JP2002533251A - 走行状態の安定化方法 - Google Patents

走行状態の安定化方法

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JP2002533251A JP2000575709A JP2000575709A JP2002533251A JP 2002533251 A JP2002533251 A JP 2002533251A JP 2000575709 A JP2000575709 A JP 2000575709A JP 2000575709 A JP2000575709 A JP 2000575709A JP 2002533251 A JP2002533251 A JP 2002533251A
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ラタルニク・ミヒャエル
ラウアー・ペーター
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Abstract

(57)【要約】 運転者によって決定されるエンジンドラグトルクは、タイヤと道路の間の摩擦係数が小さいときに、不安定な走行状態を生じる。滑る氷の場合、車輪はスリップ範囲内に移る。本発明では、エンジンドラグトルクが発生するときに、駆動される車輪とエンジンとの間の連結が解除され、ブレーキを作動させることによってエンジンドラグトルクを模倣する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、車両のエンジントルクを示す状態変数を検出し、 負荷変動の変化に関して状態変数またはエンジントルクを監視し、 負荷変動の変化を評価し、 評価された結果に基づいて、駆動される車輪からエンジンを切り離す、 車両の走行状態を安定させるための方法に関する。
【０００２】 このような方法は例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第３６１５６３９号公
報によって知られている。この公知のＡＢＳ制御式ブレーキ装置により、エンジ
ンのドラグトルクが駆動される車輪を制動し、それによって車輪がスリップ範囲
に移り、車両全体が不安定な走行状態に達する。この不安定な走行状態では、パ
ワートレーンに作用するアクチュエータを介して、車両エンジンが駆動される車
輪から部分的にまたは完全に切り離される。駆動される車輪をエンジンから切り
離すことにより、駆動される車輪に対するエンジンドラグトルクの作用が低減ま
たは完全に除去される。パワートレーンに作用するアクチュエータはアンチロッ
クコントロールシステム内にインストールされたアルゴリズムに相応して操作さ
れる。公知のごとく、各々の車輪に付設された車輪回転数センサから、車輪周速
に比例する電圧信号がアルゴリズムに供給される。
【０００３】 技術水準から出発して、本発明の根底をなす課題は、一方では不安定な走行挙
動または不安定な走行状態のようなエンジンドラグトルクの不利な影響が回避さ
れ、他方では車両の走行挙動を運転者の希望に合わせることができる、車両の走
行状態を安定させるための方法を提供することである。
【０００４】 この課題は請求項１記載の特徴によって解決される。
【０００５】 有利な実施形は従属請求項に記載されている。
【０００６】 駆動される車輪が車両エンジンから切り離されているときに、車両のブレーキ
を操作することによってエンジンドラグトルクを模倣することにより、次のよう
なエンジンドラグトルクが発生する。すなわち、時間関数に応じて、一定に制御
されるかまたは例えば道路の摩擦係数、車速、車両質量、アクセルペダル位置の
ような制御変数に依存して制御されるエンジントルクが発生する。それによって
、車両の所定の減速が達成される。エンジンドラグトルクは、車両エンジンによ
って発生するエンジンドラグトルクが生じた時点で、自動的なブレーキング、す
なわち運転者に依存しないブレーキングによって生じる。これによって、車両の
走行状態は運転者の期待に相応して制御され、その際エンジンドラグトルクによ
って不安定な走行状態が発生しない。なぜなら、車両コントローラの制御戦略が
、運転者の快適性よりも安定した走行状態を優先するからである。運転者は、車
両が安定した範囲内にあるときに常に適当なブレーキ操作によって生じるエンジ
ンドラグトルクを期待する。エンジンドラグトルクが制御または調整可能である
ことにより、極端な車両減速からほとんど制動されない車両運動まですべての走
行状況が考慮されるように、エンジンドラグトルクを走行状況に依存して生じる
ことができる。
【０００７】 例えばカーブ走行時に、ＥＳＰ（電子スタビリティプログラグ）コントローラ
によって制御介入されるような不安定な走行状態が発生すると、運転者は通常、
アクセルペダル操作によって、マイナスのエンジントルク範囲まで制御する。こ
のマイナスのエンジントルク範囲は一般的に、車両エンジンのドラグトルクおよ
び車両の減速である。エンジントルクである状態変数を検出することにより、運
転者によって予め定められた負荷変動が監視され、監視結果に依存して、駆動さ
れる車輪が車両エンジンから切離される。駆動される車輪のエンジンからの切離
しは特に、自動クラッチ切離しによって行われる。パワートレーンに対する作用
と平行してあるいはその後で、エンジンドラグトルクが特に他の変数に依存して
車両のブレーキによって生じる。その際、不安定な走行状態において、車両エン
ジンによって生じる普通のエンジンドラグトルクと比べてはるかに大きな車両減
速が発生するように、ブレーキ操作によってエンジンドラグトルクを発生すると
有利である。場合によってはＥＳＰコントローラの介入、すなわちオーバーステ
アリングまたはアンダーステアリングの車両の走行状態と反対に作用する、垂直
軸線回りの車両の回転を生じるヨートルクの発生を回避することができる。
【０００８】 車両が安定した走行状況中にブレーキングによって０．２〜０．５ｇ、特に０
．３ｇだけあるいはアクセルペダル位置に依存して減速させられることによって
、ブレーキトルクがエンジンドラグトルクに比例して生じる。このブレーキトル
クは車両の運転者にとって快適性を損なわない。なぜなら、ブレーキトルクが予
め設定された時間関数によって一定であるかまたは制御可能であることと異なり
、ブレーキトルクが運転者によってペダル操作によって設定されたエンジンドラ
グトルクを模倣するからである。ブレーキングによる不安定性を回避するために
、駆動される車輪が均一に制動されると有利である。
【０００９】 ブレーキの操作が時間関数によって制御されるときには、ブレーキが２〜６秒
、特に約４秒操作されることが好ましい。この時間は平均によって求められた経
験値から決定された。
【００１０】 ブレーキ圧力が監視され、そして一定の車両減速を生じる一定のブレーキ圧力
コントロールが達成されるようにすると有利である。前述のように、勿論、非連
続的なブレーキ圧力コントロールも可能である。この非連続的なブレーキ圧力コ
ントロールは車両の走行状態を示すかまたは運転者による入力に応答する状態変
数に依存して行うことができる。その際、車両のエンジン回転数の監視と検出が
有利である。なぜなら、エンジンドラグトルクが速度または速度の導関数に依存
してコントローラ内で固定可能であるからである。
【００１１】 ブレーキの操作によるエンジンドラグトルクの発生、ひいては運転者がクラッ
チ接続を開始するときの、エンジンからの被駆動車輪の自動切離しを阻止するた
めに、運転者がクラッチを接続または分離しているという、クラッチスイッチで
入手可能な情報が、ブレーキングによるエンジンドラグトルクの発生を抑制する
ために利用される。時間関数によってブレーキングによるエンジンドラグトルク
の発生を阻止すると有利である。この時間関数は運転者によるクラッチ接続また
は開放開始からあるいはこのクラッチ接続または開放の間、エンジンドラグトル
クの発生を阻止する。
【００１２】 図には、例えば運転者のペダル操作によって予め定められるエンジントルクＭ M が示してある。時点Ｔ1 まで一定のエンジントルクＭM は、運転者によって時
点Ｔ2 からマイナスのトルク範囲に制御される。このトルク範囲は車両エンジン
のドラグトルクとしておよび減速として示してある。制御信号およびまたは調整
信号は、状態変数、例えばエンジン回転数の測定、監視および評価によって発生
させられ、時点Ｔ2 で車両の被駆動車輪を車両エンジンから切り離す制御要素を
操作する。制御要素によって加えられる、ギヤを切るためのクラッチトルクはＫ M,A で示してある。同様に時点Ｔ2 でブレーキトルクＢM が発生する。このブレ
ーキトルクＢM は、エンジンドラグトルクが運転者によって予め定められるとき
に、マイナスのエンジントルクに比例して発生させることができる。適当な時間
関数、例えば２〜６秒、特に４秒によって、ブレーキはブレーキ力で操作され、
かつ制御によって調節され、それによって車両はエンジントルクを切り離した状
態で（エンジントルク＝０）約０．３ｇで減速される。ブレーキ装置が油圧式ブ
レーキ装置として形成されている場合、ブレーキ装置において走行安定性コント
ロールのためにそれ自体知られている圧力センサを用いてブレーキ圧力が測定さ
れ、正確にかつ快適に制御によって調節される。時点Ｔ4 で、ブレーキ圧力コン
トロール、ひいてはブレーキトルクＢM がエンジントルクＭM に逆比例する。車
両エンジンがマイナスのエンジントルクを補償し、無負荷状態に移行したときに
、時点Ｔ5 で、クラッチトルクＫM,E によってクラッチ接続が行われる。好まし
くは、エンジンが変速機段と調和する回転数に達するまで待って、クラッチを接
続する。ブレーキは時点Ｔ5 でもはや操作されない。
【００１３】 図に示すように、ブレーキトルクはほとんど一定に定められる。このブレーキ
トルクは、エンジンドラグトルクを模倣する。本発明による方法は好ましくは車
両安定性コントロール、すなわちＥＳＰ（電子スタビリティプログラム）システ
ムで使用される。車両が閾値よりも大きなオーバーステアリング挙動またはアン
ダーステアリング挙動を示すときに、この電子スタビリティプログラムによって
、車両の垂直軸線回りのトルクが発生させられる。
【００１４】 実施の形態によれば、エンジントルクを模倣するブレーキトルクは、車両の他
の状態変数に依存して変更させられる。すなわち、エンジンドラグトルクが模倣
される。このエンジンドラグトルクは一定の経過を有しておらず、このエンジン
ドラグトルクの場合例えばタイヤと道路の間の摩擦係数が考慮される。
【００１５】 ブレーキトルクによるエンジンドラグトルクの模倣の間いつでも、運転者のた
めの付加的なブレーキング介入が可能である。なぜなら、エンジンで駆動される
車軸だけが制御システムによって制動されるからである。従って、運転者は、駆
動されない車軸を介してブレーキング介入を引続き行うことができる。運転者に
よる圧力上昇は常に保証される。
【００１６】 運転者は加えられるクラッチトルクの全体の時間Ｔ2 〜Ｔ5 の間中またはブレ
ーキの操作中、ギアをシフトすることができる。なぜなら、クラッチが制御要素
によって開放しているからである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 例えば運転者のペダル操作によって予め定められるエンジントルクＭM を示す
。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＵＳ Ｆターム(参考） 3D041 AA40 AA47 AB01 AC01 AC06 AC26 AD02 AD10 AD41 AE16 AE41 3D046 BB21 GG02 GG05 HH05 HH06 HH16 HH17 KK11 3J057 EE07 EE09 GA26 GA34 GA36 GA46 GA49 GB02 GB09 GB29 GB36 GB37 GC09 HH01 JJ01

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両のエンジントルクを示す状態変数を検出し、 負荷変動の変化に関して状態変数またはエンジントルクを監視し、 負荷変動の変化を評価し、 評価された結果に基づいて、駆動される車輪からエンジンを切り離す、 車両の走行状態を安定させるための方法において、 車両のブレーキを操作することによってエンジンドラグトルクを発生すること
    を特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 車両がブレーキによって０．２〜０．５ｇ、特に０．２５〜
    ０．３５ｇに減速されることを特徴とする請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 減速がアクセルペダル位置に対して比例して調節されること
    を特徴とする請求項１または２記載の方法。
  4. 【請求項４】 駆動される車輪が均一に制動されることを特徴とする請求項
    １〜３のいずれか一つに記載の方法。
  5. 【請求項５】 ブレーキの操作が時間関数によって制御されることを特徴と
    する請求項１〜４のいずれか一つに記載の方法。
  6. 【請求項６】 ブレーキが３〜５秒、特に約４秒操作されることを特徴とす
    る請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。
  7. 【請求項７】 ブレーキ圧力が監視されることを特徴とする請求項１〜６の
    いずれか一つに記載の方法。
  8. 【請求項８】 エンジン回転数が監視されることを特徴とする請求項１〜７
    のいずれか一つに記載の方法。
  9. 【請求項９】 走行安定性システムまたはＥＳＰシステムにおいて本方法が
    使用されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の方法。
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