された指令噴射パルス時間
に応じてインジェクタを駆動する内燃機関用噴射量制御
装置に関するもので、特にエンジンの圧縮行程中に、イ
ンジェクタの駆動を複数回実施することで、メイン噴射
の前に１回以上の微少のパイロット噴射を行なうことが
可能なパイロット噴射量制御装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】従来より、コモンレールに蓄圧した高圧
燃料を多気筒ディーゼルエンジンの各気筒内に噴射供給
するコモンレール式燃料噴射システムが知られている。
このコモンレール式燃料噴射システムには、主噴射の開
始時から安定した燃焼を行なって燃焼騒音やエンジン振
動の低減、更には排気ガス性能の向上を目的として、エ
ンジントルクと成り得る主噴射（メイン噴射）の前に複
数回の微少の先立ち噴射（パイロット噴射）を実施して
いる。
【０００３】通常、燃料噴射量は、インジェクタの噴射
指令パルス時間（ＴＱパルス幅）に対する実際の噴射量
のバラツキを各気筒のインジェクタ個々の調整等により
保証されているが、パイロット噴射はそのパイロット噴
射量自体が主に５ｍｍ3 ／ｓｔ以下と非常に小さいた
め、噴射指令パルス時間に対する実際の噴射量のバラツ
キや、噴射量経時変化等によるインジェクタの性能（機
能）の劣化によって、パイロット噴射が消失したり、過
大となり過ぎることにより、その効果が十分発揮できな
いという課題がある。特に、高噴射圧力下では、インジ
ェクタの噴射指令パルス時間に対する実際の噴射量のバ
ラツキは大きくなる傾向にあり、１ｍｍ3／ｓｔ程度の
微少噴射量では、インジェクタの単品保証も非常に困難
であるという課題もあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】それらの課題に対し、
公知の技術である回転速度変動気筒間噴射量補正（ＦＣ
ＣＢ）が知られているが、アイドル運転での燃料噴射圧
力に限定した補正であり、実際に車両走行中に主に使用
される燃料噴射圧力や課題である高噴射圧力下ではその
補正を正確に行なうことができないという問題があっ
た。
【０００５】また、特開平２−２３２５２号公報等に
は、パイロット噴射−メイン噴射の２回噴射における噴
射量補正量の案分法が提案されているが、上記と同様
に、アイドル運転での燃料噴射圧力に限定した補正であ
り、その補正を正確に行なうことができないという問題
がある。そして、パイロット噴射量とメイン噴射量との
トータル噴射量の噴射量比により案分するため、見込み
の噴射量補正量となり、インジェクタの噴射指令パルス
時間に対する噴射量のズレを定量的に把握できない等の
問題もあった。
【０００６】
【発明の目的】本発明の目的は、インジェクタの噴射指
令パルス時間に対する実際の噴射量のズレを定量的に把
握することのできる内燃機関用噴射量制御装置を提供す
ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、所定のエンジンの運転状態または運転条件によ
る学習実行条件が成立した際に、エンジンの運転状態に
応じて学習制御時噴射量を算出し、その学習制御時噴射
量を略均等にｎ回に分割し、ｎ回の分割噴射を行ないな
がら、エンジンの各気筒毎の回転速度変動を検出し、各
気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動
の平均値とを比較し、各気筒間の回転速度変動を平滑化
するように各気筒毎への噴射量を個々に調整する回転速
度変動気筒間補正を行なう。そして、ｎ回の分割噴射を
行ないながら、平均エンジン回転速度を検出し、平均エ
ンジン回転速度をエンジンの運転状態に応じて設定され
た目標回転速度に維持するように、全気筒一律に噴射量
を補正する平均エンジン回転速度補正を行なう。
【０００８】そして、各気筒毎の回転速度変動の検出値
と全気筒の回転速度変動の平均値との偏差に応じた気筒
毎の第１噴射量補正量を算出し、また、平均エンジン回
転速度を目標回転速度に維持するのに必要な全気筒一律
の第２噴射量補正量を算出し、気筒毎の第１噴射量補正
量のｎ等分の値と全気筒一律の第２噴射量補正量のｎ等
分の値とを加算した値を算出することにより、インジェ
クタの指令噴射パルス時間に対する実際の噴射量のバラ
ツキ量や噴射量経時変化によるインジェクタの性能劣化
量を各気筒毎に定量的に把握することができる。そし
て、そのバラツキ量と前回学習値との和を燃料噴射量の
各気筒毎の学習値として更新して記憶することにより、
理想的な指令噴射パルス時間と燃料噴射量との相関が得
られるようになる。
【０００９】請求項２に記載の発明によれば、複数の異
なる燃料噴射圧力水準で気筒毎の第１噴射量補正量およ
び全気筒一律の第２噴射量補正量を算出し、複数の異な
る燃料噴射圧力水準での学習値を更新し記憶することに
より、インジェクタ単品でも保証が難しい高噴射圧力
で、且つ燃料噴射量が微少噴射量の場合でも、エンジン
運転時に、インジェクタの噴射指令パルス時間に対する
実際の噴射量のズレを定量的に把握することができる。
【００１０】請求項３に記載の発明によれば、複数の異
なる燃料噴射圧力水準以外の燃料噴射圧力に関して補完
を行なうことにより、学習制御時の燃料噴射圧力以外の
燃料噴射圧力水準を含め実車における燃料噴射圧力の使
用領域全域で、学習値記憶手段によって記憶された学習
値を補正値として各気筒毎の燃料噴射量の算出に反映さ
せることができる。これにより、常に、理想的な指令噴
射パルス時間と燃料噴射量との相関が得られるようにな
る。また、請求項４に記載の発明によれば、学習値は、
エンジンの各気筒毎の、および各燃料噴射圧力毎の、イ
ンジェクタの指令噴射パルス時間に対する実際の噴射量
のズレ量であることを特徴としている。
【００１１】請求項５および請求項１５に記載の発明に
よれば、エンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の
変化分が含まれた仮学習値がある場合には、その仮学習
値は、他の仮学習値に比べて異常に大きな値をとること
が分かっている。そのため、学習制御時噴射量を略均等
にｎ回に分割し、回転速度変動気筒間補正および平均エ
ンジン回転速度補正を行ないながら、気筒毎の第１噴射
量補正量または第１補正量のｎ等分の値と全気筒一律の
第２噴射量補正量または第２補正量のｎ等分の値とを加
算した値を（例えば噴射量の）学習値として算出した後
にその学習値を更新し記憶する学習制御を複数回実施
し、学習制御を複数回実施して算出した複数回分の仮学
習値を更新し記憶する仮学習値記憶手段を備え、更新し
記憶した複数回分の仮学習値のうち各燃料噴射圧力およ
び各気筒毎での最小値を最終学習値とすることにより、
仮学習値が正常な値か異常な値かを識別することができ
る。また、誤学習（誤補正）または過学習（過補正）に
よる過剰な燃料噴射量の補正を防止できるので、エンジ
ンの燃焼騒音やエンジン振動や排気エミッション等の悪
化を防止できる。それによって、複数回分の仮学習値の
うちの最小値、つまり適正な仮学習値を最終学習値（補
正値）として燃料噴射量に反映させることができる。
【００１２】請求項６および請求項１６に記載の発明に
よれば、インジェクタの指令噴射パルス時間に対する実
際の噴射量のバラツキ量や噴射量経時変化によるインジ
ェクタの性能劣化量に対応した学習値の学習精度（＝補
正精度）を向上するために、複数の異なる燃料噴射圧力
水準の学習値を算出する場合や、複数回分の仮学習値の
うちの最小値を最終学習値として算出する場合に、常時
学習値の算出を行なうことは、高圧噴射による燃焼騒音
の増加等の問題となるため、所定の学習値の算出頻度ま
たは所定の補正頻度で学習値または仮学習値の算出を行
なうことが望ましい。しかし、所定の学習値の算出頻度
または所定の補正頻度のみで学習値の算出を行なうと、
想定していない急な噴射量経時変化が発生した場合や、
電気負荷等のエンジン負荷が加わっている状態を検出で
きずに学習値または仮学習値の算出を行なった場合等、
次の学習値または仮学習値の算出までの間、狙い通りの
燃料噴射量とならない状態が続き、エンジン性能が悪化
することが問題となる。
【００１３】そこで、学習実行条件以外で、全気筒一律
の第２噴射量補正量または第２補正量が所定値よりも小
さい時に、再び始めから、回転速度変動気筒間補正およ
び平均エンジン回転速度補正を行ないながら、学習値を
算出した後に学習値を更新し記憶する学習制御を実施す
るように指令を出力することにより、誤学習の判定精度
の向上を図ることができ、且つ誤学習後の再学習によ
り、次の学習値または仮学習値の算出までの間も、狙い
通りの燃料噴射量となり、エンジン性能の悪化を防止で
きる。なお、再学習制御時に、電気負荷等のエンジン負
荷が加わっていない状態を検出することができれば、学
習制御を１回再実施して算出した仮学習値を最終学習値
とすることで、学習制御を複数回実施して算出した複数
回分の仮学習値のうちの最小値を最終学習値として設定
する上記の学習制御と比べて、最終学習値の算出時間を
非常に短縮することができる。
【００１４】請求項７および請求項１７に記載の発明に
よれば、前回の学習値と今回の学習値との差が所定範囲
外の際、あるいは積算学習量が所定値を越えた際に、今
回の学習値を記憶せず、再び始めから学習制御を実施す
るように、あるいは学習制御を禁止または中断するよう
に指令を出力することを特徴としている。これにより、
誤学習または過学習を防止することができる。また、請
求項８および請求項１８に記載の発明によれば、全気筒
一律の第２噴射量補正量または第２補正量が学習制御開
始時よりも所定値以上大きくなった時点で、学習制御を
禁止または中断するように指令を出力することを特徴と
している。これにより、誤学習または過学習を防止する
ことができる。
【００１５】請求項９、請求項１９および請求項２０に
記載の発明によれば、学習制御時以外の領域に学習値を
反映する場合において、その燃料噴射量、燃料噴射圧
力、エンジン回転速度の影響により学習値そのものでは
誤補正、過補正となり得る場合があるという問題があ
る。そこで、学習値または仮学習値に、燃料噴射系の特
性を考慮した補正係数を加味した値を学習補正量とする
ことにより、誤補正または過補正による過剰な燃料噴射
量の補正を防止できる。それによって、エンジンの燃焼
騒音やエンジン振動や排気エミッション等の悪化を防止
でき、適正な学習補正量を補正値として燃料噴射量に反
映させることができる。
【００１６】請求項１０、請求項２１および請求項２２
に記載の発明によれば、所定のエンジンの運転状態また
は無負荷燃費に対応したアイドル時噴射量（学習制御時
噴射量）にエンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量
の増量分が含まれていると、噴射量のバラツキや噴射量
経時劣化量以外にエンジン要求噴射量の増量分を含んだ
学習値を算出してしまい誤学習するという問題がある。
そこで、無負荷燃費に対応したアイドル時噴射量（学習
制御時噴射量）の学習値または仮学習値を、第１噴射量
補正量または第１補正量と第２噴射量補正量または第２
補正量の和から、エンジンの負荷変動に対応して設定さ
れるエンジン要求噴射量の変化量を減算または加算して
求めることにより、無負荷燃費からの噴射量のズレ量を
識別でき、且つ噴射量のバラツキ、噴射量経時劣化量か
らエンジン要求噴射量の変化量の影響を除外することが
できる。したがって、誤学習（誤補正）または過学習
（過補正）による過剰な燃料噴射量の補正を防止でき
る。それによって、エンジンの燃焼騒音やエンジン振動
や排気エミッション等の悪化を防止でき、適正な学習噴
射量を補正値として燃料噴射量に反映させることができ
る。
【００１７】請求項１１および請求項２３に記載の発明
によれば、学習制御時噴射量を略均等にｎ回に分割し、
回転速度変動気筒間補正および平均エンジン回転速度補
正を行ないながら、気筒毎の第１噴射量補正量または第
１補正量のｎ等分の値と全気筒一律の第２噴射量補正量
または第２補正量のｎ等分の値とを加算した値を（例え
ば噴射量の）学習値として算出した後にその学習値を更
新し記憶する学習制御を実施した場合、その学習制御途
中に、アクセルペダルを踏んだり、エアコンスイッチを
ＯＮしたりする等の運転操作が行なわれ、学習実行条件
の不成立により学習制御の中断が頻繁に起こると、いつ
までも学習制御が終了せず、噴射量のバラツキや噴射量
経時変化等によるインジェクタの性能（機能）劣化を補
正学習できないという問題がある。
【００１８】そこで、前回の学習制御時に学習実行条件
の不成立により学習制御が中断された際に、学習実行条
件が成立した後の今回の学習制御は学習制御が中断され
た時点の学習状態から学習制御を開始することにより、
学習制御の終了時間を短縮できるので、頻繁に学習制御
が中断された場合でも、確実に学習制御を終了すること
ができる。また、気筒毎の第１噴射量補正量または第１
補正量のｎ等分の値と全気筒一律の第２噴射量補正量ま
たは第２補正量のｎ等分の値とを加算した値を噴射量の
仮学習値として算出した後にその仮学習値を更新し記憶
する学習制御を複数回実施する場合でも、学習実行条件
が成立した後の今回の学習制御を、学習制御が中断され
た時点の仮学習状態から学習制御を開始することによ
り、最初の仮学習値の算出に戻ることなく、常に次の仮
学習値の算出に移行できるので、確実に学習制御を終了
することができる。
【００１９】請求項１２および請求項２４に記載の発明
によれば、学習実行条件は、無負荷燃費状態が検出さ
れ、且つ誤学習を検出した時、あるいはイグニッション
スイッチのオフ回数、あるいは車両の走行距離、あるい
はエンジンの運転時間、あるいは噴射量経時変化により
インジェクタ性能やインジェクタ機能が劣化した噴射量
経時劣化量が所定の条件を満足した時に成立し、それ以
外の時は不成立となることを特徴としている。なお、エ
ンジン補機類の駆動負荷や電気負荷等のエンジン負荷が
増減した際、あるいはセレクトレバーがＮレンジまたは
Ｐレンジにセットされていることを検出した際、あるい
は運転者（ドライバー）がクラッチペダルを踏んでいる
ことを検出した際等の入力情報を組み合わせると、より
効果的にエンジンの無負荷燃費状態を検出できる。
【００２０】請求項１３および請求項２５に記載の発明
によれば、例えば噴射量経時劣化量が時間に対して一定
ではない経時変化特性のインジェクタの場合、学習値の
算出頻度または補正頻度が小さ過ぎると、噴射量経時変
化を学習補正できなくなり、学習値の算出頻度または補
正頻度が大き過ぎると、学習値の算出時（学習制御時）
の異常挙動（噴射圧力が高くなることによる燃焼騒音の
増加等）が頻繁に起こるという問題がある。そこで、イ
グニッションスイッチのオフ回数または車両の走行距離
またはエンジンの運転時間または噴射量経時劣化量また
はインジェクタ経時劣化量に応じて学習値の算出頻度ま
たは補正頻度を適正な頻度となるように切り替えること
により、イグニッションスイッチのオフ回数または車両
の走行距離または噴射量経時劣化量に合わせて学習値の
算出頻度または補正頻度を設定できる。
【００２１】請求項１４および請求項２６に記載の発明
によれば、学習値記憶手段によって記憶された学習値
を、エンジンの運転状態および燃料噴射量に応じて設定
されるパイロット、メイン、アフター、ポスト等の各噴
射の噴射量の算出に反映させることにより、インジェク
タ単品でも保証が非常に困難な高噴射圧力、微少噴射量
（例えば１〜５ｍｍ3 ／ｓｔ以下）であっても、エンジ
ン運転時に、インジェクタの指令噴射パルス時間に対す
る実際の噴射量のバラツキ量や噴射量経時変化によるイ
ンジェクタの性能劣化量に対応した学習値を補正値とし
て適正な燃料噴射量（噴射量指令値）を求めることがで
きる。
【００２２】
【発明の実施の形態】発明の実施の形態を実施例に基づ
き図面を参照して説明する。 ［第１実施例の構成］図１ないし図１６は本発明の第１
実施例を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射
システムの全体構成を示した図である。
【００２３】本実施例のコモンレール式燃料噴射システ
ムは、４気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エ
ンジンと言う）１の各気筒に噴射供給する燃料噴射圧力
に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器としてのコモン
レール２と、吸入した燃料を加圧してコモンレール２内
に圧送する燃料供給ポンプとしてのサプライポンプ３
と、コモンレール２内に蓄圧された高圧燃料をエンジン
１の各気筒内に噴射供給する複数個（本例では４個）の
インジェクタ４と、サプライポンプ３および複数個のイ
ンジェクタ４を電子制御する電子制御ユニット（以下Ｅ
ＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。
【００２４】エンジン１は、４個の気筒およびオイルパ
ン等から構成された４サイクル４気筒エンジンである。
なお、エンジン１の各気筒（シリンダ）は、シリンダブ
ロックとシリンダヘッド等により形成されている。そし
て、各シリンダの吸気ポートは、吸気弁（インテークバ
ルブ）１１により開閉され、排気ポートは、排気弁（エ
キゾーストバルブ）１２により開閉される。また、各シ
リンダ内には、連接棒を介してクランクシャフト（図示
せず）に連結されたピストン１３が摺動自在に配設され
ている。そして、エンジン１を収容するエンジンルーム
（図示せず）内の走行風を受け易い場所には、ラジエー
タ１４が配設されている。ラジエータ１４には、エンジ
ン１を冷却する冷却水の温度（エンジン冷却水温）を検
出する冷却水温センサ３７が設置されている。
【００２５】ここで、エンジン１の運転中に、シリンダ
内で燃焼した排気ガスは、排気管１５を通り、バリアブ
ル・ジアメトリ・ターボ（ＶＧＴ）１６のタービンの駆
動源となった後に、触媒（図示せず）、マフラー（図示
せず）を経て排出される。上記のＶＧＴ１６の制御は、
吸気圧センサと過給圧力センサ４４とＶＧＴポジション
センサ４７の信号とに基づいて行なわれる。過給（圧
縮）され高温になった吸入空気は、インタクーラ１８で
冷却された後に、エンジン１の吸気ポートを経てシリン
ダ内へ導入される。
【００２６】そして、吸気管１７の途中には、吸気管１
７内の吸気通路を開閉してエンジン１に供給する吸入空
気量（吸気量）を調整するための吸気絞り弁（スロット
ルバルブ）１９が配設され、このスロットルバルブ１９
の弁開度は、ＥＣＵ１０からの信号により作動するアク
チュエータ２０によって調節される。なお、アクチュエ
ータ２０内には、スロットルバルブ１９の弁開度を検出
するスロットルポジションセンサ（図示せず）が装備さ
れている。スロットルポジションセンサとしては、スロ
ットルバルブ１９の弁開度を全閉のアイドリング時と全
開に近い高負荷時に分けて感知し、ＥＣＵ１０へ送信す
るセンサを用いても良い。
【００２７】また、吸気管１７の吸気ポート近傍には、
ＥＣＵ１０からの信号により作動する渦流制御弁（スワ
ールコントロールバルブ：以下ＳＣＶと言う）２１が配
設されている。そのＳＣＶ２１は、吸気温センサ４５を
設置した吸気通路２２を迂回するバイパス路２３内に設
置され、低負荷時に通電停止（ＯＦＦ）されて閉弁し、
高負荷時に通電（ＯＮ）されて開弁する。
【００２８】また、本実施例の吸気管１７には、排気管
１５を流れる排気ガスの一部の排気ガス（排気再循環ガ
ス：ＥＧＲガス）を吸気管１７へ導く排気ガス還流管２
４が接続されている。そして、吸気管１７と排気ガス還
流管２４との合流部には、排気ガス再循環装置用バルブ
（ＥＧＲバルブ）２５が設置されている。したがって、
シリンダ内に吸い込まれる吸入空気は、窒素酸化物（Ｎ
Ｏｘ）の生成量を少なくする目的で、エンジン１の運転
状態毎に設定された排気ガス還流量になるようにＥＧＲ
バルブ２５の弁開度を制御し、排気管１５からの排気ガ
スとミキシングされることになる。なお、排気ガス還流
量（ＥＧＲ量）は、吸入空気量センサ４３と吸気温セン
サ４５と排気Ｏ2 センサ４８とＥＧＲポジションセンサ
４６からの信号で、所定値を保持できるようにフィード
バック制御している。
【００２９】コモンレール２には、連続的に燃料噴射圧
力に相当する高圧燃料が蓄圧される必要があり、そのた
めにコモンレール２に蓄圧される高圧燃料は、高圧配管
２６を介してサプライポンプ３から供給されている。な
お、コモンレール２から燃料タンクへ燃料をリリーフす
るリリーフ配管（図示せず）には、燃料噴射圧力が限界
設定圧を越えることがないように、圧力を逃がすための
プレッシャリミッタ２７が取り付けられている。また、
コモンレール２内に蓄圧された燃料噴射圧力に相当する
燃料圧（コモンレール圧とも言う）は、噴射圧力検出手
段としてのコモンレール圧センサ３０によって測定され
る。そのコモンレール圧センサ３０としては、図示しな
いシリコン基板（回路基板）上にピエゾ抵抗素子等のセ
ンサ検出部を形成した半導体圧力センサが用いられ、燃
料噴射圧力に対応した電気信号（電圧信号）を出力す
る。
【００３０】サプライポンプ３は、図示しない燃料タン
クから燃料を汲み上げるフィードポンプ（図示せず）、
およびコモンレール２への高圧燃料の圧送量（吐出量）
を調整するための電磁弁（例えば吸入調量弁）等のアク
チュエータ（図示せず）を内蔵する高圧供給ポンプであ
る。このサプライポンプ３内には、燃料タンクから吸入
される燃料温度を検出する燃料温度センサ３６が設置さ
れている。
【００３１】インジェクタ４は、エンジン１のシリンダ
ブロックに（各気筒＃１〜＃４に個別に対応して）取り
付けられ、各気筒毎のシリンダ内に高圧燃料を噴射する
燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズルのノズルニードル
を開弁方向に駆動する電磁弁等のアクチュエータ、およ
びノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等の
付勢手段などから構成された電磁式燃料噴射弁である。
【００３２】これらのインジェクタ４からエンジン１へ
の燃料噴射は、例えば電磁弁が開弁している間、コモン
レール２に蓄圧された高圧燃料がエンジン１の各気筒の
シリンダ内に噴射供給されることで成される。ここで、
インジェクタ４からのリーク燃料またはノズルニードル
の背圧制御室からの排出燃料（リターン燃料）は、燃料
還流路を経て燃料タンクに還流するように構成されてい
る。なお、インジェクタ４のノズルニードルの開弁時間
（燃料噴射期間）が長い程、エンジン１の各気筒毎のシ
リンダ内に噴射される燃料噴射量が多くなり、ノズルニ
ードルの開弁時間が短い程、燃料噴射量が少なくなる。
【００３３】ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行
なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記
憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回
路、インジェクタ駆動回路およびポンプ駆動回路等の機
能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュー
タが設けられている。そして、コモンレール圧センサ３
０からの電圧信号や、その他の各種センサからのセンサ
信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ
１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるよ
うに構成されている。また、ＥＣＵ１０は、エンジン１
をクランキングさせた後にエンジンキーをＩＧ位置に戻
して、図示しないイグニッションスイッチがオン（Ｏ
Ｎ）すると、メモリ内に格納された制御プログラムに基
づいて、例えばサプライポンプ３やインジェクタ４等の
各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成
されている。
【００３４】ここで、本実施例の気筒判別手段は、エン
ジン１のカムシャフトに対応して回転するシグナルロー
タ（例えばクランクシャフトが２回転する間に１回転す
る回転体）３１と、このシグナルロータ３１の外周に設
けられた各気筒に対応した気筒歯（突起部）と、これら
の気筒歯の接近と離間によって気筒判別信号パルス
（Ｇ）を発生する気筒判別センサ（電磁ピックアップ）
３２とから構成されている。
【００３５】また、本実施例の回転速度検出手段は、エ
ンジン１のクランクシャフトに対応して回転するシグナ
ルロータ（例えばクランクシャフトが１回転する間に１
回転する回転体）３３と、このシグナルロータ３３の外
周に多数形成されたクランク角検出用の歯（突起部）
と、これらの歯の接近と離間によってＮＥ信号パルスを
発生するクランク角センサ（電磁ピックアップ）３４と
から構成されている。このクランク角センサ３４は、シ
グナルロータ３３が１回転（クランクシャフトが１回
転）する間に複数のＮＥ信号パルスを出力する。なお、
特定のＮＥ信号パルスは、各＃１〜＃４気筒のピストン
の上死点（ＴＤＣ）の位置に対応している。そして、Ｅ
ＣＵ１０は、ＮＥ信号パルスの間隔時間を計測すること
によってエンジン回転速度（ＮＥ：以下エンジン回転数
とも言う）を検出する。
【００３６】また、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度が
所定値（例えばＮＥ＝１０００ｒｐｍ）以下、アクセル
開度が所定値（例えばＡＣＣＰ＝０％）以下、車両の走
行速度（以下車速と言う）が所定値（例えばＳＰＤ＝０
ｋｍ／ｈ）以下、指令噴射量が所定値（例えばＱＦＩＮ
＝５ｍｍ3 ／ｓｔ＝無負荷燃費）、トランスミッション
のギアポジションがＮ（ニュートラル）であることを検
出した際に、低負荷低回転状態、つまりアイドル安定状
態（無負荷燃費状態）であることを検出する無負荷燃費
検出手段の機能を含んで構成されている。
【００３７】なお、パーキングブレーキのＯＮ信号を検
出した際、オルタネータ、ウォータポンプ、オイルポン
プ等のエンジン補機類の駆動負荷や、ヘッドライト、カ
ーオーディオ、エアコンスイッチ、ヒータスイッチや送
風用ファンスイッチ等の電気負荷等のエンジン負荷が増
減した際、あるいはセレクトレバーがＮレンジまたはＰ
レンジにセットされていることを検出した際、あるいは
運転者（ドライバー）がクラッチペダルを踏んでいるこ
とを検出した際等の入力情報を組み合わせると、より効
果的にエンジン１のアイドル安定状態（無負荷燃費状
態）を検出できる。
【００３８】そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転
条件に応じた最適な燃料噴射圧力（＝コモンレール圧）
を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプ３の
電磁弁を駆動する吐出量制御手段（ＳＣＶ制御手段）を
有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、クランク角セン
サ３４等の回転速度検出手段によって検出されたエンジ
ン回転速度（ＮＥ）およびアクセル開度センサ３５によ
って検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン
運転情報から目標燃料噴射圧力（Ｐｔ）を算出し、この
目標燃料噴射圧力（Ｐｔ）を達成するために、サプライ
ポンプ３の電磁弁へのポンプ駆動信号（駆動電流値）を
調整して、サプライポンプ３より吐出される燃料の圧送
量（ポンプ吐出量）を制御するように構成されている。
【００３９】さらに、より好ましくは、燃料噴射量の制
御精度を向上させる目的で、コモンレール圧センサ３０
によって検出される燃料噴射圧力（Ｐｃ）がエンジン運
転情報によって決定される目標燃料噴射圧力（Ｐｔ）と
略一致するように、サプライポンプ３の電磁弁へのポン
プ駆動信号をフィードバック制御することが望ましい。
なお、電磁弁への駆動電流値（ＳＣＶ通電値）の制御
は、デューティ（ｄｕｔｙ）制御により行なうことが望
ましい。すなわち、目標燃料噴射圧力（Ｐｔ）に応じて
単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／オフの割合
（通電時間割合・デューティ比）を調整して、電磁弁の
弁開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高
精度なデジタル制御が可能になる。
【００４０】また、ＥＣＵ１０は、各気筒のインジェク
タ４から噴射される燃料噴射量を個別に制御する噴射量
制御装置に相当する。これは、クランク角センサ３４等
の回転速度検出手段によって検出されたエンジン回転速
度（ＮＥ）とアクセル開度センサ３５によって検出され
たアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定し
て作成した特性マップ（図２参照）とによって最適な基
本噴射量（Ｑ）を算出する基本噴射量決定手段と、燃料
温度センサ３６によって検出された燃料温度（ＴＨＦ）
および冷却水温センサ３７によって検出された冷却水温
（ＴＨＷ）等の運転条件により基本噴射量（Ｑ）に噴射
量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する
指令噴射量決定手段と、コモンレール圧（燃料噴射圧
力：Ｐｃ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等によ
り測定して作成した特性マップ（図３参照）から噴射指
令パルス幅（噴射指令パルス時間、噴射指令パルス長
さ：ＴＱ）を算出する噴射期間決定手段と、インジェク
タ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジェクタ４
の電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流（噴射指令
パルス、ＴＱパルス）を印加するインジェクタ駆動手段
とから構成されている。ここで、図４は特定気筒（例え
ば＃１気筒）の噴射指令パルス時間（＝噴射量指令値：
ＴＱ）、この噴射指令パルス時間に対応して特定気筒
（例えば＃１気筒）のインジェクタ４の電磁弁に出力さ
れるインジェクタ駆動電流波形、および特定気筒（例え
ば＃１気筒）の燃料噴射率を示したタイミングチャート
である。
【００４１】ここで、本実施例では、エンジン１の運転
条件を検出する運転状態検出手段として、クランク角セ
ンサ３４等の回転速度検出手段およびアクセル開度セン
サ３５を用いて基本噴射量（Ｑ）、噴射時期（Ｔ）、目
標燃料噴射圧力（Ｐｔ）を演算するようにしているが、
コモンレール圧センサ３０によって検出される燃料噴射
圧力（Ｐｃ）、あるいは運転状態検出手段としてのその
他のセンサ類（例えば燃料温度センサ３６、冷却水温セ
ンサ３７、燃料リーク温度センサ３８、油温センサ３
９、アイドルアクセル位置センサ４０、大気圧センサ４
１、大気温（外気温）センサ４２、吸入空気量センサ４
３、過給圧力センサ４４、吸気温センサ４５、ＥＧＲポ
ジションセンサ４６、ＶＧＴポジションセンサ４７、排
気Ｏ2 センサ４８、排気温センサ４９、排気圧センサ５
０、スロットルポジションセンサ、吸気圧センサ、噴射
時期センサ等）からの検出信号（エンジン運転情報）を
加味して基本噴射量（Ｑ）、噴射時期（Ｔ）および目標
燃料噴射圧力（Ｐｔ）を補正するようにしても良い。
【００４２】そして、ＥＣＵ１０には、エンジンキーを
シリンダ内に差し込んでＳＴ位置まで回すと、スタータ
スイッチがオン（ＯＮ）してスタータを通電するスター
タ通電回路が接続されている。また、ＥＣＵ１０には、
エンジン１により駆動されるトランスミッションのギア
ポジションを示す信号、運転者（ドライバー）がクラッ
チペダルを踏んだことを検出する信号、スタータへの通
電信号、車速センサからの車速信号、エアコン用電磁ク
ラッチ、エアコンのコンデンサ用電動ファン、エアコン
の室内送風用ファン、ラジエータ用電動ファンやヘッド
ライト等の電気負荷、エアコン用コンプレッサやパワー
ステアリングやオイルポンプ等の駆動負荷等の車両情報
を検出する信号が入力するように構成されている。
【００４３】ここで、本実施例のコモンレール式燃料噴
射システムにおいては、エンジン１の特定気筒のインジ
ェクタ４においてエンジン１の１周期（１行程：吸気行
程−圧縮行程−燃焼行程（爆発行程）−排気行程）中、
つまりエンジン１のクランクシャフトが２回転（７２０
°ＣＡ）する間、特にエンジン１の各気筒の１燃焼行程
中に２回以上のマルチ噴射（例えば複数回のパイロット
噴射・メイン噴射）を行なうことが可能である。
【００４４】したがって、ＥＣＵ１０は、エンジン１の
運転状態（運転情報）と基本噴射量とから、マルチ噴射
の各々の燃料噴射量、つまりパイロット噴射量およびメ
イン噴射量を算出する噴射量決定手段と、エンジン回転
速度とパイロット噴射量からパイロット噴射とメイン噴
射との間のインターバル、およびエンジン回転速度とパ
イロット噴射量からパイロット噴射とパイロット噴射と
の間のインターバルを算出するインターバル決定手段
と、パイロット噴射量と燃料噴射圧力よりパイロット噴
射期間、メイン噴射量と燃料噴射圧力よりメイン噴射期
間を算出する噴射期間決定手段とを有している。
【００４５】ここで、本実施例のＥＣＵ１０は、エンジ
ン１のアイドル運転（アイドル安定状態）時に、エンジ
ン１の各気筒の爆発行程毎の回転速度変動を検出し、エ
ンジン１の各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の
回転速度変動の平均値とを比較し、エンジンの気筒間の
回転速度変動を平滑化するように、エンジンの各気筒毎
への最適な燃料噴射量を個々に調整する回転速度変動気
筒間補正（ＦＣＣＢ）を実施するように構成されてい
る。
【００４６】具体的には、クランク角センサ３４より取
り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計算することで、
エンジン１の各気筒の爆発行程毎の瞬時回転速度を算出
し、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間のＮＥ
信号パルスの間隔時間の最大値を当該気筒の瞬時回転速
度の最低回転速度（以下最低回転数と言う：Ｎｌ）とし
て読み込む。また、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０
°ＣＡ間のＮＥ信号パルスの間隔時間の最小値を当該気
筒の瞬時回転速度の最高回転速度（以下最高回転数と言
う：Ｎｈ）として読み込む。但し、Ｎｌ、Ｎｈは必ずし
も最低回転速度、最高回転速度である必要はなく、当該
気筒の回転速度変動を代表する低回転速度、高回転速度
であっても良い。
【００４７】そして、これらの計算を各気筒毎に行なっ
た後に、各気筒毎の最高回転数（Ｎｈ）と各気筒毎の最
低回転数（Ｎｌ）との気筒毎回転数差分（ΔＮｋ）を算
出する。これにより、エンジン１の各気筒毎の回転速度
変動の検出値を算出する。そして、エンジン１の全気筒
の回転速度変動の平均値（ΣΔＮｋ）を算出する。つま
り、エンジン１の全気筒の回転速度変動を平均化して、
全気筒の回転速度変動の平均値を算出した後に、各気筒
毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平
均値から各気筒間の回転速度変動の偏差を算出する。そ
して、エンジン１の各気筒間の回転速度変動が平滑化す
るように、各気筒毎に算出される各噴射の噴射量に、各
気筒間の回転速度変動を平滑化する方向への第１補正量
（ＦＣＣＢ補正量とも言う）を各気筒毎に付加する（第
１補正量算出手段）。
【００４８】また、本実施例のＥＣＵ１０は、エンジン
１のアイドル運転（アイドル安定状態）時に、現在のエ
ンジン回転速度である平均エンジン回転速度（平均アイ
ドリング回転速度）を目標回転速度（目標アイドリング
回転速度）に合わせるために、平均エンジン回転速度と
目標回転速度との偏差（ΔＮＥ）に対して全気筒一律に
平均エンジン回転速度補正（ＩＳＣ）を実施するように
構成されている。具体的には、エンジン１の実際の回転
速度（エンジン回転速度：ＮＥ）と目標回転速度（ＩＳ
Ｃ目標ＮＥ）とを比較し、その回転速度差に応じた第２
噴射量補正量を算出する。そして、平均エンジン回転速
度が目標回転速度に略一致するように、各気筒毎に算出
される第１補正量によって補正された各噴射の噴射量
に、目標回転速度に合わせるのに必要な第２補正量（Ｉ
ＳＣ補正量とも言う）を全気筒一律に付加する（第２補
正量算出手段）。
【００４９】また、本実施例のＥＣＵ１０は、後記する
パイロット噴射量の学習制御が終了した後の通常のアイ
ドル運転時に、アイドリング回転速度が低下すること
で、運転者（ドライバー）に不快なエンジン振動を与え
たり、エンジンストールを起こしたりしないように、あ
るいはアイドリング回転速度が上昇することで、エンジ
ン騒音、燃料消費率を悪化させたりしないように、エン
ジン負荷トルクが変化しても、目標アイドル回転速度
（ＩＳＣ目標ＮＥ）を維持するのに必要な噴射量に制御
する通常のアイドリング回転速度制御（ＩＳＣ）を実施
するように構成されている。なお、現在のエンジン回転
速度が目標回転速度に略一致するように燃料噴射量をフ
ィードバック制御することが望ましい。
【００５０】［第１実施例の制御方法］次に、本実施例
のパイロット噴射量の学習制御方法を図１ないし図１６
に基づいて簡単に説明する。ここで、図５はパイロット
噴射量の学習制御方法を示したフローチャートである。
この図５の制御ルーチンは、イグニッションスイッチが
ＯＮとなった後に、所定のタイミング毎に繰り返され
る。
【００５１】図５の制御ルーチンに進入するタイミング
になると、学習前提条件が成立しているか否かを判定す
る（ステップＳ１）。この判定結果がＮＯの場合には、
図５の制御ルーチンを抜ける。すなわち、 （１）先ず、エンジン１または車両に取り付けられたエ
ンジン１の運転状態を検出できる各種センサ、スイッチ
からの信号によりエンジン１の燃焼状態がアイドル安定
状態であるか否かを確認する。この判定結果がＮＯの場
合には、図５の制御ルーチンを抜ける。なお、エンジン
１の運転状態を検出できる各種センサ、スイッチとは、
ギアポジション、クラッチ、スタータ、コモンレール圧
センサ３０、クランク角センサ３４、アクセル開度セン
サ３５、アイドルアクセル位置センサ４０、ＥＧＲポジ
ションセンサ４６、ＶＧＴポジションセンサ４７、排気
温センサ４９、スロットルポジションセンサ等がある。
【００５２】（２）次に、エンジン１または車両に取り
付けられた環境条件を検出できる各種センサからの信号
がエンジン１のアイドル無負荷燃費が想定値となり得る
ように事前に定められた範囲内にあるか否かを確認す
る。なお、環境条件を検出できる各種センサとしては、
燃料温度センサ３６、冷却水温センサ３７、燃料リーク
温度センサ３８、油温センサ３９、アイドルアクセル位
置センサ４０、大気圧センサ４１、大気温（外気温）セ
ンサ４２、吸入空気量センサ４３、過給圧力センサ４
４、吸気温センサ４５、排気Ｏ2 センサ４８、排気温セ
ンサ４９、排気圧センサ５０、スロットルポジションセ
ンサ等がある。
【００５３】（３）次に、エンジン１または車両に取り
付けられたエンジン１の負荷状態を検出できる各種セン
サ、スイッチ、制御指令値からの信号によりエンジン負
荷が所定の範囲内であることを確認する。これらの例と
しては、ラジエータ用電動ファン、電気ヒータ、ヘッド
ライト、電磁ブレーキ等の電気負荷を検出可能なスイッ
チ、センサ、エアコン、パワーステアリング等のコンプ
レッサ、ポンプ負荷を検出できるスイッチ、センサやア
イドル回転速度変化またはアイドル回転速度を所定値に
保つために必要なＩＳＣ噴射量の変化量等がある。
【００５４】（４）最後にエンジン回転速度が安定して
いることを示す、噴射量指令値、ＦＣＣＢ補正量、ＩＳ
Ｃ補正量、燃料噴射圧力、噴射時期指令値等が所定の範
囲内であることを確認する。上記の（１）〜（４）を全
て満足し、別途規定する実施禁止条件ではない時に学習
前提条件を成立（ＯＮ）とする。
【００５５】例えば、図６に示したように、学習温度条
件成立（例えばエンジン冷却水温の場合は６０〜９０℃
の範囲内が成立条件）、アイドル安定状態成立（例えば
ギアポジションがニュートラル（Ｎ）に設定されている
と成立）、車速条件成立（例えばＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈ以
下が成立条件）、アクセル開度が全閉状態（例えばＡＣ
ＣＰ＝０％以下が成立条件）、アイドル回転速度安定状
態（例えばＮＥ＝１０００ｒｐｍ以下が成立条件）、エ
ンジン回転速度条件成立（例えばＮＥ＝１０００ｒｐｍ
以下が成立条件）、燃料噴射圧力条件成立（例えばＰｃ
＝１００ＭＰａ以下が成立条件）、指令噴射量条件成立
（例えばＱＦＩＮ＝５ｍｍ3 ／ｓｔ＝無負荷燃費以下が
成立条件）、大気圧条件成立（例えば高地は不成立）、
吸入空気量学習条件非成立時、ＩＳＣ補正量安定（ＩＳ
Ｃ補正量にハンチングが起きていると不成立）、学習値
正常範囲内の時は成立、仮学習終了前は成立、エンジン
安定（エンジン負荷変動が無く、エンジン回転速度が安
定状態で成立）、サービスツール用学習正常終了前、エ
アコンスイッチをＯＦＦ、ラジエータ用電動ファンのリ
レーをＯＦＦ、ヘッドライト等の電気負荷（エンジン負
荷）が無し、時間連続経過の全ての条件が成立している
時に、学習前提条件が成立（ＯＮ）となる。また、図６
の条件以外の時に学習前提条件が不成立（ＯＦＦ）とな
る。
【００５６】また、ステップＳ１の判定結果がＹＥＳの
場合、つまり学習前提条件が成立（ＯＮ）の場合には、
学習実行条件が成立しているか否かを判定する（ステッ
プＳ２）。この判定結果がＮＯの場合には、図５の制御
ルーチンを抜ける。
【００５７】例えば、図７に示したように、エンジン１
の運転時間、イグニッションスイッチのオフ（ＩＧ・Ｏ
ＦＦ）回数、車両走行距離、エンジン運転時間を検出ま
たは算出し、またはそれに負荷（燃料噴射圧力・エンジ
ン回転速度・噴射量・噴射回数等）の重み付けを行な
い、その値が所定値を越えた場合に学習実行条件を成立
（ＯＮ）させる。あるいは、上記のステップＳ１の成立
時の第１噴射量補正量（ＦＣＣＢ補正量）、第２噴射量
補正量（ＩＳＣ補正量）、もしくはエンジン回転速度変
化量、回転速度変動量が所定値を越えた場合にも、学習
実行条件を成立（ＯＮ）させる。あるいは外部からの信
号により学習実行条件を強制的に成立（ＯＮ）させるこ
とも可能である。
【００５８】あるいは、噴射量経時変化等によるインジ
ェクタ４の性能（機能）の劣化量が所定値以上か否かを
判定する噴射量経時変化判定時、スタータ通電フラグ
（ＸＳＴＡ）がＯＮからＯＦＦとなった時点から所定時
間が経過している時（エンジン始動後に所定時間が経過
している時）、パイロット学習要求（ライン用）時また
はパイロット学習要求（市場サービス用）時または誤学
習判定時、学習実行前提条件成立、コモンレール式燃料
噴射システムの正常運転時、手動学習実行の条件が成立
している時に、学習実行条件を成立（ＯＮ）させても良
い。なお、図７の条件以外の時に学習実行条件が不成立
（ＯＦＦ）となる。
【００５９】また、ステップＳ２の判定結果がＹＥＳの
場合、つまり学習実行条件が成立（ＯＮ）の場合には、
エンジン１の燃焼状態を安定させるために、図８に示し
たように、特定気筒の１燃焼行程中の噴射回数をｎ回
（本例ではアイドル運転時のトータル噴射量が５ｍｍ3
／ｓｔであり、噴射回数を５回にセットすると、パイロ
ット噴射量が１ｍｍ3 ／ｓｔとなる）にセットすると共
に、エンジン１のアイドル安定目標回転速度、過給圧目
標値、ＳＣＶ２１の弁開度、スロットルバルブ（吸気絞
り弁）１９の弁開度、ＥＧＲ目標値、燃料噴射圧力（Ｐ
ｆｉｎ）、ｎ回噴射の各噴射タイミング（または各パイ
ロット噴射間のインターバル）等の各制御指令値を固定
する（均等分割噴射実施手段：ステップＳ３）。
【００６０】次に、ｎ回噴射が均等にｎ分割される噴射
量指令値を算出する。この噴射量指令値は、図９および
下記の数１の式に示したように、エンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）との関係を予め実験に
より測定して作成した特性マップ（図２参照）または演
算式から算出される基本噴射量に対し、冷却水温や燃料
温度等の各種補正を加えた通常アイドル運転で噴射量制
御に用いる無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／ｎの噴射量
指令値（学習制御時噴射量）を算出する（噴射量決定手
段）。そして、無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）の１／ｎの噴
射量指令値であるＱｉｄｌｅ／ｎをベースとし、各噴射
間のインターバルの影響、各噴射の開始時期（タイミン
グ）による気筒内圧の影響、燃料噴射圧力の影響等を考
慮し、図１０に示したように、ｎ回噴射が実際に等量の
噴射量となるように各噴射量指令値（ＱＰＬ１＝ＱＰＬ
２＝ＱＰＬ３＝Ｑｍａｉｎ＝Ｑｆｕｐ＝ｔｏｔａｌＱ／
ｎ）を補正する（均等分割噴射量補正手段：ステップＳ
４）。
【数１】
【００６１】但し、Ｑｉｄｌｅはエンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と基本噴射量との関係
を予め実験等により測定して作成した特性マップまたは
演算式より算出される適合値で、ＱＰＬＣＰＱは気筒内
圧補正係数で、ＱＩＮＴはインターバル依存性補正係数
である。ここで、ＱＰＬＣＰＱおよびＱＩＮＴは噴射量
補正値ではなく、ＴＱパルスの補正値であっても良い。
【００６２】次に、図１１に示したように、エンジン１
の各気筒間の回転速度変動量差（ΔＮＥまたはΔＴ）に
応じて、各気筒の燃料噴射量を増減する回転速度変動気
筒間補正（回転速度変動気筒間噴射量補正、気筒間回転
変動補正：以下ＦＣＣＢ補正と言う）により、各気筒間
の回転速度変動が平滑化するように、各気筒毎の各噴射
の無負荷燃費／ｎの噴射量指令値に、各気筒間の回転速
度変動を平滑化する方向への第１噴射量補正量（ＦＣＣ
Ｂ補正量：ΔＱｃ）をそれぞれ付加する（均等分割噴射
量補正手段、第１補正量算出手段：ステップＳ５）。こ
のとき、各気筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量は、ｎ等分
しｎ回の各噴射の無負荷燃費／ｎの噴射量指令値（ｔｏ
ｔａｌＱ／ｎ）＝（Ｑｉｄｌｅ／ｎ）にそれぞれΔＱｃ
／ｎずつ反映させる。
【００６３】次に、同じく、図１１に示したように、各
気筒毎の平均エンジン回転速度を目標回転速度に合わせ
るために、全気筒一律に平均エンジン回転速度補正（平
均回転数補正：以下ＩＳＣ補正と言う）を行ない、各気
筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量（ΔＱｃ／ｎ）に、目標
回転速度に合わせるための第２噴射量補正量（ＩＳＣ補
正量：ＱＩＳＣ）を全気筒一律に付加する（均等分割噴
射量補正手段、第２補正量算出手段：ステップＳ６）。
このとき、ＩＳＣ補正量は、ｎ等分しｎ回の各噴射の無
負荷燃費／ｎの噴射量指令値（Ｑｉｄｌｅ／ｎ）と各気
筒毎の各噴射のＦＣＣＢ補正量（ΔＱｃ／ｎ）の和にＱ
ＩＳＣ／ｎを各気筒毎に反映させる。また、ＩＳＣ補正
は、例えば５０〜７０ｍｓｅｃ間隔で１ｍｍ3 ／ｓｔず
つ全気筒に一律に付加して所定時間またはＩＳＣ補正量
（ＱＩＳＣ）が安定（平均エンジン回転速度が目標回転
速度に略一致）するまで継続して実行される。
【００６４】次に、図１２に示したように、エアコンや
パワーステアリング等のエンジン負荷変動を検出できる
各種センサ、スイッチからの信号およびＩＳＣ補正量の
積算量により、学習制御実施中のエンジン負荷変動量が
負荷変動判定値（所定値）を越えていないか否かを判定
する（ステップＳ７）。この判定結果がＮＯの場合、つ
まりエンジン負荷変動量が負荷変動判定値を越えている
場合には、誤学習を防止するために、パイロット噴射量
の学習制御を中断して、図５の制御ルーチンを抜ける。
【００６５】また、ステップＳ７の判定結果がＹＥＳの
場合、つまりエンジン負荷変動量が負荷変動判定値まで
到達していないと判断した場合には、エンジンが安定し
て運転されているか否かを判定する。すなわち、図１３
に示したように、パイロット学習実行時であるか否か、
更に、ＩＳＣ補正量の変化量、あるいはＦＣＣＢ補正量
の変化量、あるいは燃料噴射圧力の変動量、あるいはエ
ンジン１の回転速度変動量がそれぞれ所定値内であるか
否かを判定する（ステップＳ８）。この判定結果がＮＯ
の場合、つまりエンジン１が安定して運転されていない
と判断した場合には、パイロット噴射量の学習制御を中
止して、図５の制御ルーチンを抜ける。
【００６６】また、ステップＳ８の判定結果がＹＥＳの
場合、つまりエンジン１が安定して運転されていると判
断した場合には、図１４に示したように、今回学習値を
算出する。この今回学習値は、ステップＳ５の各噴射の
ＦＣＣＢ補正量（ΔＱｃ／ｎ）とステップＳ６の各噴射
のＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ／ｎ）により下記の数２の式
で表わされ、各気筒毎に算出する（ステップＳ９）。
【数２】 なお、今回学習値は各噴射の無負荷燃費／ｎの噴射量指
令値（ｔｏｔａｌＱ／ｎ）に加算する噴射量補正量とし
て算出される。
【００６７】次に、ステップＳ９にて算出された今回学
習値の水準判定（学習値ガード判定）を行ない、今回学
習値の水準を管理する。つまり、ステップＳ９にて算出
された今回学習値の過学習または誤学習を防ぐために、
図１５に示したように、学習初期値から今回学習値まで
のトータル学習量が所定値を越えているか否かを判定す
ると共に、前回学習値と今回学習値との差（学習制御１
回当たりの変更可能量）が学習値正常範囲内であるか否
かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果がＮＯ
の場合、つまり今回学習値が異常値であると判断した場
合には、その学習は無効とし、図５の制御ルーチンを抜
ける。
【００６８】次に、１水準の燃料噴射圧力での学習が終
了したら、設定された別の圧力に燃料噴射圧力を変更
し、ステップＳ３から再度学習を繰り返す。設定する圧
力水準は任意に設定可能である（ステップＳ１１）。次
に、設定された圧力水準での学習が終了したら、順次学
習値を図１６の形式のマップに書き込み、メモリに記憶
（バックアップ）する（学習値記憶手段：ステップＳ１
２）。次に、格納された学習値を噴射量補正量として、
下記の数３の式に基づくパイロット噴射量の算出時に反
映させる。なお、学習制御で使用した燃料噴射圧力以外
の燃料噴射圧力に関しては補完を行ない、エンジン１の
使用領域全域で噴射量補正量の反映を可能にする（ステ
ップＳ１３）。
【数３】
【００６９】但し、ＱＰＬＢは適合値（エンジン回転速
度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と基本噴射量と
の関係を予め実験等により測定して作成した特性マップ
より算出）で、ＱＩＳＣはＩＳＣ補正量で、ＫＩＳＣは
ＩＳＣ補正量反映係数で、ＱＫＴＨＦは燃料温度補正係
数で、ＱＦＣＣＢはＦＣＣＢ補正量で、ＫＦＣＣＢはＦ
ＣＣＢ補正量反映係数で、ＱＫＰＣは学習値圧力感度補
正係数で、ＱＫＮＥは学習値エンジン回転速度感度補正
係数で、ＱＰＬＣＰＱは気筒内圧補正係数で、ＱＩＮＴ
はインターバル依存性補正係数である。学習値は、メモ
リに記憶された図１６のマップから算出する。学習制御
で使用した燃料噴射圧力以外は補完にて算出する。ここ
で、ＱＰＬＣＰＱおよびＱＩＮＴは噴射量補正値ではな
く、ＴＱパルスの補正値であっても良い。
【００７０】ここで、アイドル運転（低負荷低回転域）
でのアイドル時噴射量（無負荷燃費）はエンジン回転速
度、吸排気（ＥＧＲ・過給圧）等の環境条件を安定させ
ることにより、ほぼ一定値になることが分かっている。
したがって、アイドル運転（低負荷低回転域）でそのよ
うな状態の時に、公知の技術であるＩＳＣ補正、ＦＣＣ
Ｂ補正を実施することにより、平均エンジン回転速度が
目標エンジン回転速度で安定し、且つ気筒間の回転速度
変動量のバラツキが所定値以内の場合には、各気筒の噴
射量はほぼ正確に無負荷燃費に一致する。そのときに、
正確に１噴射をｎ等分に均等分割噴射を行ない、ＩＳＣ
補正、ＦＣＣＢ補正を実施すれば正確にアイドル制御時
噴射量／ｎ＝無負荷燃費／ｎの噴射量を噴射するための
噴射量指令値を求めることができる。
【００７１】例えば、アイドル制御時噴射量＝無負荷燃
費＝５ｍｍ3 ／ｓｔの時に、噴射回数を５回にセットす
れば５／５＝１ｍｍ3 ／ｓｔとなる。また、アイドル制
御時噴射量＝無負荷燃費＝６ｍｍ3 ／ｓｔの時に、噴射
回数を６回にセットすれば６／６＝１ｍｍ3 ／ｓｔとな
り、噴射回数を２回にセットすれば６／２＝３ｍｍ3／
ｓｔとなるので、正確に無負荷燃費／ｎの噴射量を噴射
するための噴射量指令値（＝ＴＱパルスのズレ）を求め
ることができる。特に、インジェクタ単品でも保証が難
しい高噴射圧力、低噴射量（１ｍｍ3 ／ｓｔ）もエンジ
ン運転時にＴＱパルスのズレを求めることで正確に補正
ができるようになる。
【００７２】［第１実施例の効果］以上のように、本実
施例のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、従
来の方法がアイドル運転での燃料噴射圧力に限定した補
正であったものに対し、アイドル運転（低負荷低回転
域）での燃料噴射圧力を複数の異なる燃料噴射圧力水準
に変更し、複数の異なる燃料噴射圧力水準でインジェク
タ４の指令噴射パルス時間（ＴＱパルス時間）に対する
実際の噴射量のズレや噴射量経時変化に対応した噴射量
補正量を、無負荷燃費に相当する学習制御時噴射量を均
等にｎ回に分割し、このｎ回の分割噴射を行ないなが
ら、ＦＣＣＢ補正およびＩＳＣ補正を実施することで各
気筒毎に算出するようにしている。
【００７３】具体的には、上記の数２の式に示したよう
に、各噴射のＦＣＣＢ補正量（ΔＱｃ／ｎ）と各噴射の
ＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ／ｎ）とを加算した値を各気筒
毎の学習値として算出するようにしている。なお、この
学習値は、上述したように、各噴射の無負荷燃費／ｎの
噴射量指令値（ｔｏｔａｌＱ／ｎ）に加算する各気筒毎
の噴射量補正量として算出される。そして、各気筒毎の
噴射量補正量を学習値として更新しメモリに記憶してい
る。
【００７４】また、複数の異なる燃料噴射圧力水準以外
の燃料噴射圧力に関しては補完を行なうことにより、学
習制御時の燃料噴射圧力以外の燃料噴射圧力水準を含め
実車における燃料噴射圧力の使用領域全域で、メモリに
記憶された学習値を噴射量補正値としてパイロット噴射
量の算出に反映させることができる。これにより、常
に、理想的な指令噴射パルス時間とパイロット噴射量と
の相関が得られるようになる。
【００７５】また、上記の学習補正によってトータルの
学習量が所定値以上であったり、前回学習値と今回学習
値との差が所定範囲外であったりした場合には、ＴＱパ
ルス時間に対して所定値以上の噴射量のバラツキがある
ことを検出できるので、インジェクタ単品個々の故障も
検出できる。また、以上のことから、インジェクタ単品
でも保証が難しい高噴射圧力で、且つ指令噴射量（パイ
ロット噴射量）が微少噴射量の場合でも、エンジン運転
時に、インジェクタ４の噴射指令パルス時間（ＴＱパル
ス時間）に対する実際の噴射量のズレ量やインジェクタ
４の噴射量経時劣化量を定量的に把握して、精度良く噴
射量補正を実施することができる。また、算出した学習
値を、指令噴射量（パイロット噴射量）に対する噴射量
の学習値とすることで、学習制御時と異なる燃料噴射圧
力（コモンレール圧）、噴射量においても、学習値を含
めてインジェクタ４の噴射指令パルス時間（ＴＱパルス
時間）の算出を行なうようにしているため、燃料噴射直
前での燃料噴射圧力の読み込み等、燃料噴射圧力、噴射
量に対する高感度の補正を自動的に行なうことができ
る。
【００７６】［第２実施例］図１７は本発明の第２実施
例を示したもので、パイロット噴射量の学習制御方法を
示したフローチャートである。なお、図５の制御ルーチ
ンと同様な処理には同番号を付し、説明を省略する。
【００７７】ここで、第１実施例に示したように、ＩＳ
Ｃ補正およびＦＣＣＢ補正を用いて、ＴＱパルス時間に
対する実際の噴射量のバラツキや噴射量経時劣化量（イ
ンジェクタ経時機能劣化量）に応じた噴射量補正を行な
う場合、ＩＳＣ補正量とＦＣＣＢ補正量の和をパイロッ
ト噴射量とメイン噴射量のトータルの噴射量（アイドル
時噴射量＝無負荷燃費＝５ｍｍ3 ／ｓｔ（通常））によ
り案分する方式で学習値が算出される。このため、学習
制御中に、エアコンＯＮ等の電気負荷やパワーステアリ
ングＯＮ等の駆動負荷等のエンジン負荷が変化した場
合、アイドル運転時の要求噴射量（アイドル時噴射量）
に、エンジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の増量
分を含んだ形で、学習値（＝ＱＩＳＣ／ｎ＋ΔＱｃ／ｎ
＋前回学習値）を誤学習してしまうという問題がある。
【００７８】そこで、本実施例では、エンジン負荷等に
よるエンジン要求噴射量の変化は、ＩＳＣ補正量やＦＣ
ＣＢ補正量に含まれていることに着目し、各種スイッチ
や各種センサからの信号に基づき可変であるエンジン要
求噴射量変化オフセットを設け、ＩＳＣ補正量とＦＣＣ
Ｂ補正量の和からエンジン要求噴射量の変化量を減算ま
たは加算することで、ＴＱパルス時間に対する実際の噴
射量のバラツキや噴射量経時変化（インジェクタ経時機
能劣化）に対応した噴射量補正量としての学習値からエ
ンジン要求噴射量の変化量の影響を除外することができ
る。
【００７９】具体的には、図１７の制御ルーチンに示し
たように、ステップＳ５のＦＣＣＢ補正を実施し、ステ
ップＳ６のＩＳＣ補正を実施した後に、エンジン燃焼状
態変化やエンジン負荷変動（例えばエアコンのＯＮ／Ｏ
ＦＦやパワーステアリングの作動時／非作動時）による
エンジン要求噴射量補正量（ＱＮＬｏｆｆｓｅｔ）を算
出する（ステップＳ１４）。その後に、ステップＳ７の
処理に進む。
【００８０】次に、エンジン要求噴射量補正量の算出方
法を以下に述べる。アイドル安定状態にて無負荷要求噴
射量＝無負荷燃費（Ｑｉｄｌｅ）がＡｍｍ3 ／ｓｔのエ
ンジン１において１噴射をＫ回均等に分割噴射している
場合を考えると、ＴＱパルス時間に対するインジェクタ
４の噴射量のバラツキやインジェクタ４の経時機能劣化
がなければ、噴射量指令値Ａであれば実際の噴射量もＡ
ｍｍ3 ／ｓｔである。
【数４】 但し、ａ１、ａ２…ａＫはＫ回分割噴射の各噴射量指令
値で、Ａは無負荷要求噴射量＝トータル噴射量（ｔｏｔ
ａｌＱ）の噴射量指令値である。
【００８１】特定気筒（例えば＃１気筒）のインジェク
タ４の噴射指令パルス時間（ＴＱ）に対して噴射量のバ
ラツキＱ１が存在する場合、噴射指令値Ａでも実際の噴
射量はＡ−Ｑ１しか噴射できない。その上、例えばエア
コンやパワーステアリング等のエンジン負荷がＱ２相当
分かかったとする。
【数５】 となる。
【００８２】また、平均エンジン回転速度補正（ＩＳＣ
補正）および回転速度変動気筒間補正（ＦＣＣＢ補正）
を行なうと、
【数６】 となり、
【数７】 となる。
【００８３】ここで、エンジン負荷変動等によるエンジ
ン要求噴射量補正量（ＱＮＬｏｆｆｓｅｔ）を設定する
と、補正学習すべき量は、
【数８】 をＫ回に案分されたものが学習補正量となる。
【００８４】エンジン負荷変動等によるエンジン要求噴
射量補正量（ＱＮＬｏｆｆｓｅｔ）は可変定数であり、
エンジン搭載車両に取り付けられた各種スイッチからの
信号、各種センサからの信号、およびエンジン負荷検出
ロジック等により算出される。したがって、この場合に
は、ＱＮＬｏｆｆｓｅｔ≒Ｑ２が算出され、結果とし
て、
【数９】
【数１０】 となり、正しくＴＱパルス時間に対する実際の噴射量の
バラツキ、噴射量経時劣化に対応した噴射量補正量であ
るＱ１を算出することが可能となる。
【００８５】［第３実施例］図１８ないし図２０は本発
明の第３実施例を示したもので、図１８はインジェクタ
の噴射指令パルス時間（ＴＱパルス時間）に対する指令
噴射量（Ｑ）の関係を示した特性図である。
【００８６】ここで、学習値に対する誤補正防止のため
の補正係数を考慮する場合、ＴＱ−Ｑ特性による補正係
数をＱＰＬＰＣＱ、エンジン回転速度による補正係数を
ＱＰＬＮＥと設定すると、ＴＱ−Ｑ特性は、図１８のよ
うに示すことができる。この図１８から、傾きが小さい
領域で学習した場合、学習制御時よりも大きな噴射量で
使用する時、特性の違いから学習値に対する補正が必要
となってくる。そのＴＱ−Ｑ特性のズレを考慮するた
め、図１９に示したように、燃料噴射圧力（Ｐｃ）と指
令噴射量（Ｑ）の２次元マップにより補正係数（ＱＰＬ
ＰＣＱ）を求める。
【００８７】また、前記補正係数を求めるに際し、例え
ば温度条件等３次元マップにより補正係数を求めること
もできる。通常、コモンレール式燃料噴射システムにお
いては噴射量制御には回転依存性を考慮していないが、
僅かながら回転依存性があることが知られている。その
ため、上記と同様に、エンジン回転速度依存性（回転依
存性）については、図２０に示したように、エンジン回
転速度（ＮＥ）に対する１次元マップより、補正係数
（ＱＰＬＮＥ）を求める。ここで、上記の補正係数（Ｑ
ＰＬＰＣＱ）と補正係数（ＱＰＬＮＥ）とから、１回噴
射に対する学習補正量を算出すると、
【数１１】 となり、噴射系（ＴＱ−Ｑ）特性や回転依存性等を考慮
し、領域毎に正しい学習補正量を持つことが可能とな
る。
【００８８】以上により、平均エンジン回転速度補正
（ＩＳＣ補正）および回転速度変動気筒間補正（ＦＣＣ
Ｂ補正）を用いて、ＴＱパルス時間に対する実際の噴射
量のバラツキや噴射量経時劣化量（インジェクタ経時機
能劣化量）の補正を行なう場合、ＩＳＣ補正量とＦＣＣ
Ｂ補正量の和をパイロット噴射量とメイン噴射量のトー
タルの噴射量により案分する方式で学習値が算出され
る。
【００８９】学習制御時以外の領域に学習値を反映する
場合において、その噴射量、燃料噴射圧力、エンジン回
転速度の影響により学習値そのものでは誤補正、過補正
となり得る場合があるという問題があったが、その算出
した学習値に噴射系（ＴＱ−Ｑ）特性や回転依存性等を
考慮した補正係数を持つことで、誤補正による過剰な噴
射量補正による燃焼騒音、エンジン振動、エミッション
等の悪化を防止することができる。また、適正な学習値
をパイロット噴射量の算出に反映させることができる。
【００９０】［第４実施例］図２１ないし図２４は本発
明の第４実施例を示したもので、図２１は補正頻度を走
行距離に応じて設定するための補正頻度設定方法を示し
たフローチャートである。
【００９１】ここで、第１実施例に示したように、ＩＳ
Ｃ補正およびＦＣＣＢ補正を用いて、ＴＱパルス時間に
対する実際の噴射量のバラツキや噴射量経時変化（イン
ジェクタ経時機能劣化）に対応した噴射量補正を行なう
場合、アイドル安定状態の時に学習値を算出し、他の運
転使用領域へも反映している。しかし、ＴＱパルス時間
に対する実際の噴射量のバラツキや噴射量経時変化がア
イドル運転時とアイドル運転以外の時との間で相関がな
い場合、各運転条件毎（例えば燃料噴射圧力）に学習値
を算出する必要がある。
【００９２】また、第１実施例のパイロット噴射量の学
習制御では、一定の補正頻度（例えば走行距離）にて学
習値を算出する構成を採用しているが、例えば噴射量経
時劣化量が時間に対し一定でない特性のインジェクタ４
の場合、補正頻度が小さ過ぎると噴射量経時変化を補正
できくなり、補正頻度が大き過ぎると学習値の算出時の
異常挙動（燃料噴射圧力が高くなることによる燃焼騒音
の増加等）が頻繁に起こるという問題がある。
【００９３】上記の問題に対し、インジェクタ４の経時
変化特性等に合わせて学習補正量の算出頻度を設定でき
るような構成とすることで、最適な学習補正頻度を得る
ことができる。例えば走行距離で学習補正頻度を決定す
る場合、トータル走行距離に応じて学習補正を行なう走
行距離（前回学習値算出後の走行距離）を変更する。 １）トータル走行距離＜Ｋ１時には、学習補正実行距離
＝Ｋ２ ２）トータル走行距離≧Ｋ１時には、学習補正実行距離
＝Ｋ３ 但し、Ｋ１は学習補正頻度切替走行距離（例えば１００
００ｋｍ）で、Ｋ２は学習補正頻度１（例えば１０００
ｋｍ）で、Ｋ３は学習補正頻度２（例えば５０００ｋ
ｍ）である。
【００９４】図２１の制御ルーチンに進入するタイミン
グになると、学習実行条件（アイドル安定、車速＝０、
環境条件範囲内等、安定して学習補正を実行するための
条件）が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２
１）。この判定結果がＮＯの場合、つまり学習実行条件
が不成立の場合には、図２１の制御ルーチンを抜ける。
また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳの場合、つま
り学習実行条件が成立している場合には、トータル走行
距離がＫ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ２
２）。なお、本実施例では、Ｋ１の値を例えば１０００
０ｋｍに設定しているが、インジェクタ４の経時変化特
性に合わせて学習補正頻度を切り替えるべき値に設定す
る。
【００９５】そのステップＳ２２の判定結果がＮＯの場
合、つまりトータル走行距離がＫ１以上である場合に
は、前回学習補正後の走行距離がＫ３を越えているか否
かを判定する（ステップＳ２３）。この判定結果がＹＥ
Ｓの場合には、ステップＳ２５に進み、学習値の算出を
行う。また、ステップＳ２３の判定結果がＮＯの場合に
は、図２１の制御ルーチンを抜ける。また、ステップＳ
２２の判定結果がＹＥＳの場合、つまりトータル走行距
離がＫ１未満である場合には、前回学習補正後の走行距
離がＫ２を越えているか否かを判定する（ステップＳ２
４）。この判定結果がＮＯの場合には、図２１の制御ル
ーチンを抜ける。また、ステップＳ２３の判定結果がＹ
ＥＳの場合、あるいはステップＳ２４の判定結果がＹＥ
Ｓの場合には、例えば図５または図１７の制御ルーチン
のステップＳ３からステップＳ１２までの処理を実施し
て、今回の学習値の算出を行なう（ステップＳ２５）。
次に、今回の学習値を算出したら、学習補正後の走行距
離をクリアし（ステップＳ２６）、図２１の制御ルーチ
ンを抜けて終了する。
【００９６】以上のように、Ｋ２、Ｋ３にて２段階の学
習補正頻度を噴射量経時変化等の特性に合わせて補正を
行なうべき頻度に設定する。この設定イメージを図２２
および図２３に示す。したがって、インジェクタ４の経
時変化特性等に合わせて学習補正量の算出頻度を設定で
きるような構成とすることで、最適な学習補正頻度を得
ることができる。なお、本実施例では、学習補正頻度を
走行距離にて設定しているが、噴射量経時変化等の特性
と相関のとれる要素（例えば運転時間）であれば、同様
に実施可能である。また、学習補正頻度の切り替え方法
として定数による２段階の切り替えとしたが、図２４に
示したように、トータル走行距離に対し、演算式やマッ
プ等により連続的に学習補正頻度を設定すれば、更に最
適な頻度に設定することができる。
【００９７】［第５実施例］図２５ないし図２８は本発
明の第５実施例を示したもので、図２５および図２６は
誤学習または過学習防止方法を示したフローチャートで
ある。
【００９８】ここで、第１実施例に示したように、ＩＳ
Ｃ補正およびＦＣＣＢ補正を用いて、ＴＱパルス時間に
対する実際の噴射量のバラツキや噴射量経時変化（イン
ジェクタ経時機能劣化）に対応した噴射量の補正を行な
う場合、学習値を算出する際にＩＳＣ補正やＦＣＣＢ補
正によって求められた学習値を単純にパイロット噴射量
に反映させると、例えば電気負荷の作動等により燃料消
費量が増加している状態や、燃焼不安定な状態で学習値
を算出すると、誤学習となり、パイロット噴射量が消失
したり、異常に増加したりすることになり、十分なエン
ジン性能が得られないという問題がある。そこで、算出
された学習値の絶対値および前回学習値からの変化量に
より正常値であるか異常値であるかを判定し、学習値が
異常値である場合、再学習を指令したり、正常範囲値で
ガードすることによって誤学習を防止し、最適なエンジ
ン性能を得ることを目的として、以下の制御ルーチンを
実施する。
【００９９】図２５の制御ルーチンに進入するタイミン
グになると、学習値算出頻度が成立しており、アイドル
安定状態（無負荷燃費状態）で、且つエンジン安定状態
等の学習実行条件が成立しているか否かを判定する（ス
テップＳ３１）。この判定結果がＮＯの場合には、図２
５の制御ルーチンを抜ける。また、ステップＳ３１の判
定結果がＹＥＳの場合、つまり学習実行条件が成立して
いる場合には、学習値算出用噴射、燃焼パターン（５分
割噴射、ＥＧＲカット等）を実行する（ステップＳ３
２）。
【０１００】次に、第１実施例と同様にして、ＩＳＣ補
正量およびＦＣＣＢ補正量が安定するまで、平均エンジ
ン回転速度補正（ＩＳＣ補正）および回転速度変動気筒
間補正（ＦＣＣＢ補正）を用いて、ＴＱパルス時間に対
する実際の噴射量のバラツキや噴射量経時劣化量（イン
ジェクタ経時機能劣化量）の学習補正を行なう（ステッ
プＳ３３）。この判定結果がＹＥＳの場合には、学習値
算出気筒Ｎｏ（ｉ）＝１をセットする（ステップＳ３
４）。次に、全気筒が終了したか否かを判定する（ステ
ップＳ３５）。この判定結果がＹＥＳの場合には、図２
５の制御ルーチンを抜ける。
【０１０１】また、ステップＳ３５の判定結果がＮＯの
場合には、仮学習値変化量（ＱＰＧＤ）を算出する。こ
こで、仮学習値変化量とは、現状の学習値に対する変化
量であり、前回学習値の算出後に噴射量経時劣化量とな
る（ステップＳ３６）。次に、仮学習値変化量（ＱＰＧ
Ｄ）に現状の学習値（ＱＰＧＦ：前回算出した学習値）
を加算し、今回の仮学習値（ＱＰＧ）を算出する（ステ
ップＳ３７）。次に、図２６の制御ルーチンに進み、仮
学習値変化量（ＱＰＧＤ）から変化量が正常であるか否
かを判定する。すなわち、ＱＰＧＤ≧Ｋ１ｏｒＱＰＧＤ
≦Ｋ２であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。
【０１０２】この判定結果がＹＥＳの場合、つまり仮学
習値変化量ＱＰＧＤが減量側最大変化量Ｋ１よりも大き
く、増量側最大変化量Ｋ２よりも小さければ、正常と判
断して、ステップＳ４０に進む。ここでのＫ１、Ｋ２と
は、例えば学習値の算出を行う学習補正頻度（例えば１
００００ｋｍ毎）に対する噴射量経時変化パターンより
噴射量のバラツキを含めた最大変化量を設定すること
で、電気負荷等の作動による異常な噴射量変化を防止す
ることが可能な値を設定できる。この設定イメージを図
２７に示す。また、ステップＳ３８の判定結果がＮＯの
場合、つまり異常と判断された場合には、最大の変化量
範囲内でガードした値をＱＰＧとする（ステップＳ３
９）。その後にステップＳ４０に進む。図２８に示した
変化量ガードを行う意図は、想定していたバラツキ異常
の噴射量経時変化が発生した場合でも、正常範囲内まで
は学習補正を行うためである。しかし、誤学習の可能性
を最小限にするには、ガードをかけずに今回の学習値の
噴射量への反映を行わず、前回学習値のままとするよう
にしても良い。
【０１０３】次に、今回の仮学習値ＱＰＧから学習値の
絶対値が正常であるか否かを判定する。すなわち、ＱＰ
Ｇ≧Ｋ３ｏｒＱＰＧ≦Ｋ４であるか否かを判定する（ス
テップＳ４０）。この判定結果がＹＥＳの場合、今回の
仮学習値ＱＰＧが最小値Ｋ３よりも大きく、最大値Ｋ４
よりも小さければ、正常と判断して、仮学習値（ＱＰ
Ｇ）を最終学習値（ＱＰＧＦ）とする（ステップＳ４
１）。また、ステップＳ４０の判定結果がＮＯの場合、
正常と判断されなかった場合には、仮学習値（ＱＰＧ）
をＫ３、Ｋ４にてガードした値を最終学習値（ＱＰＧ
Ｆ）とする（ステップＳ４２）。ここでも、変化量での
判定と同じく、今回の学習値の噴射量への反映を行わ
ず、前回学習値のままとするようにしても良い。
【０１０４】ステップＳ４１またはステップＳ４２が終
了したら、気筒Ｎｏｉをカウントアップし（ステップＳ
４３）、ステップＳ３５以下の処理を実行することで、
次の気筒の最終学習値（ＱＰＧＦ）を同様に算出し、最
終気筒の算出が完了したら、処理を終了する。なお、本
実施例以外にも下記のような方法を用いても良い。本実
施例では、各気筒毎に算出した学習値の異常を判断し、
処理を行っているが、単気筒でも異常があった場合、全
気筒の学習値を反映することなく、前回学習値のままと
しても良い。また、その場合は学習値算出未完了とし、
直ぐに再学習を実施するようにしても良い。
【０１０５】本実施例では、異常時の処理として学習値
のガードや噴射量への反映を行わないようにしている
が、数回連続で異常判定が続いた場合、インジェクタ４
が異常状態（開弁異常または閉弁異常）である可能性が
高いため、ウォーニングランプ等により異常を通知し、
インジェクタ４の交換を促すようにしても良い。その場
合、異常の判定値を数段階に分けても良い。また、本実
施例では、仮学習値（ＱＰＧ）の変化量、絶対値の２段
階で異常判定しているが、片方だけでも良い。また、本
実施例では、異常判定値Ｋ１〜Ｋ４を固定値として用い
ているが、第４実施例に示したように、噴射量の経時変
化特性に合わせた可変値としても良い。例えば走行距離
に対する演算式や１次元マップから求めるようにしても
良い。
【０１０６】［第６実施例］図２９および図３０は本発
明の第６実施例を示したもので、図２９はパイロット噴
射量の学習制御方法を示したフローチャートである。
【０１０７】ここで、第１実施例に示したように、ＩＳ
Ｃ補正およびＦＣＣＢ補正を用いて、ＴＱパルス時間に
対する実際の噴射量のバラツキや噴射量経時変化（イン
ジェクタ経時機能劣化）に対応した噴射量の補正を行な
う場合、ＩＳＣ補正量とＦＣＣＢ補正量の和をパイロッ
ト噴射量とメイン噴射量のトータルの噴射量により案分
する方式で学習値が算出されるため、アイドル運転時の
要求噴射量（アイドル時噴射量）に、エンジン負荷要因
によるエンジン要求噴射量の増量分を含んだ形で誤学習
してしまうという問題がある。すなわち、インジェクタ
４のバラツキ、噴射量経時劣化量が同じ場合でも、エン
ジン負荷要因によるエンジン要求噴射量の増量分が含ま
れてしまうため、本来欲しい学習値に対し、過剰な噴射
量補正値をとることになる。
【０１０８】そこで、本実施例では、学習を数回実行
し、そのＮ回学習した仮学習値のうちの各燃料噴射圧力
水準および各気筒毎の最小値を最終学習値とすること
で、過剰な噴射量補正を防止することができる。また、
エンジン負荷要因による要求噴射量の変化分が含まれた
学習値がある場合、その学習値は、他の学習値に比べて
異常な値をとるため、異常学習値と正常学習値の層別が
でき、その異常学習値を除外した仮学習値の平均値でも
良い。ここで、誤学習による過剰な噴射量補正を防止す
るための具体的な方法を示す。学習制御の処理手順を図
２９のフローチャートに基づき説明する。
【０１０９】図２９の制御ルーチンに進入するタイミン
グになると、例えば走行距離、エンジン運転時間、噴射
量経時変化判定、ＩＧ・ＯＦＦ回数、アイドル安定状態
等により設定される学習実行条件が成立しているか否か
を判定する（ステップＳ５１）。この判定結果がＮＯの
場合には、図２９の制御ルーチンを抜ける。また、ステ
ップＳ５１の判定結果がＹＥＳの場合には、例えば図５
または図１７の制御ルーチンのステップＳ３からステッ
プＳ８までの処理を実施し（ステップＳ５２）、次に、
例えば図５または図１７の制御ルーチンのステップＳ９
と同様にして、学習値（学習補正値）の算出を実行する
（ステップＳ５３）。
【０１１０】次に、算出した学習補正値を仮学習値とし
図３０（ａ）の形式のマップに書き込み、一時的にメモ
リに記憶（バックアップ）する（仮学習値記憶手段：ス
テップＳ５４）。次に、仮学習値の算出（バックアッ
プ）回数がＮ回（例えば３〜５回）に達したか否かを判
定する（ステップＳ５５）。この判定結果がＮＯの場合
には、仮学習値の算出（バックアップ）回数がＮ回に達
するまで繰り返して学習し、算出した学習補正値を仮学
習値とし図３０（ａ）〜（ｃ）の形式のマップに順次書
き込み、一時的にメモリに記憶する。
【０１１１】また、ステップＳ５５の判定結果がＹＥＳ
の場合、つまり仮学習値の算出（バックアップ）回数が
Ｎ回に達した場合には、Ｎ回分の仮学習値を比較し、Ｎ
回分の仮学習値のうちで最小値を最終学習値とする。例
えば図３０に示したように、＃１気筒の燃料噴射圧力水
準が３５ＭＰａの時の仮学習値がＡ、Ｂ、Ｃの場合に、
最終学習値としてＭＩＮ（Ａ，Ｂ，Ｃ）を採用する（ス
テップＳ５６）。次に、最終学習値が求まったら、その
最終学習値をパイロット噴射量の算出に反映する（ステ
ップＳ５７）。その後に、図２９の制御ルーチンを抜け
る。
【０１１２】本実施例は、学習制御実行中にエンジン負
荷（パワーステアリング、電気負荷、エアコン等）によ
り、エンジン要求噴射量が変化した時のことを考慮する
ため、学習を数回繰り返し実行させる。ここでいう繰り
返しとは連続とは限らず、ある一定条件が成立したとき
でも良い。この繰り返し学習をさせることで、エンジン
負荷要因による要求噴射量の変化分が含まれた学習値が
ある場合、その学習値は、他の学習値に比べて異常な値
をとる。これにより、学習値が正常か異常かを識別する
ことができ、誤学習による過剰な噴射量補正による燃焼
騒音、エンジン振動、エミッション等の悪化を防止で
き、適正な学習値を噴射量に反映させることができる。
【０１１３】また、本実施例では、誤学習または過学習
を防止するために、Ｎ回の仮学習値のうちの最小値を最
終学習値としてメモリに記憶し、パイロット噴射量の算
出に反映させるようにしている。この理由は、エンジン
負荷変動の影響が大きい程、仮学習値は増大側となるの
で、そのエンジン負荷変動の影響を排除するために最終
学習値として３回の仮学習値の最小値を採用している。
しかるに、今回の学習制御が誤学習または過学習である
と判断した場合には、直ぐに１回だけ再学習（例えば図
５または図１７の制御ルーチンのステップＳ３からステ
ップＳ８までの処理を実施）し、１回の仮学習値を最終
学習値としてメモリに記憶するようにしている。この理
由は、上記の３回の仮学習値の最小値を最終学習値とし
て採用するものは、図５のステップＳ１０の学習値算出
水準判定処理で誤学習または過学習として判断できなか
ったものの中の誤学習または過学習を見つけるためのも
ので、図５のステップＳ１０の処理で誤学習または過学
習として正確に判断できれば再学習制御後の仮学習値は
必ず、正常な学習値であるからである。
【０１１４】［第７実施例］図３１は本発明の第７実施
例を示したもので、パイロット噴射量の学習終了時間を
短縮するための制御の概略を示したタイミングチャート
である。
【０１１５】ここで、第１実施例に示したように、ＩＳ
Ｃ補正およびＦＣＣＢ補正を用いて、ＴＱパルス時間に
対する実際の噴射量のバラツキや噴射量経時変化（イン
ジェクタ経時機能劣化）に対応した噴射量の補正を行な
うパイロット噴射量の学習制御の場合、アイドル運転中
の学習補正の途中にアクセルペダルを踏んだり、エアコ
ンスイッチ、ヒータスイッチまたは送風ファンスイッチ
をＯＮしたりする等の操作が行なわれ、学習実行条件の
不成立により学習中断が頻繁に起こると、いつまでもパ
イロット噴射量の学習補正が終了せず、上記の噴射量の
バラツキや噴射量経時変化に対応した噴射量の補正が実
施できないという問題がある。
【０１１６】また、第６実施例に示したように、学習実
行条件が成立したら、複数の異なる噴射圧力水準で、且
つ各気筒毎の仮学習値を算出し、図３０（ａ）の形式の
マップに書き込み、一時的にメモリに記憶する方式の場
合、仮学習値を一時的にメモリに記憶したら、学習実行
条件を一旦外れる行為、つまり学習実行条件の不成立と
なる行為（例えばアクセルペダルを踏んだり、所定の距
離だけ車両を走行させたりする等）を行なった後に、再
度次回の仮学習値を算出するようにして、今回の仮学習
値と次回の仮学習値とが同じ値、つまり同じ環境条件を
とらないようにすることが望ましい。この場合にも、学
習実行条件を一旦外れたら、再度最初から図３０（ａ）
の形式のマップに書き込む仮学習値の算出を行なうよう
にすると、いつまでもパイロット噴射量の学習補正が終
了せず、上記の噴射量のバラツキや噴射量経時変化に対
応した噴射量の補正が実施できないという問題がある。
【０１１７】そこで、本実施例では、インジェクタ４の
噴射指令パルス時間（ＴＱパルス時間）に対する実際の
噴射量のバラツキや噴射量経時変化を補正学習するロジ
ックに対し、前回の学習補正時に学習実行条件の不成立
により学習補正が中断された場合、今回の学習開始は前
回の学習補正が中断した時点の学習状態から学習を開始
するようにすることで、学習終了時間を短縮でき、頻繁
に学習中断が行なわれた場合でも、パイロット噴射量の
学習補正を終了できる。
【０１１８】具体的には、図３１に示したように、時
刻から学習補正が開始され、時刻において学習実行条
件が不成立により学習補正が中断された場合、中断時点
の学習値Ａをメモリに記憶しておく。その後に、時刻
において再度学習実行条件が成立した場合、学習開始の
初期値を前回学習中断時点の学習値Ａとする。その後
に、時刻において学習実行条件が不成立により再度学
習補正が中断された場合、中断時点の学習値Ｂをメモリ
に記憶しておく。その後に、時刻において再度学習実
行条件が成立した場合、学習開始の初期値を前回学習中
断時点の学習値Ｂとする。
【０１１９】以上のように、学習が中断された時点の学
習値を次回の学習開始時の初期値とすることで、学習終
了時間を短縮することができるため、頻繁に学習が中断
された場合でも、あるいは仮学習値を算出した後に次の
仮学習値の算出に移る前に一旦学習実行条件を外れて学
習が中断した場合でも、確実にパイロット噴射量の学習
補正を終了できる。また、学習制御時の初期値をとる場
合に、今回の学習開始時点のエンジン運転状態と前回の
学習終了時点のエンジン運転状態とを比較して、エンジ
ン運転状態に大きく変化があった場合は、初期値を０に
リセットするように選択処理を追加したり、前回の学習
終了時点の学習値に補正をして初期値とする処理を追加
しても良い。
【０１２０】［第８実施例］図３２および図３３は本発
明の第８実施例を示したもので、図３２はＩＳＣ補正量
の誤補正判定方法を示したフローチャートである。
【０１２１】ここで、ＴＱパルス時間に対する実際の噴
射量のバラツキや噴射量経時変化の補正精度を向上する
ために、コモンレール圧として複数の異なる噴射圧力水
準の補正量を算出する場合、常時噴射量補正量の算出を
行なうことは、アイドル運転時に高圧噴射を実施するこ
とによる燃焼騒音の増加等が問題となるため、所定の補
正頻度で噴射量補正量の算出を行なうことが望ましい。
しかし、所定の補正頻度のみで噴射量補正量の算出を行
なうと、想定していない急な噴射量経時変化が発生した
場合や、電気負荷等がかかっている状態を検出できずに
噴射量補正量の算出を行なった場合等、次の噴射量補正
量の算出までの間、狙い通りのパイロット噴射量となら
ない状態が続き、エンジン性能が悪化することが問題と
なる。この問題点に対して学習制御時ではないアイドル
運転時にＩＳＣ補正量から電気負荷等による誤補正を判
定する方法が考えられるが、誤補正量が大きいと通常の
アイドル運転時と噴射パターンが相違してしまい判定精
度が低下するという問題がある。
【０１２２】そこで、本実施例では、学習補正終了後の
アイドル運転時の噴射パターンを固定することで、誤学
習の判定精度の向上を図る目的で、上記のパイロット噴
射量の学習制御を終了した後は、アイドル運転時に、エ
ンジン負荷に対応した目標回転速度とアイドリング回転
速度との比較結果に応じて、インジェクタ４に印加する
インジェクタ駆動電流値（噴射量指令値＝インジェクタ
通電期間：ＴＱパルス時間）をフィードバック制御する
通常のアイドリング回転速度（ＩＳＣ）制御に移行する
ように構成されている。なお、アイドル回転速度を目標
アイドル回転速度に維持するために、各気筒のインジェ
クタ４の噴射回数をＮ回（例えば５回）に固定し、且つ
噴射指令値としての指令噴射量（ＱＦＩＮ）＝ｔｏｔａ
ｌＱ＝０ｍｍ3 ／ｓｔが出力可能な特性マップを有して
いる。
【０１２３】図３２の制御ルーチンに進入するタイミン
グになると、エンジン回転速度が所定値（例えばＮＥ＝
１０００ｒｐｍ）以下、アクセル開度が所定値（例えば
ＡＣＣＰ＝０％）以下、車両の走行速度（以下車速と言
う）が所定値（例えばＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈ）以下等のア
イドル運転中であるか否かを判定する（ステップＳ６
１）。この判定結果がＮＯの場合には、図３２の制御ル
ーチンを抜ける。
【０１２４】また、ステップＳ６１の判定結果がＹＥＳ
の場合、つまりアイドル運転中であると判断した場合に
は、噴射回数をＮ回（例えば５回）に固定する（ステッ
プＳ６２）。通常、噴射回数は最低噴射量によって制限
する必要があり、例えば最低噴射量がａであった場合、
ａ×４以下の噴射量の場合、４回噴射以下に噴射回数を
制限しないと、最低噴射量以下で５回噴射してしまうこ
とになる。ここでの誤学習というのは、電気負荷等によ
ってエンジン負荷が増加した状態でパイロット噴射量を
算出した場合であるため、アイドル運転でのアイドル時
噴射量は増加し、噴射量指令値としては無負荷燃費より
も誤学習分小さい値となる。
【０１２５】したがって、通常通り噴射回数を制限して
しまうと、ＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ）の誤補正量が大き
い場合、例えば最低噴射量＝ａ、無負荷燃費＝ｂ、誤補
正量＝ｃがａ＝０．５ｍｍ3 ／ｓｔ、ｂ＝５ｍｍ3 ／ｓ
ｔ、ｃ＝３ｍｍ3 ／ｓｔであると、アイドル運転時の噴
射量指令値はｂ−ｃとなり、最低噴射量により４回噴射
に制限される。このようになると、ＩＳＣ補正量（ＱＩ
ＳＣ）の誤補正量の影響が４／５となるため、誤学習の
判定レベルが設定した値通りにならなくなる。しかし、
アイドル運転時はエンジン負荷の無負荷状態に対し、必
要な噴射量が減少することはないので、噴射量小による
噴射回数制限を実施する必要はないため、５回の固定が
可能となる。
【０１２６】次に、ＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ）が０より
も小さいか否かを判定する（ステップＳ６３）。この判
定結果がＹＥＳの場合、つまりＩＳＣ補正量（ＱＩＳ
Ｃ）が０よりも小さい場合には、全噴射にＩＳＣ補正量
（ＱＩＳＣ）を略均等に反映する（ステップＳ６４）。
また、ステップＳ６３の判定結果がＮＯの場合、つまり
ＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ）が０以上の場合には、メイン
噴射のみにＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ）を反映する（ステ
ップＳ６５）。次に、ＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ）が所定
値（誤補正判定値）Ｋ２よりも小さいか否かを判定する
（ステップＳ６６）。この判定結果がＮＯの場合には、
図３２の制御ルーチンを抜ける。また、ステップＳ６６
の判定結果がＹＥＳの場合には、再度図５の制御ルーチ
ンに示す学習制御を実施し、再度学習値を算出する（ス
テップＳ６７）。その後に、図３２の制御ルーチンを抜
ける。
【０１２７】ここでの考え方は、通常エンジン負荷の増
加時にパイロット噴射の噴射量が増加することを防止す
るため、メイン噴射のみにＩＳＣ補正を行なっている
が、誤補正している場合、メイン噴射のみにＩＳＣ補正
量（ＱＩＳＣ）を反映するとメイン噴射以外のパイロッ
ト噴射の実噴射量が大きいため、メイン噴射量は減少す
る。そうなると、誤補正量をＩＳＣ補正量で正しく判定
できない可能性がある。しかし、ＱＩＳＣ＜０の場合、
上記と同様の考え方でアイドル運転時の無負荷噴射量
（＝無負荷燃費）が減少することはないので、エンジン
負荷の増加でＩＳＣ補正量を誤補正している状態と判断
できる。したがって、ＱＩＳＣ＜０の場合には全噴射略
均等にＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣ）を各噴射量の算出に反
映することができる。以上の噴射回数の固定、ＩＳＣ補
正量の反映方法の変更により、図３３（ａ）〜（ｃ）に
示したように、ＩＳＣ補正量の誤補正後でも通常時と同
様の噴射パターンでの噴射が可能となり、ＩＳＣ補正量
による誤補正の判定精度を向上できる。但し、エンジン
性能に問題のない場合、エンジン負荷の増加時にパイロ
ット噴射を含む全噴射に略均等にＩＳＣ補正を行なって
も、本実施例の効果を得ることができるので、そのよう
にしても構わない。
【０１２８】［第９実施例］図３４ないし図３６は本発
明の第９実施例を示したもので、図３４はパイロット噴
射量の学習制御方法を示したフローチャートである。
【０１２９】ここで、ＴＱパルス時間に対する実際の噴
射量のバラツキや噴射量経時変化の補正精度を向上する
ために、コモンレール圧として複数の異なる噴射圧力水
準の補正量を算出する場合、常時補正量の算出を行なう
ことは、アイドル運転時に高圧噴射を実施することによ
る燃焼騒音の増加等が問題となるため、所定の補正頻度
で学習値の算出を行なうことが望ましい。しかし、所定
の補正頻度のみで補正量の算出を行なうと、想定してい
ない急な噴射量経時変化が発生した場合や、電気負荷等
がかかっている状態を検出できずに補正量の算出を行な
った場合等、次の補正量の算出までの間、狙い通りのパ
イロット噴射量とならない状態が続き、エンジン性能が
悪化することが問題となる。
【０１３０】そこで、本実施例では、アイドル安定状態
の時に、パイロット噴射量の学習制御により算出される
ＦＣＣＢ補正量、ＩＳＣ補正量から噴射量経時変化や電
気負荷等による誤学習を判定し、再度、ＦＣＣＢ補正
量、ＩＳＣ補正量および学習値の算出を行なうことで、
ＴＱパルス時間に対する実際の噴射量のズレや噴射量経
時変化分のズレを学習補正し、最適なエンジン性能を得
ることを目的として、学習実行条件の成立以外のアイド
ル安定状態時に、図３４の制御ルーチンを実行するよう
にしている。
【０１３１】図３４の制御ルーチンに進入するタイミン
グになると、全気筒一律のＩＳＣ補正量（ＱＩＳＣまた
はＱＩＳＣ／ｎ）と各気筒毎のＦＣＣＢ補正量（ΔＱｃ
またはΔＱｃ／ｎ）から噴射量経時変化および誤補正を
判定する。すなわち、ＩＳＣ補正量が所定値Ｋ１よりも
大きいか否かを判定する。あるいはＩＳＣ補正量が所定
値Ｋ２よりも小さいか否かを判定する。あるいはＦＣＣ
Ｂ補正量が所定値Ｋ３よりも大きいか否かを判定する。
あるいはＦＣＣＢ補正量が所定値Ｋ４よりも小さいか否
かを判定する（ステップＳ７１）。この判定結果がＮＯ
の場合には、図３４の制御ルーチンを抜ける。
【０１３２】また、ステップＳ７１の判定結果がＹＥＳ
の場合、つまりＩＳＣ補正量が所定値Ｋ１よりも大きい
か、またはＦＣＣＢ補正量がＫ３よりも大きい場合、あ
るいはＩＳＣ補正量が所定値Ｋ２よりも小さいか、また
はＦＣＣＢ補正量がＫ４よりも小さい場合には、噴射量
経時変化および誤補正であると判断して、噴射量経時変
化、誤補正判定フラグをセット（ＯＮ）し（ステップＳ
７２）、直ちに、図５の制御ルーチンに示す学習制御を
実施し、再度学習値を算出する（ステップＳ７３）。そ
の後に、ステップＳ７１以下の処理を繰り返す。
【０１３３】次に、図３５に基づいて経時変化パターン
について説明する。先ず、噴射量経時変化の場合、ＩＳ
Ｃ補正量の算出が完了した時点（Ａ時刻）では、噴射量
のバラツキ分を噴射量補正量として持つために、ＩＳＣ
補正量は０となる。そこで、例えば噴射量減少方向に噴
射量経時変化が生じるとアイドル回転速度が低下し、ア
イドル無負荷噴射量（無負荷燃費）まで噴射量を増量し
ようとＩＳＣが作動し、ＩＳＣ補正量としては増加す
る。したがって、ＩＳＣ補正量＝噴射量経時劣化量とな
るため、この値をある所定値と比較することで噴射量経
時変化を判定できる。
【０１３４】ここで、所定値Ｋ１〜Ｋ４の考え方として
は、ＩＳＣ補正量のバラツキ、つまりＩＳＣ補正量の算
出を行なった条件と全く同じであればＩＳＣ補正量＝０
となるが、実際には環境条件、エンジン運転状態による
指令噴射量、エンジン負荷等のバラツキによりＩＳＣ補
正量は０にならないので、このバラツキ以上の値に設定
する必要がある。あとは、噴射量経時変化によるインジ
ェクタ性能への悪化が許容できるレベル以下に設定すれ
ば良い。なお、ＦＣＣＢ補正量があまりに大きな値を持
つ場合には、その気筒のインジェクタ４が故障と判定で
きるので、交換を促すようにウォーニングランプを点灯
させるようにしても良い。
【０１３５】ここで、ＩＳＣ補正量、ＦＣＣＢ補正量で
の判定の違いの意味は、ＩＳＣ補正の場合、多気筒の噴
射量経時変化しか判定できないが、ＦＣＣＢ補正であれ
ば１気筒毎の噴射量経時変化でも判定できる。例えばバ
ラツキにより判定値＝ａ以上に設定する必要がある場
合、ＩＳＣ補正量で判定するにはａ×気筒分の噴射量経
時変化が必要であるが、ＦＣＣＢ補正量の場合、単気筒
がａ以上となればその気筒の噴射量経時変化を判定でき
る。
【０１３６】次に、図３６に基づいて電気負荷等による
誤補正パターンについて説明する。電気負荷がＯＮの状
態でＩＳＣ補正量の算出を行なうと、求めるべき補正量
に対し、電気負荷分の噴射量を誤補正してしまう。その
後に、電気負荷がＯＦＦされると、アイドル運転時の無
負荷噴射量（＝無負荷燃費）は減少することになり、エ
ンジン回転速度は上昇するため、噴射量を減少させよう
とＩＳＣが作動し、ＩＳＣ補正量は減少する。したがっ
て、ＩＳＣ補正量＝誤補正量となるため、この値をある
所定値と比較することで、誤補正を判定できる。ＩＳＣ
補正量が所定値よりも小さいかだけで判定できるのは、
Ｋ２のみが対象となる。
【０１３７】なお、本実施例の方法以外にも、下記のよ
うな方法を用いても良い。コモンレール圧に応じて複数
異なる噴射圧力水準のＩＳＣ補正量を算出する場合、例
えば２水準目だけ維持変化が大きい場合や、２水準目だ
け電気負荷ＯＮで誤補正した場合に判定できないため、
その場合は、コモンレール圧を変更して各噴射圧力での
噴射量経時変化、誤補正を判定するようにしても良い。
【０１３８】［変形例１］本実施例では、本発明をディ
ーゼルエンジン用のコモンレール式燃料噴射システムの
パイロット噴射量学習制御装置に適用した例を示した
が、本発明をコモンレールを備えず、電子制御方式の分
配型燃料噴射ポンプまたは電子制御方式の列型燃料噴射
ポンプ等を備えた内燃機関用噴射量制御装置に適用して
も良い。また、本実施例では、電磁式燃料噴射弁よりな
るインジェクタを用いた例を説明したが、圧電方式の燃
料噴射弁よりなるインジェクタを用いても良い。また、
メイン噴射に先立って行なわれるパイロット噴射（プレ
噴射とも言う）の回数は、１回以上任意に設定しても良
く、また、メイン噴射の後に行なわれるパイロット噴射
（アフター噴射とも言う）の回数も、０回または１回以
上任意に設定しても良い。
【０１３９】［変形例２］本実施例では、図５の制御ル
ーチンのステップＳ４に示す分割噴射を正確に均等にＮ
回に分割する均等分割噴射としたが、これは必ずしも正
確に均等にＮ回に分割する均等分割噴射に限定しなくて
も良い。あるいは、Ｎ回均等分割噴射を、例えばｔｏｔ
ａｌＱ＝５ｍｍ3 ／ｓｔの場合、１ｍｍ3 ／ｓｔ、１ｍ
ｍ3 ／ｓｔ、１ｍｍ3 ／ｓｔ、２ｍｍ3 ／ｓｔの４回に
略均等に分割噴射し、図１１に示すＦＣＣＢ補正量（第
１噴射量補正量または第１補正量）、ＩＳＣ補正量（第
２噴射量補正量または第２補正量）の各噴射への反映を
分割方法に応じて適切に（例えば１：１：１：２の比例
配分または各々１／４等）反映し、図５の制御ルーチン
のステップＳ９に示す学習値の算出を行なっても良い。
以上のような変形例２で本発明を実施しても、概ね上記
実施例と同等の効果を達成することができる。
【０１４０】［変形例３］本実施例では、仮学習値記憶
手段および学習値記憶手段としてスタンバイＲＡＭまた
はＥＥＰＲＯＭを用いたが、スタンバイＲＡＭまたはＥ
ＥＰＲＯＭを用いずに、ＥＰＲＯＭ、フラッシュ・メモ
リ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯ
Ｍ、あるいはフレキシブル・ディスクのような他の記憶
媒体を用いて、前回の学習制御により更新した前回の学
習値を記憶するようにしても良い。この場合にも、イグ
ニッションスイッチをオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）した後、あ
るいはエンジンキーをキーシリンダより抜いた後も、記
憶した内容は保存される。
【０１４１】［変形例４］本実施例では、本発明の一例
として、エンジン１の特定気筒のインジェクタ４の電磁
弁を複数回駆動して、エンジン１の燃焼行程中に２回以
上のマルチ噴射（例えばパイロット噴射・メイン噴射）
を行なうことが可能なコモンレール式燃料噴射システム
を適用した例を説明したが、エンジン１の燃焼行程中に
３回のマルチ噴射（例えばパイロット噴射・メイン噴射
・アフター噴射またはパイロット噴射・プレ噴射・メイ
ン噴射）を行なうことが可能な内燃機関用燃料噴射装置
に適用しても良い。あるいは、エンジン１の燃焼行程中
に４回のマルチ噴射（例えばパイロット噴射・メイン噴
射・アフター噴射・ポスト噴射またはパイロット噴射・
プレ噴射・メイン噴射・アフター噴射）を行なうことが
可能な内燃機関用燃料噴射装置に適用しても良い。ある
いは、エンジン１の燃焼行程中に５回のマルチ噴射（例
えばパイロット噴射・プレ噴射・メイン噴射・アフター
噴射・ポスト噴射または３回のパイロット噴射・メイン
噴射・アフター噴射）を行なうことが可能な内燃機関用
燃料噴射装置に適用しても良い。あるいは、エンジン１
の燃焼行程中に６回以上のマルチ噴射（例えば４回以上
のパイロット噴射・メイン噴射・アフター噴射または３
回以上のパイロット噴射・メイン噴射・２回以上のアフ
ター噴射）を行なうことが可能な内燃機関用燃料噴射装
置に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を
示した概略図である（第１実施例）。
【図２】エンジン回転速度とアクセル開度と基本噴射量
との関係を示した特性図である（第１実施例）。
【図３】指令噴射量とコモンレール圧と噴射指令パルス
時間との関係を示した特性図である（第１実施例）。
【図４】ＴＱパルス、インジェクタ駆動電流波形および
燃料噴射率を示したタイミングチャートである（第１実
施例）。
【図５】パイロット噴射量の学習制御方法を示したフロ
ーチャートである（第１実施例）。
【図６】学習前提条件のＯＮ条件を示したブロック図で
ある（第１実施例）。
【図７】学習実行条件のＯＮ条件を示したブロック図で
ある（第１実施例）。
【図８】均等分割噴射の噴射パターンを示した説明図で
ある（第１実施例）。
【図９】パイロット噴射量の学習補正方法を示したモデ
ル図である（第１実施例）。
【図１０】噴射挙動および制御内容概要を示したモデル
図である（第１実施例）。
【図１１】噴射挙動および制御内容概要を示したモデル
図である（第１実施例）。
【図１２】エンジン負荷変動に対するＩＳＣ補正量の変
化を示したタイミングチャートである（第１実施例）。
【図１３】学習中止条件のＯＮ条件を示したブロック図
である（第１実施例）。
【図１４】噴射挙動および制御内容概要を示したモデル
図である（第１実施例）。
【図１５】学習値ガードを示した説明図である（第１実
施例）。
【図１６】各気筒毎の、複数の異なる噴射圧力水準の各
学習値を記憶するマップである（第１実施例）。
【図１７】パイロット噴射量の学習制御方法を示したフ
ローチャートである（第２実施例）。
【図１８】指令噴射量とＴＱパルス時間との関係を示し
た特性図である（第３実施例）。
【図１９】燃料噴射圧力と指令噴射量と補正係数との関
係を示した特性図である（第３実施例）。
【図２０】エンジン回転速度と補正係数との関係を示し
た特性図である（第３実施例）。
【図２１】補正頻度設定方法を示したフローチャートで
ある（第４実施例）。
【図２２】経時変化量の変更点を示したタイミングチャ
ートである（第４実施例）。
【図２３】補正実行走行距離（頻度）とトータル走行距
離との関係を示した説明図である（第４実施例）。
【図２４】補正実行走行距離（頻度）とトータル走行距
離との関係を示した説明図である（第４実施例）。
【図２５】誤学習または過学習防止方法を示したフロー
チャートである（第５実施例）。
【図２６】誤学習または過学習防止方法を示したフロー
チャートである（第５実施例）。
【図２７】経時変化量と学習値算出頻度との関係を示し
た説明図である（第５実施例）。
【図２８】変化量ガードと絶対値ガードを示した説明図
である（第５実施例）。
【図２９】パイロット噴射量の学習制御方法を示したフ
ローチャートである（第６実施例）。
【図３０】（ａ）〜（ｃ）は各気筒毎の、複数の異なる
噴射圧力水準の各仮学習値を記憶するマップである（第
６実施例）。
【図３１】パイロット噴射量の学習終了時間を短縮する
ための制御の概略を示したタイミングチャートである
（第７実施例）。
【図３２】ＩＳＣ補正量の誤補正判定方法を示したフロ
ーチャートである（第８実施例）。
【図３３】（ａ）〜（ｃ）は通常時と誤補正時とのアイ
ドル運転時の噴射パターンを示したモデル図である（第
８実施例）。
【図３４】パイロット噴射量の学習制御方法を示したフ
ローチャートである（第９実施例）。
【図３５】経時変化パターンを示した説明図である（第
９実施例）。
【図３６】誤補正パターンを示した説明図である（第９
実施例）。
【符号の説明】
１ エンジン（内燃機関） ２ コモンレール（蓄圧容器） ３ サプライポンプ（燃料供給ポンプ） ４ インジェクタ（電磁式燃料噴射弁） １０ ＥＣＵ（噴射量決定手段、均等分割噴射量補正手
段、第１補正量算出手段、第２補正量算出手段、学習値
記憶手段、仮学習値記憶手段、誤学習検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３５８ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３５８Ｃ ３６２ ３６２Ｊ (72)発明者 ▲廣▼井 太洋 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 吉留 学 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3G084 AA01 BA03 BA05 BA13 BA14 BA15 BA20 CA03 DA04 DA10 DA22 DA27 DA39 EA07 EA11 EB12 EB19 EB25 FA01 FA02 FA05 FA06 FA10 FA18 FA20 FA22 FA29 FA33 FA34 FA36 FA39 3G093 AB01 BA12 BA16 BA24 BA32 BA33 CA04 CA08 DA01 DA03 DA05 DA06 DA07 DA09 DA11 DA12 DA13 DB05 DB08 DB10 DB12 DB15 DB23 DB24 DB25 EA05 EA09 FA04 FA09 FA11 3G301 HA02 HA13 JA08 JA15 JA21 JA37 JB02 JB09 JB10 KA07 KA10 LA03 LA05 LB11 LB13 MA11 MA18 MA23 MA26 MA27 MA28 NA01 NA08 NB11 ND02 ND22 ND41 NE19 NE23 PA01Z PA07Z PA09Z PA10Z PA11Z PA16Z PA17Z PB01Z PB03Z PB08A PB08Z PC05Z PD03Z PD15Z PE01A PE01Z PE02Z PE03Z PE04Z PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z PF06Z PF10Z PF11Z PF13Z PF16Z

Claims (26)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンの運転状態または運転条件に応じ
    て設定される燃料噴射量と燃料噴射圧力とからインジェ
    クタの指令噴射パルス時間を算出し、その算出された指
    令噴射パルス時間に応じて前記インジェクタを駆動する
    内燃機関用噴射量制御装置において、 （ａ）所定のエンジンの運転状態または運転条件による
    学習実行条件が成立した際に、前記エンジンの運転状態
    に応じて学習制御時噴射量を算出する噴射量決定手段
    と、 （ｂ）この噴射量決定手段によって設定された学習制御
    時噴射量を略均等にｎ回に分割し、ｎ回の分割噴射を行
    ないながら、 各気筒毎の回転速度変動を検出し、全気筒の回転速度変
    動の平均値と比較し、各気筒間の回転速度変動を平滑化
    するように、各気筒毎への噴射量を個々に補正する回転
    速度変動気筒間補正を行なうと共に、 前記ｎ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転
    速度を検出し、目標回転速度と比較し、前記平均エンジ
    ン回転速度を前記目標回転速度に維持するように、全気
    筒一律に噴射量を補正する平均エンジン回転速度補正を
    行なう均等分割噴射量補正手段と、 （ｃ）各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転
    速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１噴射量
    補正量を算出する第１補正量算出手段と、 （ｄ）前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に
    維持するのに必要な全気筒一律の第２噴射量補正量を算
    出する第２補正量算出手段と、 （ｅ）前記気筒毎の第１噴射量補正量のｎ等分の値と前
    記全気筒一律の第２噴射量補正量のｎ等分の値と前回学
    習値とを加算した値を各気筒毎に学習値として更新し記
    憶する学習値記憶手段とを備えたことを特徴とする内燃
    機関用噴射量制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１に記載の内燃機関用噴射量制御装
    置において、 前記第１補正量算出手段および前記第２補正量算出手段
    は、複数の異なる燃料噴射圧力水準で前記気筒毎の第１
    噴射量補正量および前記全気筒一律の第２噴射量補正量
    を算出し、 前記学習値記憶手段は、前記複数の異なる燃料噴射圧力
    水準での学習値を更新し記憶することを特徴とする内燃
    機関用噴射量制御装置。
  3. 【請求項３】請求項２に記載の内燃機関用噴射量制御装
    置において、 前記学習値記憶手段によって記憶された前記複数の異な
    る燃料噴射圧力水準での学習値を補正値として各気筒毎
    の前記燃料噴射量の算出に反映させる学習値反映手段を
    備え、 前記学習値反映手段は、前記複数の異なる燃料噴射圧力
    水準以外の燃料噴射圧力に関して補完を行なうことを特
    徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
  4. 【請求項４】請求項１ないし請求項３のうちいずれかに
    記載の内燃機関用噴射量制御装置において、 前記学習値は、前記エンジンの各気筒毎の、および各燃
    料噴射圧力毎の、前記インジェクタの指令噴射パルス時
    間に対する実際の噴射量のズレ量であることを特徴とす
    る内燃機関用噴射量制御装置。
  5. 【請求項５】請求項１ないし請求項４のうちいずれかに
    記載の内燃機関用噴射量制御装置において、 前記回転速度変動気筒間補正および平均エンジン回転速
    度補正を行ないながら、前記学習値を算出した後に前記
    学習値を更新し記憶する学習制御を複数回実施し、 前記学習制御を複数回実施して算出した複数回分の仮学
    習値を更新し記憶する仮学習値記憶手段を備え、 それらの仮学習値のうち各燃料噴射圧力および各気筒毎
    での最小値を最終学習値とすることを特徴とする内燃機
    関用噴射量制御装置。
  6. 【請求項６】請求項１ないし請求項５のうちいずれかに
    記載の内燃機関用噴射量制御装置において、 誤学習を検出する誤学習検出手段を備え、 前記誤学習検出手段は、前記学習実行条件以外で、前記
    全気筒一律の第２噴射量補正量が所定値よりも小さい時
    に、再び始めから学習制御を実施するように指令を出力
    することを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
  7. 【請求項７】請求項１ないし請求項５のうちいずれかに
    記載の内燃機関用噴射量制御装置において、 誤学習を検出する誤学習検出手段を備え、 前記誤学習検出手段は、前回の学習値と今回の学習値と
    の差が所定範囲外の際、あるいは積算学習量が所定値を
    越えた際に、今回の学習値を記憶せず、再び始めから学
    習制御を実施するように、あるいは学習制御を禁止また
    は中断するように指令を出力することを特徴とする内燃
    機関用噴射量制御装置。
  8. 【請求項８】請求項１ないし請求項５のうちいずれかに
    記載の内燃機関用噴射量制御装置において、 誤学習を検出する誤学習検出手段を備え、 前記誤学習検出手段は、前記全気筒一律の第２噴射量補
    正量が学習制御開始時よりも所定値以上大きくなった時
    点で、学習制御を禁止または中断するように指令を出力
    することを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
  9. 【請求項９】請求項１ないし請求項８のうちいずれかに
    記載の内燃機関用噴射量制御装置において、 前記学習値または前記仮学習値に、燃料噴射系の特性を
    考慮した補正係数を加味した値を学習補正量とする学習
    値補正手段を備えたことを特徴とする内燃機関用噴射量
    制御装置。
  10. 【請求項１０】請求項１ないし請求項９のうちいずれか
    に記載の内燃機関用噴射量制御装置において、 前記所定のエンジンの運転状態において算出される前記
    学習値または前記仮学習値を、前記第１噴射量補正量と
    前記第２噴射量補正量の和から、前記エンジンの負荷お
    よび燃焼状態変動に対応して設定されるエンジン要求噴
    射量の変化量を減算または加算して求める学習値算出手
    段を備えたことを特徴とする内燃機関用噴射量制御装
    置。
  11. 【請求項１１】請求項１ないし請求項１０のうちいずれ
    かに記載の内燃機関用噴射量制御装置において、 前回の学習制御時に前記学習実行条件の不成立により学
    習制御が中断された際に、前記学習実行条件が成立した
    後の今回の学習制御は前記学習制御が中断された時点の
    学習状態から学習制御を開始することを特徴とする内燃
    機関用噴射量制御装置。
  12. 【請求項１２】請求項１に記載の内燃機関用噴射量制御
    装置において、 無負荷燃費状態を検出する無負荷燃費検出手段と、誤学
    習を検出する誤学習検出手段とを備え、 前記学習実行条件は、前記無負荷燃費検出手段によって
    無負荷燃費状態が検出され、且つ前記誤学習検出手段に
    よって誤学習を検出した時、 あるいはイグニッションスイッチのオフ回数、あるいは
    車両の走行距離、あるいは前記エンジンの運転時間、あ
    るいは噴射量経時劣化量が所定の条件を満足した時に成
    立することを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
  13. 【請求項１３】請求項１２に記載の内燃機関用噴射量制
    御装置において、 前記イグニッションスイッチのオフ回数または前記車両
    の走行距離または前記エンジンの運転時間または前記噴
    射量経時劣化量またはインジェクタ経時劣化量に応じて
    前記学習値の算出頻度または補正頻度を適正な頻度とな
    るように切り替える学習値算出頻度切替手段を備えたこ
    とを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
  14. 【請求項１４】請求項１ないし請求項１３のうちいずれ
    かに記載の内燃機関用噴射量制御装置において、 前記エンジンの圧縮行程中に、前記インジェクタの駆動
    を複数回実施するパイロット噴射量制御装置を備え、 前記パイロット噴射量制御装置は、前記学習値記憶手段
    によって記憶された学習値を、前記エンジンの運転状態
    および前記燃料噴射量に応じて設定されるパイロット、
    メイン、アフター、ポスト等の各噴射の噴射量の算出に
    反映させる学習値反映手段を有することを特徴とする内
    燃機関用噴射量制御装置。
  15. 【請求項１５】エンジンの運転状態または運転条件に応
    じて設定される燃料噴射量と燃料噴射圧力とからインジ
    ェクタの指令噴射パルス時間を算出し、その算出された
    指令噴射パルス時間に応じて前記インジェクタを駆動す
    る内燃機関用噴射量制御装置であって、 （ａ）所定のエンジンの運転状態または運転条件による
    学習実行条件が成立した際に、前記エンジンの運転状態
    に応じて学習制御時噴射量を算出する噴射量決定手段
    と、 （ｂ）この噴射量決定手段によって設定された学習制御
    時噴射量を略均等にｎ回に分割し、ｎ回の分割噴射を行
    ないながら、 各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度
    変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
    することによって、各気筒間の回転速度変動を平滑化さ
    せる回転速度変動気筒間補正を行なうと共に、 前記ｎ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転
    速度を検出し、この平均エンジン回転速度と目標回転速
    度とを比較することによって、前記平均エンジン回転速
    度を前記目標回転速度に維持するよう、全気筒一律で平
    均エンジン回転速度補正を行なう均等分割噴射時補正手
    段と、 （ｃ）各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転
    速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１補正量
    を算出する第１補正量算出手段と、 （ｄ）前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に
    維持するのに必要な全気筒一律の第２補正量を算出する
    第２補正量算出手段と、 （ｅ）前記気筒毎の第１補正量のｎ等分の値と前記全気
    筒一律の第２補正量のｎ等分の値と前回学習値とを加算
    した値を各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値
    記憶手段とを備えた内燃機関用噴射量制御装置におい
    て、 前記回転速度変動気筒間補正および平均エンジン回転速
    度補正を行ないながら、前記学習値を算出した後に前記
    学習値を更新し記憶する学習制御を複数回実施し、 前記学習制御を複数回実施して算出した複数回分の仮学
    習値を更新し記憶する仮学習値記憶手段を備え、 それらの仮学習値のうち各燃料噴射圧力および各気筒毎
    での最小値を最終学習値とすることを特徴とする内燃機
    関用噴射量制御装置。
  16. 【請求項１６】エンジンの運転状態または運転条件に応
    じて設定される燃料噴射量と燃料噴射圧力とからインジ
    ェクタの指令噴射パルス時間を算出し、その算出された
    指令噴射パルス時間に応じて前記インジェクタを駆動す
    る内燃機関用噴射量制御装置であって、 （ａ）所定のエンジンの運転状態または運転条件による
    学習実行条件が成立した際に、前記エンジンの運転状態
    に応じて学習制御時噴射量を算出する噴射量決定手段
    と、 （ｂ）この噴射量決定手段によって設定された学習制御
    時噴射量を略均等にｎ回に分割し、ｎ回の分割噴射を行
    ないながら、 各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度
    変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
    することによって、各気筒間の回転速度変動を平滑化さ
    せる回転速度変動気筒間補正を行なうと共に、 前記ｎ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転
    速度を検出し、この平均エンジン回転速度と目標回転速
    度とを比較することによって、前記平均エンジン回転速
    度を前記目標回転速度に維持するよう、全気筒一律で平
    均エンジン回転速度補正を行なう均等分割噴射時補正手
    段と、 （ｃ）各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転
    速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１補正量
    を算出する第１補正量算出手段と、 （ｄ）前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に
    維持するのに必要な全気筒一律の第２補正量を算出する
    第２補正量算出手段と、 （ｅ）前記気筒毎の第１補正量のｎ等分の値と前記全気
    筒一律の第２補正量のｎ等分の値と前回学習値とを加算
    した値を各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値
    記憶手段とを備えた内燃機関用噴射量制御装置におい
    て、 誤学習を検出する誤学習検出手段を備え、 前記誤学習検出手段は、前記学習実行条件以外で、前記
    全気筒一律の第２補正量が所定値よりも小さい時に、再
    び始めから学習制御を実施するように指令を出力するこ
    とを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
  17. 【請求項１７】エンジンの運転状態または運転条件に応
    じて設定される燃料噴射量と燃料噴射圧力とからインジ
    ェクタの指令噴射パルス時間を算出し、その算出された
    指令噴射パルス時間に応じて前記インジェクタを駆動す
    る内燃機関用噴射量制御装置であって、 （ａ）所定のエンジンの運転状態または運転条件による
    学習実行条件が成立した際に、前記エンジンの運転状態
    に応じて学習制御時噴射量を算出する噴射量決定手段
    と、 （ｂ）この噴射量決定手段によって設定された学習制御
    時噴射量を略均等にｎ回に分割し、ｎ回の分割噴射を行
    ないながら、 各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度
    変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
    することによって、各気筒間の回転速度変動を平滑化さ
    せる回転速度変動気筒間補正を行なうと共に、 前記ｎ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転
    速度を検出し、この平均エンジン回転速度と目標回転速
    度とを比較することによって、前記平均エンジン回転速
    度を前記目標回転速度に維持するよう、全気筒一律で平
    均エンジン回転速度補正を行なう均等分割噴射時補正手
    段と、 （ｃ）各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転
    速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１補正量
    を算出する第１補正量算出手段と、 （ｄ）前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に
    維持するのに必要な全気筒一律の第２補正量を算出する
    第２補正量算出手段と、 （ｅ）前記気筒毎の第１補正量のｎ等分の値と前記全気
    筒一律の第２補正量のｎ等分の値と前回学習値とを加算
    した値を各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値
    記憶手段とを備えた内燃機関用噴射量制御装置におい
    て、 誤学習を検出する誤学習検出手段を備え、 前記誤学習検出手段は、前回の学習値と今回の学習値と
    の差が所定範囲外の際、あるいは積算学習量が所定値を
    越えた際に、今回の学習値を記憶せず、再び始めから学
    習制御を実施するように、あるいは学習制御を禁止また
    は中断するように指令を出力することを特徴とする内燃
    機関用噴射量制御装置。
  18. 【請求項１８】エンジンの運転状態または運転条件に応
    じて設定される燃料噴射量と燃料噴射圧力とからインジ
    ェクタの指令噴射パルス時間を算出し、その算出された
    指令噴射パルス時間に応じて前記インジェクタを駆動す
    る内燃機関用噴射量制御装置であって、 （ａ）所定のエンジンの運転状態または運転条件による
    学習実行条件が成立した際に、前記エンジンの運転状態
    に応じて学習制御時噴射量を算出する噴射量決定手段
    と、 （ｂ）この噴射量決定手段によって設定された学習制御
    時噴射量を略均等にｎ回に分割し、ｎ回の分割噴射を行
    ないながら、 各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度
    変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
    することによって、各気筒間の回転速度変動を平滑化さ
    せる回転速度変動気筒間補正を行なうと共に、 前記ｎ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転
    速度を検出し、この平均エンジン回転速度と目標回転速
    度とを比較することによって、前記平均エンジン回転速
    度を前記目標回転速度に維持するよう、全気筒一律で平
    均エンジン回転速度補正を行なう均等分割噴射時補正手
    段と、 （ｃ）各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転
    速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１補正量
    を算出する第１補正量算出手段と、 （ｄ）前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に
    維持するのに必要な全気筒一律の第２補正量を算出する
    第２補正量算出手段と、 （ｅ）前記気筒毎の第１補正量のｎ等分の値と前記全気
    筒一律の第２補正量のｎ等分の値と前回学習値とを加算
    した値を各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値
    記憶手段とを備えた内燃機関用噴射量制御装置におい
    て、 誤学習を検出する誤学習検出手段を備え、 前記誤学習検出手段は、前記全気筒一律の第２噴射量が
    学習制御開始時よりも所定値以上大きくなった時点で、
    学習制御を禁止または中断するように指令を出力するこ
    とを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
  19. 【請求項１９】エンジンの運転状態または運転条件に応
    じて設定される燃料噴射量と燃料噴射圧力とからインジ
    ェクタの指令噴射パルス時間を算出し、その算出された
    指令噴射パルス時間に応じて前記インジェクタを駆動す
    る内燃機関用噴射量制御装置であって、 （ａ）所定のエンジンの運転状態または運転条件による
    学習実行条件が成立した際に、前記エンジンの運転状態
    に応じて学習制御時噴射量を算出する噴射量決定手段
    と、 （ｂ）この噴射量決定手段によって設定された学習制御
    時噴射量を略均等にｎ回に分割し、ｎ回の分割噴射を行
    ないながら、 各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度
    変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
    することによって、各気筒間の回転速度変動を平滑化さ
    せる回転速度変動気筒間補正を行なうと共に、 前記ｎ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転
    速度を検出し、この平均エンジン回転速度と目標回転速
    度とを比較することによって、前記平均エンジン回転速
    度を前記目標回転速度に維持するよう、全気筒一律で平
    均エンジン回転速度補正を行なう均等分割噴射時補正手
    段と、 （ｃ）各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転
    速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１補正量
    を算出する第１補正量算出手段と、 （ｄ）前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に
    維持するのに必要な全気筒一律の第２補正量を算出する
    第２補正量算出手段と、 （ｅ）前記気筒毎の第１補正量のｎ等分の値と前記全気
    筒一律の第２補正量のｎ等分の値と前回学習値とを加算
    した値を各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値
    記憶手段とを備えた内燃機関用噴射量制御装置におい
    て、 前記学習値に、燃料噴射系の特性を考慮した補正係数を
    加味した値を学習補正量とする学習値補正手段を備えた
    ことを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
  20. 【請求項２０】エンジンの運転状態または運転条件に応
    じて設定される燃料噴射量と燃料噴射圧力とからインジ
    ェクタの指令噴射パルス時間を算出し、その算出された
    指令噴射パルス時間に応じて前記インジェクタを駆動す
    る内燃機関用噴射量制御装置であって、 （ａ）所定のエンジンの運転状態または運転条件による
    学習実行条件が成立した際に、前記エンジンの運転状態
    に応じて学習制御時噴射量を算出する噴射量決定手段
    と、 （ｂ）この噴射量決定手段によって設定された学習制御
    時噴射量を略均等にｎ回に分割し、ｎ回の分割噴射を行
    ないながら、 各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度
    変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
    することによって、各気筒間の回転速度変動を平滑化さ
    せる回転速度変動気筒間補正を行なうと共に、 前記ｎ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転
    速度を検出し、この平均エンジン回転速度と目標回転速
    度とを比較することによって、前記平均エンジン回転速
    度を前記目標回転速度に維持するよう、全気筒一律で平
    均エンジン回転速度補正を行なう均等分割噴射時補正手
    段と、 （ｃ）各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転
    速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１補正量
    を算出する第１補正量算出手段と、 （ｄ）前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に
    維持するのに必要な全気筒一律の第２補正量を算出する
    第２補正量算出手段と、 （ｅ）前記気筒毎の第１補正量のｎ等分の値と前記全気
    筒一律の第２補正量のｎ等分の値と前回学習値とを加算
    した値を各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値
    記憶手段とを備えた内燃機関用噴射量制御装置におい
    て、 前記回転速度変動気筒間補正および平均エンジン回転速
    度補正を行ないながら、前記学習値を算出した後に前記
    学習値を更新し記憶する学習制御を複数回実施し、前記
    学習制御を複数回実施して算出した複数回分の仮学習値
    を更新し記憶する仮学習値記憶手段と、 前記仮学習値に、燃料噴射系の特性を考慮した補正係数
    を加味した値を学習補正量とする学習値補正手段とを備
    えたことを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
  21. 【請求項２１】エンジンの運転状態または運転条件に応
    じて設定される燃料噴射量と燃料噴射圧力とからインジ
    ェクタの指令噴射パルス時間を算出し、その算出された
    指令噴射パルス時間に応じて前記インジェクタを駆動す
    る内燃機関用噴射量制御装置であって、 （ａ）所定のエンジンの運転状態または運転条件による
    学習実行条件が成立した際に、前記エンジンの運転状態
    に応じて学習制御時噴射量を算出する噴射量決定手段
    と、 （ｂ）この噴射量決定手段によって設定された学習制御
    時噴射量を略均等にｎ回に分割し、ｎ回の分割噴射を行
    ないながら、 各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度
    変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
    することによって、各気筒間の回転速度変動を平滑化さ
    せる回転速度変動気筒間補正を行なうと共に、 前記ｎ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転
    速度を検出し、この平均エンジン回転速度と目標回転速
    度とを比較することによって、前記平均エンジン回転速
    度を前記目標回転速度に維持するよう、全気筒一律で平
    均エンジン回転速度補正を行なう均等分割噴射時補正手
    段と、 （ｃ）各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転
    速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１補正量
    を算出する第１補正量算出手段と、 （ｄ）前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に
    維持するのに必要な全気筒一律の第２補正量を算出する
    第２補正量算出手段と、 （ｅ）前記気筒毎の第１補正量のｎ等分の値と前記全気
    筒一律の第２補正量のｎ等分の値と前回学習値とを加算
    した値を各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値
    記憶手段とを備えた内燃機関用噴射量制御装置におい
    て、 所定のエンジンの運転状態において算出される前記学習
    値を、前記第１噴射量補正量と前記第２噴射量補正量の
    和から、前記エンジンの負荷および燃焼状態変動に対応
    して設定されるエンジン要求噴射量の変化量を減算また
    は加算して求める学習値算出手段を備えたことを特徴と
    する内燃機関用噴射量制御装置。
  22. 【請求項２２】エンジンの運転状態または運転条件に応
    じて設定される燃料噴射量と燃料噴射圧力とからインジ
    ェクタの指令噴射パルス時間を算出し、その算出された
    指令噴射パルス時間に応じて前記インジェクタを駆動す
    る内燃機関用噴射量制御装置であって、 （ａ）所定のエンジンの運転状態または運転条件による
    学習実行条件が成立した際に、前記エンジンの運転状態
    に応じて学習制御時噴射量を算出する噴射量決定手段
    と、 （ｂ）この噴射量決定手段によって設定された学習制御
    時噴射量を略均等にｎ回に分割し、ｎ回の分割噴射を行
    ないながら、 各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度
    変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
    することによって、各気筒間の回転速度変動を平滑化さ
    せる回転速度変動気筒間補正を行なうと共に、 前記ｎ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転
    速度を検出し、この平均エンジン回転速度と目標回転速
    度とを比較することによって、前記平均エンジン回転速
    度を前記目標回転速度に維持するよう、全気筒一律で平
    均エンジン回転速度補正を行なう均等分割噴射時補正手
    段と、 （ｃ）各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転
    速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１補正量
    を算出する第１補正量算出手段と、 （ｄ）前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に
    維持するのに必要な全気筒一律の第２補正量を算出する
    第２補正量算出手段と、 （ｅ）前記気筒毎の第１補正量のｎ等分の値と前記全気
    筒一律の第２補正量のｎ等分の値と前回学習値とを加算
    した値を各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値
    記憶手段とを備えた内燃機関用噴射量制御装置におい
    て、 前記回転速度変動気筒間補正および平均エンジン回転速
    度補正を行ないながら、前記学習値を算出した後に前記
    学習値を更新し記憶する学習制御を複数回実施し、前記
    学習制御を複数回実施して算出した複数回分の仮学習値
    を更新し記憶する仮学習値記憶手段を備え、 所定のエンジンの運転状態において算出される前記仮学
    習値を、前記第１噴射量補正量と前記第２噴射量補正量
    の和から、前記エンジンの負荷および燃焼状態変動に対
    応して設定されるエンジン要求噴射量の変化量を減算ま
    たは加算して求める学習値算出手段を備えたことを特徴
    とする内燃機関用噴射量制御装置。
  23. 【請求項２３】エンジンの運転状態または運転条件に応
    じて設定される燃料噴射量と燃料噴射圧力とからインジ
    ェクタの指令噴射パルス時間を算出し、その算出された
    指令噴射パルス時間に応じて前記インジェクタを駆動す
    る内燃機関用噴射量制御装置であって、 （ａ）所定のエンジンの運転状態または運転条件による
    学習実行条件が成立した際に、前記エンジンの運転状態
    に応じて学習制御時噴射量を算出する噴射量決定手段
    と、 （ｂ）この噴射量決定手段によって設定された学習制御
    時噴射量を略均等にｎ回に分割し、ｎ回の分割噴射を行
    ないながら、 各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度
    変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
    することによって、各気筒間の回転速度変動を平滑化さ
    せる回転速度変動気筒間補正を行なうと共に、 前記ｎ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転
    速度を検出し、この平均エンジン回転速度と目標回転速
    度とを比較することによって、前記平均エンジン回転速
    度を前記目標回転速度に維持するよう、全気筒一律で平
    均エンジン回転速度補正を行なう均等分割噴射時補正手
    段と、 （ｃ）各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転
    速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１補正量
    を算出する第１補正量算出手段と、 （ｄ）前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に
    維持するのに必要な全気筒一律の第２補正量を算出する
    第２補正量算出手段と、 （ｅ）前記気筒毎の第１補正量のｎ等分の値と前記全気
    筒一律の第２補正量のｎ等分の値と前回学習値とを加算
    した値を各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値
    記憶手段とを備えた内燃機関用噴射量制御装置におい
    て、 前回の学習制御時に前記学習実行条件の不成立により学
    習制御が中断された際に、前記学習実行条件が成立した
    後の今回の学習制御は前記学習制御が中断された時点の
    学習状態から学習制御を開始することを特徴とする内燃
    機関用噴射量制御装置。
  24. 【請求項２４】エンジンの運転状態または運転条件に応
    じて設定される燃料噴射量と燃料噴射圧力とからインジ
    ェクタの指令噴射パルス時間を算出し、その算出された
    指令噴射パルス時間に応じて前記インジェクタを駆動す
    る内燃機関用噴射量制御装置であって、 （ａ）所定のエンジンの運転状態または運転条件による
    学習実行条件が成立した際に、前記エンジンの運転状態
    に応じて学習制御時噴射量を算出する噴射量決定手段
    と、 （ｂ）この噴射量決定手段によって設定された学習制御
    時噴射量を略均等にｎ回に分割し、ｎ回の分割噴射を行
    ないながら、 各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度
    変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
    することによって、各気筒間の回転速度変動を平滑化さ
    せる回転速度変動気筒間補正を行なうと共に、 前記ｎ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転
    速度を検出し、この平均エンジン回転速度と目標回転速
    度とを比較することによって、前記平均エンジン回転速
    度を前記目標回転速度に維持するよう、全気筒一律で平
    均エンジン回転速度補正を行なう均等分割噴射時補正手
    段と、 （ｃ）各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転
    速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１補正量
    を算出する第１補正量算出手段と、 （ｄ）前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に
    維持するのに必要な全気筒一律の第２補正量を算出する
    第２補正量算出手段と、 （ｅ）前記気筒毎の第１補正量のｎ等分の値と前記全気
    筒一律の第２補正量のｎ等分の値と前回学習値とを加算
    した値を各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値
    記憶手段とを備えた内燃機関用噴射量制御装置におい
    て、 無負荷燃費状態を検出する無負荷燃費検出手段と、誤学
    習を検出する誤学習検出手段とを備え、 前記学習実行条件は、前記無負荷燃費検出手段によって
    無負荷燃費状態が検出され、且つ前記誤学習検出手段に
    よって誤学習を検出した時、 あるいはイグニッションスイッチのオフ回数、あるいは
    車両の走行距離、あるいは前記エンジンの運転時間、あ
    るいは噴射量経時劣化量が所定の条件を満足した時に成
    立することを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
  25. 【請求項２５】請求項２４に記載の内燃機関用噴射量制
    御装置において、 前記イグニッションスイッチのオフ回数または前記車両
    の走行距離または前記エンジンの運転時間または前記噴
    射量経時劣化量またはインジェクタ経時劣化量に応じて
    前記学習値の算出頻度または補正頻度を適正な頻度とな
    るように切り替える学習値算出頻度切替手段を備えたこ
    とを特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。
  26. 【請求項２６】エンジンの運転状態または運転条件に応
    じて設定される燃料噴射量と燃料噴射圧力とからインジ
    ェクタの指令噴射パルス時間を算出し、その算出された
    指令噴射パルス時間に応じて前記インジェクタを駆動す
    る内燃機関用噴射量制御装置であって、 （ａ）所定のエンジンの運転状態または運転条件による
    学習実行条件が成立した際に、前記エンジンの運転状態
    に応じて学習制御時噴射量を算出する噴射量決定手段
    と、 （ｂ）この噴射量決定手段によって設定された学習制御
    時噴射量を略均等にｎ回に分割し、ｎ回の分割噴射を行
    ないながら、 各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度
    変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
    することによって、各気筒間の回転速度変動を平滑化さ
    せる回転速度変動気筒間補正を行なうと共に、 前記ｎ回の分割噴射を行ないながら、平均エンジン回転
    速度を検出し、この平均エンジン回転速度と目標回転速
    度とを比較することによって、前記平均エンジン回転速
    度を前記目標回転速度に維持するよう、全気筒一律で平
    均エンジン回転速度補正を行なう均等分割噴射時補正手
    段と、 （ｃ）各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転
    速度変動の平均値との偏差に応じた気筒毎の第１補正量
    を算出する第１補正量算出手段と、 （ｄ）前記平均エンジン回転速度を前記目標回転速度に
    維持するのに必要な全気筒一律の第２補正量を算出する
    第２補正量算出手段と、 （ｅ）前記気筒毎の第１補正量のｎ等分の値と前記全気
    筒一律の第２補正量のｎ等分の値と前回学習値とを加算
    した値を各気筒毎に学習値として更新し記憶する学習値
    記憶手段とを備えた内燃機関用噴射量制御装置におい
    て、 前記エンジンの圧縮行程中に、前記インジェクタの駆動
    を複数回実施するパイロット噴射量制御装置を備え、 前記パイロット噴射量制御装置は、前記学習値記憶手段
    によって記憶された学習値を、前記エンジンの運転状態
    および前記燃料噴射量に応じて設定されるパイロット、
    メイン、アフター、ポスト等の各噴射の噴射量の算出に
    反映させる学習値反映手段を有することを特徴とする内
    燃機関用噴射量制御装置。
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