JP2002295529A - Method of practising torque point of clutch - Google Patents

Method of practising torque point of clutch

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JP2002295529A
JP2002295529A JP2001093252A JP2001093252A JP2002295529A JP 2002295529 A JP2002295529 A JP 2002295529A JP 2001093252 A JP2001093252 A JP 2001093252A JP 2001093252 A JP2001093252 A JP 2001093252A JP 2002295529 A JP2002295529 A JP 2002295529A
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JP
Japan
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clutch
friction clutch
torque point
wet friction
duty ratio
Prior art date
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Application number
JP2001093252A
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Japanese (ja)
Inventor
Eiji Inoue
英司 井上
Takumi Shinojima
巧 篠島
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Isuzu Motors Ltd
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To enable torque point to practise in a wet multi plate clutch. SOLUTION: In a power transmission device for a vehicle providing in series a fluid coupling and a wet frictional clutch on the way from an engine to a transmission gear and making it possible to change working fluid pressure supplied to the wet frictional clutch in accordance with a duty pulse output from ECU and thereby controlling shut-off or contact condition of the clutch, it gradually approaches to abut the clutch while detecting rotational frequency in input side of the clutch Nt and rotational frequency of the engine Ne at the time the torque point which transmits predefined torque is practised at the EUC initially when the clutch proceeds to be connected from the shut-off condition and during the process it practises value of the duty ratio Dm as the torque point at the time when the rotational frequency in the input side of the clutch Nt falls down the predefined rotational frequency Nm against the rotational frequency of the engine Ne.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチのトルク点
学習方法に係り、特に車両の動力伝達系に湿式摩擦クラ
ッチを用いた場合に、そのトルク点を好適に学習できる
ようにした学習方法に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for learning a torque point of a clutch, and more particularly to a learning method for suitably learning a torque point when a wet friction clutch is used in a power transmission system of a vehicle.

【0002】[0002]

【従来の技術】車両の動力伝達装置において、エンジン
から変速機に至る動力伝達経路の途中に、流体継手(ト
ルクコンバータを含む)と湿式摩擦クラッチとをそれぞ
れ直列に設け、変速時に湿式摩擦クラッチを自動的に断
接するものがある。この場合、車両停止中にギヤイン操
作されると、この後クラッチが自動接続され、クリープ
が発生する。この点通常のAT車と同様である。
2. Description of the Related Art In a power transmission device for a vehicle, a fluid coupling (including a torque converter) and a wet friction clutch are provided in series in a power transmission path from an engine to a transmission. Some automatically connect and disconnect. In this case, if the gear-in operation is performed while the vehicle is stopped, the clutch is automatically connected thereafter, and creep occurs. This is the same as a normal AT car.

【0003】クラッチの接続は、早すぎるとクラッチ接
続ショック(所謂ガレージショック等)が生じ、遅すぎ
るとギヤイン操作からクリープ発生までに時間がかか
り、ドライバがいつアクセルを踏み込んでよいのか分か
らなくなる(タイムラグ大)。そこでこのようなクラッ
チ接続ショックと接続時間短縮との両立を図るため、ク
ラッチがつながり始めるまでの遊び領域はクラッチを急
接し、クラッチがつながり始めたら接続速度を切り換え
てゆっくりつなぐ、という制御が行われている。
If the connection of the clutch is too early, a clutch connection shock (a so-called garage shock or the like) occurs. If the connection is too late, it takes time from the gear-in operation to the occurrence of creep, and it is not clear when the driver can depress the accelerator (time lag). Big). Therefore, in order to achieve both the clutch connection shock and the reduction of the connection time, control is performed such that the clutch is suddenly brought into contact in a play area until the clutch is started to be engaged, and when the clutch is started to be engaged, the connection speed is switched to slowly engage. ing.

【0004】このクラッチのつながり始めの位置、言い
換えれば最初に所定トルクを伝達することができるトル
ク伝達開始点をトルク点と称し、このトルク点をコント
ロールユニットに学習して接続速度切換のポイントに利
用するなど、トルク点はクラッチ制御における重要な役
割を占めている。トルク点を学習値とするのは、クラッ
チに製造誤差等に起因するバラツキないし個体差があ
り、クラッチ毎にトルク点が異なるからである。
The position at which the clutch starts to be engaged, in other words, the torque transmission start point at which the predetermined torque can be transmitted first is referred to as a torque point, and this torque point is learned by the control unit and used as a point for switching the connection speed. The torque point plays an important role in clutch control. The reason why the torque point is used as the learning value is that the clutch has variations or individual differences due to manufacturing errors and the like, and the torque point differs for each clutch.

【0005】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
トルク点学習に関し、従来は乾式摩擦クラッチにおい
て、最初に所定トルクを伝達するクラッチストロークの
値を検出し、その値をトルク点として学習していた。
With respect to such torque point learning, conventionally, in a dry friction clutch, a clutch stroke value for transmitting a predetermined torque is first detected, and the value is learned as a torque point. Was.

【0006】しかし、湿式摩擦クラッチの場合、油中で
クラッチプレートが常時滑っており、クラッチピストン
でプレート同士を押し付け合うことでトルク伝達が達成
されるため、元々ストロークという概念がない。またク
ラッチピストンがストロークするもののそのストローク
量は微小である(例えば2mm程度)。従って乾式と同様
にクラッチピストンのストロークを検出して学習値とす
る方法は採用できない。
However, in the case of a wet friction clutch, the clutch plate always slides in the oil, and torque transmission is achieved by pressing the plates together with the clutch piston. Although the clutch piston makes a stroke, the stroke amount is very small (for example, about 2 mm). Therefore, a method of detecting the stroke of the clutch piston and setting it as a learning value as in the case of the dry type cannot be adopted.

【0007】また、湿式摩擦クラッチでは、クラッチピ
ストンに付加される油圧を検出するという方法も考えら
れる。しかし、油圧センサは高価な上に、構造上の理由
から油圧検出は困難である。また油圧脈動が大きく検出
値自体の信頼性に問題があると共に、同じ油圧値に対し
て必ずしも同じトルクが伝達されているわけではないと
いう個体差バラツキの問題もある。従ってこの方法も採
用できない。
In a wet friction clutch, a method of detecting a hydraulic pressure applied to a clutch piston may be considered. However, the oil pressure sensor is expensive, and it is difficult to detect the oil pressure for structural reasons. In addition, the hydraulic pulsation is large and there is a problem in the reliability of the detected value itself, and there is also a problem of individual differences that the same torque is not always transmitted to the same hydraulic value. Therefore, this method cannot be adopted.

【0008】そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案
され、その目的は湿式摩擦クラッチにおけるトルク点学
習を可能にすることにある。
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to enable learning of a torque point in a wet friction clutch.

【0009】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明に係るクラッチの
トルク点学習方法は、エンジンから変速機に至る動力伝
達経路の途中に湿式摩擦クラッチを設け、この湿式摩擦
クラッチの断接状態を電子コントロールユニットから出
力されるデューティパルスのデューティ比に応じて制御
するようにした車両の動力伝達装置において、上記湿式
摩擦クラッチが断状態から接続されていくときに最初に
所定トルクを伝達するトルク点を上記電子コントロール
ユニットに学習する際に、上記電子コントロールユニッ
トから出力されるデューティパルスのデューティ比の値
をトルク点として学習するものである。
According to the clutch torque learning method of the present invention, a wet friction clutch is provided in the middle of a power transmission path from an engine to a transmission, and the connection / disconnection state of the wet friction clutch is electronically controlled. In the vehicle power transmission device which is controlled in accordance with the duty ratio of the duty pulse output from the unit, when the wet friction clutch is connected from the disengaged state, the torque point at which a predetermined torque is transmitted first is set to the above-mentioned torque point. When learning to the electronic control unit, the value of the duty ratio of the duty pulse output from the electronic control unit is learned as a torque point.

【0010】また、本発明に係るクラッチのトルク点学
習方法は、エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途
中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿式摩
擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦クラッ
チに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を設
け、この流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子
コントロールユニットから出力されるデューティパルス
のデューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式
摩擦クラッチの断接状態を制御するようにした車両の動
力伝達装置において、上記湿式摩擦クラッチが断状態か
ら接続されていくときに最初に所定トルクを伝達するト
ルク点を上記電子コントロールユニットに学習する際
に、上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数と、上記エ
ンジンの回転数とをそれぞれ検出しつつ、上記デューテ
ィ比を変化させていって上記湿式摩擦クラッチを断状態
から徐々に接していき、その過程で上記湿式摩擦クラッ
チの入力側の回転数が上記エンジン回転数に対し所定回
転数落ち込んだとき、そのときの上記ディーティ比の値
をトルク点として学習するものである。
In the clutch torque point learning method according to the present invention, a fluid coupling is provided in series on a power transmission path from an engine to a transmission, and a wet friction clutch is provided in series on a downstream side thereof. A fluid pressure supply device for supplying a working fluid pressure to the wet friction clutch is provided, and a fluid pressure supplied from the fluid pressure supply device is changed according to a duty ratio of a duty pulse output from the electronic control unit. In the power transmission device for a vehicle that controls the connection / disconnection state of the wet friction clutch, the torque point at which the predetermined torque is transmitted first when the wet friction clutch is connected from the disconnected state. When learning to the electronic control unit, the rotation speed of the input side of the wet friction clutch and the rotation speed of the engine are determined. While detecting each, the duty ratio is changed and the wet friction clutch is gradually brought into contact from the disengaged state, and in the process, the rotation speed of the input side of the wet friction clutch is predetermined with respect to the engine rotation speed. When the rotational speed drops, the value of the duty ratio at that time is learned as a torque point.

【0011】また、本発明に係るクラッチのトルク点学
習方法は、エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途
中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿式摩
擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦クラッ
チに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を設
け、この流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子
コントロールユニットから出力されるデューティパルス
のデューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式
摩擦クラッチの断接状態を制御するようにした車両の動
力伝達装置において、上記湿式摩擦クラッチが断状態か
ら接続されていくときに最初に所定トルクを伝達するト
ルク点を上記電子コントロールユニットに学習する際
に、上記エンジンの回転数を検出しつつ、上記デューテ
ィ比を変化させていって上記湿式摩擦クラッチを断状態
から徐々に接していき、その過程で上記エンジン回転数
が所定回転数落ち込んだとき、そのときの上記ディーテ
ィ比の値をトルク点として学習するものである。
In the clutch torque point learning method according to the present invention, a fluid coupling is provided in series on a power transmission path from an engine to a transmission, and a fluid friction clutch is provided in series on a downstream side thereof. A fluid pressure supply device for supplying a working fluid pressure to the wet friction clutch is provided, and a fluid pressure supplied from the fluid pressure supply device is changed according to a duty ratio of a duty pulse output from the electronic control unit. In the power transmission device for a vehicle that controls the connection / disconnection state of the wet friction clutch, the torque point at which the predetermined torque is transmitted first when the wet friction clutch is connected from the disconnected state. When learning to the electronic control unit, the duty ratio is changed while detecting the engine speed. Gradually contact the wet friction clutch from the disconnected state, when the engine speed is dropped predetermined rotational speed in the process is to learn the value of the duty ratio at that time as the torque point.

【0012】また、本発明に係るクラッチのトルク点学
習方法は、エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途
中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿式摩
擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦クラッ
チに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を設
け、該流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子コ
ントロールユニットから出力されるデューティパルスの
デューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式摩
擦クラッチの断接状態を制御するようにした車両の動力
伝達装置において、上記湿式摩擦クラッチが断状態から
接続されていくときに最初に所定トルクを伝達するトル
ク点を上記電子コントロールユニットに学習する際に、
上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数と、上記エンジ
ンの回転数とをそれぞれ検出しつつ、上記デューティ比
を変化させていって上記湿式摩擦クラッチを接状態から
徐々に断していき、その過程で上記湿式摩擦クラッチの
入力側の回転数と上記エンジン回転数との差が所定回転
数以内になったとき、そのときの上記ディーティ比の値
をトルク点として学習するものである。
Further, in the clutch torque point learning method according to the present invention, a fluid coupling is connected in series with a fluid coupling on an upstream side and a wet friction clutch on a downstream side in a power transmission path from an engine to a transmission. A fluid pressure supply device for supplying a working fluid pressure to the wet friction clutch is provided, and the fluid pressure supplied from the fluid pressure supply device is changed according to the duty ratio of the duty pulse output from the electronic control unit. In the power transmission device for a vehicle that controls the connection / disconnection state of the wet friction clutch, the torque point at which the predetermined torque is transmitted first when the wet friction clutch is connected from the disconnected state. When learning to the above electronic control unit,
While detecting the rotational speed of the input side of the wet friction clutch and the rotational speed of the engine, the duty ratio is changed to gradually release the wet friction clutch from the engaged state. When the difference between the input-side rotation speed of the wet friction clutch and the engine rotation speed falls within a predetermined rotation speed, the value of the duty ratio at that time is learned as a torque point.

【0013】ここで、上記トルク点学習の開始条件が、
車両停止、パーキングブレーキ作動中、フットブレーキ
作動中、且つ変速機ギヤインという条件を含むのが好ま
しい。
Here, the conditions for starting the torque point learning are as follows:
It is preferable to include the following conditions: vehicle stop, parking brake operation, foot brake operation, and transmission gear-in.

【0014】[0014]

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を添
付図面に基いて説明する。
Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【0015】図1は本実施形態における車両の動力伝達
装置を示す。図示するように、エンジンEには、クラッ
チ機構1を介して変速機T/Mが接続されている。クラ
ッチ機構1は流体継手(フルードカップリング)2と湿
式多板クラッチ3とからなる。流体継手2は、エンジン
Eから変速機T/Mに至る動力伝達経路の途中であって
その上流側に設けられ、湿式多板クラッチ3は同下流側
に直列に設けられる。なおここでいう流体継手とはトル
クコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態に
おいてもトルクコンバータを用いている。
FIG. 1 shows a vehicle power transmission device according to this embodiment. As illustrated, a transmission T / M is connected to the engine E via a clutch mechanism 1. The clutch mechanism 1 includes a fluid coupling (fluid coupling) 2 and a wet multi-plate clutch 3. The fluid coupling 2 is provided on the upstream side of the power transmission path from the engine E to the transmission T / M, and the wet multi-plate clutch 3 is provided in series on the downstream side. The term “fluid coupling” as used herein is a broad concept including a torque converter, and the present embodiment also uses a torque converter.

【0016】流体継手2は、エンジンの出力軸(クラン
ク軸)に接続されたポンプ4と、ポンプ4に対向されク
ラッチ3の入力側に接続されたタービン5と、タービン
5とポンプ4との間に介設されたステータ6と、ポンプ
4とタービン5との締結・切離を行うロックアップクラ
ッチ7とを有する。湿式多板クラッチ3は、その入力側
が入力軸3aを介してタービン5に接続され、出力側が
変速機T/Mの入力軸8に接続され、流体継手2と変速
機T/Mとの間を断接するものである。
The fluid coupling 2 includes a pump 4 connected to an output shaft (crankshaft) of the engine, a turbine 5 opposed to the pump 4 and connected to an input side of the clutch 3, and between the turbine 5 and the pump 4. And a lock-up clutch 7 for engaging and disengaging the pump 4 and the turbine 5 from each other. The input side of the wet multi-plate clutch 3 is connected to the turbine 5 via the input shaft 3a, the output side is connected to the input shaft 8 of the transmission T / M, and a connection between the fluid coupling 2 and the transmission T / M is provided. It is a matter of connection.

【0017】変速機T/Mは、入力軸8と、これと同軸
に配置された出力軸9と、これらに平行に配置された副
軸10とを有する。入力軸8には、入力主ギヤ11が設
けられている。出力軸9には、1速主ギヤM1と、2速
主ギヤM2と、3速主ギヤM3と、4速主ギヤM4と、
リバース主ギヤMRとが夫々軸支されていると共に、6
速主ギヤM6が固設されている。副軸10には、入力主
ギヤ11に噛合する入力副ギヤ12と、1速主ギヤM1
に噛合する1速副ギヤC1と、2速主ギヤM2に噛合す
る2速副ギヤC2と、3速主ギヤM3に噛合する3速副
ギヤC3と、4速主ギヤM4に噛合する4速副ギヤC4
と、リバース主ギヤMRにアイドルギヤIRを介して噛
合するリバース副ギヤCRとが固設されていると共に、
6速主ギヤM6に噛合する6速副ギヤC6が軸支されて
いる。
The transmission T / M has an input shaft 8, an output shaft 9 arranged coaxially with the input shaft 8, and a sub shaft 10 arranged parallel to these. The input shaft 8 is provided with an input main gear 11. The output shaft 9 includes a first-speed main gear M1, a second-speed main gear M2, a third-speed main gear M3, a fourth-speed main gear M4,
The reverse main gear MR and the reverse main gear MR are
The speed main gear M6 is fixed. An input auxiliary gear 12 meshing with an input main gear 11 and a first-speed main gear M1
, The second-speed auxiliary gear C2 meshing with the second-speed main gear M2, the third-speed auxiliary gear C3 meshing with the third-speed main gear M3, and the fourth gear meshing with the fourth-speed main gear M4. Secondary gear C4
And a reverse auxiliary gear CR that meshes with the reverse main gear MR via the idle gear IR,
A sixth-speed auxiliary gear C6 meshing with the sixth-speed main gear M6 is supported.

【0018】この変速機T/Mによれば、出力軸9に固
定されたハブH/R1にスプライン噛合されたスリーブ
S/R1を、リバース主ギヤMRのドグDRにスプライ
ン噛合すると、出力軸9がリバース回転し、上記スリー
ブS/R1を1速主ギヤM1のドグD1にスプライン噛
合すると、出力軸9が1速相当で回転する。そして、出
力軸9に固定されたハブH/23にスプライン噛合され
たスリーブS/23を、2速主ギヤM2のドグD2にス
プライン噛合すると、出力軸9が2速相当で回転し、上
記スリーブS/23を3速主ギヤM3のドグD3にスプ
ライン噛合すると、出力軸9が3速相当で回転する。
According to the transmission T / M, when the sleeve S / R1 spline-engaged with the hub H / R1 fixed to the output shaft 9 is spline-engaged with the dog DR of the reverse main gear MR, the output shaft 9 is rotated. When the sleeve S / R1 is spline-engaged with the dog D1 of the first-speed main gear M1, the output shaft 9 rotates at the first speed. When the sleeve S / 23 spline-engaged with the hub H / 23 fixed to the output shaft 9 is spline-engaged with the dog D2 of the second-speed main gear M2, the output shaft 9 rotates at a speed equivalent to the second speed, and the sleeve S / 23 rotates. When S / 23 is engaged with the dog D3 of the third speed main gear M3 by spline engagement, the output shaft 9 rotates at the speed equivalent to the third speed.

【0019】そして、出力軸9に固定されたハブH/4
5にスプライン噛合されたスリーブS/45を、4速主
ギヤM4のドグD4にスプライン噛合すると、出力軸9
が4速相当で回転し、上記スリーブS/45を入力主ギ
ヤ11のドグD5にスプライン噛合すると、出力軸9が
5速相当(直結)で回転する。そして、副軸10に固定
されたハブH6にスプライン噛合されたスリーブS6
を、6速副ギヤC6のドグD6にスプライン噛合する
と、出力軸9が6速相当で回転する。上記各スリーブ
は、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介
して、運転室内のシフトレバーによってマニュアル操作
される。
The hub H / 4 fixed to the output shaft 9
When the sleeve S / 45 meshed with the spline 5 is spline-engaged with the dog D4 of the fourth speed main gear M4, the output shaft 9
When the sleeve S / 45 is spline-engaged with the dog D5 of the input main gear 11, the output shaft 9 rotates at the fifth speed (direct connection). The sleeve S6 spline-engaged with the hub H6 fixed to the sub shaft 10
Is spline-engaged with the dog D6 of the sixth-speed auxiliary gear C6, the output shaft 9 rotates at a speed equivalent to the sixth speed. Each of the sleeves is manually operated by a shift lever in a cab via a shift fork and a shift rod (not shown).

【0020】湿式多板クラッチ3は通常の構成である。
即ち、図示省略するが、オイルが満たされたクラッチケ
ーシング内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ
互い違いにクラッチプレートがスプライン噛合され、こ
れらクラッチプレート同士をクラッチピストンにより押
し付け合い、或いは解放して、クラッチの接続・分断を
行うものである。図2を参照して、クラッチピストン2
7はクラッチスプリング28により常に断側に付勢され
ると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン27に
付加されたときクラッチ3が締結される。クラッチ締結
力ないしクラッチのトルク容量は与えられる油圧に応じ
て増大される。
The wet multi-plate clutch 3 has a normal configuration.
That is, although not shown, a plurality of clutch plates are alternately spline-engaged on the input side and the output side in the oil-filled clutch casing, and these clutch plates are pressed against each other by the clutch piston or released. Then, the clutch is connected and disconnected. Referring to FIG. 2, clutch piston 2
The clutch 7 is always urged to the disconnected side by the clutch spring 28, and the clutch 3 is engaged when a hydraulic pressure exceeding this is applied to the clutch piston 27. The clutch engagement force or the clutch torque capacity is increased according to the applied hydraulic pressure.

【0021】次に、湿式多板クラッチ3に作動油圧を供
給するための油圧供給装置について説明する。図2に示
すように、オイルタンク13のオイルがろ過器14を介
して油圧ポンプOPにより吸引吐出されると共に、その
吐出圧がリリーフバルブ15により調整され、一定のラ
イン圧PLが作られる。このライン圧PLのオイルを圧
力(減圧)制御してクラッチ3に送り込むわけだが、こ
のためクラッチコントロールバルブCCVとクラッチソ
レノイドバルブCSVという二つのバルブを用いてい
る。即ち、メインの油圧ラインに接続されたクラッチコ
ントロールバルブCCVを、クラッチソレノイドバルブ
CSVから送られてくるパイロット油圧Ppに応じて開
閉させるという、パイロット操作型油圧制御方式を採用
している。そしてパイロット油圧Ppの大きさが、電子
コントロールユニット(以下ECUという)16から出
力されるディーティパルスのデューティ比Dに応じて変
化される。
Next, a description will be given of a hydraulic pressure supply device for supplying an operating hydraulic pressure to the wet multi-plate clutch 3. As shown in FIG. 2, the oil in the oil tank 13 is suctioned and discharged by the hydraulic pump OP via the filter 14, and the discharge pressure is adjusted by the relief valve 15, so that a constant line pressure PL is generated. The oil of the line pressure PL is controlled (pressure-reduced) and sent to the clutch 3 by using two valves, a clutch control valve CCV and a clutch solenoid valve CSV. That is, a pilot-operated hydraulic control system is adopted in which the clutch control valve CCV connected to the main hydraulic line is opened and closed according to the pilot hydraulic pressure Pp sent from the clutch solenoid valve CSV. Then, the magnitude of the pilot oil pressure Pp is changed according to the duty ratio D of the duty pulse output from the electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 16.

【0022】即ち、クラッチソレノイドバルブCSVは
電磁ソレノイドを有した電磁弁であり、無段階で開閉可
能であると共に、常にライン圧PLが供給されている。
そしてECU16から出力されたディーティパルスを受
け取り、そのデューティ比Dに応じた量だけ弁体を開放
させる。これによりクラッチソレノイドバルブCSVは
デューティ比Dに応じたパイロット油圧Ppを出力する
ことになる。
That is, the clutch solenoid valve CSV is an electromagnetic valve having an electromagnetic solenoid, can be opened and closed in a stepless manner, and is always supplied with the line pressure PL.
Then, the duty pulse output from the ECU 16 is received, and the valve body is opened by an amount corresponding to the duty ratio D. As a result, the clutch solenoid valve CSV outputs the pilot oil pressure Pp corresponding to the duty ratio D.

【0023】クラッチコントロールバルブCCVは、パ
イロット油圧Ppに基づき無段階で開閉作動されるスプ
ール弁であり、これ自体は電子制御されない。即ちパイ
ロット油圧Ppの大きさに応じて内蔵スプールを開放側
にストロークさせ、これによりライン圧PLを適宜調整
しクラッチ圧Pcとしてクラッチ3に送り込む。こうし
て、結果的に、クラッチ3に供給される油圧がECU1
6によりデューティ制御されることとなる。
The clutch control valve CCV is a spool valve that is opened and closed in a stepless manner based on the pilot oil pressure Pp, and is not electronically controlled. That is, the built-in spool is stroked to the open side according to the magnitude of the pilot oil pressure Pp, whereby the line pressure PL is appropriately adjusted and sent to the clutch 3 as the clutch pressure Pc. Thus, as a result, the hydraulic pressure supplied to the clutch 3
6, the duty is controlled.

【0024】なお、クラッチソレノイドバルブCSVと
クラッチコントロールバルブCCVとを結ぶ経路の途中
にアキュムレータ17が設けられる。
An accumulator 17 is provided in a path connecting the clutch solenoid valve CSV and the clutch control valve CCV.

【0025】図3に油圧供給装置の特性線図を示す。横
軸は、ECU16から出力されるディーティパルスのデ
ューティ比Dであり、より詳しくは所定の制御周期(本
実施形態では20msec)におけるソレノイドon時間の割合
を示すonデューティ比である。本実施形態では、デュー
ティ比Dが0(%)のときクラッチが完接されるようにし
てある。これは電気系統の故障等でクラッチソレノイド
バルブCSVに何等通電されなくなったようなとき(所
謂offスタックの状態)にも、クラッチを接続状態とし
て、なんとか車両の走行を維持できるようにするためで
ある。
FIG. 3 shows a characteristic diagram of the hydraulic pressure supply device. The horizontal axis is the duty ratio D of the duty pulse output from the ECU 16, and more specifically, the on duty ratio indicating the ratio of the solenoid on time in a predetermined control cycle (20 msec in the present embodiment). In this embodiment, when the duty ratio D is 0 (%), the clutch is completely engaged. This is because even when the clutch solenoid valve CSV is not energized at all due to a failure of the electric system or the like (so-called off-stack state), the clutch is connected and the vehicle can be maintained. .

【0026】図示するように、デューティ比Dが大ほど
断、小ほど接である。デューティ比Dの値が小さくなる
につれ、クラッチコントロールバルブCCVから出力さ
れるパイロット油圧Ppの値が比例的に増加し、これに
伴ってクラッチに供給される油圧即ちクラッチ圧Pc
と、クラッチ3のトルク容量Tcとが比例的に増加する
傾向を示す。なおクラッチコントロールバルブCCVの
バルブ開度Vは図示上は3ポジションであるが、実際上
は全開、全閉以外の中間開度(バルブ開度0mm)でスプ
ール弁が微小ストロークし、クラッチ圧Pcを連続的に
変更できるものである。
As shown, the larger the duty ratio D, the closer the duty ratio D, and the smaller the duty ratio D, the closer the duty ratio D. As the value of the duty ratio D decreases, the value of the pilot oil pressure Pp output from the clutch control valve CCV increases proportionally, and accordingly, the oil pressure supplied to the clutch, that is, the clutch pressure Pc
And the torque capacity Tc of the clutch 3 tends to increase proportionally. Although the valve opening degree V of the clutch control valve CCV is three positions in the drawing, the spool valve makes a small stroke at an intermediate opening degree (valve opening degree of 0 mm) other than fully open and fully closed, and the clutch pressure Pc is reduced. It can be changed continuously.

【0027】本実施形態にはロックアップクラッチ7の
制御系も存在するが、ここでは本発明に直接関係ないた
め説明を省略する。その油圧制御系の構成は湿式多板ク
ラッチ3の油圧制御系と大略同様である。
Although the control system of the lock-up clutch 7 also exists in the present embodiment, the description is omitted here because it is not directly related to the present invention. The configuration of the hydraulic control system is substantially the same as the hydraulic control system of the wet multi-plate clutch 3.

【0028】次に、動力伝達装置を電子制御するための
電子制御装置を図4を用いて説明する。前述のECU1
6にはクラッチソレノイドバルブCSVの他、本装置を
電子制御するために様々なスイッチやセンサが接続され
ている。これにはエンジン回転数を検出するためのエン
ジン回転センサ18、クラッチ3の入力側の回転数即ち
タービン5の回転数を検出するためのタービン回転セン
サ19、変速機T/Mの回転数、代表的には入力副ギヤ
12の回転数を検出するための変速機回転センサ20、
及び車速を検出するための車速センサ21が含まれる。
これらのセンサは図1にも示される。また、パーキング
ブレーキが作動中か否かを検出するためのパーキングブ
レーキスイッチ22、フットブレーキが作動中か否かを
検出するためのフットブレーキスイッチ23、及び変速
機のギヤポジションを検出するためのギヤポジションセ
ンサ24も含まれる。
Next, an electronic control unit for electronically controlling the power transmission device will be described with reference to FIG. The aforementioned ECU1
In addition to the clutch solenoid valve CSV, various switches and sensors for electronically controlling the present device are connected to 6. These include an engine speed sensor 18 for detecting the engine speed, a turbine speed sensor 19 for detecting the speed of the input side of the clutch 3, ie, the speed of the turbine 5, the speed of the transmission T / M, and the like. Specifically, a transmission rotation sensor 20 for detecting the number of rotations of the input auxiliary gear 12,
And a vehicle speed sensor 21 for detecting the vehicle speed.
These sensors are also shown in FIG. Also, a parking brake switch 22 for detecting whether the parking brake is operating, a foot brake switch 23 for detecting whether the foot brake is operating, and a gear for detecting the gear position of the transmission. A position sensor 24 is also included.

【0029】また、ECU16にはノブスイッチ25も
接続されている。即ち、本実施形態ではドライバによる
変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ断
を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフト
レバーにおいて、レバーに対しシフトノブが僅かにシフ
ト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバー
とシフトノブとの間にノブスイッチ25が設けられてい
る。そしてドライバによる変速操作時、レバーの動作に
先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ25が
onとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようにな
っている。具体的構成は特開平11−236931号公
報に示されたものと同様である。
A knob switch 25 is also connected to the ECU 16. That is, in this embodiment, in order to detect the start time of the shift operation by the driver or to determine the timing of starting the clutch disengagement, the shift knob of the cab shift lever can slightly swing in the shift direction with respect to the lever. , And a knob switch 25 is provided between the lever and the shift knob. When the shift knob swings prior to the operation of the lever during the gear shifting operation by the driver, the knob switch 25 is turned on.
It is turned on, and the clutch is started to be signaled by this. The specific configuration is the same as that shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-236931.

【0030】また、本実施形態の動力伝達装置には、同
公報に示されたような坂道発進補助装置(HSA;Hill Star
t Aid)が設けられており、その装置の手動on/offを行う
ため運転室にHSAスイッチ26が設けられ、HSAス
イッチ26がECU16に接続されている。このHSA
スイッチ26は本発明のトルク学習を開始する際のトリ
ガスイッチを兼用するもので、本発明においてはHSA
自体にあまり意味を持たない。
The power transmission device of the present embodiment includes a slope start assist device (HSA; Hill Star
t Aid) is provided, and an HSA switch 26 is provided in the cab for manually turning on / off the device, and the HSA switch 26 is connected to the ECU 16. This HSA
The switch 26 also serves as a trigger switch for starting torque learning according to the present invention.
It doesn't have much meaning in itself.

【0031】次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作
動を説明する。
Next, the operation of the power transmission device according to this embodiment will be described.

【0032】この動力伝達装置では、エンジンEの動力
を流体継手2、湿式多板クラッチ3、変速機T/Mとい
う順で伝達する。ロックアップクラッチ7は原則として
発進後の走行中は常にon(接)され、停車時のみoff
(断)される。従って発進時は流体継手2のクリープを
利用でき、摩擦クラッチを電子的に発進制御するものに
比べ制御が簡単になると共に、走行中は流体継手2がロ
ックアップされるのでスリップによるロスを防止でき
る。湿式多板クラッチ3は変速の度毎に断接される。こ
れは通常のMT車と同様である。
In this power transmission device, the power of the engine E is transmitted in the order of the fluid coupling 2, the wet multi-plate clutch 3, and the transmission T / M. The lock-up clutch 7 is always on (contact) during running after starting, and is off only when the vehicle is stopped.
(Cut off). Therefore, the creep of the fluid coupling 2 can be used at the time of starting, and the control can be simplified as compared with a system in which the friction clutch is electronically started and controlled, and the fluid coupling 2 is locked up during traveling, so that loss due to slip can be prevented. . The wet multi-plate clutch 3 is disengaged and connected each time the gear is shifted. This is similar to a normal MT vehicle.

【0033】まず、車両発進時の作動を説明する。車両
がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようと
してシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。
するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立って
シフトノブが揺動することによりノブスイッチ25がon
され、これを合図にクラッチ3が分断される。そして引
き続きシフトレバーが操作されることによって変速機T
/Mが発進段にギヤインされ、これがギヤポジションセ
ンサ24によって検出されるとクラッチ3が接続され
る。この接続によってタービン5が駆動輪側から止めら
れるので、タービン5に対しポンプ4が滑動し、クリー
プ力が発生するようになる。従って後はブレーキを離し
たりアクセルを踏み込んだりすれば車両が動き出すので
ある。
First, the operation at the time of starting the vehicle will be described. Suppose that the driver tries to start while the vehicle is stopped in gear neutral, and then operates the shift lever to the start position.
Then, the shift switch is turned on the shift lever prior to the operation of the lever, so that the knob switch 25 is turned on.
Then, the clutch 3 is disconnected by the signal. Then, by continuously operating the shift lever, the transmission T
/ M is geared into the starting gear, and when this is detected by the gear position sensor 24, the clutch 3 is engaged. This connection stops the turbine 5 from the driving wheel side, so that the pump 4 slides relative to the turbine 5 and a creep force is generated. Therefore, the vehicle starts moving when you release the brake or depress the accelerator.

【0034】次に、車両走行中の変速時の作動を説明す
る。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバが変速しよう
としてシフトレバーを次の変速段に操作しようとしたと
する。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動
し、ノブスイッチ25がonされ、これを合図にクラッチ
3が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作さ
れることによって変速機T/Mが次の変速段にギヤイン
され、これがギヤポジションセンサ24によって検出さ
れるとクラッチ3が接続される。これによって変速が完
了する。この変速中ロックアップクラッチ7はonのまま
で、エンジン動力がそのままクラッチ3に伝達される。
Next, the operation at the time of shifting while the vehicle is running will be described. It is assumed that while the vehicle is traveling at a predetermined gear, the driver tries to shift and operates the shift lever to the next gear. Then, the shift knob swings prior to the operation of the lever, and the knob switch 25 is turned on, and the clutch 3 is disengaged by this signal. When the shift lever is continuously operated, the transmission T / M is shifted to the next gear position, and when this is detected by the gear position sensor 24, the clutch 3 is engaged. This completes the shift. During this shift, the lock-up clutch 7 remains on, and the engine power is transmitted to the clutch 3 as it is.

【0035】ところで、クラッチ3の接続は、完断から
トルク点付近までは高速(急接)で行われ、トルク点付
近からは低速(緩接)で行われる。このように接続速度
が切り換えられることで、接続ショック低減と接続時間
短縮の両立を図っている。
By the way, the connection of the clutch 3 is performed at a high speed (rapid connection) from the complete disconnection to the vicinity of the torque point, and at a low speed (slow connection) from the vicinity of the torque point. By switching the connection speed in this manner, it is possible to reduce both connection shock and connection time.

【0036】そして、クラッチのつながり始めの位置、
言い換えれば最初に所定トルクを伝達することができる
ポイントであるトルク点を把握しておくことは重要であ
る。なぜならこのトルク点を基準として接続速度切換ポ
イントが定められるからである。
The position where the clutch starts to be connected,
In other words, it is important to first grasp the torque point at which the predetermined torque can be transmitted. This is because the connection speed switching point is determined based on this torque point.

【0037】トルク点は、クラッチ毎に個体差、バラツ
キがあり、一義的に定めることができない。本実施形態
でいえば、図3に示すように、同じデューティパルスを
与えてもクラッチトルク容量線図が矢印で示すようにず
れるのが殆どである。従ってクラッチ毎或いは車両毎に
トルク点を学習する必要がある。従来の乾式摩擦クラッ
チを制御するものでは、そのクラッチストロークによっ
てトルク点を定めることができた。しかし、本発明のよ
うな湿式多板クラッチでは、元々ストロークという概念
がないため、同様な手法を採れない。
The torque point has individual differences and variations for each clutch, and cannot be uniquely determined. In the present embodiment, as shown in FIG. 3, even when the same duty pulse is applied, the clutch torque capacity diagram is almost shifted as indicated by an arrow. Therefore, it is necessary to learn the torque point for each clutch or each vehicle. In controlling the conventional dry friction clutch, the torque point could be determined by the clutch stroke. However, in a wet multi-plate clutch as in the present invention, there is no concept of a stroke from the beginning, so a similar method cannot be adopted.

【0038】そこで、本発明では、ECU16自らが出
力するデューティパルスのデューティ比の値をもってト
ルク点学習値としている。以下、これについて詳述す
る。
Therefore, in the present invention, the value of the duty ratio of the duty pulse output by the ECU 16 itself is used as the torque point learning value. Hereinafter, this will be described in detail.

【0039】図5は本発明に係るトルク点学習制御の内
容を表すタイムチャートである。(a)はECU16が出
力するデューティパルスを示し、(b)はそのデューティ
比Dの変化の様子を示し、(c)は理解容易のため仮想的
に湿式多板クラッチ3のクラッチストロークを示したも
のであり、(d)はエンジンEの回転数(エンジン回転数
Ne)とタービン5の回転数(タービン回転数Nt)と
の変化の様子を示す。(a)に示すように、トルク学習制
御の時間周期はΔtで、本実施形態ではΔt=20(msec)
である。
FIG. 5 is a time chart showing the contents of the torque point learning control according to the present invention. (a) shows the duty pulse output by the ECU 16, (b) shows how the duty ratio D changes, and (c) virtually shows the clutch stroke of the wet multi-plate clutch 3 for easy understanding. (D) shows how the rotation speed of the engine E (engine rotation speed Ne) and the rotation speed of the turbine 5 (turbine rotation speed Nt) change. As shown in (a), the time period of the torque learning control is Δt, and in this embodiment, Δt = 20 (msec)
It is.

【0040】まず、時刻t1で所定の学習条件が成立し
たとする。このときデューティ比D=100(%)であり、ク
ラッチは完断されている。従ってタービン5がポンプ4
に連れ回り、タービン回転数Ntはエンジン回転数Ne
に一致する。この後、時刻t2で所定の学習開始条件が
成立したら学習が開始される。最初は、デューティ比D
を比較的大きく接側に下げ、開始デューティD0=60
(%)とする。これは学習時間の短縮のためである。もっ
とも、これによってクラッチがたとえバラツキがあって
も目的とするトルク点に絶対到達しないように、開始デ
ューティD0の値が定められている。つまりD=100〜6
0(%)は全てのクラッチにおける無効領域(遊び)といえ
るもので、このような無効領域分は一気につないでしま
って学習時間を短縮しようというのがここでの狙いであ
る。
First, it is assumed that a predetermined learning condition is satisfied at time t1. At this time, the duty ratio D = 100 (%), and the clutch is completely disengaged. Therefore, the turbine 5 is connected to the pump 4
And the turbine speed Nt becomes the engine speed Ne.
Matches. Thereafter, when a predetermined learning start condition is satisfied at time t2, learning is started. Initially, the duty ratio D
Is relatively large and the start duty D0 = 60
(%). This is to shorten the learning time. However, the value of the start duty D0 is determined so that the clutch does not reach the target torque point even if there is variation. That is, D = 100-6
0 (%) is an invalid area (play) in all clutches, and the purpose here is to reduce the learning time by connecting such invalid areas at once.

【0041】図3によれば、デューティ比Dが100(%)か
ら60(%)になったところでトルク容量は0のままであ
る。従ってこのような無効分は一気につないでしまうの
が得策である。開始デューティD0は図示するような実
験データに基づき予め定められる。
According to FIG. 3, when the duty ratio D changes from 100 (%) to 60 (%), the torque capacity remains zero. Therefore, it is advisable to connect such invalid components at once. The start duty D0 is predetermined based on experimental data as shown.

【0042】次に、このような多目の接続を終えたら、
周期毎の接続幅を少なくしてクラッチ接続速度を極端に
落とす。即ち図5に示すように、周期毎のデューティ比
の減少量をステップデューティDs(本実施形態では0.
048(%))とし、各制御回毎にデューティ比DをDsずつ
下げていく。
Next, after completing such multiple connections,
The connection width in each cycle is reduced to significantly reduce the clutch connection speed. That is, as shown in FIG. 5, the amount of decrease in the duty ratio for each cycle is determined by the step duty Ds (in this embodiment, 0.
048 (%)), and the duty ratio D is decreased by Ds at each control.

【0043】このように少しずつクラッチを接続してい
くとタービン回転数Ntがエンジン回転数Neに対し落
ち込んでいく。即ち、変速機のギヤが入った状態でその
出力側がブレーキで止められているので、クラッチの出
力側は回転できない。これに対し、ポンプ4は相変わら
ずエンジンEで駆動されている。従ってクラッチを接続
していくと、クラッチの入力側即ちタービン5が止まろ
うとして回転数を徐々に下げていくと同時に、ポンプ4
とタービン5との間の滑りが徐々に大きくなり、タービ
ン回転数Ntがエンジン回転数Neに対し徐々に落ち込
んでいく。
When the clutch is gradually connected, the turbine speed Nt falls with respect to the engine speed Ne. That is, since the output side of the transmission is stopped by the brake in a state where the gears of the transmission are engaged, the output side of the clutch cannot rotate. On the other hand, the pump 4 is still driven by the engine E. Therefore, when the clutch is connected, the input side of the clutch, that is, the turbine 5 is gradually stopped in order to stop, and at the same time, the pump 4
Slip between the engine and the turbine 5 gradually increases, and the turbine speed Nt gradually decreases with respect to the engine speed Ne.

【0044】よって、これら回転数の差ΔN=Ne−N
tが所定値Nmに達したとき、このときのデューティ比
Dの値をトルク点学習値DmとしてECU16に学習す
るのである。本実施形態ではNm=300(rpm)である。よ
り具体的には、ECU16が、デューティ比Dをステッ
プデューティDsずつ下げてクラッチをゆっくり接続し
ていく過程で、エンジン回転センサ18によって検出さ
れるエンジン回転数Neと、タービン回転センサ19に
よって検出されるタービン回転数Ntとの差ΔN=Ne
−Ntが所定値Nm以上になったとき、このときECU
16自らが送出しているデューティパルスのデューティ
比Dの値を、トルク点学習値DmとしてECU16内の
メモリに記憶するのである。
Thus, the difference between these rotational speeds ΔN = Ne−N
When t reaches a predetermined value Nm, the ECU 16 learns the value of the duty ratio D at this time as a torque point learning value Dm. In the present embodiment, Nm = 300 (rpm). More specifically, in the process in which the ECU 16 lowers the duty ratio D by the step duty Ds and gradually engages the clutch, the ECU 16 detects the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 18 and the engine speed Ne detected by the turbine speed sensor 19. ΔN = Ne from the turbine speed Nt
-Nt is equal to or greater than a predetermined value Nm,
The value of the duty ratio D of the duty pulse transmitted by itself 16 is stored in a memory in the ECU 16 as a torque point learning value Dm.

【0045】このようにトルク点学習値Dmの記憶を終
えたら実質的に学習は終了し、この後クラッチを完断し
て全ての学習制御(学習モード)を終了する。
When the storage of the torque point learning value Dm is completed, the learning is substantially completed, and thereafter, the clutch is completely released and all the learning control (learning mode) is completed.

【0046】図3を参照して、例えばデューティ比D=
50(%)になったとき回転差ΔNが初めて所定値Nm以上
になったとすると、このときのクラッチ3のトルク容量
はTcm=約200(Nm)であり、これがトルク点というこ
とになる。クラッチ等のバラツキによりトルク容量線図
がずれても、トルク容量と回転差ΔNとが一義的な関係
にあるため、同じ回転差Nmを示すデューティ比Dを検
出してやれば、同じトルク容量Tcmを示すポイントが
検出できる。これによりクラッチの個体差に拘わらず常
に一定のトルク点を検出し、学習することができる。
Referring to FIG. 3, for example, duty ratio D =
Assuming that the rotation difference ΔN first exceeds the predetermined value Nm when it reaches 50 (%), the torque capacity of the clutch 3 at this time is Tcm = about 200 (Nm), which is the torque point. Even if the torque capacity diagram deviates due to variations in the clutch or the like, since the torque capacity and the rotation difference ΔN have a unique relationship, if the duty ratio D indicating the same rotation difference Nm is detected, the same torque capacity Tcm will be obtained. Points can be detected. As a result, a constant torque point can always be detected and learned regardless of the individual difference of the clutch.

【0047】このように本発明によれば、湿式多板クラ
ッチにおいてもトルク点を好適に学習することができ、
クラッチ毎に異なるトルク点を正確に把握して接続速度
切換等種々のクラッチ制御に利用できる。そしてクラッ
チやその制御装置等のバラツキ、個体差を吸収し、どの
車両でも同じフィーリングで湿式多板クラッチを接続で
きるようになる。
As described above, according to the present invention, it is possible to suitably learn the torque point even in the wet type multi-plate clutch.
The torque points different for each clutch can be accurately grasped and used for various clutch controls such as connection speed switching. Then, the variation of the clutch and its control device and the individual difference are absorbed, and the wet multi-plate clutch can be connected with the same feeling in any vehicle.

【0048】ところで、このようにトルク点を学習した
後のクラッチ接続制御は以下の通りである。即ち、デュ
ーティ比D=100(%)のクラッチ断状態から、トルク点学
習値Dmより僅かに断側の値(多い値)のデューティ比
を、クラッチソレノイドバルブCSVに最初にいきなり
与える。これを一発接制御という。これによりクラッチ
の無効分は急接され、接続時間短縮が図れる。そしてこ
の状態で所定時間待った後、少量のステップデューティ
ずつデューティ比を減算していく。これによりクラッチ
が緩接され、クラッチ接続ショックが防止される。
By the way, the clutch connection control after learning the torque point as described above is as follows. That is, from the clutch disengaged state with the duty ratio D = 100 (%), the duty ratio of a value slightly larger (greater value) than the torque point learning value Dm is initially applied to the clutch solenoid valve CSV. This is called one-shot control. As a result, the ineffective portion of the clutch is suddenly brought into contact, and the connection time can be reduced. After waiting for a predetermined time in this state, the duty ratio is reduced by a small step duty. Thereby, the clutch is loosely connected, and the clutch connection shock is prevented.

【0049】次に、図6を用いてトルク点学習制御の内
容をより詳細に説明する。図6はクラッチ制御フェーズ
の移行を示した状態遷移図である。
Next, the contents of the torque point learning control will be described in more detail with reference to FIG. FIG. 6 is a state transition diagram showing the transition of the clutch control phase.

【0050】トルク点学習は、ドライバの意思によって
任意に行うことができる。そしてドライバが学習を行い
たいときには、まずドライバによりシフトレバーをニュ
ートラル(N)に操作してもらう。本装置ではクラッチ
の通常制御においてギヤニュートラルのときクラッチ
断、ギヤインのときクラッチ接となっているので、シフ
トレバーをNに操作することで自動的にクラッチが切ら
れる。
The torque point learning can be arbitrarily performed according to the driver's intention. When the driver wants to learn, the driver first operates the shift lever to neutral (N). In this device, the clutch is normally disconnected when the gear is neutral and engaged when the gear is engaged in the normal control of the clutch. Therefore, the clutch is automatically disengaged by operating the shift lever to N.

【0051】この状態を図6に示すクラッチ完断フェー
ズ101という。つまりこのときはECU16からデュ
ーティD0=100(%)が出力され、クラッチが完断され
る。
This state is called a clutch complete phase 101 shown in FIG. That is, at this time, the duty D0 = 100 (%) is output from the ECU 16, and the clutch is completely disengaged.

【0052】次に、この状態から所定条件が成立すると
学習モードに入り、学習完断フェーズ102に移行す
る。このときの移行条件T1は 車両停止(車速=0km/h) 変速機T/Mがニュートラル エンジンEがアイドル回転数付近(Ne=300〜800
rpm、なお本実施形態のアイドル回転数=600rpm) パーキングブレーキ作動中 フットブレーキ作動中 の全てが満たされており、且つこの状態で HSAスイッチ26がonされたことである。このフ
ェーズにおいてもクラッチを完断し、つまりECU16
からデューティD0=100(%)を出力し続け、クラッチの
完断を維持する。なお、の条件よりフットブレーキが
踏み込まれていることから、アクセルは解放状態にあ
り、エンジンが極端に高いファーストアイドル運転をし
ていない限り、通常の条件は満たされる。移行条件T
1としては他の条件を適宜追加したりすることができ
る。
Next, when a predetermined condition is satisfied from this state, a learning mode is entered, and the process proceeds to a learning complete phase 102. The transition condition T1 at this time is that the vehicle is stopped (vehicle speed = 0 km / h). The transmission T / M is in the neutral state.
rpm, idle speed of this embodiment = 600 rpm) The parking brake operation and the foot brake operation are all satisfied, and the HSA switch 26 is turned on in this state. In this phase, the clutch is completely released.
, The duty D0 = 100 (%) is continuously output, and the clutch completeness is maintained. Since the foot brake is depressed according to the condition (1), the accelerator is in the released state, and the normal condition is satisfied unless the engine is performing an extremely high first idling operation. Transition condition T
As 1, other conditions can be appropriately added.

【0053】図5における時刻t1の学習条件成立と
は、まさに上記の移行条件T1が成立したことを意味す
る。図5において、時刻t1以前はクラッチ完断フェー
ズ101によってクラッチが完断されており、時刻t1
以降は学習完断フェーズ102によってクラッチが完断
されている。
The establishment of the learning condition at time t1 in FIG. 5 means that the above-mentioned transition condition T1 has just been established. In FIG. 5, before the time t1, the clutch is completely disconnected by the clutch complete phase 101, and at the time t1.
Thereafter, the clutch is completely disconnected by the learning complete phase 102.

【0054】次に、この学習完断フェーズ102から移
行条件T2が成立すると学習緩接フェーズ103に移行
する。移行条件T2は 変速機T/Mが2速にギヤインされたことである。
つまり学習完断フェーズ102の状態からドライバが2
速に変速操作すると、学習緩接フェーズ103に移行
し、クラッチの接続が自動的に開始される。いわば2速
への変速操作が学習開始の合図である。なおこの移行条
件T2も他の条件への変更や他の条件の追加が適宜可能
である。2速は例示であり、要はクラッチの出力側がブ
レーキで止められればよいので、ギヤは何速でもよいこ
とになる。ただしいずれかのギヤ段にギヤインされるこ
とが条件である。本実施形態では2速発進が多用される
車両(トラック等)なので、実際に近いという理由から
学習も2速で行うようにしている。
Next, when the transition condition T2 is satisfied from the learning complete phase 102, the process proceeds to the learning loose connection phase 103. The transition condition T2 is that the transmission T / M is geared into the second speed.
That is, from the state of the learning complete phase 102, the driver
When the speed is changed to the high speed, the process proceeds to the learning slow connection phase 103, and the engagement of the clutch is automatically started. The shift operation to the second speed is a signal to start learning, so to speak. The transition condition T2 can be changed to another condition or added to another condition as appropriate. The second speed is an example, and the point is that the output side of the clutch only needs to be stopped by the brake, so that the gear may be at any speed. However, it is a condition that the gear is engaged in one of the gears. In the present embodiment, since the vehicle (such as a truck) in which the second speed start is frequently used, learning is also performed in the second speed because it is close to actual.

【0055】図5における時刻t2の学習開始条件成立
とは、まさにこの移行条件T2が成立したことを意味す
る。図5にも示したように、学習緩接フェーズ103で
は、最初に開始デューティD0=60(%)をECU16か
ら出力してクラッチを比較的大きく接し、その後制御回
毎にデューティ比DをステップデューティDs=0.048
(%)ずつ下げ、クラッチを少しずつ接していく。
The satisfaction of the learning start condition at time t2 in FIG. 5 means that the transition condition T2 has just been satisfied. As shown in FIG. 5, in the learning loose connection phase 103, the start duty D0 = 60 (%) is first output from the ECU 16 to relatively engage the clutch, and thereafter, the duty ratio D is set to a step duty every control. Ds = 0.048
(%), And apply the clutch little by little.

【0056】この学習緩接フェーズ103から移行条件
T3が成立すると学習停止フェーズ104に移行する。
移行条件T3は エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの回転
差ΔN=Ne−Ntが所定値Nm=300(rpm)以上になっ
たことである。この学習停止フェーズ104では、が
満たされたときのデューティ比Dを一定時間(複数周
期)保持し、クラッチを現状に保持する。そしてこのと
きのデューティ比Dの値をとりあえず一旦ECU16に
取り込み、この値が学習値として正常な値かどうかを所
定条件と比較して判断する。正常ならばその値を新たな
学習値Dmとして更新学習する。このとき既に記憶され
ている旧い学習値は削除される。
When the transition condition T3 is satisfied from the learning loose connection phase 103, the processing shifts to the learning stop phase 104.
The transition condition T3 is that the rotation difference ΔN = Ne−Nt between the engine speed Ne and the turbine speed Nt has become equal to or greater than a predetermined value Nm = 300 (rpm). In the learning stop phase 104, the duty ratio D when the condition is satisfied is held for a fixed time (a plurality of cycles), and the clutch is held at the current state. Then, the value of the duty ratio D at this time is temporarily taken into the ECU 16 for the time being, and whether or not this value is a normal value as a learning value is determined by comparing with a predetermined condition. If normal, the value is updated and learned as a new learning value Dm. At this time, the old learning value already stored is deleted.

【0057】なお、この移行条件T3についても以外
の条件を適宜採り入れることができる。の条件は、エ
ンジンがアイドル回転数=600(rpm)だとすれば ’タービン回転数Ntがエンジン回転数Neの1/2
以下になったことと言い換えることができる。またの
条件は ”エンジン回転数Neが所定回転数落ち込んだときと
いう条件に置き換えることもできる。その理由は、ター
ビン回転数Ntの落ち込みによりそれに引きずられてエ
ンジン回転数Neも落ち込むので、エンジン回転数Ne
の落ち込み具合を見ることによりトルク学習点を決定し
てもよいからである。例えばエンジン回転数Neの落ち
込み量は50(rpm)に設定する。
Note that conditions other than the transition condition T3 can be appropriately adopted. The condition is that if the engine idling speed is 600 rpm, the turbine speed Nt is 1 / of the engine speed Ne.
This can be rephrased as follows. Another condition can be replaced by the condition "when the engine speed Ne drops by a predetermined speed. The reason is that the engine speed Ne drops due to the drop in the turbine speed Nt, and the engine speed Ne drops. Ne
This is because the torque learning point may be determined by observing the degree of depression. For example, the drop amount of the engine speed Ne is set to 50 (rpm).

【0058】次に、この学習停止フェーズ104から移
行条件T4が成立すると学習終了フェーズ105に移行
する。移行条件T4は トルク点学習値Dmの学習が正常に終了したという
条件の他、 車両が動き出した(車速≠0km/h) 1,3,5速側のノブスイッチがonになった エンジン回転数がアイドル回転数付近以外になった
(Ne<300rpm or>800rpm) パーキングブレーキが非作動となった フットブレーキが非作動となった 等のいずれかの条件が成立することである。特に〜
は学習実行にふさわしくない状態であることを意味し、
これら条件が成立したときには学習完断フェーズ102
及び学習緩接フェーズ103のときであっても、学習終
了フェーズ105に移行する。つまり学習完断フェーズ
102及び学習緩接フェーズ103から学習終了フェー
ズ105への移行条件T6,T5はT4に等しい。この
ような学習実行に不適当な条件は他にも種々考えられ
る。
Next, when the transition condition T4 is satisfied from the learning stop phase 104, the process proceeds to the learning end phase 105. The transition condition T4 is a condition that the learning of the torque point learning value Dm is normally completed, and the vehicle starts to move (vehicle speed ≠ 0 km / h). The 1, 3, and 5 speed side knob switches are turned on. Is not around idle speed (Ne <300 rpm or> 800 rpm). One of the conditions is satisfied, such as the parking brake has been deactivated and the foot brake has been deactivated. In particular~
Means that it is not suitable for learning execution,
When these conditions are satisfied, the learning complete phase 102
Even during the learning slow connection phase 103, the process proceeds to the learning end phase 105. That is, the transition conditions T6 and T5 from the learning complete phase 102 and the learning loose connection phase 103 to the learning end phase 105 are equal to T4. There are various other conditions that are inappropriate for such learning execution.

【0059】学習終了フェーズ105では、ECU16
からデューティD0=100(%)を出力してクラッチを完断
する。そしてこの出力により移行条件T7が成立し、学
習モードから抜け出て通常制御に戻り、制御停止モード
106に至る。制御停止モード106では、デューティ
D0=100(%)を維持してクラッチ完断を維持するが、ギ
ヤが2速に入っているのにクラッチが切れているという
通常と異なる状況になる。しかしドライバがギヤをニュ
ートラルにすることで通常通りの制御に復帰する。
In the learning end phase 105, the ECU 16
Output a duty D0 = 100 (%) to complete the clutch. The output satisfies the transition condition T7, exits the learning mode, returns to the normal control, and reaches the control stop mode 106. In the control stop mode 106, the duty D0 = 100 (%) is maintained to maintain the clutch complete, but the situation is different from the normal state where the clutch is disengaged while the gear is in the second speed. However, the driver returns to normal control by setting the gear to neutral.

【0060】以上がトルク点学習制御の詳細であるが、
次に、このようにして得られたトルク点学習値に基づい
た、通常のクラッチ接制御の内容及び制御値の補正につ
いて説明する。
The details of the torque point learning control have been described above.
Next, the contents of the normal clutch engagement control and the correction of the control value based on the torque point learning value thus obtained will be described.

【0061】図7はクラッチ接制御の内容を表すタイム
チャートである。横軸は時間t、縦軸はECU16から
出力されるデューティ比Dである。実線は補正前のベー
スとなる線図、破線は2パターンの補正後の線図(補正
後1,2)である。
FIG. 7 is a time chart showing the contents of the clutch engagement control. The horizontal axis represents time t, and the vertical axis represents the duty ratio D output from the ECU 16. A solid line is a diagram as a base before correction, and a broken line is a diagram after correction of two patterns (1, 2 after correction).

【0062】まずベースにおいてクラッチ接制御の内容
を説明する。完断状態(D=100(%))から最初に出力す
る一発接デューティ即ち開始デューティDst0と、ク
ラッチ緩接終了を決める終了デューティDed0と、制
御周期毎の減少幅であるステップデューティDs0と
が、予めECU16に記憶されたマップから選択され
る。マップは、車両の運転状態等を反映した各最適値が
得られるよう予め試験等に基づき作成されている。また
トルク点学習値のベース値が、Dtbとして予め定めら
れECU16に記憶されている。
First, the contents of the clutch engagement control will be described on the basis of the following. The one-shot connection duty, that is, the start duty Dst0, which is output first from the complete state (D = 100 (%)), the end duty Ded0 that determines the end of the clutch loose connection, and the step duty Ds0 that is a decrease width for each control cycle are set. Is selected from a map stored in the ECU 16 in advance. The map is created in advance based on a test or the like so that each optimal value reflecting the driving state of the vehicle and the like is obtained. The base value of the torque point learning value is predetermined as Dtb and stored in the ECU 16.

【0063】この場合のクラッチ接制御は、完断状態
(D=100(%))から最初に開始デューティDst0を出
力し、一発接を実行した後、デューティ比をステップデ
ューティDs0ずつ下げ、半クラッチでの緩接を行う。
そして終了デューティDed0に達したらD=0(%)を出
力してクラッチを完接する、というものである。
In the clutch engagement control in this case, the start duty Dst0 is first output from the complete state (D = 100 (%)), and after one-shot engagement, the duty ratio is reduced by a step duty Ds0, and the duty ratio is reduced by half. Perform loose connection with the clutch.
Then, when the end duty Ded0 is reached, D = 0 (%) is output and the clutch is completely engaged.

【0064】ところで、トルク点学習の実行により、ト
ルク点学習値がベース値Dtbより小さいDlt1に更
新されたとする(補正後1)。すると以下のように開始
デューティと終了デューティとが補正され、デューティ
線図は補正後1の破線で示されるようにベースの線図を
接側に平行移動したものとなる。
By the way, it is assumed that the torque point learning value is updated to Dlt1 smaller than the base value Dtb by executing the torque point learning (1 after correction). Then, the start duty and the end duty are corrected as described below, and the duty diagram is obtained by translating the base diagram parallel to the tangent side as shown by the broken line 1 after the correction.

【0065】即ち、まず半クラッチ接範囲を規定する開
始デューティDst0と終了デューティDed0との差
ΔDse=Dst0−Ded0、及びトルク点学習値の
ベース値Dtbと更新値Dlt1との差A=Dtb−D
lt1(>0)を算出する。そして補正後の開始デュー
ティDst1を式 Dst1=Dst0−A に基づいて算出し、補正後の終了デューティDed1を
式 Ded1=Dst1−ΔDse に基づいて算出する。補正後1のクラッチ接制御は、こ
れら開始デューティDst1と終了デューティDed1
とを用いて実行されることになる。以降のクラッチ接制
御も同様に、各制御回毎にマップから得られる開始デュ
ーティと終了デューティとのベース値を、トルク点学習
値のベース値Dtbと更新値Dlt1との差Aに基づき
補正してから用いる。
That is, first, the difference ΔDse = Dst0−Ded0 between the start duty Dst0 and the end duty Ded0 that defines the half-clutch contact range, and the difference A = Dtb−D between the base value Dtb and the update value Dlt1 of the torque point learning value.
lt1 (> 0) is calculated. Then, the corrected start duty Dst1 is calculated based on the equation Dst1 = Dst0-A, and the corrected end duty Ded1 is calculated based on the equation Ded1 = Dst1-ΔDse. The clutch engagement control after the correction 1 includes the start duty Dst1 and the end duty Ded1.
And will be executed using Similarly, in the subsequent clutch engagement control, the base value of the start duty and the end duty obtained from the map for each control is corrected based on the difference A between the base value Dtb of the torque point learning value and the update value Dlt1. Used from.

【0066】補正後1はトルク点学習値の更新値Dlt
1がベース値Dtbより小さくなった例であるが、補正
後2は逆に更新値Dlt2がベース値Dtbより大きく
なった例であり、線図もベースに対しデューティ大
(断)側に移動する。
After the correction 1, the updated value Dlt of the torque point learning value is obtained.
1 is an example in which it becomes smaller than the base value Dtb, but after correction 2 is an example in which the updated value Dlt2 becomes larger than the base value Dtb, and the diagram also moves to the side where the duty is larger (disconnected) with respect to the base. .

【0067】この補正後2の場合も同様に、開始デュー
ティDst0と終了デューティDed0との差ΔDse
=Dst0−Ded0、及びトルク点学習値のベース値
Dtbと更新値Dlt2との差B=Dtb−Dlt2
(<0)を算出し、補正後開始デューティを式 Dst2=Dst0−B に基づいて算出し、補正後終了デューティを式 Ded2=Dst2−ΔDse に基づいて算出する。そして補正後2のクラッチ接制御
はこれら開始デューティDst2と終了デューティDe
d2とを用いて実行される。以降のクラッチ接制御も、
各制御回毎にマップから得られる開始デューティと終了
デューティとのベース値を、トルク点学習値のベース値
Dtbと更新値Dlt2との差Bに基づき補正してから
用いる。
Similarly, in the case of 2 after this correction, the difference ΔDse between the start duty Dst0 and the end duty Ded0 is similarly calculated.
= Dst0-Ded0, and difference B = Dtb-Dlt2 between base value Dtb of torque point learning value and update value Dlt2.
(<0) is calculated, the corrected start duty is calculated based on the equation Dst2 = Dst0−B, and the corrected end duty is calculated based on the equation Ded2 = Dst2-ΔDse. The clutch engagement control after the correction 2 is based on the start duty Dst2 and the end duty De.
This is executed using d2. The subsequent clutch engagement control also
The base value of the start duty and the end duty obtained from the map for each control cycle is used after being corrected based on the difference B between the base value Dtb of the torque point learning value and the update value Dlt2.

【0068】なお、本発明の実施形態は上述のものに限
られない。例えば学習方法として、図5に示したような
クラッチを緩接していく方法とは逆に、クラッチを緩断
していく方法もある。この場合、図8に示すように、学
習開始条件成立と同時に(時刻t2)クラッチを完接
し、開始デューティD0(ここでは例えば40%)を出力
して多目のクラッチ断を行った後、ステップデューティ
Dsずつデューティ比Dを増大してクラッチを緩断して
いく。そしてその過程でエンジン回転数Neとタービン
回転数Ntとの差ΔNが所定値Nm以内になったとき、
そのときのディーティ比の値をトルク点学習値Dmとし
てECU16に学習する。
Note that the embodiment of the present invention is not limited to the above. For example, as a learning method, there is a method of releasing the clutch as opposed to the method of releasing the clutch slowly as shown in FIG. In this case, as shown in FIG. 8, at the same time as the learning start condition is satisfied (time t2), the clutch is completely engaged, the start duty D0 (here, for example, 40%) is output, and the clutch is disengaged a lot. The duty ratio D is increased by the duty Ds to gradually release the clutch. In the process, when the difference ΔN between the engine speed Ne and the turbine speed Nt falls within a predetermined value Nm,
The ECU 16 learns the value of the duty ratio at that time as the torque point learning value Dm.

【0069】本発明にいう湿式摩擦クラッチは上記実施
形態では多板式であったが、例えば単板式でも構わな
い。また本発明にいう流体圧は上記実施形態では油圧で
あったが、例えば空圧等他の流体圧でも構わない。本発
明にいう変速機は、上記実施形態では常時噛み合い式マ
ニュアル変速機であったが、例えば常時噛み合い式自動
変速機や、AT車のような遊星歯車式自動変速機でも構
わない。エンジンもディーゼル、ガソリン等の種別を問
わない。
The wet friction clutch according to the present invention is a multi-disc type in the above embodiment, but may be a single-disc type, for example. The fluid pressure referred to in the present invention is a hydraulic pressure in the above embodiment, but may be another fluid pressure such as pneumatic pressure. Although the transmission according to the present invention is a constant-mesh manual transmission in the above embodiment, it may be a constant-mesh automatic transmission or a planetary gear-type automatic transmission such as an AT car. The engine is not limited to diesel or gasoline.

【0070】[0070]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、湿
式多板クラッチにおいてもトルク点を好適に学習するこ
とができるという、優れた効果が発揮される。
As described above, according to the present invention, an excellent effect that the torque point can be suitably learned even in a wet multi-plate clutch is exhibited.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置を
示すスケルトン図である。
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a vehicle power transmission device according to an embodiment of the present invention.

【図2】本発明の実施形態に係る油圧供給装置を示す油
圧回路図である。
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a hydraulic supply device according to an embodiment of the present invention.

【図3】本発明の実施形態に係る油圧供給装置の特性線
図である。
FIG. 3 is a characteristic diagram of the hydraulic pressure supply device according to the embodiment of the present invention.

【図4】本発明の実施形態に係る電子制御装置を示す構
成図である。
FIG. 4 is a configuration diagram showing an electronic control device according to the embodiment of the present invention.

【図5】本発明の実施形態に係るトルク点学習制御の内
容を示すタイムチャートである。
FIG. 5 is a time chart showing the contents of torque point learning control according to the embodiment of the present invention.

【図6】本発明の実施形態に係るクラッチ制御フェーズ
の移行を示した状態遷移図である。
FIG. 6 is a state transition diagram showing a transition of a clutch control phase according to the embodiment of the present invention.

【図7】本発明の実施形態に係る通常のクラッチ接制御
の内容を表すタイムチャートである。
FIG. 7 is a time chart showing the contents of normal clutch engagement control according to the embodiment of the present invention.

【図8】本発明の別の実施形態に係るトルク点学習制御
の内容を示すタイムチャートである。
FIG. 8 is a time chart showing the contents of torque point learning control according to another embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

2 流体継手 3 湿式多板クラッチ 16 電子コントロールユニット(ECU) 21 車速センサ 22 パーキングブレーキスイッチ 23 フットブレーキスイッチ 24 ギヤポジションセンサ E エンジン T/M 変速機 CSV クラッチソレノイドバルブ CCV クラッチコントロールバルブ D デューティ比 Dm トルク点学習値 Nt タービン回転数 Ne エンジン回転数 ΔN 回転差 Nm 所定値 2 Fluid coupling 3 Wet multi-plate clutch 16 Electronic control unit (ECU) 21 Vehicle speed sensor 22 Parking brake switch 23 Foot brake switch 24 Gear position sensor E Engine T / M transmission CSV Clutch solenoid valve CCV Clutch control valve D Duty ratio Dm Torque Point learning value Nt Turbine speed Ne Engine speed ΔN Speed difference Nm Predetermined value

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Fターム(参考) 3J057 AA04 BB04 GA67 GB02 GB13 GB14 GB27 GB29 GB36 GE08 HH01 JJ01  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3J057 AA04 BB04 GA67 GB02 GB13 GB14 GB27 GB29 GB36 GE08 HH01 JJ01

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 エンジンから変速機に至る動力伝達経路
の途中に湿式摩擦クラッチを設け、この湿式摩擦クラッ
チの断接状態を電子コントロールユニットから出力され
るデューティパルスのデューティ比に応じて制御するよ
うにした車両の動力伝達装置において、 上記湿式摩擦クラッチが断状態から接続されていくとき
に最初に所定トルクを伝達するトルク点を上記電子コン
トロールユニットに学習する際に、上記電子コントロー
ルユニットから出力されるデューティパルスのデューテ
ィ比の値をトルク点として学習することを特徴とするク
ラッチのトルク点学習方法。
A wet friction clutch is provided in the middle of a power transmission path from an engine to a transmission, and a connection / disconnection state of the wet friction clutch is controlled according to a duty ratio of a duty pulse output from an electronic control unit. In the power transmission device for a vehicle, when the wet friction clutch is connected from the disengaged state and first learns a torque point for transmitting a predetermined torque to the electronic control unit, the torque point is output from the electronic control unit. A torque point learning method for a clutch, characterized in that a value of a duty ratio of a duty pulse is learned as a torque point.
【請求項2】 エンジンから変速機に至る動力伝達経路
の途中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿
式摩擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦ク
ラッチに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を
設け、該流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子
コントロールユニットから出力されるデューティパルス
のデューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式
摩擦クラッチの断接状態を制御するようにした車両の動
力伝達装置において、 上記湿式摩擦クラッチが断状態から接続されていくとき
に最初に所定トルクを伝達するトルク点を上記電子コン
トロールユニットに学習する際に、上記湿式摩擦クラッ
チの入力側の回転数と、上記エンジンの回転数とをそれ
ぞれ検出しつつ、上記デューティ比を変化させていって
上記湿式摩擦クラッチを断状態から徐々に接していき、
その過程で上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数が上
記エンジン回転数に対し所定回転数落ち込んだとき、そ
のときの上記ディーティ比の値をトルク点として学習す
ることを特徴とするクラッチのトルク点学習方法。
2. A fluid coupling is provided in the middle of a power transmission path from the engine to the transmission, and a fluid coupling is provided in series on the upstream side and a wet friction clutch is provided in series on the downstream side, and working fluid pressure is supplied to the wet friction clutch. A fluid pressure supply device for changing the fluid pressure supplied from the fluid pressure supply device in accordance with the duty ratio of the duty pulse output from the electronic control unit. In the vehicle power transmission device that controls the state, when the electronic control unit learns a torque point for transmitting a predetermined torque first when the wet friction clutch is connected from the disconnected state, While detecting the rotational speed of the input side of the friction clutch and the rotational speed of the engine, the duty ratio is changed. Gradually contact the wet friction clutch from the disconnected state Te,
In the process, when the rotational speed on the input side of the wet friction clutch drops by a predetermined rotational speed with respect to the engine rotational speed, the value of the duty ratio at that time is learned as a torque point. Learning method.
【請求項3】 エンジンから変速機に至る動力伝達経路
の途中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿
式摩擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦ク
ラッチに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を
設け、該流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子
コントロールユニットから出力されるデューティパルス
のデューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式
摩擦クラッチの断接状態を制御するようにした車両の動
力伝達装置において、 上記湿式摩擦クラッチが断状態から接続されていくとき
に最初に所定トルクを伝達するトルク点を上記電子コン
トロールユニットに学習する際に、上記エンジンの回転
数を検出しつつ、上記デューティ比を変化させていって
上記湿式摩擦クラッチを断状態から徐々に接していき、
その過程で上記エンジン回転数が所定回転数落ち込んだ
とき、そのときの上記ディーティ比の値をトルク点とし
て学習することを特徴とするクラッチのトルク点学習方
法。
3. A fluid coupling is provided in the middle of a power transmission path from the engine to the transmission, on the upstream side thereof, and a wet friction clutch is provided in series on the downstream side thereof, and working fluid pressure is supplied to the wet friction clutch. A fluid pressure supply device for changing the fluid pressure supplied from the fluid pressure supply device in accordance with the duty ratio of the duty pulse output from the electronic control unit. In the power transmission device for a vehicle, the state of which is controlled, when the electronic control unit learns a torque point for transmitting a predetermined torque first when the wet friction clutch is engaged from the disconnected state, While detecting the number of rotations, the duty ratio is changed so that the wet friction clutch is gradually brought into contact from the disengaged state. ,
A torque point learning method for a clutch, characterized in that when the engine speed drops by a predetermined speed in the process, the value of the duty ratio at that time is learned as a torque point.
【請求項4】 エンジンから変速機に至る動力伝達経路
の途中であって、その上流側に流体継手を、下流側に湿
式摩擦クラッチをそれぞれ直列に設け、上記湿式摩擦ク
ラッチに作動流体圧を供給するための流体圧供給装置を
設け、該流体圧供給装置から供給される流体圧を、電子
コントロールユニットから出力されるデューティパルス
のデューティ比に応じて変化させ、これにより上記湿式
摩擦クラッチの断接状態を制御するようにした車両の動
力伝達装置において、 上記湿式摩擦クラッチが断状態から接続されていくとき
に最初に所定トルクを伝達するトルク点を上記電子コン
トロールユニットに学習する際に、上記湿式摩擦クラッ
チの入力側の回転数と、上記エンジンの回転数とをそれ
ぞれ検出しつつ、上記デューティ比を変化させていって
上記湿式摩擦クラッチを接状態から徐々に断していき、
その過程で上記湿式摩擦クラッチの入力側の回転数と上
記エンジン回転数との差が所定回転数以内になったと
き、そのときの上記ディーティ比の値をトルク点として
学習することを特徴とするクラッチのトルク点学習方
法。
4. A fluid coupling is provided in the middle of a power transmission path from an engine to a transmission, and a fluid coupling is provided in series on an upstream side thereof, and a wet friction clutch is provided in series on a downstream side thereof, and working fluid pressure is supplied to the wet friction clutch. A fluid pressure supply device for changing the fluid pressure supplied from the fluid pressure supply device in accordance with the duty ratio of the duty pulse output from the electronic control unit. In the power transmission device for a vehicle, the state of which is controlled, when the wet friction clutch is connected from the disengaged state and the torque point at which the predetermined torque is transmitted to the electronic control unit is first learned to the electronic control unit, While detecting the rotational speed of the input side of the friction clutch and the rotational speed of the engine, the duty ratio is changed. Gradually disconnection from contact state to the wet friction clutch Te,
In the process, when the difference between the input-side rotation speed of the wet friction clutch and the engine rotation speed falls within a predetermined rotation speed, the value of the duty ratio at that time is learned as a torque point. Learning method of clutch torque point.
【請求項5】 上記トルク点学習の開始条件が、車両停
止、パーキングブレーキ作動中、フットブレーキ作動
中、且つ変速機ギヤインという条件を含む請求項1乃至
4いずれかに記載のクラッチのトルク点学習方法。
5. The clutch torque point learning according to claim 1, wherein the torque point learning start condition includes a condition that the vehicle is stopped, the parking brake is operating, the foot brake is operating, and the transmission is geared in. Method.
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