JP2003049769A - 圧縮機およびダンパユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多様な回転次数成分に対する振動抑制を実現
するための開発コストの低減や生産性の向上が可能な圧
縮機を提供する。 【解決手段】 圧縮機本体に組み付けられた電磁クラッ
チ部１７のハブ４４には、一体的に構成されたダンパユ
ニット５０が取着されている。ダンパユニット５０に
は、ユニット本体５０Ａの回転中心軸線から所定間隔だ
け離間した点を通過するとともに該回転中心軸線にほぼ
平行な軸線を中心とした振り子運動を行なうコロ５３を
有する複数のダイナミックダンパが設けられている。前
記振り子運動により、駆動軸１６などに発生する回転振
動が抑えられる。この構成では、コロ５３を電磁クラッ
チ部１７に直接的に設けた構成と比較した場合、電磁ク
ラッチ部１７自体を多様な回転次数成分のそれぞれに対
応させて専用設計する必要がない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ダンパユニット及
び該ダンパユニットを備えた圧縮機に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、圧縮機等の回転機械の振動抑
制を図るために、該回転機械を回転駆動する回転軸の回
転振動を抑制するためのダンパ機構が採用されることが
ある。このダンパ機構としては、たとえば、特開２００
０−２１３６００公報や特開２０００−２７４４８９公
報に開示されたような、質量体（マス）が円弧状軌跡を
描いて往復動する（振り子運動を行う）構成のものが採
用される。一般的に、このダンパ機構は、前記回転機械
の回転軸に外部駆動源からの駆動力を伝達するためのプ
ーリにおいて設けられるとともに、前記質量体が前記プ
ーリに直接的に設けられた状態となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記回
転振動の回転次数成分は、例えば前記回転機械の仕様毎
で異なる場合があり、前記回転振動の効果的な抑制を図
るためにはそれら多様な回転次数成分のそれぞれに対応
させて専用の前記ダンパ機構を設計することが必要とな
ることがある。したがって、この場合、前記ダンパ機構
の前記質量体が前記プーリに直接的に設けられた構成に
おいては、前記プーリを前記回転次数成分のそれぞれに
対応させてそれぞれ専用設計する必要が生じる。これ
は、開発コストの低減や生産性の向上を阻む要因とな
る。

【０００４】本発明の第１の目的は、多様な回転次数成
分に対する振動抑制を実現するための開発コストの低減
や生産性の向上が可能な圧縮機を提供することにある。
また、第２の目的は、多様な回転次数成分に対する振動
抑制を実現するための開発コストの低減や生産性の向上
を可能とするダンパユニットを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の問題点を解決する
ために、請求項１に記載の発明は、ユニット本体の回転
中心軸線から所定間隔だけ離間した点を通過するととも
に該回転中心軸線にほぼ平行な軸線を中心とした振り子
運動を行なう質量体を有する複数のダイナミックダンパ
を前記ユニット本体に設けたダンパユニットを、圧縮機
構を駆動するための回転軸と外部駆動源との間の動力伝
達経路上に配設された動力伝達部に備えたことを要旨と
する。

【０００６】この発明によれば、動力伝達部に備えられ
たダンパユニットに設けられたダイナミックダンパの質
量体の前記振り子運動により、前記動力伝達部に発生す
る回転振動が抑えられる。この回転振動の回転次数成分
は、例えば圧縮機構の仕様毎で異なる場合があり、前記
回転振動の効果的な抑制を図るためにはそれら回転次数
成分のそれぞれに対応させて専用の前記ダイナミックダ
ンパを設計することが必要となることがある。本発明で
は、ユニット化されたダンパユニットに前記ダイナミッ
クダンパを設け、このユニットを前記動力伝達部に備え
るようにした。したがって、前記質量体を動力伝達部に
直接的に設けた構成に比較して、動力伝達部自体を前記
回転次数成分のそれぞれに対応させて専用設計する必要
がなくなるため、前記動力伝達部の汎用性が向上し、開
発コストの低減や生産性の向上が可能になる。

【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記動力伝達部は前記外部駆動源と前
記回転軸との間の動力伝達を断接するための電磁クラッ
チを備え、前記ダンパユニットは前記電磁クラッチの回
転軸側に組み付けられていることを要旨とする。

【０００８】この発明によれば、ダンパユニットは電磁
クラッチを備えた動力伝達部の前記回転軸側に組み付け
られている。一般に、電磁クラッチを備えた前記動力伝
達部を有する圧縮機においては、前記動力伝達部の前記
回転軸側の部材がハウジング（前記圧縮機構を収容する
ハウジング）と反対側に配設されることが多い。つま
り、この場合、前記ダンパユニットを前記動力伝達部に
組み付ける際に、前記ハウジングがその組み付け作業の
支障となり難い。したがって、前記ダンパユニットの前
記動力伝達部への組み付け作業が容易になる。

【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記動力伝達部は前記外部駆動源と前
記回転軸との間の動力伝達を断接するための電磁クラッ
チを備え、前記ダンパユニットは前記電磁クラッチの外
部駆動源側に組み付けられていることを要旨とする。

【００１０】この発明によれば、ダンパユニットは電磁
クラッチを備えた動力伝達部の前記外部駆動源側に組み
付けられている。一般に、電磁クラッチを備えた前記動
力伝達部を有する圧縮機においては、前記動力伝達部の
前記外部駆動源側の部材が、前記外部駆動源が駆動状態
（回転状態）にあるときには常に回転された状態とな
る。一方、前記動力伝達部の前記回転軸側の部材は、前
記圧縮機構の駆動が必要とされた場合に前記電磁クラッ
チが接続状態とされることで、前記外部駆動源側の動力
が伝達されて停止状態から一気に回転状態となる。つま
り、前記動力伝達部の前記外部駆動源側の部材は、前記
電磁クラッチの断接切り替え時における回転速度の単位
時間あたりの変化量が、前記回転軸側の部材ほど大きな
ものではなくなる。したがって、前記電磁クラッチの断
接切り替え時において前記ダンパユニットに与えられる
衝撃は、該ダンパユニットが前記動力伝達部の前記電磁
クラッチの外部駆動源側に組み付けられた場合のほうが
比較的小さくなる。つまり、前記ダンパユニットのユニ
ット本体とこれに設けられた前記質量体との衝突などに
よる騒音や前記ダンパユニットの破壊などが発生し難く
なる。

【００１１】請求項４に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記動力伝達部は、前記外部駆動源側
と前記回転軸側との間の伝達トルクが過大となった場合
に前記両者間の動力伝達を遮断するための動力伝達遮断
手段を備えていることを要旨とする。

【００１２】この発明によれば、前記外部駆動源側と前
記回転軸側との間の伝達トルクが過大となった場合に前
記両者間の動力伝達を遮断することが可能になる。請求
項５に記載の発明は、請求項１または４に記載の発明に
おいて、前記回転軸には前記外部駆動源とは別の駆動源
が作動連結され、前記動力伝達機構は、前記外部駆動源
側から前記回転軸側への動力伝達を許容するとともに前
記回転軸側から前記外部駆動源側への動力伝達を阻止す
るためのワンウェイクラッチを備えていることを要旨と
する。

【００１３】この発明によれば、ワンウェイクラッチに
よって、前記外部駆動源側から前記回転軸側への動力伝
達を許容するとともに前記別の駆動源による前記回転軸
側から前記外部駆動源側への動力伝達を阻止することが
可能になる。前記ワンウェイクラッチを採用したことに
より、外部駆動源と回転軸との間の動力伝達経路上に電
磁クラッチを配設した場合に比較して、圧縮機自体の小
型軽量化が容易になるとともに、該電磁クラッチを断接
するための制御が不要になる。

【００１４】請求項６に記載の発明は、圧縮機の圧縮機
構を駆動するための回転軸と外部駆動源との間の動力伝
達経路上に配設された動力伝達部に組み付け可能な状態
で一体的に構成されたダンパユニットであって、ユニッ
ト本体の回転中心軸線から所定間隔だけ離間した点を通
過するとともに該回転中心軸線にほぼ平行な軸線を中心
とした振り子運動を行なう質量体を有するダイナミック
ダンパが設けられたことを要旨とする。

【００１５】この発明によれば、ダンパユニットを動力
伝達部に組み付けることで、前記ダンパユニットに設け
られた質量体の前記振り子運動による、前記動力伝達部
に発生する回転振動の抑制が可能になる。また、前記ダ
イナミックダンパを、前記動力伝達部に組み付け可能な
状態で一体的に構成したダンパユニットに設けた。その
ため、前記質量体を動力伝達部に直接的に設けた構成に
比較して、動力伝達部自体を、例えば圧縮機構の仕様毎
で異なる回転次数成分のそれぞれに対応させて専用設計
する必要がなくなる。したがって、前記動力伝達部の汎
用性が向上し、開発コストの低減や生産性の向上が可能
になる。

【００１６】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
の一実施形態を図１及び図２に従って説明する。なお、
図１では、図面左方を圧縮機の前方、右方を後方として
いる。

【００１７】図１に示すように、本実施形態の圧縮機を
構成する圧縮機本体Ｃは、シリンダブロック１１と、そ
の前端に接合固定されたフロントハウジング１２と、シ
リンダブロック１１の後端に弁形成体１３を介して接合
固定されたリヤハウジング１４とを備えている。シリン
ダブロック１１、フロントハウジング１２、弁形成体１
３及びリヤハウジング１４は、圧縮機本体Ｃのハウジン
グを構成している。

【００１８】シリンダブロック１１とフロントハウジン
グ１２とで囲まれた領域には、クランク室１５が区画さ
れている。前記ハウジングには、クランク室１５を貫通
するように配設された回転軸としての駆動軸１６が回転
可能に支持されている。

【００１９】駆動軸１６の前端部はフロントハウジング
１２の前壁を貫通して外部に突出するように配置されて
いる。この駆動軸１６の前端部は、後述する動力伝達部
としての電磁クラッチ部１７及び該電磁クラッチ部１７
（具体的には該電磁クラッチ部１７を構成するプーリ４
２）に掛装されたベルト１８を介して外部駆動源として
の車両エンジンＥに作動連結されている。

【００２０】駆動軸１６には、クランク室１５において
ラグプレート１９が一体回転可能に固定されている。ク
ランク室１５には、カムプレートとしての斜板２０が収
容されている。斜板２０は、駆動軸１６に対してスライ
ド移動可能かつ傾動可能に支持されている。斜板２０
は、ヒンジ機構２１を介してラグプレート１９に作動連
結されている。斜板２０は、ヒンジ機構２１を介したラ
グプレート１９との前記作動連結、及び駆動軸１６の支
持により、ラグプレート１９及び駆動軸１６と同期回転
可能であるとともに、駆動軸１６の回転中心軸線方向へ
のスライド移動を伴いながら該駆動軸１６に対して傾動
可能となっている。

【００２１】斜板２０は、駆動軸１６に固定された係止
リング２２、及び、該係止リング２２と斜板２０との間
に配設されたバネ２３によって、該斜板２０の最小傾斜
角度が規定されるようになっている。なお、斜板２０の
最小傾斜角度とは、該斜板２０の、駆動軸１６の軸線方
向との角度が９０°に最も近づいた状態における傾斜角
度を指している。

【００２２】シリンダブロック１１には、複数（図１で
は一つのみ図示）のシリンダボア２４が駆動軸１６の回
転中心軸線方向に沿うようにして貫通形成されている。
シリンダボア２４には、片頭型のピストン２５が往復動
可能に収容されている。シリンダボア２４の前後開口
は、弁形成体１３及びピストン２５によって閉塞されて
おり、このシリンダボア２４内にはピストン２５の往復
動に応じて体積変化する圧縮室が区画形成されている。
各ピストン２５は、シュー２６を介して斜板２０の外周
部に係留されている。これにより、駆動軸１６の回転に
伴う斜板２０の回転運動が、シュー２６を介してピスト
ン２５の往復直線運動に変換されるようになっている。

【００２３】なお、駆動軸１６、ラグプレート１９、斜
板２０、ヒンジ機構２１、ピストン２５及びシュー２６
によって、ピストン式圧縮機構が構成されている。リヤ
ハウジング１４には、吸入室２７及び吐出室２８がそれ
ぞれ区画形成されている。吸入室２７及び吐出室２８の
前方側は、弁形成体１３によって閉塞されている。吸入
室２７の冷媒ガスは、各ピストン２５の上死点側から下
死点側への移動により、弁形成体１３に形成された吸入
ポート２９及び吸入弁３０を介してシリンダボア２４
（圧縮室）に導入される。シリンダボア２４に導入され
た低圧な冷媒ガスは、ピストン２５の下死点側から上死
点側への移動により所定の圧力にまで圧縮され、弁形成
体１３に形成された吐出ポート３１及び吐出弁３２を介
して吐出室２８に導入される。

【００２４】吸入室２７と吐出室２８とは、図示しない
外部冷媒回路で接続されている。吐出室２８から吐出さ
れた冷媒は、前記外部冷媒回路に導入される。この外部
冷媒回路では、前記冷媒を利用した熱交換が行われる。
前記外部冷媒回路から排出された冷媒は、吸入室２７に
導入され、シリンダボア２４に吸入されて再度圧縮作用
を受ける。

【００２５】前記ハウジングには、クランク室１５と吸
入室２７とを連通する抽気通路３３が設けられている。
また、前記ハウジングには、吐出室２８とクランク室１
５とを連通する給気通路３４が設けられている。給気通
路３４は、該給気通路３４上（給気通路３４の途中）に
配設された制御弁３５によってその開度が調節され得る
ようになっている。

【００２６】制御弁３５の開度を調節することで給気通
路３４を介したクランク室１５への高圧冷媒ガスの導入
量と、抽気通路３３を介したクランク室１５からのガス
排出量とのバランスが制御され、クランク圧（クランク
室１５の内圧）Ｐｃが決定される。クランク圧Ｐｃの変
更に応じて、ピストン２５を介してのクランク圧Ｐｃと
前記圧縮室の内圧との差が変更され、斜板２０の傾斜角
度が変更される結果、ピストン２５のストロークすなわ
ち吐出容量が調節される。

【００２７】図１及び図２に示すように、電磁クラッチ
部１７は、フロントハウジング１２の前方筒部上にベア
リング４１により回転可能に支持されたプーリ４２と、
フロントハウジング１２の前壁部に固定されたソレノイ
ドコイル４３とを備えている。また、電磁クラッチ部１
７は、駆動軸１６の前端において一体回転可能にボルト
固定されたハブ４４と、該ハブ４４に設けられた板バネ
４５によって付勢された状態で前後方向に移動可能に配
設されたアーマチュア４６とを備えている。ハブ４４
は、電磁クラッチ部１７において、車両エンジンＥと駆
動軸１６との間の動力伝達経路上の駆動軸１６側に設け
られているとともに、前記ハウジングと反対側となる箇
所（電磁クラッチ部１７の前側の箇所）に配設されてい
る。

【００２８】図には、板バネ４５の付勢力に抗してアー
マチュア４６がプーリ４２の前端面に接合された状態が
示されている。コイル４３への通電により生じた電磁力
によってアーマチュア４６がプーリ４２の前端面に吸引
接合されると、ベルト１８、プーリ４２及びアーマチュ
ア４６を介して車両エンジンＥの駆動力が駆動軸１６に
伝達される。コイル４３への通電停止によって電磁力が
消失すれば、アーマチュア４６は板バネ４５の付勢力に
よってプーリ４２から離間し動力伝達が遮断される。こ
のようにコイル４３への通電制御に基づいてエンジン動
力が駆動軸１６に選択的に伝達される。

【００２９】ハブ４４の前面側には、図示しないネジに
よって、前方から駆動軸１６の軸線方向に見たときの外
形形状が円形のユニット本体５０Ａを有するダンパユニ
ット５０がハブ４４に対して一体回転可能に固定されて
いる。本実施形態では、例えば、電磁クラッチ部１７が
既に圧縮機本体Ｃに組み付けられた状態となっていて
も、ダンパユニット５０を電磁クラッチ部１７（具体的
にはハブ４４）に対して取着することができるようにな
っている。

【００３０】ユニット本体５０Ａには、案内部としての
凹部５１が八つ形成されている（図１では二つのみ図
示）。各凹部５１は、ユニット本体５０Ａの周方向に等
間隔に配置されている。各凹部５１には、断面円形状の
案内面としての転動案内面５２が形成されている。転動
案内面５２は、ユニット本体５０Ａの回転中心軸線から
所定間隔（この間隔をＲ₁とする）だけ離間するととも
に該回転中心軸線に平行な軸線を中心とした半径ｒ₁の
円筒内周面で構成されている。

【００３１】各凹部５１には、質量体としての円柱状の
剛体部材であるコロ５３（このコロ５３の一つ当たりの
質量をｍ₁とする）が一つずつ収容されている。コロ５
３の直径ｄ₁は凹部５１の直径２ｒ₁よりも小さく、軸方
向の長さは凹部５１の深さ（ユニット本体５０Ａの軸線
方向の深さ）よりもやや小さく設定されている。つま
り、各コロ５３は、各凹部５１内を転動案内面５２に沿
って移動可能な状態で収容されている。各コロ５３は、
各凹部５１の開口側（前方側）に固定された環状の蓋部
５０Ｂによって、各凹部５１の外部に転げ落ちないよう
になっている。

【００３２】各コロ５３は、車両エンジンＥによる前記
圧縮機構の駆動時（このときプーリ４２とアーマチュア
４６とは接合状態にある）すなわち駆動軸１６の回転時
には、遠心力が作用して転動案内面５２に当接した状態
になるようになっている（図１及び図２の状態）。この
状態で、駆動軸１６の回転振動等に起因するトルク変動
が発生すると、各コロ５３は、各凹部５１において、そ
れぞれ、転動案内面５２に沿って往復動を始める。つま
り、各コロ５３（の重心）は、転動案内面５２を構成す
る前記円筒内周面の中心軸線を中心とした振り子運動を
行う。したがって、各コロ５３は、車両エンジンＥによ
る前記圧縮機構の駆動時には、遠心振り子として作用す
る。本実施形態では、前記トルク変動を、コロ５３の振
り子運動によって抑え込むために、該コロ５３のユニッ
ト本体５０Ａにおける配置位置や大きさ、質量などを設
定している。

【００３３】なお、凹部５１及びコロ５３によってダイ
ナミックダンパが構成されるとともに、該ダイナミック
ダンパ、ユニット本体５０Ａ及び蓋部５０Ｂによって前
述のダンパユニット５０が構成されている。また、圧縮
機本体Ｃ、電磁クラッチ部１７及びダンパユニット５０
によって、圧縮機が構成されている。

【００３４】ここで、遠心振り子として作用するコロ５
３に対する前述の各設定について説明する。コロ５３
は、該コロ（遠心振り子）５３の固有振動数に等しい振
動数における前記トルク変動（該トルク変動の変動幅）
を抑え込む作用をなす。したがって、コロ５３の固有振
動数が、前記トルク変動のピークの振動数と等しくなる
ように該コロ５３のユニット本体５０Ａにおける配置位
置や大きさ、質量等を設定することで、このピークの前
記トルク変動を抑え、前記トルク変動による全体として
の影響を有効に抑え込むことが可能となる。なお、前記
トルク変動のピークは、該トルク変動の変動幅のピー
ク、すなわち、回転次数成分を指している。

【００３５】前記トルク変動の振動数及びコロ５３の固
有振動数は、駆動軸１６の回転速度に相関する該駆動軸
１６の角速度ω₁に比例する。また、前記圧縮機の前記
トルク変動のピークのうち最も大きな変動幅となるピー
クが現れる際の該トルク変動の振動数は、駆動軸１６の
単位時間あたりの回転数（＝ω₁／２π）と気筒数（シ
リンダボア２４の数）Ｎとの積（ω₁／２π）・Ｎによ
って与えられる。なお、前記圧縮機においては、前記ト
ルク変動のピークのうちｎ番目（ｎは自然数）に大きな
ものの振動数が、積ｎ・（ω₁／２π）・Ｎと同等の値
を示す傾向にあることが実験などにより求まっている。

【００３６】一方、コロ５３の固有振動数は、駆動軸１
６の単位時間あたりの回転数（＝ω ₁／２π）と、比Ｒ
／ｒの平方根値との積によって与えられる。なお、ここ
でいうＲは前記回転体の回転中心軸線とコロ５３の振り
子運動の中心軸線との距離であり、ｒはコロ５３の振り
子運動の中心軸線と該コロ５３の重心との距離である。

【００３７】したがって、比Ｒ／ｒの平方根値を積ｎ・
Ｎの値に等しく設定することで、前記トルク変動のｎ番
目に大きなピークの振動数とコロ５３の固有振動数とを
合わせることができる。これにより、ｎ番目に大きなピ
ークの振動数における前記トルク変動を抑えることが可
能になる。

【００３８】このことに従い、本実施形態では、前記ト
ルク変動の最も大きなピークを抑え込むために、比Ｒ／
ｒの平方根値がＮ（ｎ＝１のときのｎ・Ｎの値）の値と
等しくなるように、Ｒ及びｒの大きさを設定している。

【００３９】コロ５３の振り子運動によって前記トルク
変動を効率的に押さえ込むためには、該コロ５３によっ
て作用されるユニット本体５０Ａの回転中心軸線回りの
トルクＴを、前記トルク変動の変動幅と等しい大きさに
して対抗させる必要がある。前記トルク変動のピークの
振動数とコロ５３の固有振動数が一致した状態での前記
トルクＴの大きさは、以下の式によって与えられること
が解かっている。

【００４０】（式１） Ｔ＝ｍ・（ω_a）² ・（Ｒ＋ｒ）・Ｒ・φ ここで、ｍは全コロ５３の合計質量（ｍ＝８・ｍ₁）で
あり、ω_aは、微小振り角度φで振り子運動を行なうコ
ロ５３の平均角速度である。

【００４１】本実施形態のコロ５３においては、質量ｍ
をできるだけ大きく設定することで、値Ｒ，ｒ及びφを
小さく抑えてダンパユニット５０の大型化をできるだけ
抑え込みながら、トルクＴを大きく確保するようにして
いる。

【００４２】なお、本実施形態では、転動案内面５２を
構成する前記円筒内周面の中心軸線が、コロ５３の前記
振り子運動の中心軸線（該振り子運動の支点はこの中心
軸線上にある）と一致する。すなわち、ユニット本体５
０Ａの回転中心軸線と前記円筒内周面の中心軸線との距
離Ｒ₁が、前記距離Ｒに相当する。

【００４３】また、コロ５３の前記振り子運動の中心軸
線と、該コロ５３の重心との距離は、前記円筒内周面の
半径ｒ₁から、前記コロ５３の直径ｄ₁の半分を差し引い
た数値に等しい。すなわち、差｛ｒ₁−（ｄ₁／２）｝
が、前記距離ｒに相当する。

【００４４】すなわち、本実施形態では、最も大きな前
記トルク変動のピークを抑え込むために、前記比Ｒ／ｒ
の平方根値に相当する、比Ｒ₁／｛ｒ₁−（ｄ₁／２）｝
の平方根値がＮ（ｎ＝１のときのｎ・Ｎの値）の値と等
しくなるように、Ｒ₁、ｒ₁及びｄ₁の大きさを設定して
いる。

【００４５】なお、前述の振り子運動においては、コロ
５３をその重心に質量が集中した質点として各種設定が
なされている。次に、前述のように構成された前記圧縮
機の作用について説明する。

【００４６】ソレノイドコイル４３への通電により生じ
た電磁力によってアーマチュア４６とプーリ４２とが接
合された状態で車両エンジンＥからの動力が駆動軸１６
に供給されると、駆動軸１６とともに斜板２０が回転す
る。斜板２０の回転に伴って各ピストン２５が斜板２０
の傾斜角度に対応したストロークで往復動され、各シリ
ンダボア２４において冷媒の吸入、圧縮及び吐出が順次
繰り返される。

【００４７】なお、制御弁３５の開度が小さくなると、
吐出室２８から給気通路３４を経由してクランク室１５
へ供給される高圧冷媒ガスの量が少なくなり、クランク
圧Ｐｃが低下し、斜板２０の傾斜角度が大きくなって、
前記圧縮機の吐出容量が大きくなる。逆に、制御弁３５
の開度が大きくなると、吐出室２８から給気通路３４を
経由してクランク室１５へ供給される高圧冷媒ガスの量
が多くなり、クランク圧Ｐｃが上昇し、斜板２０の傾斜
角度が小さくなって、前記圧縮機の吐出容量が小さくな
る。

【００４８】駆動軸１６の回転時には、冷媒の圧縮反力
やピストン２５の往復動に基づく反力が斜板２０やヒン
ジ機構２１などを介して該駆動軸１６に伝えられること
で、該駆動軸１６には捻り振動（回転振動）が発生す
る。この捻り振動はトルク変動を発生させる。前記トル
ク変動は、前記圧縮機自身や、プーリ４２にベルト１８
を介して作動連結された外部回転系（車両エンジンＥや
補機など）と該圧縮機との間に共振を発生させる原因と
なるものである。

【００４９】前記トルク変動が発生すると、ダンパユニ
ット５０に設けられたコロ５３が振り子運動を始める。
この振り子運動によってユニット本体５０Ａの回転中心
軸線回りに作用されるトルクが、前記トルク変動を抑え
るように作用する。コロ５３は、その固有振動数が前記
トルク変動の最も大きなピークの振動数に等しく設定さ
れているため、この最大ピークの前記トルク変動が抑え
られ、全体として有効に前記回転体のトルク変動が低減
される。

【００５０】前記トルク変動のピーク（回転次数成分）
は、例えば前記圧縮機構の仕様毎で異なる場合があり、
前記回転振動の効果的な抑制を図るためにはそれら回転
次数成分のそれぞれに対応させて専用の前記ダイナミッ
クダンパを設計することが必要となることがある。本実
施形態では、ユニット化されたダンパユニット５０に前
記ダイナミックダンパを設け、このダンパユニット５０
を電磁クラッチ部１７に備えるようにした。そのため、
例えばハブ（４４）の径を拡大してこれに前記案内部
（前記凹部）を形成することで前記ダイナミックダンパ
を電磁クラッチ部（１７）に対して直接的に設けた構成
と比較した場合、前記電磁クラッチ部を前記回転次数成
分のそれぞれに対応させて専用設計する必要がない。し
たがって、電磁クラッチ部１７の汎用性が向上し、開発
コストの低減や生産性の向上が可能になる。

【００５１】本実施形態では、以下のような効果を得る
ことができる。 （１） ユニット本体５０Ａの回転中心軸線から所定間
隔Ｒ₁だけ離間し、かつ該回転中心軸線に平行な軸線を
中心とした振り子運動を行なうコロ５３を有するダンパ
ユニット５０を、ハブ４４に対して一体回転可能に固定
した。これによれば、コロ５３の振り子運動によって前
記回転振動が抑えられ、ダンパユニット５０、電磁クラ
ッチ部１７や、これらを備えた前記圧縮機に発生する共
振が抑えられる。また、プーリ４２にベルト１８を介し
て作動連結された前記外部回転系と前記圧縮機との間に
発生する共振が抑えられる。

【００５２】（２） ユニット化されたダンパユニット
５０に前記ダイナミックダンパを設け、このダンパユニ
ット５０を電磁クラッチ部１７（動力伝達部）に備える
ようにした。これによれば、例えばハブ（４４）の径を
拡大してこれに前記案内部を形成することで前記ダイナ
ミックダンパを電磁クラッチ部（１７）に対して直接的
に設けた構成と比較した場合、前記電磁クラッチ部を前
記回転次数成分のそれぞれに対応させて専用設計する必
要がない。したがって、電磁クラッチ部１７ひいては該
電磁クラッチ部１７が設けられた状態の圧縮機本体Ｃの
汎用性が向上し、開発コストの低減や生産性の向上が可
能になる。

【００５３】（３） ダンパユニット５０は、電磁クラ
ッチ部１７において前記ハウジングと反対側の箇所に配
設されたハブ４４に組み付けられている。この場合、ダ
ンパユニット５０を電磁クラッチ部１７に組み付ける際
に、前記ハウジングがその組み付け作業の支障となり難
い。したがって、ダンパユニット５０の電磁クラッチ部
１７への組み付け作業が容易になる。

【００５４】（４） 円柱状の剛体部材であるコロ５３
を、ユニット本体５０Ａに設けた凹部５１の断面円形状
の転動案内面５２に沿って移動可能に配設した。これに
よれば、コロ５３は振り子運動の支点に軸支されていな
いため、質量体を軸支した構造に比較して、構造が簡単
になる。また、質量体を軸支した構造に比較して、支軸
と該支軸が挿通される該質量体の軸孔との隙間の存在に
起因する、該質量体の振り子運動中心（支点）と重心と
の距離の変化がなくなる。したがって、振動の抑制が、
より良好に行なわれる。

【００５５】（第２の実施形態）この第２の実施形態
は、前記第１の実施形態においてダンパユニットの構成
及び配設箇所を変更したものであり、その他の点では第
１の実施形態と同様の構成になっている。従って、第１
の実施形態と共通する構成部分については図面上に同一
符号を付して重複した説明を省略する。

【００５６】図３（ａ）は、本実施形態のダンパユニッ
ト６０の単体を、後方（ダンパユニット６０を電磁クラ
ッチ部１７に組み付けた場合の後方）から見た状態の背
面図である。また、図３（ｂ）は、ダンパユニット６０
及び電磁クラッチ部１７を備えた圧縮機の部分模式断面
図である。

【００５７】本実施形態では、第１の実施形態において
車両エンジンＥと駆動軸１６との間の前記動力伝達経路
上の駆動軸１６側（ハブ４４）に組み付けられていたダ
ンパユニット５０に代えて、車両エンジンＥ側に設けら
れたプーリ４２にダンパユニット６０が組みつけられて
いる。圧縮機本体Ｃ、電磁クラッチ部１７及びダンパユ
ニット６０によって、圧縮機が構成されている。

【００５８】ダンパユニット６０は、これを構成する略
リング状のユニット本体６０Ａが、プーリ４２に対して
ネジ（図示なし）を用いて固定されるようになってい
る。ダンパユニット６０は、プーリ４２の後面に固定さ
れ、電磁クラッチ部１７とフロントハウジング１２の前
壁との間のスペースに配置された状態となっている。

【００５９】ユニット本体６０Ａには、第１の実施形態
と同様の凹部５１が十二個形成されている。各凹部５１
は、ユニット本体６０Ａの周方向に等間隔に配置されて
いる。各凹部５１には、断面円形状の転動案内面５２が
形成されている。各凹部５１には、コロ５３が収容され
ている。凹部５１の開口側（前方側）には、コロ５３の
脱落防止のための環状の蓋部６０Ｂが固定されている。

【００６０】なお、図３は、コロ５３に遠心力が作用し
て該コロ５３が転動案内面５２に当接した状態を示して
いる。次に、前述のように構成された前記圧縮機の作用
について説明する。

【００６１】車両エンジンＥからの動力によってプーリ
４２が回転された状態で、ソレノイドコイル４３への通
電によりアーマチュア４６とプーリ４２とが接合される
と、車両エンジンＥからの動力が駆動軸１６に供給され
て前記圧縮機構の駆動が開始される。ダンパユニット６
０のコロ５３は、前記圧縮機構の駆動時において駆動軸
１６に発生する回転振動を抑えるように振り子運動を行
う。

【００６２】本実施形態では、ダンパユニット６０がプ
ーリ４２に固定されている。そのため、車両エンジンＥ
からの動力によってプーリ４２が回転されている状態に
おいては、アーマチュア４６とプーリ４２とが接合状態
にあるか否かに関わらずダンパユニット６０は常に回転
した状態となっている。

【００６３】本実施形態では、上記の（１），（２）及
び（４）と同様の効果の他に、以下のような効果を得る
ことができる。 （５） ダンパユニット６０は車両エンジンＥと駆動軸
１６との間の動力伝達経路上において車両エンジンＥ側
に配設されたプーリ４２に組み付けられている。この構
成においては、車両エンジンＥからの動力によってプー
リ４２が回転されている状態においては、アーマチュア
４６とプーリ４２とが接合状態にあるか否かに関わらず
ダンパユニット６０は常に回転した状態となっている。

【００６４】一方、前記動力伝達経路上において駆動軸
１６側に配設されたハブ４４は、前記圧縮機構の駆動が
必要とされた場合にアーマチュア４６とプーリ４２とが
接合されることで、車両エンジンＥ側の動力が伝達され
て停止状態から一気に回転状態となる。

【００６５】つまり、プーリ４２は、電磁クラッチ部１
７の断接切り替え時における回転速度の単位時間あたり
の変化量が、ハブ４４ほど大きなものではなくなる。し
たがって、電磁クラッチ部１７の断接切り替え時におい
て前記ダンパユニットに与えられる衝撃は、該ダンパユ
ニットが前記車両エンジンＥ側に組み付けられた場合の
ほうが比較的小さくなる。つまり、前記ダンパユニット
のユニット本体とこれに設けられたコロ５３との衝突な
どによる騒音や前記ダンパユニットの破壊などが発生し
難くなる。

【００６６】（６） ダンパユニット６０は、電磁クラ
ッチ部１７において、該電磁クラッチ部１７とフロント
ハウジング１２の前壁との間のスペースに配設されてい
る。これによれば、電磁クラッチ部１７を備えた前記圧
縮機の、ダンパユニット６０が組み付けられることによ
る駆動軸１６の軸方向への大型化を回避することが可能
になる。

【００６７】（第３の実施形態）この第３の実施形態
は、前記第１の実施形態において動力伝達部及びダンパ
ユニットの構成を変更したものであり、その他の点では
第１の実施形態と同様の構成になっている。従って、第
１の実施形態と共通する構成部分については図面上に同
一符号を付して重複した説明を省略する。

【００６８】本実施形態においては、動力伝達部とし
て、電磁クラッチを有さない構成の動力伝達機構ＰＴが
備えられている。図４に示すように、動力伝達機構ＰＴ
は、フロントハウジング１２の前記前方筒部上にベアリ
ング６５により回転可能に支持されたプーリ６６を有し
ている。プーリ６６は、その外周側に、車両エンジンＥ
からの動力を該プーリ６６に伝達するためのベルト１８
が掛けられる略円筒状のベルト掛け部６６Ａを有してい
る。

【００６９】駆動軸１６の前端部には、受承部材６７が
一体回転可能に固定されている。受承部材６７は、駆動
軸１６の前端部の外周を取り囲むように形成された円筒
状部６７Ａと、円筒状部６７Ａの前側において該円筒状
部６７Ａと一体形成された略円板状のハブ部６７Ｂとか
らなっている。ハブ部６７Ｂの外径は、その外周部がベ
ルト掛け部６６Ａの近傍に位置する程度の大きさに設定
されている。

【００７０】プーリ６６には、ベルト掛け部６６Ａより
もやや内周寄りの部分に、前方が開口されるように複数
（本実施形態では六つ）のダンパ収容部６６Ｂが形成さ
れている。各ダンパ収容部６６Ｂは、プーリ６６の周方
向に等間隔に配置されている。

【００７１】各ダンパ収容部６６Ｂには、断面円形のチ
ューブ状の弾性部材（緩衝部材）としてのゴムダンパ６
８がそれぞれ一つずつ嵌入されている。ゴムダンパ６８
の外周面はダンパ収容部６６Ｂの内周面と密着した状態
になっている。

【００７２】ゴムダンパ６８の孔６８Ａ（この孔６８Ａ
は断面円形である）には、ハブ部６７Ｂにおいて前記孔
６８Ａに対応するように配設された動力伝達遮断手段
（可破断部材）としての動力伝達ピン６９の後端側（図
面右側）の部分が嵌入されている。動力伝達ピン６９
は、ハブ部６７Ｂの周縁部分において形成された複数
（本実施形態では六つ）の貫通孔にそれぞれ圧入固定さ
れるとともに受承部材６７の回転軸線方向に沿って延び
るように配置されている。

【００７３】ハブ部６７Ｂの前面側には、図示しないネ
ジによって、前方から駆動軸１６の軸線方向に見たとき
の外形形状が円形のユニット本体７０Ａを有するダンパ
ユニット７０がハブ部６７Ｂに対して一体回転可能に固
定されている。本実施形態では、例えば、受承部材６７
が既に圧縮機本体Ｃに組み付けられた状態となっていて
も、ダンパユニット７０を動力伝達機構ＰＴ（具体的に
はハブ部６７Ｂ）に対して取着することができるように
なっている。

【００７４】ユニット本体７０Ａには、第１の実施形態
と同様の凹部５１が六つ形成されている。各凹部５１
は、ユニット本体７０Ａの周方向に等間隔に配置されて
いる。各凹部５１には、断面円形状の転動案内面５２が
形成されている。各凹部５１には、コロ５３が収容され
ている。凹部５１の開口側（前方側）には、コロ５３の
脱落防止のための環状の蓋部７０Ｂが固定されている。

【００７５】なお、図４は、コロ５３に遠心力が作用し
て該コロ５３が転動案内面５２に当接した状態を示して
いる。圧縮機本体Ｃ、動力伝達機構ＰＴ及びダンパユニ
ット７０によって、圧縮機が構成されている。

【００７６】本実施形態では、受承部材６７に組み付け
られたダンパユニット７０に設けられたコロ５３の前記
振り子運動によって、前記回転振動が抑制される。ま
た、この構成では、車両エンジンＥからプーリ６６に伝
達された動力がゴムダンパ６８及び動力伝達ピン６９を
介して受承部材６７側に伝えられる。つまり、ゴムダン
パ６８及び動力伝達ピン６９は、プーリ６６と受承部材
６７との間の動力伝達経路上に設けられている。そし
て、ゴムダンパ６８は、受承部材６７側からプーリ６６
側に伝達される前記トルク変動を減衰させるように作用
する。

【００７７】本実施形態では、プーリ６６と受承部材６
７との間の伝達トルクの大きさが、車両エンジンＥに対
して悪影響を及ぼさない程度の大きさ（通常の動力伝達
状態における伝達トルクの大きさ）であるとき、車両エ
ンジンＥから駆動軸１６への動力伝達は継続される。

【００７８】ところが、前記圧縮機に何らかの異常（例
えばデッドロック）が生じて、前記伝達トルクが前述の
大きさを超えた（過大な）状態になると、動力伝達ピン
６９が過負荷により折損（破断）して、プーリ６６から
ハブ部６７Ｂへの動力伝達が遮断される。これにより、
前記伝達トルクが過大になることに起因する車両エンジ
ンＥへの悪影響が防止される。

【００７９】本実施形態では、上記の（１）〜（４）と
同様の効果の他に、以下のような効果を得ることができ
る。 （７） 動力伝達機構ＰＴは、車両エンジンＥ側と駆動
軸１６側との間の伝達トルクが過大となった場合に前記
両者間の動力伝達を遮断するための動力伝達遮断手段
（動力伝達ピン６９）を備えている。これによれば、車
両エンジンＥ側と駆動軸１６側との間の伝達トルクが過
大となった場合に前記両者間の動力伝達を遮断すること
が可能になる。すなわち、前記伝達トルクが過大になる
ことに起因する車両エンジンＥへの悪影響を防止するこ
とができる。

【００８０】（８） プーリ６６と受承部材６７との間
の動力伝達経路上に設けられたゴムダンパ６８（緩衝部
材）により、受承部材６７側からプーリ６６側に伝達さ
れる前記トルク変動の減衰が可能になる。つまり、コロ
５３の振り子運動によるダンパ効果に加えて、ゴムダン
パ６８によるダンパ効果を得ることができる。したがっ
て、前記振動抑制がより効果的に行われる。

【００８１】（９） プーリ６６と受承部材６７との間
（の動力伝達経路上）には、ゴムダンパ６８（弾性部
材）が設けられている。これによれば、プーリ６６及び
受承部材６７（すなわち駆動軸１６）の回転中心軸線
（軸心）が誤差などにより互いにずれていることに起因
してベアリング６５等の軸受部材などに発生する応力
を、ゴムダンパ６８の変形によって低減することができ
る。したがって、前記圧縮機の耐久性を向上させること
が可能になる。

【００８２】（１０） 可破断部材（動力伝達ピン６
９）がピン形状とされることで、該可破断部材やこれに
外嵌される弾性部材（ゴムダンパ６８）の構造を簡素な
ものとすることが比較的容易になる。

【００８３】（第４の実施形態）この第４の実施形態
は、前記第１の実施形態において動力伝達部及びダンパ
ユニットの構成を変更するとともに、駆動軸に対してさ
らに車両エンジンＥとは別の駆動源を作動連結させたも
のであり、その他の点では第１の実施形態と同様の構成
になっている。従って、第１の実施形態と共通する構成
部分については図面上に同一符号を付して重複した説明
を省略する。

【００８４】図５に示すように、駆動軸１６の前端部
は、後述する動力伝達部としての動力伝達機構ＰＴ２及
び該動力伝達機構ＰＴ２（具体的には該動力伝達機構Ｐ
Ｔ２を構成するプーリ７３）に掛装されたベルト１８を
介して外部駆動源としての車両エンジンＥに作動連結さ
れている。

【００８５】車両エンジンＥと駆動軸１６との間の動力
伝達経路上におけるプーリ７３と駆動軸１６との間に
は、電動機及び発電機として機能する、車両エンジンＥ
とは別の駆動源としてのモータ・ジェネレータ部ＭＧが
設けられている。本実施形態では、車両エンジンＥの稼
動時にはその動力が駆動軸１６及びモータ・ジェネレー
タ部ＭＧに常時伝達されるようになっている。このと
き、モータ・ジェネレータ部ＭＧは発電機として機能す
るようになっている。また、車両エンジンＥの停止時に
おいて空調が必要とされた場合には、モータ・ジェネレ
ータ部ＭＧが発動機として機能して駆動軸１６を回転駆
動するようになっている。

【００８６】フロントハウジング１２の前記前方筒部上
には、駆動軸１６に対して一体回転可能に固定されたハ
ブ７４が、ベアリング７５を介して回転可能に支持され
ている。ハブ７４は、開口側にフランジ部を有する略有
底円筒状に形成されている。すなわち、ハブ７４は、駆
動軸１６との連結部となる内側円筒状部７４Ａ、外側円
筒状部７４Ｂ及びフランジ部７４Ｃと、内側円筒状部７
４Ａと外側円筒状部７４Ｂとを連結する環状板部７４Ｄ
とからなっている。ハブ７４は、内側円筒状部７４Ａと
駆動軸１６の前端部との螺合によって駆動軸１６に連結
固定されている。

【００８７】環状板部７４Ｄの前面側には、図示しない
ネジによって、前記第３の実施形態のダンパユニット７
０とほぼ同一の構成のダンパユニット７６が環状板部７
４Ｄに対して一体回転可能に固定されている。ダンパユ
ニット７６は、これを構成するユニット本体７６Ａの後
部に環状板部７４Ｄへの取り付け部となる台座部７６Ｂ
を有していることを除いてダンパユニット７０と同一の
構成となっている。

【００８８】本実施形態では、例えば、ハブ７４が既に
圧縮機本体Ｃに組み付けられた状態となっていても、ダ
ンパユニット７６を動力伝達機構ＰＴ２（具体的にはハ
ブ７４）に対して取着することができるようになってい
る。

【００８９】本実施形態では、ハブ７４に組み付けられ
たダンパユニット７６に設けられたコロ５３の前記振り
子運動によって、前記回転振動が抑制される。なお、図
５は、コロ５３に遠心力が作用して該コロ５３が転動案
内面５２に当接した状態を示している。

【００９０】前述のプーリ７３は略円筒状に形成されて
おり、ハブ７４の外側円筒状部７４Ｂの外周面上にベア
リング７７を介して回転可能に支持されている。プーリ
７３は、ハブ７４及びフロントハウジング１２に対して
相対回転可能となっている。プーリ７３の外周部のほぼ
全域には、ベルト１８を掛装するためのベルト掛け部７
３Ａが形成されている。

【００９１】プーリ７３とハブ７４の外側円筒状部７４
Ｂとの間にはワンウェイクラッチ８０が介装されてい
る。プーリ７３の内周面上には、環状をなす外側クラッ
チ部材８１が固定されている。ハブ７４の外側円筒状部
７４Ｂの外周面上には、外側クラッチ部材８１に取り囲
まれるようにして、環状をなす内側クラッチ部材８２が
固定されている。

【００９２】図６に示すように、外側クラッチ部材８１
の内周部分には、駆動軸１６周りに等間隔に複数の収容
凹部８３が形成されている。各収容凹部８３の図面時計
周り方向側の端部には、動力伝達面８４が形成されてい
る。収容凹部８３内には駆動軸１６と平行に動力伝達コ
ロ８５が収容されている。動力伝達コロ８５は動力伝達
面８４との噛み合い位置（図６（ａ）における動力伝達
コロ８５の位置）と同位置から外れた位置（図６（ｂ）
における動力伝達コロ８５の位置）との間で移動可能と
なっている。

【００９３】収容凹部８３の動力伝達面８４と反対側の
端部には、バネ座部材８６が配設されている。バネ座部
材８６と動力伝達コロ８５との間には、該動力伝達コロ
８５を動力伝達面８４の噛み合い位置に向けて付勢する
コロ付勢バネ８７が介在されている。

【００９４】図６（ａ）に示すように、車両エンジンＥ
からの動力伝達によってプーリ７３が矢印方向に回転す
ると、コロ付勢バネ８７の付勢力によって動力伝達コロ
８５が動力伝達面８４の噛み合い位置に移動される。す
ると、動力伝達面８４と内側クラッチ部材８２の外周面
との間のクサビ作用によって、ハブ７４はプーリ７３と
同方向に回転される。つまり、車両エンジンＥの稼動時
においては、該車両エンジンＥの動力がハブ７４を介し
て駆動軸１６に伝達されて、該駆動軸１６が常時回転駆
動されることとなる。

【００９５】図６（ｂ）に示すように、車両エンジンＥ
（プーリ７３）の停止状態においてハブ７４が矢印方向
に回転しようとすると、プーリ７３はハブ７４に対して
矢印と反対方向に相対回転されることとなる。すると、
動力伝達コロ８５はコロ付勢バネ８７の付勢力に抗して
動力伝達面８４の噛み合い位置から離間され、よってハ
ブ７４はプーリ７３に対して空転されることとなる。

【００９６】プーリ７３、ハブ７４、ベアリング７５，
７７及びワンウェイクラッチ８０によって動力伝達機構
ＰＴ２が構成されている。図５に示すように、フロント
ハウジング１２の前壁には、誘導機よりなるモータ・ジ
ェネレータ部ＭＧを構成するステータ９１が固定されて
いる。ステータ９１は、固定子鉄心とこれに巻装された
コイル巻き線とで構成されている。

【００９７】ハブ７４のフランジ部７４Ｃの外周部分に
は、モータ・ジェネレータ部ＭＧを構成するロータ９２
が固定されている。ロータ９２はステータ９１に対向す
るように配置されている。ロータ９２は、回転子鉄心と
これに固定された回転子導体とで構成されている。

【００９８】ステータ９１の前記コイル巻き線は、イン
バータやコンバータ等を備えた図示しない駆動回路を介
してバッテリ（図示なし）に接続されている。前記駆動
回路は、図示しない制御装置からの指令に基づいて、前
記コイル巻き線からの電力の前記バッテリへの充電、あ
るいは、該バッテリから前記コイル巻き線への電力供給
を制御する。

【００９９】前記駆動回路は、車両エンジンＥの稼動時
において前記バッテリへの充電が必要とされた場合に
は、モータ・ジェネレータ部ＭＧが誘導発電機として機
能するとともに発電を行うように前記制御装置によって
制御される。すなわち、車両エンジンＥからの動力伝達
によってハブ７４（ロータ９２）が回転すると前記コイ
ル巻き線に電力が発生し、同電力は前記駆動回路を介し
て前記バッテリに充電される。

【０１００】一方、前記駆動回路は、車両エンジンＥの
稼動時において前記バッテリへの充電が不要とされた場
合には、モータ・ジェネレータ部ＭＧが発電を行わない
ように前記制御装置によって制御される。これは、誘導
機からなるモータ・ジェネレータ部ＭＧに対して励磁電
流を供給しないように前記制御装置が前記駆動回路に対
して制御を行うことで実現される。

【０１０１】また、前記駆動回路は、車両エンジンＥの
停止時において前記制御装置が外部情報に基づいて空調
（冷房）が必要と判断したとき、モータ・ジェネレータ
部ＭＧが誘導電動機として機能するよう制御される。す
なわち、前記駆動回路から前記コイル巻き線への給電に
よりロータ９２に回転力が発生し、この回転力がハブ７
４を介して駆動軸１６に伝達される。これにより、車両
エンジンＥの停止状態においても車室の空調が可能とな
る。

【０１０２】なお、モータ・ジェネレータ部ＭＧが電動
機として機能してハブ７４を回転駆動する場合には、ワ
ンウェイクラッチ８０の作用により、ハブ７４とプーリ
７３との間の動力伝達が遮断され、モータ・ジェネレー
タ部ＭＧの動力が車両エンジンＥ側に伝達されることは
ない。

【０１０３】なお、圧縮機本体Ｃ、動力伝達機構ＰＴ
２、ダンパユニット７６、モータ・ジェネレータ部Ｍ
Ｇ、前記駆動回路及び前記制御装置によって、本実施形
態の圧縮機が構成されている。

【０１０４】本実施形態では、上記の（１）〜（４）と
同様の効果の他に、以下のような効果を得ることができ
る。 （１１） プーリ７３と駆動軸１６との間の動力伝達経
路上にモータ・ジェネレータ部ＭＧを設け、車両エンジ
ンＥの停止時において空調が必要とされた場合に、モー
タ・ジェネレータ部ＭＧを用いて駆動軸１６を回転駆動
できるようにした。これにより、車両エンジンＥの停止
状態においても車室の空調が可能となる。

【０１０５】（１２） 前記動力伝達経路上における駆
動軸１６とプーリ７３との間にワンウェイクラッチ８０
を配設した。これによれば、電磁クラッチなどを用いる
ことなく、車両エンジンＥ側から駆動軸１６側への動力
伝達を許容するとともにモータ・ジェネレータ部ＭＧに
よる駆動軸１６側から車両エンジンＥ側への動力伝達を
阻止することが可能になる。この場合、駆動軸とプーリ
との間に電磁クラッチを配設した場合に比較して、駆動
軸１６側とプーリ７３側との動力伝達を遮断可能とする
ための機構を構成するための部品が小型軽量になるた
め、動力伝達部の小型化や圧縮機の小型軽量化が容易に
なる。また、前記電磁クラッチを断接するための制御が
不要となり、前記圧縮機の構造の簡素化が可能になる。

【０１０６】実施の形態は前記に限定されるものではな
く、例えば、以下の様態としてもよい。 ○ 前記実施形態では、前記回転次数成分は、前記圧縮
機構の仕様毎で異なる場合以外にも、前記圧縮機が車両
に組みつけられた状態においては該圧縮機が組み付けら
れた車両の仕様によって異なる場合もあり得る。前記実
施形態の圧縮機においては、この場合においても別の設
定がなされた前記ダンパユニットを用いることで圧縮機
本体の汎用性の向上が可能であり、開発コストの低減や
生産性の向上が可能になる。

【０１０７】○ 前記実施形態において、ダンパユニッ
トは、動力伝達部に対して、ネジ以外によって固定され
ていてもよい。例えば、カシメピンによる固定であって
もよく、溶接による固定であってもよい。

【０１０８】○ 前記第１、第３および第４の実施形態
では、ダンパユニットは、圧縮機本体Ｃに組みつけられ
る前の状態の動力伝達部に対して組み付けられる構成で
あってもよい。

【０１０９】○ 前記第３の実施形態では、ダンパユニ
ットをプーリ６６に取り付けてもよい。 ○ 前記実施形態では、前記ハブ（部）側と前記プーリ
側との両方にダンパユニットが設けられていてもよい。

【０１１０】○ 前記実施形態において、質量体を球状
に形成してもよい。 ○ 前記実施形態において、コロ５３を収容した凹部５
１が何個設けられていてもよい。圧縮機本体Ｃの気筒数
等に相関した個数にする必要はない。

【０１１１】○ 前記実施形態において、凹部５１の断
面形状（前記回転体の回転中心軸線に直交する平面での
断面形状）を、前記振り子運動におけるコロ５３と転動
案内面５２との当接部分を除いて円形以外の形状として
もよい。凹部５１において、前記振り子運動におけるコ
ロ５３と転動案内面５２との当接部分の断面形状（前記
回転体の回転中心軸線に直交する平面での断面形状）が
円弧状に形成されていればよい。

【０１１２】○ 前記実施形態において、比Ｒ／ｒの平
方根値に相当する値を、ｎ＝１としたｎ・Ｎの値つま
り、Ｎに等しく設定したが、ｎを２以上の自然数（たと
えば、２，３など）としたｎ・Ｎの値に等しく設定して
もよい。

【０１１３】○ 前記実施形態において、複数設けた各
質量体（コロ）について、比Ｒ／ｒ（の平方根値）に相
当する値を、それぞれ異なる値に設定してもよい。これ
によれば、前記比率Ｒ／ｒに相当する値が複数設定され
ることで、前記トルク変動の複数のピーク（回転次数成
分）に対してその変動幅を抑え込むことができるように
なる。この場合、この比Ｒ／ｒに相当する値の平方根値
を合わせる対象の値を、たとえば、ｎの値を１から順に
数種類（たとえば、３種類の値を対象とする場合は、
１，２および３）選んで、これらとＮとを掛け合わせた
値（積ｎ・Ｎ）とすることが好ましい。これによれば、
前記トルク変動のピークのうち最も大きなものから数種
類（この場合３種類）のものを抑えることができるよう
になり、共振抑制効果が大きなものになる。

【０１１４】○ 前記実施形態では、ユニット本体に形
成した凹部５１の転動案内面５２に沿って転動するコロ
５３によって振り子運動を行わせるようにした。これに
対して、ユニット本体に、該ユニット本体に固定した支
軸を支点として振り子運動を行う質量体を設けてもよ
い。また、質量体自体に支軸を設け、該支軸をユニット
本体に形成した孔に挿通させて、前記質量体を前記ユニ
ット本体において振り子運動可能に支持するようにして
もよい。

【０１１５】○ 前記実施形態では、前記振り子運動に
おいて、前記質量体をその重心に質量が集中した質点と
して各種設定を行ったが、望ましくは、前記質量体の慣
性質量を考慮して前述の各種設定を行ったほうがよい。
この場合、例えば、円柱状のコロ５３の前記振り子運動
においては、前記実施形態の比Ｒ／ｒを比２Ｒ／３ｒに
置き換えることで前記慣性質量を考慮した設定が可能に
なる。また、この場合の前記トルク変動のピークの振動
数とコロ５３の固有振動数が一致した状態での前記トル
クＴの大きさは、以下の式によって与えられる。

【０１１６】（式２） Ｔ＝（３／２）・ｍ・（ω_a）² ・（Ｒ＋ｒ）・Ｒ・φ また、前記転動案内面に沿って転動することで前記振り
子運動を行う前記質量体を球状とした場合には、前述の
比Ｒ／ｒを比５Ｒ／７ｒに置き換えることで前記慣性質
量を考慮した設定が可能になる。また、この場合の前記
トルク変動のピークの振動数と球状の前記質量体の固有
振動数が一致した状態での前記トルクＴの大きさは、以
下の式によって与えられる。

【０１１７】（式３） Ｔ＝（７／５）・ｍ・（ω_a）² ・（Ｒ＋ｒ）・Ｒ・φ なお、前記質量体を上記の円柱状や球状以外の形状とし
た場合にも、それぞれの形状に対応した慣性質量を考慮
した前記各種設定を行うことで、前記共振抑制をより効
果的に行うことが可能になる。

【０１１８】○ 前記第４の実施形態では、プーリ７３
と駆動軸１６との間の動力伝達経路上に、車両エンジン
Ｅにより回転駆動されている駆動軸１６と車両エンジン
Ｅとの間の伝達トルクが過大となった場合に前記両者間
の動力伝達を遮断するための動力伝達遮断手段を設けて
もよい。この場合、例えば、内側円筒状部７４Ａと外側
円筒状部７４Ｂとを、環状板部７４Ｄに代えて、前記伝
達トルクが過大となった場合に破断することで前記両円
筒状部間の動力伝達を遮断可能な可破断材で連結する。

【０１１９】○ 前記第４の実施形態では、内側円筒状
部７４Ａと外側円筒状部７４Ｂとの間の動力伝達経路上
に、両者間の伝達トルク変動を緩和するための緩衝部材
を設けてもよい。また、例えばこの緩衝部材を弾性部材
で構成した場合、外側円筒状部７４Ｂの中心軸線と駆動
軸１６の中心軸線との位置ずれによるベアリング７５等
の軸受部材などに発生する応力を低減することができ
る。したがって、前記圧縮機の耐久性を向上させること
が可能になる。

【０１２０】○ 前記第４の実施形態では、車両エンジ
ンＥとは別の駆動源が、圧縮機本体Ｃや動力伝達部に組
み付けられていなくてもよい。圧縮機本体Ｃ及び動力伝
達部から離間して設けられた前記別の駆動源が、ベルト
等の動力伝達部材を介して駆動軸１６側と作動連結され
ていてもよい。

【０１２１】○ 前記第４の実施形態において、モータ
・ジェネレータ部ＭＧから、発電機としての機能を省い
てもよい。 ○ 前記実施形態において、片頭型のピストンに圧縮動
作を行なわせる片側式の圧縮機本体Ｃに代えて、クラン
ク室を挟んで前後両側に設けられたシリンダボアにおい
て両頭型のピストンに圧縮動作を行なわせる両側式の圧
縮機本体を採用してもよい。

【０１２２】○ 圧縮機本体Ｃを、カムプレート（斜板
２０）が駆動軸１６と一体回転する構成に代えて、カム
プレートが駆動軸に対して相対回転可能に支持されて揺
動するタイプ、例えば、揺動（ワッブル）タイプとして
もよい。

【０１２３】○ 圧縮機本体Ｃは、ピストン２５のスト
ロークが一定とされた固定容量タイプであってもよい。 ○ 前記実施形態において、ピストンが往復動を行うピ
ストン式圧縮機の適用例を示したが、スクロール型圧縮
機等の回転型圧縮機に適用してもよい。

【０１２４】○ 前記実施形態において、前記動力伝達
部を構成する部材として、プーリに代えて、スプロケッ
トやギヤ等を適用してもよい。 ○ 前記実施形態において、前記質量体の前記振り子運
動の中心軸線は、前記質量体が設けられた前記ユニット
本体の回転中心軸線に対して必ずしも平行となっていな
くてもよい。この場合、前記伝達トルク変動（の最大
量）の抑制において所望の効果を得ることができる範囲
内において、前記振り子運動の中心軸線を前記ユニット
本体の回転中心軸線に対して傾斜させてもよい。

【０１２５】次に、前記実施形態から把握できる技術的
思想について以下に記載する。 （１） 前記動力伝達部には、前記外部駆動源と前記回
転軸との間の動力伝達経路上に、緩衝部材が配設されて
いる請求項１〜５のいずれか一項に記載の圧縮機。

【０１２６】（２） 前記質量体は、前記ユニット本体
に設けられた案内部の断面円弧状の案内面に沿って移動
することで前記振り子運動を行う請求項１〜５及び技術
的思想（１）のいずれか一項に記載の圧縮機。

【０１２７】（３） 前記質量体は、前記ユニット本体
に設けられた案内部の断面円弧状の案内面に沿って移動
することで前記振り子運動を行う請求項６に記載のダン
パユニット。

【０１２８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜５に記
載の発明によれば、圧縮機において、多様な回転次数成
分に対する振動抑制を実現するための開発コストの低減
や生産性の向上が可能になる。

【０１２９】また、請求項６に記載の発明によれば、多
様な回転次数成分に対する振動抑制を実現するための開
発コストの低減や生産性の向上が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態の圧縮機の全体模式断面図。

【図２】（ａ）同じくダンパユニットの概要を示す模式
正面図、（ｂ）図２（ａ）のｂ−ｂ線における部分模式
断面図。

【図３】（ａ）第２の実施形態のダンパユニットの概要
を示す模式背面図、（ｂ）同じく圧縮機の部分模式断面
図。

【図４】（ａ）第３の実施形態の動力伝達機構およびダ
ンパユニットの模式正面図、（ｂ）図４（ａ）のｂ−ｂ
線における部分模式断面図。

【図５】第４の実施形態の圧縮機の部分模式断面図。

【図６】同じくワンウェイクラッチを示す拡大断面図。

【符号の説明】

１６…回転軸としての駆動軸、１７…動力伝達部として
の電磁クラッチ部、１９…ラグプレート、２０…斜板、
２１…ヒンジ機構、２５…ピストン、２６…シュー（１
６，１９，２０，２１，２５及び２６はピストン式圧縮
機構を構成する）、５０，６０，７０…ダンパユニッ
ト、５０Ａ，６０Ａ，７０Ａ…ユニット本体、５１…案
内部としての凹部、５２…案内面としての転動案内面、
５３…質量体としてのコロ（５１及び５３はダイナミッ
クダンパを構成する）、６９…動力伝達遮断手段として
の動力伝達ピン、Ｃ…圧縮機本体、Ｅ…外部駆動源とし
ての車両エンジン、ＰＴ，ＰＴ２…動力伝達機構。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｆ 15/14 Ｆ０４Ｂ 35/00 １０４ (72)発明者 太田 雅樹 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機内 (72)発明者 安谷屋 拓 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機内 (72)発明者 鈴木 隆容 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機内 (72)発明者 山ノ内 亮人 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機内 Ｆターム(参考） 3H003 AA03 AB07 AC03 BB08 3H075 AA18 BB03 BB16 BB17 BB21 CC11 CC17 CC32 CC33 CC36 DB49 DB50 3H076 AA06 BB01 BB28 BB43 CC12 CC17 CC20 CC40

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ユニット本体の回転中心軸線から所定間
   隔だけ離間した点を通過するとともに該回転中心軸線に
   ほぼ平行な軸線を中心とした振り子運動を行なう質量体
   を有する複数のダイナミックダンパを前記ユニット本体
   に設けたダンパユニットを、圧縮機構を駆動するための
   回転軸と外部駆動源との間の動力伝達経路上に配設され
   た動力伝達部に備えた圧縮機。
2. 【請求項２】 前記動力伝達部は前記外部駆動源と前記
   回転軸との間の動力伝達を断接するための電磁クラッチ
   を備え、前記ダンパユニットは前記電磁クラッチの回転
   軸側に組み付けられている請求項１に記載の圧縮機。
3. 【請求項３】 前記動力伝達部は前記外部駆動源と前記
   回転軸との間の動力伝達を断接するための電磁クラッチ
   を備え、前記ダンパユニットは前記電磁クラッチの外部
   駆動源側に組み付けられている請求項１に記載の圧縮
   機。
4. 【請求項４】 前記動力伝達部は、前記外部駆動源側と
   前記回転軸側との間の伝達トルクが過大となった場合に
   前記両者間の動力伝達を遮断するための動力伝達遮断手
   段を備えている請求項１に記載の圧縮機。
5. 【請求項５】 前記回転軸には前記外部駆動源とは別の
   駆動源が作動連結され、前記動力伝達機構は、前記外部
   駆動源側から前記回転軸側への動力伝達を許容するとと
   もに前記回転軸側から前記外部駆動源側への動力伝達を
   阻止するためのワンウェイクラッチを備えている請求項
   １または４に記載の圧縮機。
6. 【請求項６】 圧縮機の圧縮機構を駆動するための回転
   軸と外部駆動源との間の動力伝達経路上に配設された動
   力伝達部に組み付け可能な状態で一体的に構成されたダ
   ンパユニットであって、ユニット本体の回転中心軸線か
   ら所定間隔だけ離間した点を通過するとともに該回転中
   心軸線にほぼ平行な軸線を中心とした振り子運動を行な
   う質量体を有するダイナミックダンパが設けられたダン
   パユニット。