JP2003219510A

JP2003219510A - 二次電池の充放電制御装置

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Publication number: JP2003219510A
Application number: JP2002322998A
Authority: JP
Inventors: Yoshiteru Kikuchi; 義晃菊池; Susumu Ukita; 進浮田; Yoshimi Shoji; 吉美正司; Kazuo Toshima; 和夫戸島; Fumihiko Asakawa; 史彦浅川; Toshiaki Nakanishi; 利明中西; Tadao Kimura; 忠雄木村
Original assignee: Toyota Motor Corp; Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Toyota Motor Corp; Panasonic Holdings Corp
Priority date: 1997-10-13
Filing date: 2002-11-06
Publication date: 2003-07-31
Anticipated expiration: 2017-12-09
Also published as: JP3929387B2

Abstract

(57)【要約】【課題】電池の使用環境および電池の状態に応じた適
切な電力で充放電を行う。【解決手段】電池の温度が所定温度以下、または所定
温度以上のときに、充電電力上限値Ｐin-s、放電電力上
限値Ｐout-sを常温時に比して小さくなるように定め
る。電池の温度を検出し、この温度における充放電電力
上限値Ｐin-s，Ｐout-s以下になるように、充電電力、
放電電力を定め、電池の充電制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二次電池の充放電
制御に関し、特に二次電池の置かれた環境、および二次
電池の状態に基づき充放電電力を制限する充放電制御に
関する。

【０００２】

【従来の技術】電動機により全部または一部の車両駆動
力を得ている電気自動車（ハイブリッド自動車を含む）
は、二次電池（以下、単に電池と記す）を搭載し、この
電池に蓄えられた電力により前記の電動機を駆動してい
る。このような電気自動車に特有な機能として、回生制
動がある。回生制動は、車両制動時、前記の電動機を発
電機として機能させることによって、車両の運動エネル
ギを電気エネルギに変換し、制動を行うものである。ま
た、得られた電気エネルギは電池に蓄えられ、加速を行
う時などに再利用される。したがって、回生制動によれ
ば、従来の内燃機関のみにより走行する自動車において
は、熱エネルギとして大気中に放散させていたエネルギ
を再利用することが可能であり、エネルギ効率を大幅に
向上することができる。

【０００３】ここで、回生制動時に発生した電力を有効
に電池に蓄えるためには、電池にそれだけの余裕が必要
である。また、車載された熱機関により発電機を駆動し
て電力を発生し、これを電池に充電することができる形
式のハイブリッド自動車においては、電池に蓄えられた
電力、すなわち蓄電量を自由に制御できる。よって、前
述のようなハイブリッド自動車においては、電池の蓄電
量を回生電力を受け入れられるように、また要求があれ
ば直ちに電動機に対して電力を供給できるように、蓄電
量は満蓄電の状態（１００％）と、全く蓄電されていな
い状態（０％）のおおよそ中間付近（５０〜６０％）に
制御されることが望ましい。

【０００４】電気自動車に搭載された電池は、様々な使
用環境に置かれることになる。寒冷地で使用される場合
は、−１０℃以下、ときには−２０℃以下の環境で使用
される場合が考えられる。また、高温下で使用される場
合や、電池の使用により電池温度が上昇する場合、４０
℃以上の環境で使用される場合が考えられる。このよう
な過酷な環境下で電池を用いる場合、電池の特性に応じ
た制御が必要となる。特に低温時においては、電池内の
化学反応の速度が低下するために大電流を流すと電圧が
低下し、必要な電圧が得られなくなるという問題があ
る。また、高温時においては、電池の劣化が進むという
問題がある。特開平７−６７２０９号公報には、電池の
電解液の温度に応じて、充電電圧を制御する技術が開示
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記公報に記
載の技術のように、充電電圧のみを制御するだけでは、
高温時の電池の劣化を十分抑制することができない。ま
た、前記公報には低温時には大きな電流を流すことがで
きないという認識がない。特に充電電圧のみ制御してい
ては、放電電力の制御を行うことはできない。

【０００６】さらに、電池の蓄電量が少ない場合、これ
が０％にならないように放電を制限する必要がある。逆
に、蓄電量が多い場合には、これが１００％を超えない
ように充電を制御する必要がある。

【０００７】本発明は、前述の課題を解決するためにな
されたものであり、電池の使用環境や電池の状態に応じ
て適切な充放電の管理を行うことができる二次電池の充
放電制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本発明にかかる二次電池の充放電制御装置は、前
記二次電池の温度を検出する温度検出手段と、前記検出
された温度が、所定の温度以下である場合、あらかじめ
定められた、温度に応じて変化する充放電電力上限値を
超えないように、充放電電力を制御する充放電電力制限
手段と、を有している。これによって、低温環境におい
て大電流が流れることを抑制し、電池の端子電圧が低下
することを防止することができる。

【０００９】また、本発明にかかる他の二次電池の充放
電制御装置は、前記二次電池の温度を検出する温度検出
手段と、前記温度検出手段により検出された温度が、所
定の温度以上である場合、あらかじめ定められた、温度
に応じて変化する充放電電力上限値を超えないように、
充放電電力を制御する充放電電力制限手段と、を有して
いる。これによって、電池が高温となったときに、電池
温度がさらに上昇することを防止し、電池の劣化を抑制
することができる。

【００１０】さらに、前述の二つの二次電池充放電装置
のいずれかにおいて、前記二次電池の蓄電量を検出する
蓄電量検出手段を設け、前記充放電電力制限手段は、あ
らかじめ定められた、蓄電量に応じて変化する充放電電
力上限値を超えないように充放電電力を制御するものと
することができる。これによれば、蓄電量が極端に減少
すること、極端に増加することを防止することができ
る。

【００１１】また、本発明にかかるさらに他の二次電池
の充放電制御装置は、前記二次電池の温度を検出する温
度検出手段と、前記二次電池の蓄電量を検出する蓄電量
検出手段と、前記検出された温度と、前記検出された蓄
電量とに基づきあらかじめ定められた充放電電力上限値
を超えないように充放電電力を制御する充放電電力制限
手段と、を有している。

【００１２】また、本発明にかかるさらに他の二次電池
の充放電制御装置は、前記二次電池の温度を検出する温
度検出手段と、前記二次電池の蓄電量を検出する蓄電量
検出手段と、前記検出された温度が所定の温度以下の場
合について、あらかじめ定められた温度に応じて変化す
る第１の充放電電力上限値と、前記検出された温度が所
定の温度以上の場合について、あらかじめ定められた温
度に応じて変化する第２の充放電電力上限値と、前記検
出された蓄電量に応じて変化する第３の充放電電力上限
値と、前記検出された温度と、前記検出された蓄電量と
基づきあらかじめ定められた第４の充放電電力上限値と
のうち最も低い上限値を超えないように充放電電力を制
御する充放電電力制限手段と、を有している。

【００１３】さらに、以上の充放電制御装置のいずれか
を、熱機関と電動機を駆動源とし、熱機関の出力の一部
で発電した電力と制動時の回生電力の少なくとも一方
を、二次電池に充電するハイブリッド自動車に搭載し、
この充放電装置によって、ハイブリッド自動車に搭載さ
れる二次電池の制御を行うものとすることができる。ハ
イブリッド自動車に限らず自動車は、様々な温度環境下
で使用され、また移動体であることから、電池の温度を
一定とするための加熱装置、冷却装置などにより電池温
度の管理を行うことが困難である。本発明の二次電池の
充放電制御装置を用いることで、環境適応性の高いハイ
ブリッド自動車を提供することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面に従って本発明の実施
の形態（以下、実施形態と記す）を説明する。図１に
は、本発明の充電制御装置が搭載された車両のパワープ
ラントの概略図が示されている。エンジン１０の出力軸
１２には、ねじれダンパ１４を介して遊星ギア機構１６
のプラネタリギア１８を支持するプラネタリキャリア２
０が接続されている。遊星ギア機構１６のサンギア２２
とリングギア２４は、それぞれ第１モータジェネレータ
２６と第２モータジェネレータ２８のロータ３０，３２
に接続されている。第１および第２モータジェネレータ
２６，２８は、三相交流発電機または三相交流電動機と
して機能する。リングギア２４には、さらに動力取り出
しギア３４が接続されている。動力取り出しギア３４
は、チェーン３６、ギア列３８を介してディファレンシ
ャルギア４０と接続されている。ディファレンシャル４
０の出力側には、先端に図示しない駆動輪が結合された
ドライブシャフト４２が接続されている。以上の構造に
よって、エンジン１０または第１および第２のモータジ
ェネレータ２６，２８の出力が駆動輪に伝達され、車両
を駆動する。

【００１５】エンジン１０は、アクセルペダル４４の操
作量や、冷却水温、吸気管負圧などの環境条件、さらに
第１および第２モータジェネレータ２６，２８の運転状
態に基づきエンジンＥＣＵ４６によりその出力、回転数
などが制御される。また、第１および第２モータジェネ
レータ２６，２８は、制御装置４８により制御が行われ
る。制御装置４８は、二つのモータジェネレータ２６，
２８に電力を供給し、またこれらからの電力を受け入れ
る電池（二次電池）５０を含んでいる。本実施形態にお
いて、電池５０はニッケル水素電池である。電池５０と
第１および第２モータジェネレータ２６，２８との電力
のやりとりは、それぞれ第１および第２インバータ５
２，５４を介して行われる。二つのインバータ５２，５
４の制御は、制御ＣＰＵ５６が行い、この制御は、エン
ジンＥＣＵ４６からのエンジン１０の運転状態の情報、
アクセルペダル４４の操作量、ブレーキペダル５８の操
作量、シフトレバー６０で定められるシフトレンジ、電
池の蓄電状態、さらに遊星ギア機構１６のサンギアの回
転角θｓ、プラネタリキャリアの回転角θｃ、リングギ
アの回転角θｒなどに基づき、行われる。また、前記遊
星ギア機構１６の三要素の回転角は、それぞれプラネタ
リキャリアレゾルバ６２、サンギアレゾルバ６４および
リングギアレゾルバ６６により検出される。電池に蓄え
られた電力、すなわち蓄電量は電池ＥＣＵ６８により算
出される。制御ＣＰＵ５６は、前述の諸条件や第１およ
び第２モータジェネレータ２６，２８のｕ相、ｖ相の電
流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２さらには電池または
他方のインバータから供給される、または供給する電流
Ｌ１，Ｌ２などに基づき第１および第２インバータ５
２，５４のトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６，Ｔｒ１１〜Ｔ
ｒ１６を制御する。

【００１６】遊星ギア機構１６の、サンギアの回転数Ｎ
ｓ、プラネタリキャリアの回転数Ｎｃおよびリングギア
の回転数Ｎｒは、サンギアとリングギアのギア比ρとす
れば、Ｎｓ＝Ｎｒ−（Ｎｒ−Ｎｃ）（１＋ρ）／ρ ・・・（１）で示される関係がある。すなわち、三つの回転数Ｎｓ，
Ｎｃ，Ｎｒの二つが定まれば、もう一つの回転数が決定
する。リングギアの回転数Ｎｒは、車両の速度で決定す
るので、プラネタリキャリアの回転数Ｎｃすなわちエン
ジン回転数と、サンギアの回転数Ｎｓすなわち第１モー
タジェネレータ回転数の一方の回転数が決定されれば、
他方が決定される。そして、第１および第２モータジェ
ネレータ２６，２８の界磁電流をその時の回転数に応じ
て制御して、これらのモータジェネレータを発電機とし
て作用させるか、電動機として作用させるかを決定す
る。二つのモータジェネレータ２６，２８が、全体とし
て電力を消費している場合は電池５０から電力が持ち出
され、全体として発電している場合は電池５０に充電が
行われる。たとえば、電池５０の蓄電量が少なくなって
いることが電池ＥＣＵ６８により検出された場合、エン
ジン１０の発生するトルクの一部により二つのモータジ
ェネレータ２６，２８の一方または双方により発電を行
い、電池５０への充電を行う。また、電池５０の蓄電量
が多くなった場合、エンジン１０の出力を抑え気味にし
て、第２モータジェネレータ２８を電動機として作用さ
せ、これの発生するトルクを車両走行用に用いるように
制御する。また、制動時においては、二つのモータジェ
ネレータ２６，２８の一方または双方を発電機として動
作させ、発生した電力を電池５０に充電する。

【００１７】自動車の制動は、いつ行われるか予測する
ことは困難であるから、電池５０は、回生制動によって
発生した電力を十分受け入れられるような状態にあるこ
とが望ましい。一方、エンジン１０の出力だけでは、運
転者の所望する加速を得られない場合、第２モータジェ
ネレータ２８を電動機として動作させるために、電池５
０はある程度蓄電量を確保していなければならない。こ
の条件を満たすために、電池５０の蓄電量は、電池容
量、すなわち電池が蓄えられる最大の電力の半分程度と
なるように制御される。本実施形態の場合は、蓄電量が
約６０％となるように制御が行われる。

【００１８】特に、エンジンの出力によって発電を行う
ことにより電池に充電することができるハイブリッド自
動車の場合、電池の蓄電量を適切に管理することによ
り、制動時の回生電力を十分に回収しエネルギ効率を高
め、また加速時には運転者の所望する加速を達成するこ
とができる。言い換えれば、前記のようなハイブリッド
自動車の場合、エネルギ効率を高め、所望の加速などを
得るためには、電池の蓄電量を適切に制御することが必
要となる。

【００１９】図２には、本実施形態の電池の充電回路お
よび充放電制御装置の概略構成が示されている。図２に
おいて、図１と共通する構成要素には、同一の符号を付
している。電池５０は、図示するように複数のセルを直
列した組電池であり、インバータ５２，５４を介して、
モータジェネレータ２６，２８に接続されている。ま
た、電池５０の端子電圧を検出する電圧センサ７０、電
池５０に流れる電流を検出する電流センサ７２が設けら
れている。さらに、電池５０の複数箇所に電池温度を検
出する温度センサ７４が設けられている。温度センサ７
４を複数の箇所に設けたのは、電池５０の温度が場所に
より異なるためである。電圧センサ７０、電流センサ７
２および温度センサ７４の出力は、電池ＥＣＵ６８に送
られる。電池ＥＣＵ６８では、得られた電圧と電流に基
づき、電池の蓄電量を算出し、また、温度に関する情報
を制御ＣＰＵ５６に送出する。制御ＣＰＵ５６は、電池
ＥＣＵ６８から送られてきたデータと、前述した各種の
データとを総合して、モータジェネレータ２６，２８の
運転状態を決定し、これに応じてインバータ５２，５４
の制御を行う。したがって、温度センサ７４は温度検出
手段として機能し、電圧センサ７０、電流センサ７２お
よび電池ＥＣＵ６８は、蓄電量検出手段として機能す
る。

【００２０】電池の蓄電量の算出は、以下のように行わ
れる。本実施形態で用いられているニッケル水素電池
は、蓄電量が全容量の２０から８０％の間では、端子電
圧など測定できる物理量がほとんど変化しない。このた
め、蓄電量２０〜８０％においては、それまで流れた電
流を積算して蓄電量の推定を行っている。また、蓄電量
２０％以下または８０％以上では、そのときの電流と電
圧に対応した蓄電量を示すマップをあらかじめ記憶して
おき、検出された電流、電圧をマップに照らして蓄電量
を算出している。

【００２１】制御ＣＰＵ５６は、検出された電池の温度
に基づき、充放電電力の上限値を定めている。図３に
は、温度によって定まる、放電電力の上限値Ｐout-s、充
電電力の上限値Ｐin-sが示されている。一般的に、電池
は低温になると安定して放電できる電力が低下する傾向
がある。すなわち、低温で大きな電流を流そうとする
と、電圧が低下する。この電圧は、本実施例において
は、各装置の制御を行う電圧が低下することを意味し、
第１および第２モータジェネレータ２６，２８やエンジ
ン１０などの運転ができなくなる可能性がある。したが
って、低温時には、図示するように温度が低くなるに従
って放電電力の上限値Ｐout-sが小さくなるように定め
られており、記憶されている。そして、制御ＣＰＵ５６
においては、この上限値を超えない範囲で放電電力が決
定され、これに基づきインバータ５２、５４などが制御
される。また、低温時に充電を行う場合、大きな電流を
流すと、電池５０の端子電圧が上昇する。この電圧が、
他の回路部品、たとえばコンデンサなどの耐電圧を超え
ると、この部品が破壊される場合がある。よって、回路
部品を保護するために、低温時に大きな電流を流さない
よう、温度が低くなるに従って充電電力の上限値Ｐin-s
が小さくなるように定められ、記憶されている。そし
て、制御ＣＰＵ５６においては、この上限値を超えない
範囲で充電電力が決定され、これに基づきインバータ５
２、５４などが制御される。

【００２２】電池が高温になると、電池の劣化を促進す
ることが知られている。よって、図３に示すように、高
温時においても充放電電力の上限値Ｐin-s，Ｐout-sを
高温になるに従って小さくなるように定め、これをあら
かじめ記憶している。このように上限値を徐々に小さく
しているのは、充放電時に発生するジュール熱によっ
て、電池が加熱されることを考慮したものであり、本実
施形態の上限の温度５５℃に到達するのを遅らせること
を考慮したものである。また、充電時に限っては、温度
が高いとき充電効率が悪化し、この悪化分がさらに反応
熱となるので、より温度上昇を招くことになる。さら
に、上限温度に達した時点でいきなり充放電電力を０と
してしまうと、制御が不連続となり、車両走行上、搭乗
者に違和感を感じさせる可能性があるためもある。

【００２３】なお、充放電電力上限値Ｐin-s，Ｐout-s
は、中間的温度においては、回路部品の耐電圧などに基
づき一定値に定められている。

【００２４】図４には、電池の蓄電量に応じて定められ
た充放電電力の上限値Ｐin-c，Ｐout-cが示されてい
る。蓄電量が少なくなると、過放電による電池劣化が促
進され、また、ニッケル水素電池においては水素が発生
する可能性もある。また、本実施形態において、エンジ
ン１０の始動を第１および第２のモータジェネレータ２
６，２８により行っているので、これに必要な蓄電量は
常に確保する必要がある。そこで、本実施形態において
は、たとえば蓄電量が２０％以下となると、放電電力の
上限値Ｐout-cを小さくし、蓄電量がさらに低下するこ
とを抑制している。また、図示するように蓄電量２０％
を下回った後、徐々に放電上限値Ｐout-cを小さくして
いるのは、急激にこの値が変わると、制御が不連続とな
る場合があり、車両走行上、搭乗者に違和感を感じさせ
る可能性があるためである。

【００２５】また、蓄電量が多くなると、充電効率の低
下、発熱などが生じる。これを抑えるため、本実施形態
においては、たとえば蓄電量が８０％を超えると、充電
電力上限値Ｐin-cを小さくして、充電を抑制している。
また、図示するように蓄電量が８０％を上回った後、徐
々に充電上限値Ｐin-cを小さくしているのは、急激にこ
の値が変わると、制御が不連続となる場合があり、車両
走行上、搭乗者に違和感を感じさせる可能性があるため
である。

【００２６】なお、上記以外の領域、すなわち放電にお
いては蓄電量２０％以上において、充電においては蓄電
量８０％以下において、充放電電力の上限値Ｐin-c，Ｐ
out-cは、回路の耐電圧などにより定まる一定値に定め
られている。

【００２７】図５には、充電による発熱を考慮して定め
られた充電電力の上限値Ｐin-ηが示されている。同一
の蓄電量で比較した場合、電池低温時よりも高温時の方
が充電効率が低下するため、発熱も高温時の方が大きく
なる。したがって電池温度が高いとより発熱し、急に電
池温度が上昇する可能性がある。このような温度の急上
昇を防止するために、電池温度が低ければある程度の発
熱は許容し、一方電池温度が高ければ発熱を抑制してい
る。すなわち、図５（ａ）に示すように、電池温度が低
い温度、たとえば２５℃では、蓄電量の上限８０％近辺
まで、大きな充電電力を確保できるように上限値Ｐin-
ηが定められている。また、図５（ｂ）に示すように、
電池温度が高い温度、たとえば４５℃のときには、比較
的低い蓄電量から充電電力が抑制されるように、上限値
Ｐin-ηが低められている。なお、実際には、２５℃，
４５℃以外のいくつかの温度において、図５に示すよう
な上限値の設定がなされている。そして、検出された電
池温度に最も近い温度のグラフが選定されて、そのとき
の充電電力の上限値が決定される。このように、電池温
度と蓄電量の二つを変数とした２元関数として充電電力
上限値Ｐin-ηが定められているので、そのときの電池
の状態に即した充電制御が行われる。なお、放電時にお
いても、同様に電池温度と蓄電量を変数とした２元関数
として放電電力上限値Ｐout-ηを定め、これに基づき制
御を行うことが可能である。

【００２８】さらに、前述した、電池温度から定めた上
限値Ｐin-s，Ｐout-s、蓄電量から定めた上限値Ｐin-
c，Ｐout-c、電池温度および蓄電量から定めた上限値Ｐ
in-η，Ｐout-ηのうち、最も小さい値の上限値をその
ときの上限値として制御することも可能である。

【００２９】また、個々の電池の蓄電量を均一化するた
めに、意図的に８０％以上の高い蓄電量においても充電
を行う均等化充電を行う場合がある。この場合には、電
池温度から定めた上限値Ｐin-s，Ｐout-s、蓄電量から
定めた上限値Ｐin-c，Ｐout-cのうち小さい方の値を上
限値として定めて充電を行う。これは、上限値Ｐin-
η，Ｐout-ηも採用すると、図５に示されるように蓄電
量８０％以上では充電が行われないことになってしまう
ことを考慮したものである。

【００３０】以上、本実施形態において、制御ＣＰＵ５
６が充放電電力の上限値を超えないように充放電電力を
制御する充放電電力制限手段として機能する。

【００３１】以上本実施形態によれば、電池の温度環境
および電池の蓄電状態に応じた制御を行うことによっ
て、電池の劣化を防ぐと同時に、ハイブリッド自動車の
走行性能においても、搭乗者に違和感を感じさせないよ
うにすることができる。

【００３２】なお、本実施形態においては、ハイブリッ
ド自動車に搭載された電池を例にあげ説明したが、本発
明はどのような用途の電池であっても適用可能である。
また、本実施形態のニッケル水素電池に限らず、リチウ
ムイオン電池、ニッケルカドミウム電池、鉛電池などに
も適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】ハイブリッド自動車の駆動系の概略構成を示
す図である。

【図２】本発明の実施形態の概略構成を示す図であ
る。

【図３】電池温度に対する充放電電力の上限値を示し
た図である。

【図４】電池の蓄電量に対する充放電電力の上限値を
示した図である。

【図５】電池温度と蓄電量に対する充放電電力の上限
値を示した図である。

【符号の説明】

１０エンジン、２６第１モータジェネレータ、２８
第２モータジェネレータ、５０電池、５２第１イ
ンバータ、５４第２インバータ、５６制御ＣＰＵ
（充放電電力制限手段）、６８電池ＥＣＵ（蓄電量検
出手段）、７０電圧センサ（蓄電量検出手段）、７２
電流センサ（蓄電量検出手段）、７４温度センサ（温度
検出手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者浮田進愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者正司吉美愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者戸島和夫愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者浅川史彦愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者中西利明静岡県湖西市境宿555番地パナソニック・イーブイ・エナジー株式会社内 (72)発明者木村忠雄静岡県湖西市境宿555番地パナソニック・イーブイ・エナジー株式会社内Ｆターム(参考） 5G003 AA07 BA01 CA01 FA06 GB03 GB06 GC04 5H030 AA01 AS08 BB00 FF22 FF41 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PI24 PU24 PU26 QN03 SE04 SE06 TI05 TI06 TI10 TO05 TU11

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】二次電池の充放電を制御する装置であっ
て、前記二次電池の温度を検出する温度検出手段と、前記検出された温度が、所定の温度以下である場合、あ
らかじめ定められた、温度に応じて変化する充放電電力
上限値を超えないように、充放電電力を制御する充放電
電力制限手段と、を有する、二次電池の充放電制御装
置。
【請求項２】二次電池の充放電を制御する装置であっ
て、前記二次電池の温度を検出する温度検出手段と、前記検出された温度が、所定の温度以上である場合、あ
らかじめ定められた、温度に応じて変化する充放電電力
上限値を超えないように、充放電電力を制御する充放電
電力制限手段と、を有する、二次電池の充放電制御装
置。
【請求項３】請求項１または２に記載の充放電制御装
置において、前記二次電池の蓄電量を検出する蓄電量検出手段を備
え、前記充放電電力制限手段は、あらかじめ定められた、蓄
電量に応じて変化する充放電電力上限値を超えないよう
に、充放電電力を制御するものである、二次電池の充放
電制御装置。
【請求項４】熱機関と電動機を駆動源とし、熱機関の
出力の一部で発電した電力と制動時の回生電力の少なく
とも一方を、二次電池に充電するハイブリッド自動車に
おいて、前記二次電池の充放電を、請求項１から３のいずれかに
記載の二次電池の充放電制御装置により制御する、ハイ
ブリッド自動車。
【請求項５】請求項１に記載の二次電池の充放電制御
装置であって、当該装置は、蓄電量を、電池容量のほぼ
半分の値を目標として制御する、二次電池の充放電制御
装置。