JP2002019485A - Drive supporting device - Google Patents

Drive supporting device

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JP2002019485A
JP2002019485A JP2000206268A JP2000206268A JP2002019485A JP 2002019485 A JP2002019485 A JP 2002019485A JP 2000206268 A JP2000206268 A JP 2000206268A JP 2000206268 A JP2000206268 A JP 2000206268A JP 2002019485 A JP2002019485 A JP 2002019485A
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JP
Japan
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vehicle
state
amount
danger
driving
Prior art date
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Pending
Application number
JP2000206268A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masanori Ichinose
Yuzo Kadomukai
Takaomi Nishigaito
Hiroyuki Saito
Atsushi Yokoyama
昌則 一野瀬
博之 斎藤
篤 横山
貴臣 西垣戸
裕三 門向
Original Assignee
Hitachi Ltd
株式会社日立製作所
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd, 株式会社日立製作所 filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP2000206268A priority Critical patent/JP2002019485A/en
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive supporting device enabling the drive support in which various dangerous conditions of a vehicle are judged in correlation to each of composite operations, and these dangerous conditions are effectively avoided. SOLUTION: This drive supporting device comprises a vehicle operational quantity detecting means 1 for detecting the vehicle operational quantity from a vehicle operating means 4 comprising a steering wheel 41, an accelerator 42, a brake 43, etc., a vehicle state quantity grasping means for grasping various state quantities of the vehicle (a vehicle state quantity detecting means 2 and a vehicle state quantity estimating means 3), an operation reaction applying means 5 for applying the operation reaction to each vehicle operating means, a dangerous condition judging means 7 for judging whether or not the vehicle is in a dangerous condition by using the vehicle state quantity, and an operation judging means 8 for judging the vehicle operation causing the dangerous condition, and changes the operation reaction to the vehicle operating means corresponding to the vehicle operation judged by the operation judging means.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は車両走行中に危険な
状態が発生する可能性のある場合に、ハンドルやアクセ
ルあるいはブレーキなどの車両操作手段に操作反力を加
えることなどにより運転者にこの危険状態を認知させ
て、より安全な運転操作を可能とするような支援をなす
ための運転支援装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method in which a dangerous condition may occur during running of a vehicle by applying an operation reaction force to a vehicle operating means such as a steering wheel, an accelerator, or a brake. The present invention relates to a driving support device for making a driver aware of a danger state and performing support for enabling a safer driving operation.
【0002】[0002]
【従来の技術】車両走行中に発生しうる危険状態を判定
し、これに基づいて運転操作を抑制するなどして車両運
転の安全性を高めるための技術については、例えば特開
平10−211886号、特開平10−166889
号、特開平1−161600号、特開平8−40295
号、特開平8−335298号、特開平10−1941
50号、特開平10−194150号、特開平11−2
86280号などの各公報に開示の例が知られている。
例えば特開平10−211886号公報に開示の技術
は、障害物検出手段及び障害物認識手段により危険度を
判定し、判定した危険度に応じてハンドル操作を抑制す
ることによって安全な運転操作を支援するものであり、
特開平10−166889号公報に開示の技術は、車間
距離を検出することにより危険度を判定し、それに応じ
てアクセルペダルに対する操作反力を変化させることに
よって運転者に適切な警報を発するものである。
2. Description of the Related Art Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-212886 discloses a technique for determining a danger state that may occur during running of a vehicle and suppressing the driving operation based on the determined danger state. JP-A-10-166889
JP-A-1-1611600, JP-A-8-40295
JP-A-8-335298, JP-A-10-1941
No. 50, JP-A-10-194150, JP-A-11-2
Examples of disclosure are known in each gazette such as 86280.
For example, the technology disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 10-212886 supports a safe driving operation by judging a degree of danger by obstacle detection means and obstacle recognition means, and suppressing a steering operation in accordance with the determined danger degree. To do
The technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-166889 is to determine a degree of danger by detecting an inter-vehicle distance and issue an appropriate warning to a driver by changing an operation reaction force to an accelerator pedal in accordance with the danger. is there.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記した各従来技術は
何れも単一の運転操作のみに注目した操作の抑制であ
る。このため以下に示す点において必ずしも十分な安全
性を提供することができないという問題があった。すな
わち、実際の運転操作はハンドル、アクセル、ブレーキ
等の操作による複合操作であり、単一の運転操作のみに
注目した操作の抑制では十分な安全性を確保することは
困難である。また、障害物検出あるいは車間距離検出等
による自車と他の物体等の障害物との位置もしくは速度
等の情報のみでは、遭遇する可能性のある危険状態やそ
の程度を判定するには不十分である。例えば、カーブを
曲がるためのハンドル操作中にブレーキ操作を行う等の
複合操作は大多数の運転者が経験することであるが、カ
ーブ通過の速度が大きい場合、タイヤの横力が限界近辺
に達してしまっているおそれがあり、この状態でのブレ
ーキ操作は車両のスピン等を引き起こす可能性を高めて
しまう。また、通常の運転者は、タイヤの横力等の車両
の状態量を認識することができないため、この状態で自
車と他車あるいはガードレール等との相対距離、相対速
度の情報を検知することができたとしても、それだけで
は高い安全性を確保するのには必ずしも十分でない。さ
らに、車線変更や障害物の回避など通常の運転操作に関
しても、普段は問題ない操作であっても雨の日など路面
状態の悪いときにはタイヤ横力等の状態量が簡単に限界
近辺まで達してしまうことがある。この場合も限界を認
識できないため運転者はその危険性に気付きにくいと考
えられ、このような運転操作を繰り返してしまうおそれ
がある。したがって本発明の目的は、複合している各運
転操作に相関させて車両の様々な危険状態を判定し、こ
れらの危険状態をより効果的に回避することができるよ
うな運転支援を可能とする運転支援装置の提供にある。
In each of the above-mentioned prior arts, the operation is suppressed only by focusing on a single driving operation. Therefore, there is a problem that sufficient security cannot always be provided in the following points. That is, the actual driving operation is a composite operation by operating the steering wheel, the accelerator, the brake, and the like, and it is difficult to secure sufficient safety by suppressing the operation focusing only on a single driving operation. Also, information such as the position or speed of the own vehicle and obstacles such as other objects based on obstacle detection or inter-vehicle distance detection alone is not enough to determine the danger state that may be encountered and its degree. It is. For example, the majority of drivers experience a complex operation such as performing a brake operation while operating a steering wheel to turn a curve.However, when the speed at which the vehicle passes a curve is high, the lateral force of the tire may reach a limit. The brake operation in this state increases the possibility of causing the vehicle to spin or the like. In addition, since a normal driver cannot recognize a state quantity of the vehicle such as a lateral force of a tire, it is necessary to detect information on a relative distance and a relative speed between the own vehicle and another vehicle or a guardrail in this state. Even if it does, it is not always enough to ensure high security. Furthermore, with regard to normal driving operations such as changing lanes and avoiding obstacles, even if it is an operation that is not normally a problem, when the road surface condition is bad such as on a rainy day, the state quantity such as tire lateral force can easily reach the limit. Sometimes. Also in this case, since the limit cannot be recognized, it is considered that the driver is unlikely to notice the danger, and such a driving operation may be repeated. Therefore, an object of the present invention is to enable various kinds of dangerous states of a vehicle to be determined in correlation with each of the combined driving operations, and to provide driving support that can avoid these dangerous states more effectively. Driving support device.
【0004】[0004]
【課題を解決するための手段】上記目的のために本発明
では、複数の車両操作手段の各々に入力される各車両操
作量を検出する車両操作量検出手段と、車両の諸状態量
を把握する車両状態量把握手段と、前記各車両操作手段
に操作反力を加える操作反力印加手段と、前記車両状態
量を用いて車両が危険な状態であるか否かを判定する危
険状態判定手段と、この危険状態判定手段で車両が危険
状態にあると判定された場合にその原因となった車両操
作を判定する運転操作判定手段とを備え、そして前記運
転操作判定手段により危険状態の原因であると判定され
た車両操作に対応する前記車両操作手段への前記操作反
力印加手段による操作反力を変化させるようにした構成
の運転支援装置とした。また本発明では、前記車両状態
量を用いて算出される危険度を所定のしきい値と比較す
ることで車両が危険な状態であるか否かを判定するよう
に、上記運転支援装置における危険状態判定手段を構成
している。また本発明では、前記運転操作判定手段にお
ける判定に、危険状態判定時に近接してなされた車両操
作についての前記車両操作量の大小を用いることができ
るように上記運転支援装置を構成している。また本発明
では、上記のような運転支援装置について、車両が危険
な状態であると判定された時点を含む特定の区間におけ
る車両操作量を記憶する記憶手段と、この記憶手段に記
憶された車両操作量を前記車両操作量検出手段により検
出された車両操作量と比較する比較手段を設け、この比
較手段による両車両操作量の比較結果を車両の危険状態
判定に用いることができる構成としている。また本発明
では、上記のような運転支援装置について、車両の位置
を検出する車両位置検出手段を設け、車両が危険な状態
であると判定された時点を含む特定の区間について、前
記車両位置検出手段で検出した車両の位置も前記記憶手
段に記憶し、この記憶された車両位置を前記車両位置検
出手段で検出の車両現在位置と前記比較手段により比較
し、この比較結果も危険状態判定に用いることができる
構成としている。また本発明では、上記のような運転支
援装置について、現在の操作が維持された場合の将来の
車両状態を予測する車両状態予測手段を設け、この車両
状態予測手段での予測を車両の危険状態判定に用いるこ
とができる構成としている。また本発明では、上記のよ
うな運転支援装置について、車両前方の道路情報を検出
する道路情報検出手段と、検出された道路情報を用いて
必要な操作量を予測する操作量予測手段を設け、この操
作量予測手段により予測された操作量に基づいた場合の
車両状態量を前記車両状態予測手段で予測し、この予測
を車両の危険状態判定に用いることができる構成として
いる。また本発明では、上記のような運転支援装置につ
いて、予測された操作量と現在の操作量との比較におけ
る偏差の大小を危険状態の原因となった車両操作の判定
に用いることができる構成としている。また本発明で
は、上記のような運転支援装置について、前記運転操作
判定手段により危険原因とされた運転操作の操作量が0
であった場合に表示もしくは音声により運転者に警告を
発する構成としている。
According to the present invention, there is provided a vehicle operation amount detecting means for detecting each vehicle operation amount inputted to each of a plurality of vehicle operation means, and grasping various state quantities of the vehicle. Vehicle state quantity grasping means, operating reaction force applying means for applying an operation reaction force to each of the vehicle operating means, and dangerous state determining means for determining whether the vehicle is in a dangerous state using the vehicle state quantity And a driving operation determining means for determining a vehicle operation that caused the vehicle to be in a dangerous state when the dangerous state determining means determines that the vehicle is in a dangerous state. The driving support device has a configuration in which the operation reaction force by the operation reaction force application unit to the vehicle operation unit corresponding to the vehicle operation determined to be present is changed. Further, in the present invention, the danger in the driving assistance device is determined by comparing the risk calculated using the vehicle state quantity with a predetermined threshold value to determine whether the vehicle is in a dangerous state. It constitutes state determination means. Further, in the present invention, the driving support device is configured such that the magnitude of the vehicle operation amount regarding the vehicle operation performed in the vicinity at the time of the dangerous state determination can be used for the determination by the driving operation determination unit. According to the present invention, in the driving support device as described above, a storage unit that stores a vehicle operation amount in a specific section including a point in time when the vehicle is determined to be in a dangerous state, and a vehicle that is stored in the storage unit A comparison means for comparing the operation amount with the vehicle operation amount detected by the vehicle operation amount detection means is provided, and a comparison result of the two vehicle operation amounts by the comparison means can be used for determining a dangerous state of the vehicle. Further, according to the present invention, in the driving support device as described above, a vehicle position detecting unit that detects a position of the vehicle is provided, and the vehicle position detecting unit detects the vehicle position in a specific section including a time point when the vehicle is determined to be in a dangerous state. The position of the vehicle detected by the means is also stored in the storage means, and the stored vehicle position is compared with the current vehicle position detected by the vehicle position detection means by the comparison means, and the result of the comparison is also used to determine a dangerous state. It has a configuration that can be used. Further, according to the present invention, the above-mentioned driving support device is provided with a vehicle state predicting means for predicting a future vehicle state when the current operation is maintained, and the prediction by the vehicle state predicting means is performed in a dangerous state of the vehicle. The configuration can be used for determination. Further, in the present invention, for the driving support device as described above, a road information detection unit that detects road information ahead of the vehicle, and an operation amount prediction unit that predicts a required operation amount using the detected road information are provided. The vehicle state amount based on the operation amount predicted by the operation amount prediction unit is predicted by the vehicle state prediction unit, and the prediction can be used for determining the danger state of the vehicle. Further, according to the present invention, the driving support apparatus as described above has a configuration in which the magnitude of the deviation in the comparison between the predicted operation amount and the current operation amount can be used to determine the vehicle operation that has caused the dangerous state. I have. According to the present invention, in the driving support device as described above, the operation amount of the driving operation determined as the danger by the driving operation determining unit is zero.
In the case of a warning, a warning is issued to the driver by display or voice.
【0005】[0005]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。図1に第1の実施形態による運転支援装置の構成
を示す。本実施形態の運転支援装置は、車両操作量検出
手段1、車両状態量検出手段2、車両状態量推定手段
3、車両操作手段4、操作反力印加手段5、危険状態判
定手段7及び運転操作判定手段8を備えている。車両操
作量検出手段1は、車両のハンドル41やアクセル4
2、ブレーキ43などからなる車両操作手段4に取り付
けられ、ハンドルの回転角、アクセルの踏み込み量、ブ
レーキの踏み込み量などの車両操作量を検出する。車両
状態量検出手段2と車両状態量推定手段3は両者が合わ
さって、車両の諸状態量(これには実際の検出で得られ
る実状態量と推定で得られる推定状態量がある)を把握
する車両状態量把握手段を形成している。そして車両状
態量検出手段2は、車両運動を検知する各種センサによ
って構成され、例えば車体のヨーレート、前後方向や横
方向の加速度、各車輪の回転速度などの車両状態量を検
出する。一方車両状態量推定手段3は、車両操作量検出
手段1で検出された車両操作量と車両状態量検出手段2
で検出された実状態量の入力を受けて、車両状態量検出
手段2によっては検出されない状態量、例えばタイヤ横
力や車輪荷重、路面の摩擦係数などを逐次推定する。
Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 1 shows the configuration of the driving support device according to the first embodiment. The driving assistance device according to the present embodiment includes a vehicle operation amount detection unit 1, a vehicle state amount detection unit 2, a vehicle state amount estimation unit 3, a vehicle operation unit 4, an operation reaction force application unit 5, a dangerous state determination unit 7, and a driving operation. A determination unit 8 is provided. The vehicle operation amount detecting means 1 includes a steering wheel 41 and an accelerator 4 of the vehicle.
2, which is attached to a vehicle operation means 4 including a brake 43 and detects a vehicle operation amount such as a steering wheel rotation angle, an accelerator depression amount, a brake depression amount, and the like. The vehicle state quantity detecting means 2 and the vehicle state quantity estimating means 3 are combined to grasp various state quantities of the vehicle (these include the actual state quantity obtained by actual detection and the estimated state quantity obtained by estimation). Vehicle state quantity grasping means. The vehicle state quantity detecting means 2 is constituted by various sensors for detecting the vehicle motion, and detects vehicle state quantities such as the yaw rate of the vehicle body, the acceleration in the front-rear direction and the lateral direction, and the rotation speed of each wheel. On the other hand, the vehicle state quantity estimating means 3 includes the vehicle operation amount detected by the vehicle operation amount detecting means 1 and the vehicle state amount detecting means 2.
In response to the input of the actual state quantity detected in step (1), state quantities that are not detected by the vehicle state quantity detection means 2, for example, tire lateral force, wheel load, road surface friction coefficient, and the like are sequentially estimated.
【0006】車両状態量推定手段3は一例として図2に
示すような構成とすることができる。この例の車両状態
量推定手段3は、車両運動モデル実行手段15、固定パ
ラメータ設定手段16及び可変パラメータ設定手段17
を有している。車両運動モデル実行手段15は、実測さ
れた車両操作量、固定パラメータ設定手段16が与える
例えば車体寸法などの固定パラメータ、及び可変パラメ
ータ設定手段17が与える例えば路面摩擦係数などの可
変パラメータをもとに車両の運動モデルを実行して車両
応答を求める。この車両応答は、実測対象の車両状態量
(ヨーレート、前後方向や横方向の加速度、車輪の回転
速度など)と実測対象外の車両状態量(タイヤ横力や車
輪荷重など)を伴っている。したがってその車両応答に
伴うヨーレート、前後方向や横方向の加速度それに車輪
の回転速度などを車両状態量検出手段2から入力のそれ
らと比較しながら両者が所定の範囲で一致するまで可変
パラメータの値を変更し、そして両者が所定の範囲で一
致した時点での可変パラメータ、例えば路面摩擦係数を
推定値として求めることができる。また路面摩擦係数の
推定値が与えられるのとともに、タイヤ横力や車輪荷重
なども運動モデルの内部変数として与えられる。つまり
運動モデルの内部変数であるタイヤ横力や車輪荷重など
と、可変パラメータである路面摩擦係数などを推定状態
量として得ることができる。なお路面摩擦係数について
は、ワイパスイッチの状態を検知することにより雨天で
あるという情報を併用したり、暖房スイッチの状態また
は外気温度の状態を検知することにより路面凍結の可能
性についての情報を併用したりすることなどで、その精
度を高めることも可能である。
The vehicle state quantity estimating means 3 can be configured as shown in FIG. 2 as an example. The vehicle state quantity estimating means 3 of this example includes a vehicle motion model executing means 15, a fixed parameter setting means 16, and a variable parameter setting means 17
have. The vehicle motion model execution means 15 is based on the actually measured vehicle operation amount, fixed parameters such as the vehicle body size provided by the fixed parameter setting means 16 and variable parameters such as the road surface friction coefficient provided by the variable parameter setting means 17. A vehicle response is obtained by executing a vehicle motion model. This vehicle response involves a vehicle state quantity (such as a yaw rate, a longitudinal or lateral acceleration, and a wheel rotation speed) of a measured object and a vehicle state quantity (such as a tire lateral force and a wheel load) that is not measured. Therefore, while comparing the yaw rate, the acceleration in the front-rear direction and the lateral direction, and the rotational speed of the wheels, etc., associated with the vehicle response with those input from the vehicle state quantity detecting means 2, the values of the variable parameters are determined until they match within a predetermined range. The variable parameter, for example, the road surface friction coefficient at the time when the values are changed and the two values match in a predetermined range can be obtained as an estimated value. In addition to the estimated value of the road surface friction coefficient, the tire lateral force and the wheel load are also given as internal variables of the motion model. That is, it is possible to obtain tire lateral force and wheel load, which are internal variables of the motion model, and road surface friction coefficient, which are variable parameters, as estimated state quantities. As for the road surface friction coefficient, information on the possibility of road surface freezing is also used by detecting the state of the wiper switch and using the information that it is rainy, or by detecting the state of the heating switch or the outside air temperature. By doing so, the accuracy can be improved.
【0007】車両状態量推定手段3で求められる推定状
態量は危険状態判定手段7に入力される。危険状態判定
手段7は、これらの情報から車両が危険な状態になった
か否かを判断する。ここではタイヤ横力の大きさについ
て判断する場合の例を述べる。まず、入力された路面摩
擦係数や各車輪の荷重などの車両状態量から危険状態判
定手段7がタイヤ横力の限界値を算出する。すなわちタ
イヤ横力の限界値は、路面摩擦係数が高ければ上昇し、
また車輪荷重が大きければ上昇するので、これら路面摩
擦係数と車輪荷重に基づいてタイヤ横力の限界値を算出
する。次に、この算出された限界値と車両状態量推定手
段3から推定状態量として与えられる各車輪のタイヤ横
力とから、予め定義しておいた関数により危険度を算出
する。危険度とは、一般的に言えば車両の限界に近付く
ほど増加し、例えば百分率で表すならば限界を超える点
で100%になるように定めればよく、最も簡単には
(推定タイヤ横力)÷(タイヤ横力の限界値)×100
という式が考えられる。このようにして算出された危険
度が予め定めてあるしきい値を越えた場合には、車両が
危険な状態であると判断する。なおこの判断において
は、例えばライトスイッチの状態を検知することによ
り、暗部での走行か明部での走行かを判定し、それに応
じて危険度のしきい値を変化させることも考えられる。
The estimated state quantity obtained by the vehicle state quantity estimating means 3 is input to the dangerous state determining means 7. The danger state determination means 7 determines whether or not the vehicle is in a danger state based on the information. Here, an example in which the magnitude of the tire lateral force is determined will be described. First, the danger state determination means 7 calculates a limit value of the tire lateral force from the input vehicle state quantities such as the road surface friction coefficient and the load of each wheel. That is, the limit value of the tire lateral force increases as the road surface friction coefficient increases,
Since the wheel load increases if the wheel load is large, the limit value of the tire lateral force is calculated based on the road surface friction coefficient and the wheel load. Next, from the calculated limit value and the tire lateral force of each wheel given as the estimated state quantity from the vehicle state quantity estimating means 3, the degree of risk is calculated by a function defined in advance. Generally speaking, the degree of danger may increase as the vehicle approaches the limit, and may be determined to be, for example, 100% at a point exceeding the limit if expressed in percentage, and most simply (estimated tire lateral force). ) ÷ (limit value of tire lateral force) × 100
The formula is considered. If the risk calculated in this way exceeds a predetermined threshold, it is determined that the vehicle is in a dangerous state. In this determination, for example, it is conceivable to determine whether the vehicle is traveling in a dark part or a bright part by detecting the state of a light switch, and to change the threshold value of the risk level accordingly.
【0008】車両が危険な状態にあるとの判断がなされ
た場合にはその危険状態を引き起こす原因となった運転
操作を運転操作判定手段8が判定する。具体的には運転
操作判定手段8は、車両操作量検出手段1により検出さ
れたハンドル、ブレーキ、アクセル等の操作量の入力を
受け、これら操作量の時間変化、例えば急ハンドルや無
理なハンドルの切り足し、旋回中の急なブレーキやアク
セルの操作などを監視しており、その何れがタイヤ横力
に関して車両の危険状態を引き起こした直接的な原因と
なっているかを判断する。その判断の基準には、例えば
操作量の変化量の大小を用いることができる。変化量の
大小は、例えばハンドル、ブレーキ、アクセル等の平均
的な操作量に対する実際の操作量の百分率などを用いて
比較する。このようにして得られた運転操作判定手段8
の判断結果は操作反力印加手段5に入力される。これを
受けて操作反力印加手段5は、車両の危険状態惹起の原
因と判定された車両操作に対応する車両操作手段に対し
操作反力を変化させる。
When it is determined that the vehicle is in a dangerous state, the driving operation determining means 8 determines the driving operation that caused the dangerous state. Specifically, the driving operation determining means 8 receives an input of an operating amount of the steering wheel, the brake, the accelerator, etc. detected by the vehicle operating amount detecting means 1 and changes over time of these operating amounts, for example, a sharp steering wheel or an unreasonable steering wheel. It monitors a sudden braking or accelerator operation during turning and the like, and determines which of these is a direct cause of the danger state of the vehicle with respect to the tire lateral force. For example, the magnitude of the change in the operation amount can be used as a criterion for the determination. The magnitude of the change is compared using, for example, the percentage of the actual operation amount to the average operation amount of the steering wheel, the brake, the accelerator, and the like. Driving operation determination means 8 thus obtained
Is input to the operation reaction force applying means 5. In response to this, the operation reaction force applying means 5 changes the operation reaction force to the vehicle operation means corresponding to the vehicle operation determined to be the cause of the danger of the vehicle.
【0009】タイヤ横力に関する具体的な例としては、
例えば緩やかなハンドル操作によってカーブを通過中に
急なブレーキをかけた場合であれば、それによりタイヤ
横力が急激に増大する。そしてこのことでタイヤ横力の
危険度がしきい値を超えると、運転操作判定手段8によ
って変化量の大きいブレーキ操作が危険度増大の原因操
作であると判定され、操作反力印加手段8がブレーキに
対する操作反力を増加させる。これによって運転者は、
ハンドルとブレーキの複合操作のうち、ブレーキ操作を
緩めるべきであることを認知し、スピン等が発生する前
に回避のための運転操作を行うことができる。このよう
にブレーキに対する操作反力を増加させて安全性を確保
することについては、歩行者の飛び出し等によって車両
の状態量に関わらず、どうしても急ブレーキを踏まざる
を得ないような状況下での運転操作が問題になる。しか
しこの問題は操作反力印加手段8で与える操作反力の最
大値を運転者に可能な踏力以下に設定しておくことで有
効に回避することができる。これについては運転者に応
じて自由に操作反力の最大値を調整できるようにしてお
くことで、運転者が交代した場合にも対応することがで
きる。なおアンチロックブレーキシステムを塔載した車
両の場合には、逆にブレーキに対する操作反力を減少さ
せることで運転者にブレーキ操作の増加を促し、これに
よりアンチロックブレーキを作動させることによって危
険を回避することになる。
As a specific example regarding the tire lateral force,
For example, when abrupt braking is applied while passing through a curve by gentle steering operation, the tire lateral force increases sharply. Then, when the risk of the tire lateral force exceeds the threshold value, the driving operation determining means 8 determines that the braking operation having a large change amount is the operation causing the increase in the risk, and the operation reaction force applying means 8 determines Increase the reaction force against the brake. This allows the driver
By recognizing that the brake operation should be loosened out of the combined operation of the steering wheel and the brake, the driving operation for avoidance can be performed before a spin or the like occurs. In order to ensure safety by increasing the operation reaction force against the brake in this way, regardless of the amount of state of the vehicle due to pedestrians jumping out, etc. Driving operation becomes a problem. However, this problem can be effectively avoided by setting the maximum value of the operation reaction force given by the operation reaction force application means 8 to be equal to or less than the pedaling force that can be applied to the driver. In this regard, by making it possible to freely adjust the maximum value of the operation reaction force according to the driver, it is possible to cope with a case where the driver is changed. In the case of vehicles equipped with an anti-lock brake system, conversely, reducing the operation reaction force against the brake urges the driver to increase the brake operation, thereby avoiding danger by activating the anti-lock brake Will do.
【0010】またタイヤ横力に関する他の具体的な例と
して、緩やかなハンドル操作によってカーブを通過中に
急にアクセルを踏み、これによりタイヤ横力が急激に増
大してその危険度がしきい値を超えた場合であれば、運
転操作判定手段8によって直前に行ったアクセル操作が
原因であると判定され、操作反力印加手段8はアクセル
に対する操作反力を増加させる。これにより運転者は、
ハンドルとアクセルの複合操作のうち、アクセル操作を
緩めなければ危険な状態になる可能性があることを認知
し、ドリフトアウト等が発生する前に回避するための運
転操作を行うことができる。
As another specific example of the tire lateral force, the accelerator is suddenly depressed while passing through a curve by a gentle steering operation, whereby the tire lateral force increases sharply and the danger is reduced to a threshold. Is exceeded, the driving operation determination means 8 determines that the cause is the accelerator operation performed immediately before, and the operation reaction force applying means 8 increases the operation reaction force to the accelerator. This allows the driver
It is possible to recognize that there is a possibility of a dangerous state if the accelerator operation is not loosened out of the combined operation of the steering wheel and the accelerator, and it is possible to perform a driving operation for avoiding before a drift-out or the like occurs.
【0011】さらにタイヤ横力に関する他の具体的な例
として、曲線路を通過中に緩やかなブレーキ操作による
減速を行っている状態で比較的急なハンドル操作を行
い、これによりタイヤ横力の危険度がしきい値を超えた
場合であれば、運転操作判定手段8によって変化量の大
きいハンドル操作が原因であると判定され、操作反力印
加手段8がハンドルに対する操作反力を増加させる。こ
れにより運転者は、ブレーキとハンドルの複合操作のう
ち、ハンドル操作を変更しなければ危険な状態になる可
能性があることを認知し、スピン等が発生する前に回避
のための運転操作を行うことができる。勿論この場合に
おいても、運転者がハンドルに印加された操作反力以上
の力を加えれば、運転者の初期の意志通りの運転が可能
となり、落石等、タイヤ横力の限界による危険以上の危
険を回避することはできる。
Further, as another specific example of the tire lateral force, a relatively steep steering operation is performed while the vehicle is being decelerated by a gentle brake operation while passing through a curved road, thereby causing a risk of tire lateral force. If the degree exceeds the threshold value, the driving operation determining means 8 determines that the steering operation has a large change amount, and the operation reaction force applying means 8 increases the operation reaction force to the steering wheel. With this, the driver recognizes that if the steering wheel operation is not changed among the combined operations of the brake and the steering wheel, there is a danger that a dangerous state may occur. It can be carried out. Of course, even in this case, if the driver applies a force greater than the operation reaction force applied to the steering wheel, the driver can operate as intended at the initial stage, and the danger beyond the danger due to the limit of tire lateral force such as falling rocks. Can be avoided.
【0012】以上では旋回時におけるタイヤ横力を例に
とって説明したが、これ以外の危険に対しても本発明は
有効である。例えば、車高の高いRV車やトラックなど
において重心位置と旋回横加速度から算出したロールヨ
ーモーメントを用い、車両の横転限界値に対する危険度
を判定し、危険状態を誘発した運転操作に対する操作反
力を変化させることにより、横転の危険を回避すること
も考えられる。または車両の制駆動力変化に対する車輪
速度変化と車体速度それぞれの推定値の変化を比較し、
車体速度変化に対して一定以上に大きな車輪速度変化が
起こっていれば、その場合には雨天時に見られるハイド
ロプレーニング現象などによって路面摩擦係数が極端に
低下しており、危険な状態にあると判断する。そしてこ
の結果に基づいて、車輪の空転を引き起こす原因となる
急激なアクセルやブレーキの操作を抑制することも考え
られる。
In the above, the tire lateral force at the time of turning has been described as an example. However, the present invention is effective for other dangers. For example, in a high height RV vehicle or a truck, the roll yaw moment calculated from the position of the center of gravity and the turning lateral acceleration is used to determine the degree of danger with respect to the rollover limit value of the vehicle, and an operation reaction force to a driving operation that induces a danger state. It is also conceivable to avoid the danger of rollover by changing. Or, compare the change in the estimated value of the wheel speed and the change of the estimated value of the body speed with respect to the change in the braking and driving force of the vehicle,
If the wheel speed change is larger than a certain value with respect to the vehicle speed change, the road surface friction coefficient is extremely reduced due to the hydroplaning phenomenon seen in rainy weather, and it is determined that the vehicle is in a dangerous state I do. And based on this result, it is also conceivable to suppress the sudden operation of the accelerator or brake which causes the wheel to spin.
【0013】本発明は以上のように、様々な危険状況に
対して、これを車両状態量から的確に検出するととも
に、その原因となった運転操作を判定し、これに応じて
危険状態原因の運転操作に対応する操作手段に対して操
作反力を変化させ、このことで運転者に危険回避に必要
な操作を効果的に知らせるようにしている。このため本
発明によれば、車両走行時に発生する可能性のある様々
な危険を効果的に回避するための運転支援が可能とな
る。
As described above, the present invention accurately detects various danger situations from the vehicle state quantity, determines the driving operation that caused the danger situation, and responds accordingly to the danger state cause. The operation reaction force of the operation means corresponding to the driving operation is changed, thereby effectively informing the driver of an operation necessary for avoiding danger. Therefore, according to the present invention, it is possible to provide driving assistance for effectively avoiding various dangers that may occur when the vehicle travels.
【0014】図3に第2の実施形態による運転支援装置
の構成を示す。本実施形態は、記憶手段9と比較手段1
0及び車両位置検出手段11が追加されており、これら
により言わば学習機能を発揮できるようにされている点
で第1の実施形態と相違している。ここでも第1の実施
形態の場合と同様に、タイヤ横力の大きさを判断する場
合の例について述べる。まず、危険状態判定手段7にお
いて、路面摩擦係数や車輪荷重などの状態量を用いてタ
イヤ横力の限界値が算出される。また危険状態判定手段
7は限界値と推定タイヤ横力を用いて危険度を算出す
る。この算出した危険度が予め定めてあるしきい値を越
えた場合には、車両が危険な状態にあると判断される。
その場合には、その判断がなされた時点を含む予め定め
た期間について、変化のあった運転操作における操作量
の時間的変化パターンを記憶手段9に記憶する。例えば
危険度を上昇させた操作がハンドル操作である場合に
は、そのハンドルの旋回角度などの変化パターンを、危
険であると判断された時点から予め決めた期間さかのぼ
って記憶しておく。この記憶手段9に記憶された危険状
態惹起原因操作の変化パターンは、いわば学習データと
してその後において車両が危険状態にあるか否かの判断
をなすのに用いられる。具体的には比較手段10におい
て現在の車両操作量の時系列データの変化パターンを記
憶手段9に記憶の変化パターンと比較し、両者が同じか
よく似ていれば、車両が以前に危険な状態だと判断され
た時と同じような状況におかれたということ、つまり危
険な状態にあると判断する。このような学習的機能を付
加することで、より効果的に危険を回避することが可能
となる。またこのような学習的機能は、同じような危険
状態招来の運転操作パターンが繰り返されてる場合に、
それを誤った運転操作の癖として運転者に指摘するよう
なことにも利用することができる。その指摘は、例えば
危険状態招来の原因となった運転操作に対する操作反力
を危険状態招来の繰り返し回数に応じて増加させること
で行なうことができる。このことは運転者にその誤った
運転操作の癖を自覚させることにつながり、ひいては運
転者の技能向上に役立つ。
FIG. 3 shows the configuration of a driving support device according to a second embodiment. In this embodiment, the storage unit 9 and the comparison unit 1
0 and a vehicle position detecting means 11 are added, which is different from the first embodiment in that a learning function can be exerted. Here, as in the case of the first embodiment, an example in which the magnitude of the tire lateral force is determined will be described. First, the danger state determination means 7 calculates a limit value of the tire lateral force using a state quantity such as a road surface friction coefficient and a wheel load. The danger state determination means 7 calculates the degree of danger using the limit value and the estimated tire lateral force. If the calculated degree of risk exceeds a predetermined threshold value, it is determined that the vehicle is in a dangerous state.
In such a case, the temporal change pattern of the manipulated variable in the changed driving operation is stored in the storage means 9 for a predetermined period including the time when the determination is made. For example, when the operation for increasing the degree of risk is a steering wheel operation, a change pattern such as a turning angle of the steering wheel is stored retroactively for a predetermined period from the time when the danger is determined. The change pattern of the danger-state-causing operation stored in the storage means 9 is used as so-called learning data to determine whether or not the vehicle is in a danger state thereafter. Specifically, the comparison unit 10 compares the change pattern of the time series data of the current vehicle operation amount with the change pattern stored in the storage unit 9, and if the two are the same or similar, the vehicle is in a dangerous state before. You are in the same situation as when you were determined to be, that is, you are in danger. By adding such a learning function, it is possible to more effectively avoid danger. In addition, such a learning function is used when a driving operation pattern that leads to a similar dangerous state is repeated.
It can also be used to indicate this to the driver as an incorrect driving operation habit. The indication can be made, for example, by increasing the operation reaction force to the driving operation that caused the dangerous state to occur, according to the number of repetitions of the dangerous state. This leads to making the driver aware of the erroneous driving operation habit, which is useful for improving the skill of the driver.
【0015】記憶手段9には、以上のような操作量の変
化パターンに加えて、記憶させる操作量の変化パターン
が生じた時点での車両の位置情報も記憶させる。そして
危険状態の判断に際して車両の現在位置情報と記憶位置
情報との対比もなす。車両の位置情報は車両位置検出手
段11で得る。そのために車両位置検出手段11は、例
えばカーナビゲーションで用いられるGPSシステムな
どにより車両の地理的な絶対位置を検出するように構成
する。このようにすることで、車両が以前同じ位置で危
険な状態だと判断されたことがあるという情報も含めて
判断することができるため、さらに効果的な危険回避が
可能となる。つまり、路面状況の変化要因は路面のおか
れた環境によるところが大きく、例えば水はけが悪く水
たまりになりやすいところや北側斜面で凍結しやすいと
ころなど、過去に危険な状況に陥った経験データを蓄積
することで危険度算出の精度が向上し、より効果的に危
険を回避できるような運転操作の抑制をなすことができ
るようになる。さらに、危険であると判断されたときの
車両の状態量も記憶手段9に記憶させ、これも併せて比
較することにより、車両の危険度判定の精度をより一層
高めることも可能である。なお本実施形態では車両の位
置情報を得るために車両位置検出手段11を用いている
が、他の手段で位置情報を得るようにすることも可能で
ある。
The storage means 9 stores, in addition to the above-described operation amount change pattern, vehicle position information at the time when the operation amount change pattern to be stored occurs. In determining the danger state, the current position information of the vehicle is compared with the stored position information. Vehicle position information is obtained by the vehicle position detecting means 11. For this purpose, the vehicle position detecting means 11 is configured to detect the geographical absolute position of the vehicle using, for example, a GPS system used in car navigation. By doing so, it is possible to make a determination including information that the vehicle has previously been determined to be in a dangerous state at the same position, and thus it is possible to more effectively avoid the danger. In other words, the factors that change the road surface condition largely depend on the environment where the road surface is placed.For example, experience data that has fallen into a dangerous situation in the past, such as poor drainage and easy accumulation of water on the northern slope, is accumulated. As a result, the accuracy of the risk calculation is improved, and it is possible to suppress a driving operation that can more effectively avoid the danger. Furthermore, the amount of state of the vehicle when it is determined to be dangerous is also stored in the storage means 9 and compared with this, so that the accuracy of determining the degree of risk of the vehicle can be further enhanced. In this embodiment, the vehicle position detecting means 11 is used to obtain the position information of the vehicle. However, the position information may be obtained by other means.
【0016】以上説明したように本実施形態では、過去
に似た状況において危険な状態になったという経験情報
を利用できるため、より効果的に危険を回避することが
可能となるばかりでなく、運転者の不適切な運転操作の
癖を矯正することも可能となる。また、位置情報を利用
することで、過去に同じ場所において危険な状態になっ
たという経験情報も利用できるため、より正確な危険度
の算出が可能となり、さらに一層効果的な危険回避のた
めの運転操作の誘導が可能となる。
As described above, in the present embodiment, experience information that a dangerous state has occurred in a situation similar to the past can be used, so that not only can the danger be avoided more effectively, It is also possible to correct the driver's habit of inappropriate driving operation. In addition, by using location information, it is also possible to use experience information that a dangerous situation has occurred in the same place in the past, so that it is possible to calculate the risk more accurately, and to achieve even more effective risk avoidance Driving operation can be guided.
【0017】図4に第3の実施形態による運転支援装置
の構成を示す。本実施形態の運転支援装置は、車両前方
の道路情報を検出する道路情報検出手段13、道路情報
検出手段13により検出された道路情報から必要な操作
量を予測する操作量予測手段14、及び予測された操作
量を用いて将来の車両状態量を予測する車両状態予測手
段12を第1の実施形態のそれに追加した構成となって
いる。道路情報検出手段13は、例えばカーナビゲーシ
ョン装置の地図情報から例えば曲線道路の曲率や坂道の
勾配などを算出するような構成とするのがその例であ
る。また車両に取り付けたカメラの画像から必要な道路
情報を求めるような構成とすることも考えられる。さら
に、道路上に打ち込まれた磁気ネイルによって情報を入
手したり、路車間通信によって曲率や勾配ばかりでな
く、渋滞情報、事故情報、道路工事情報等の道路情報を
入手することも考えられる。
FIG. 4 shows the configuration of a driving support device according to a third embodiment. The driving support device according to the present embodiment includes a road information detecting unit 13 that detects road information ahead of the vehicle, an operation amount predicting unit 14 that predicts a required operation amount from the road information detected by the road information detecting unit 13, The vehicle state estimating means 12 for estimating a future vehicle state amount using the manipulated amount is added to that of the first embodiment. For example, the road information detecting means 13 is configured to calculate, for example, the curvature of a curved road, the slope of a slope, and the like from the map information of a car navigation device. It is also conceivable to adopt a configuration in which necessary road information is obtained from an image of a camera attached to the vehicle. Further, it is also conceivable to obtain information by a magnetic nail driven into the road, or to obtain not only curvature and gradient but also road information such as traffic congestion information, accident information, and road construction information by road-to-vehicle communication.
【0018】操作量予測手段14は、道路情報検出手段
13により得られた道路曲率からその曲率に見合ったハ
ンドル角を予測したり、道路情報検出手段13により得
られた道路の勾配からその勾配に見合ったアクセル及び
ブレーキの操作量を予測したりする。一方、状態予測手
段12は、操作量予測手段14により予測された操作量
に従った場合の車両の状態を予測する。そのために状態
予測手段12は、例えば車両状態量推定手段3における
のと同様な車両運動モデル実行手段を有しており、推測
車両操作量に基づいて将来の車両状態量を逐次算出し、
また将来の走行軌跡も逐次算出する。
The manipulated variable predicting means 14 predicts a steering wheel angle corresponding to the curvature from the road curvature obtained by the road information detecting means 13 or changes the gradient of the road obtained by the road information detecting means 13 to the gradient. For example, it predicts the corresponding accelerator and brake operation amounts. On the other hand, the state predicting means 12 predicts the state of the vehicle when following the operation amount predicted by the operation amount predicting means 14. For that purpose, the state predicting means 12 has, for example, a vehicle motion model executing means similar to that in the vehicle state quantity estimating means 3, and sequentially calculates a future vehicle state quantity based on the estimated vehicle operation amount,
In addition, future traveling trajectories are sequentially calculated.
【0019】危険状態判定手段7は、前記のような現在
の危険状態の判定とは別に、状態予測手段12により予
測された車両状態量を用いることで将来の危険状態も予
測する。例えば見通しの悪いカーブを通過中に、緩やか
なハンドル操作とともに急なアクセル操作を行い急加速
した場合を考える。車両状態予測手段12は、この状態
で走行を続けたときの未来の車両の状態量及び走行軌跡
を予測する。この予測において、先に述べた例のように
タイヤ横力が限界近辺に達する、つまりタイヤ横力の危
険度がしきい値を超えることが考えられる。また、これ
に伴うドリフトアウトによって車両軌跡が道路を逸脱す
る可能性も考えられる。危険状態判定手段7は、これら
の危険度を判定し、危険であると判断した場合、変化量
の大きい操作であるアクセル操作に対する操作反力を増
加させ、運転者に警告を発する。また、たとえこのアク
セル操作は急激な操作でなくとも、操作量予測手段14
によって予測された操作量に対する比較において最も偏
差が大きい操作であると判断され、この判断に基づいて
アクセルに対する操作反力を増加させる場合もある。
The danger state determination means 7 predicts a future danger state by using the vehicle state quantity predicted by the state prediction means 12 separately from the determination of the current danger state as described above. For example, let us consider a case in which a sudden accelerator operation is performed along with a gentle steering wheel operation and a sudden acceleration is performed while passing through a curve with poor visibility. The vehicle state prediction means 12 predicts a future vehicle state quantity and a running locus when the vehicle continues to run in this state. In this prediction, it is conceivable that the tire lateral force approaches the limit as in the example described above, that is, the risk of the tire lateral force exceeds the threshold value. Further, there is a possibility that the vehicle trajectory may deviate from the road due to the drift-out associated therewith. The danger state determination means 7 determines the degree of danger and, if determined to be danger, increases the operation reaction force to the accelerator operation which is an operation having a large change amount, and issues a warning to the driver. Even if the accelerator operation is not a sudden operation, the operation amount predicting means 14
It is determined that the operation is the operation having the largest deviation in the comparison with the operation amount predicted by the above, and the operation reaction force to the accelerator may be increased based on this determination.
【0020】一方、同様のカーブに進入する際にブレー
キ操作が弱いために、スピード超過によって道路から車
両が逸脱する可能性あるいはタイヤ横力が限界に達する
可能性があると判断した場合、直前に行った操作である
ブレーキ操作の操作反力を減少させ、運転者により強い
ブレーキ操作を促す。またこの例において、弱いブレー
キ操作を行った後、運転者が完全にブレーキペダルから
足を離してしまい、直前の操作であるブレーキ操作の操
作量が0であると判断された状態で危険度がしきい値を
超えた場合、アラーム表示、あいは音声により運転者に
警告を発することも考えられる。
On the other hand, if it is determined that there is a possibility that the vehicle may deviate from the road due to excessive speed or a possibility that the tire lateral force reaches the limit due to a weak braking operation when entering a similar curve, The operation reaction force of the brake operation, which was performed, is reduced, and the driver is encouraged to perform a stronger brake operation. Further, in this example, after performing a weak brake operation, the driver completely releases his / her foot from the brake pedal, and the degree of danger is determined in a state where the operation amount of the brake operation, which is the immediately preceding operation, is determined to be 0. If the threshold value is exceeded, a warning may be issued to the driver by an alarm display or voice.
【0021】また、同様のカーブを通過中にハンドル操
作の遅れにより、走行軌跡が道路を逸脱する危険がある
と判断した場合には、直前の操作であるハンドル操作の
操作反力を減少させ、運転者にハンドルの切り足しを促
すことも考えられる。さらに、道路情報検知手段13に
よって、前方の事故、渋滞による停車、或いは工事によ
る障害物の存在等の情報を検知した場合、操作量予測手
段14は、これを回避するための運転操作を予測する。
運転者がこれに気付かずに例えば必要な減速動作を行わ
なかった場合、操作量予測手段14が予測した操作量に
対してブレーキの操作量が大きな偏差を持つ。この状態
で、危険状態判定手段7が算出する走行軌跡が前方の障
害物と接触する可能性があると判断した場合、予測した
操作量に対して最も大きな偏差を持つブレーキ操作に対
する操作反力を減少させ、運転者にブレーキ操作を促
す。
If it is determined that there is a risk that the traveling locus will deviate from the road due to a delay in the operation of the steering wheel while passing through a similar curve, the operation reaction force of the steering operation, which is the immediately preceding operation, is reduced. It is conceivable to urge the driver to turn the steering wheel again. Further, when the road information detection unit 13 detects information such as an accident ahead, a stop due to traffic congestion, or the presence of an obstacle due to construction, the operation amount prediction unit 14 predicts a driving operation to avoid this. .
If the driver does not notice this and does not perform a necessary deceleration operation, for example, the operation amount of the brake has a large deviation from the operation amount predicted by the operation amount prediction means 14. In this state, when it is determined that the traveling locus calculated by the danger state determination means 7 may come into contact with an obstacle in front, the operation reaction force to the brake operation having the largest deviation from the predicted operation amount is determined. Decrease and urge the driver to brake.
【0022】また、道路情報を利用せずに、検出した車
両操作量に基づき現在の車両操作を維持した場合の走行
軌跡を推定し、それに基づいてタイヤ横力等の車両の状
態量を予測することで、車両が不安定になるか否かを判
断することができ、これにより危険度を判定することも
可能である。以上のように本実施形態によれば、将来の
車両の走行に対して危険度がどの程度になりそうかを予
測することができ、この予測の下に運転者の運転操作に
関連付けて操作反力を変化させることができる。そのた
め、危険回避のためのより一層効果的な運転支援が可能
となる。
Further, a travel locus when the current vehicle operation is maintained is estimated based on the detected vehicle operation amount without using the road information, and a vehicle state amount such as a tire lateral force is estimated based on the estimated travel locus. This makes it possible to determine whether or not the vehicle becomes unstable, thereby making it possible to determine the degree of danger. As described above, according to the present embodiment, it is possible to predict the degree of danger likely to occur in the future running of the vehicle, and based on this prediction, correlate the operation with the driver's driving operation and perform the operation countermeasure. The force can be changed. Therefore, more effective driving support for avoiding danger is possible.
【0023】以下では、本発明による運転支援装置で対
処することを想定している危険状態のいくつかの例とそ
れぞれへの対処の仕方についてまとめて説明する。想定
される危険状態A:スピン、ドリフトアウト(旋回方向
の運動にともなう危険状態)。スピンやドリフトアウト
などの車両の旋回方向の運動にともなう危険を考える。
この危険状態の判定に必要な状態量はタイヤの横力であ
る。この場合、主要な外力である遠心力に対して、抵坑
力となる夕イヤ横力が限界値に対してどの程度の割合に
なつているかによつて危険度を定義することができる。
タイヤの横力は、よく知られたブラシ理論等によれば、
路面摩擦係数、 車輪荷重、 及びタイヤと路面の間に作用
する縦方向と横方向のすべり率によって定まる。ここで
路両の摩擦係数は、図2に関して説明した可変パラメー
タとし、車両運動モデルを用いて推定する。
In the following, some examples of dangerous situations which are assumed to be dealt with by the driving support device according to the present invention and how to deal with each of them will be described. Assumed danger state A: spin, drift-out (danger state accompanying movement in the turning direction). Consider the dangers associated with vehicle turning movements, such as spins and driftouts.
The state quantity necessary for the determination of the dangerous state is the lateral force of the tire. In this case, the degree of danger can be defined by the ratio of the evening-ear lateral force, which is the anti-mining force, to the limit value with respect to the centrifugal force, which is the main external force.
According to the well-known brush theory etc., the lateral force of the tire
It is determined by the coefficient of road friction, the wheel load, and the longitudinal and lateral slip rates acting between the tire and the road. Here, the friction coefficients of the roads are assumed to be the variable parameters described with reference to FIG. 2 and are estimated using a vehicle motion model.
【0024】車輪荷重は、上述のように車両状態量推定
手段3で推定することができる他に、例えばサスペンシ
ョンを構成するばねのストロークを検出することにより
検知可能である。さらに、加速度計によって検出される
車体のロール方向の加速度から車輪荷重を推定すること
も可能である。また、ロール方向の加速度ぱかりでな
く、ピツチ方向の加速度もあわせて考慮すれば、加減速
による車輪荷重の変化も考慮することができる。すべり
率に関しては縦方向と横方向を考慮する必要がある。す
なわち、路面の摩擦係数は、縦及び横方向のすべり率に
応じてそれぞれの方向に分配されるため、横力を考える
場合にも縦方向のすべり率を考慮する必要がある。縦方
向のすべり率に関しては、車両の速度と各車輪の回転速
度から、例えぱ安部正人著「自動車の運動と制御」に記
載の方法に従って計算できる。ここで車輪の回転速度は
エンコーダ等の装置によつて計測可能である。また車両
の速度は従動車輪の回転速度から計算することができ
る。急制動等によつて車輪がロックした場合は、ロック
直前の車輪の速度と、車両の進行方向の加速度から推定
可能である。また横方向のすべりは、タイヤの横すべり
角から、例えば上記「自動車の運動と制御」に記載の方
法に従って計算できる。
The wheel load can be estimated by the vehicle state quantity estimating means 3 as described above, or can be detected, for example, by detecting the stroke of a spring constituting a suspension. Further, it is also possible to estimate the wheel load from the acceleration of the vehicle body in the roll direction detected by the accelerometer. If not only the acceleration in the roll direction but also the acceleration in the pitch direction is considered, a change in wheel load due to acceleration / deceleration can also be considered. As for the slip ratio, it is necessary to consider the vertical direction and the horizontal direction. That is, since the friction coefficient of the road surface is distributed in each direction according to the slip ratio in the vertical and horizontal directions, it is necessary to consider the slip ratio in the vertical direction even when considering the lateral force. The longitudinal slip ratio can be calculated from the speed of the vehicle and the rotational speed of each wheel, for example, according to the method described in Masato Abe, "Motion and Control of Automobiles". Here, the rotation speed of the wheels can be measured by a device such as an encoder. The speed of the vehicle can be calculated from the rotation speed of the driven wheel. When the wheels are locked due to sudden braking or the like, it can be estimated from the speed of the wheels immediately before locking and the acceleration in the traveling direction of the vehicle. The lateral slip can be calculated from the slip angle of the tire, for example, according to the method described in “Motion and control of automobile”.
【0025】また、タイヤの横すべり角はハンドル操作
による舵角と車両全体の横すべり角によつて決まる。舵
角はハンドルの操作量から計算することができ、車両全
体の横すべり角は、例えばヨーレートセンサ等の情報か
ら推定することができる。以上述べたような計算アルゴ
リズムを車両運動モデル上に搭載し、さらに、以上述べ
たようなセンサ情報を車両運動モデルに入力すれば、タ
イヤの横力を推定することができ、その危険度を計算す
ることができる。また、ハンドルやブレーキ・アクセル
の操作によって、舵角や車輪速度等が変化し、その操作
を継続することによってタイヤ横力がどの程度危険な状
態に陥る可能性があるかについても推定可能である。
The sideslip angle of the tire is determined by the steering angle by operating the steering wheel and the sideslip angle of the entire vehicle. The steering angle can be calculated from the operation amount of the steering wheel, and the side slip angle of the entire vehicle can be estimated from information from, for example, a yaw rate sensor. If the above-mentioned calculation algorithm is installed on the vehicle motion model, and the sensor information described above is input to the vehicle motion model, the lateral force of the tire can be estimated, and the risk is calculated. can do. In addition, it is possible to estimate how dangerously the tire lateral force may fall into a dangerous state by operating the steering wheel, the brake / accelerator, and changing the steering angle, the wheel speed, and the like, and continuing the operation. .
【0026】想定される危険状態B:障害物との衝突
(進行方向の運動にともなう危険状態)。障害物との衝
突等の車両の進行方の運動にともなう危険を考える。こ
の危険状態判定に必要な状態量はタイヤの制動力及び車
両速度である。見通しの悪いのカーブの先の渋滞等によ
り他車両が停車していたり、工事等によって進行方向前
方に障害物が存在している場合等がこれに相当する。こ
の場合、車両が障害物に到達するまでに、スピン等をと
もなうことなく危険回避できる速度まで減速する必要が
ある。この場合の危険度は、危険回避のための理想的な
ブレーキ操作を行う際のタイヤの制動力が、タイヤが発
生することができる限界制動力に対してどの程度の割合
になっているかで定義することができる。タイヤの制動
力も上記したタイヤの横力と同様に、路面摩擦係数、車
両荷重、及びタイヤと路面の間に作用する縦方向と横方
向のすべり率によって定まる。これらの値は、上記した
方法により直接計測するか、もしくは車両運動モデルを
用いた手法により推定することができる。また危険度と
しては、車両速度による定義を考えることも可能であ
る。すなわち、衝突回避のための理想的な運転操作を行
なう場合の車両速度と現在の車両速度の比によつて危険
度を定義することができる。このように複数の危険度を
定義し、何れかの危険度がしきい値を超えた場合に危険
発生の可能性があると判断することにより、効果的な危
険回避が可能となる。
Assumed danger state B: collision with an obstacle (danger state accompanying movement in the traveling direction). Consider the danger associated with the movement of the vehicle, such as a collision with an obstacle. The state quantities necessary for this dangerous state determination are the braking force of the tire and the vehicle speed. This corresponds to a case where another vehicle is stopped due to traffic congestion ahead of a curve with poor visibility, or an obstacle is present ahead in the traveling direction due to construction or the like. In this case, before the vehicle reaches the obstacle, it is necessary to decelerate to a speed at which danger can be avoided without spin or the like. In this case, the degree of danger is defined as the ratio of the braking force of the tire to the limit braking force that can be generated by the tire when performing the ideal braking operation to avoid danger. can do. Similarly to the lateral force of the tire, the braking force of the tire is determined by the road surface friction coefficient, the vehicle load, and the vertical and lateral slip rates acting between the tire and the road surface. These values can be directly measured by the above-described method, or can be estimated by a method using a vehicle motion model. The risk may be defined by the vehicle speed. That is, the degree of danger can be defined by the ratio of the vehicle speed at the time of performing an ideal driving operation for avoiding a collision to the current vehicle speed. In this way, a plurality of danger levels are defined, and if any danger level exceeds the threshold value, it is determined that danger is likely to occur, whereby effective danger avoidance can be achieved.
【0027】想定される危険状態C:他車との衝突(進
行方向、もしくは旋回方向の運動にともなう危険状
態)。上記した想定される危険状態Bの特別な場合とし
て、他車との衝突等の危険を考える。この危険状態判定
に必要な状態量はタイヤの横力と制動力、それに他車と
の距離と車両の速度である。この揚合は、ターゲットで
ある他車が移動することを考慮する必要がある。これに
対しては、車載カメラもしくは超音波センサ等の情報か
ら、距離、速度、加速度等の状態量を計算し、将来の軌
跡を推定することにより危険回避のために必要な理想的
運転状態を計算することが可能となる。この場合の危険
度としては、理想的な運転状態における他車との距離、
速度等の状態量に対する現在の状態量の比率、あるい
は、危険回避を行う場合のタイヤの横力、もしくは制動
力の限界値に対する比率で定義することも可能である。
このように複数の危険度を定義し、何れかの危険度がし
きい値を超えた場合に危険発生の可能性があると判断す
ることにより、上記したように、効果的な危険回避が可
能となる。
Assumed danger state C: collision with another vehicle (danger state accompanying movement in the traveling direction or turning direction). As a special case of the assumed danger state B, a danger such as a collision with another vehicle is considered. The state quantities required for this dangerous state determination are the lateral force and braking force of the tire, the distance to another vehicle, and the speed of the vehicle. In this connection, it is necessary to consider that another target vehicle moves. For this purpose, the state quantities such as distance, speed, acceleration, etc. are calculated from information from the onboard camera or ultrasonic sensor, etc., and the ideal trajectory necessary for danger avoidance is estimated by estimating the future trajectory. It is possible to calculate. In this case, the degree of danger includes the distance to another vehicle in an ideal driving state,
It is also possible to define the ratio of the current state quantity to the state quantity such as the speed, or the ratio to the limit value of the lateral force of the tire or the limit value of the braking force when danger avoidance is performed.
As described above, by defining a plurality of danger levels and determining that a danger may occur if any of the danger levels exceeds the threshold value, effective danger avoidance can be achieved as described above. Becomes
【0028】想定される危険状態D:ロールによる横転
(ロール方向の運動にともなう危険状態)。この危険状
態判定に必要な状態量はロールモーメント、それにハン
ドルとアクセルそれぞれの操作量である。例えば、車高
の高いRV車やトラック等のように重心が高い車の場
合、旋回時の横転に対する危険性が高い。ここで旋回時
の横転には二つの可能性がありうる。一つは旋回中の遠
心力による横転である。この場合の危険度は遠心力によ
って車体に作用するロールモーメントと、サスペンショ
ンによって支えることができるロールモーメントの比率
で定義することができる。遠心力は車体に作用する横加
速度を計測することにより検知可能である。通常の車両
では、車両の重心高さは車両固有の値であり、初期状態
から大きく変化することはない。従つて初期的に設定し
た重心高さと遠心力から、横転に寄与するロールモーメ
ントを算出することができる。一方トラックの場合、積
載している荷物によって車両の重心高さが大きく変化す
ることが考えられる。この場合は、車両の重心高さを図
2に示した可変パラメータとし、計測した車両の状態量
と車両運動モデルによって算出した状態量との比較によ
つて誤差修正を行い、正確な重心高さを推定することが
可能である。また、サスペンションによって支えること
ができるロールモーメントは車両に固有の値であり、初
期的に設定しておけばよい。例えば旋回中にハンドルの
切り足しを行い、遠心力が増加して危険度がしきい値を
超えた場合、危険状態を誘発したハンドル操作に対する
操作反力を加えることができる。また、アクセル操作を
行うことによつて車両速度が増加し、遠心力が増加して
危険度がしきい値を超えた場合、危険状態を誘発したア
クセル操作に対する操作反力を加えることができる。
Assumed danger state D: rollover (danger state accompanying movement in the roll direction). The state quantities necessary for this dangerous state determination are the roll moment and the operation amounts of the steering wheel and the accelerator. For example, in the case of a vehicle having a high center of gravity such as an RV vehicle or a truck having a high vehicle height, there is a high risk of rollover during turning. Here, there are two possibilities for rollover during turning. One is rollover due to centrifugal force during turning. The risk in this case can be defined by the ratio of the roll moment acting on the vehicle body by the centrifugal force to the roll moment that can be supported by the suspension. The centrifugal force can be detected by measuring the lateral acceleration acting on the vehicle body. In a normal vehicle, the height of the center of gravity of the vehicle is a value unique to the vehicle, and does not significantly change from the initial state. Therefore, the roll moment that contributes to rollover can be calculated from the height of the center of gravity and the centrifugal force that are initially set. On the other hand, in the case of a truck, it is conceivable that the height of the center of gravity of the vehicle greatly changes depending on the loaded luggage. In this case, the height of the center of gravity of the vehicle is set as the variable parameter shown in FIG. 2, and the error is corrected by comparing the measured state amount of the vehicle with the state amount calculated by the vehicle motion model, thereby obtaining an accurate height of the center of gravity. Can be estimated. Further, the roll moment that can be supported by the suspension is a value specific to the vehicle, and may be set initially. For example, when the steering wheel is cut off during turning and the centrifugal force increases and the danger exceeds a threshold value, an operation reaction force to the steering wheel operation that induced the danger state can be applied. Further, when the vehicle speed is increased by performing the accelerator operation and the centrifugal force is increased and the degree of danger exceeds the threshold value, it is possible to apply an operation reaction force to the accelerator operation that induced the danger state.
【0029】旋回時の横転には、もう一つ、ハンドルの
切り返しにともなう揺り返しによる横転がありうる。例
えば、車体は右旋回中には左側にロールしており、左側
のサスペンションにばね力が蓄積されている。この状態
で急激な左旋回を行うと、左旋回によって発生する右向
きの遠心力に加えて、左側のサスペンションのばね力が
開放されることにって発生する右向きのロール慣性力が
発生し、ロールモーメトが増加することによって横転の
危険性が増加する。この場合、左旋回中の左のサスペン
ションのストロークを計測することにより、サスペンシ
ョンに蓄積されたばね力を推定することができる。ま
た、右旋回中の左向きの加速度からも推定は可能であ
る。この状態で左向きのハンドル操作を行った場合、上
記したロールモーメントの大小関係によつて横転の危険
性を判定することができる。したがって、構転に至るハ
ンドル操作量に対する現在のハンドル操作量の割合か
ら、危険度を定義することができ、危険回避のための操
作反力を加えることができる。また、ハンドル操作量が
横転に至る限界値を超えない揚合でも、アクセル操作に
よって車両速度が増加すると、遠心力が増加することに
よつて横転が発生する可能性がある。したがって、現在
のハンドル操作量が維持された場合の横転に至るアクセ
ル操作量に対する現在のアクセル操作量の比からも危険
度の定義が可能であり、これに応じて操作反力を加える
こともできる。さらに、こうした複数の危険度を逐次算
出し、何れかの危険度がしきい値を超えた場合に、該当
する操作に対する反力を加えることも可能である。
The rollover at the time of turning may be another rollover caused by the turning of the steering wheel. For example, the vehicle body rolls to the left during a right turn, and spring force is accumulated in the left suspension. If a sharp left turn is performed in this state, in addition to the right centrifugal force generated by the left turn, the right roll inertia force generated by releasing the spring force of the left suspension is generated, and the roll moment is generated. The risk of rollover increases due to the increase in In this case, by measuring the stroke of the left suspension during the left turn, the spring force accumulated in the suspension can be estimated. It is also possible to estimate from the leftward acceleration during a right turn. If a leftward steering operation is performed in this state, the danger of rollover can be determined based on the magnitude relationship between the roll moments described above. Therefore, the degree of danger can be defined based on the ratio of the current amount of steering wheel operation to the amount of steering wheel operation leading to the rotation, and an operation reaction force for avoiding danger can be applied. Further, even when the steering wheel operation amount does not exceed the limit value for rollover, if the vehicle speed is increased by the accelerator operation, rollover may occur due to an increase in centrifugal force. Therefore, it is possible to define the degree of danger from the ratio of the current accelerator operation amount to the accelerator operation amount leading to rollover when the current handle operation amount is maintained, and it is also possible to apply an operation reaction force accordingly. . Further, it is also possible to sequentially calculate such a plurality of danger levels, and to apply a reaction force to the corresponding operation when any of the danger levels exceeds a threshold value.
【0030】[0030]
【発明の効果】以上説明したように本発明の基本的な形
態によれば、車両における各種の状態量を把握しつつ車
両の危険状態を判定するとともに、複合した運転操作の
うちから危険状態に至らしめる操作を判定し、この操作
に対する操作反力を変化させることによって、危険回避
のための運転操作に誘導するようにしているため、単一
の運転操作のみを対象とする場合に比べて、より安全性
を高める運転支援が可能となる。また本発明の付加的な
形態によれば、車両操作量や車両の位置を記憶しておく
ことで過去に似た状況または同じ場所において危険な状
態になったという経験情報を利用できるため、さらに効
果的に危険を回避するための運転支援が可能となる。ま
た本発明の他の付加的な形態によれば、車両の将来の状
況変化を推定して危険状態を判定することができるた
め、運転者を事前に危険回避行動に誘導することがで
き、さらに一層安全性を高める運転支援が可能となる。
As described above, according to the basic mode of the present invention, the dangerous state of the vehicle is determined while grasping various state quantities of the vehicle, and the dangerous state is changed from the combined driving operation. By judging the operation to be performed and by changing the operation reaction force to this operation, the operation is guided to the driving operation for avoiding danger. Driving support that enhances safety becomes possible. According to the additional aspect of the present invention, by storing the amount of vehicle operation and the position of the vehicle, it is possible to use experience information that a situation similar to the past or a dangerous state in the same place is used. Driving support for effectively avoiding dangers becomes possible. According to another additional aspect of the present invention, a danger state can be determined by estimating a future situation change of the vehicle, so that the driver can be guided in advance to danger avoidance action, Driving support that further enhances safety becomes possible.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図1】第1の実施形態による運転支援装置の構成図で
ある。
FIG. 1 is a configuration diagram of a driving support device according to a first embodiment.
【図2】図1の運転支援装置における車両状態量推定手
段の構成図である。
FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle state quantity estimating unit in the driving support device of FIG. 1;
【図3】第2の実施形態による運転支援装置の構成図で
ある。
FIG. 3 is a configuration diagram of a driving support device according to a second embodiment.
【図4】第3の実施形態による運転支援装置の構成図で
ある。
FIG. 4 is a configuration diagram of a driving support device according to a third embodiment.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
1 車両操作量検出手段 2 車両状態量検出手段 3 車両状態量推定手段 4 車両操作手段 5 操作反力印加手段 7 危険状態判定手段 8 運転操作判定手段 9 記憶手段 10 比較手段 11 車両位置検出手段 12 車両状態予測手段 13 道路情報検出手段 14 操作量予測手段 REFERENCE SIGNS LIST 1 vehicle operation amount detecting means 2 vehicle state amount detecting means 3 vehicle state amount estimating means 4 vehicle operating means 5 operation reaction force applying means 7 dangerous state determining means 8 driving operation determining means 9 storage means 10 comparing means 11 vehicle position detecting means 12 Vehicle state prediction means 13 Road information detection means 14 Operation amount prediction means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) B60R 21/00 626 B60R 21/00 626D 627 627 628 628B 628C 630 630E 630D 630C B60T 8/00 B60T 8/00 Z B62D 6/00 ZYW B62D 6/00 ZYW F02D 11/04 F02D 11/04 C G08G 1/16 G08G 1/16 C D // B62D 111:00 B62D 111:00 113:00 113:00 137:00 137:00 (72)発明者 横山 篤 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社日 立製作所機械研究所内 (72)発明者 門向 裕三 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社日 立製作所機械研究所内 (72)発明者 斎藤 博之 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 Fターム(参考) 3D032 DA03 DA29 DA33 DA87 DA88 DA92 DA93 DC36 DC38 EB12 EB16 EB17 FF03 GG01 3D037 FA13 FA16 FA23 FA24 FA25 FA26 FB09 FB10 FB12 3D046 BB18 BB19 BB23 HH00 HH02 HH05 HH08 HH20 HH21 HH22 HH25 HH36 HH46 JJ07 3G065 CA21 CA22 CA31 GA29 GA46 GA49 GA50 5H180 AA01 CC04 CC11 EE02 LL01 LL02 LL04 LL08 LL15 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60R 21/00 626 B60R 21/00 626D 627 627 628 628B 628C 630 630E 630D 630C B60T 8/00 B60T 8/00 Z B62D 6/00 ZYW B62D 6/00 ZYW F02D 11/04 F02D 11/04 C G08G 1/16 G08G 1/16 C D // B62D 111: 00 B62D 111: 00 113: 00 113: 00 137: 00 137 : 00 (72) Inventor Atsushi Yokoyama 502, Kandachicho, Tsuchiura-shi, Ibaraki Pref., Machinery Research Laboratory, Hitachi, Ltd. (72) Inventor Yuzo Kadomukai 502, Kantachi-cho, Tsuchiura-shi, Ibaraki Pref., Machinery Research Laboratory, Hitachi, Ltd. 72) Inventor Hiroyuki Saito Hitachi, Ltd.Hitachi Manufacturing Co., Ltd. F-term within the automotive equipment group (reference) CA21 CA22 CA31 GA29 GA46 GA49 GA50 5H180 AA01 CC04 CC11 EE02 LL01 LL02 LL04 LL08 LL15

Claims (5)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 車両の運転支援装置において、複数の車
    両操作手段の各々に入力される各車両操作量を検出する
    車両操作量検出手段と、車両の諸状態量を把握する車両
    状態量把握手段と、前記各車両操作手段に操作反力を加
    える操作反力印加手段と、前記車両状態量を用いて車両
    が危険な状態であるか否かを判定する危険状態判定手段
    と、この危険状態判定手段で車両が危険状態にあると判
    定された場合にその原因となった車両操作を判定する運
    転操作判定手段とを備え、そして前記運転操作判定手段
    により危険状態の原因であると判定された車両操作に対
    応する前記車両操作手段への前記操作反力印加手段によ
    る操作反力を変化させるようにしたことを特徴とする運
    転支援装置。
    1. A vehicle driving assistance device, comprising: a vehicle operation amount detection unit that detects each vehicle operation amount input to each of a plurality of vehicle operation units; and a vehicle state amount identification unit that identifies various state amounts of the vehicle. An operation reaction force applying unit that applies an operation reaction force to each of the vehicle operation units; a dangerous state determination unit that determines whether the vehicle is in a dangerous state using the vehicle state amount; A driving operation determining means for determining a vehicle operation that has caused the vehicle when the vehicle is determined to be in a dangerous state, and wherein the driving operation determining means determines that the vehicle is in a dangerous state. A driving assistance device, wherein an operation reaction force of the operation reaction force application unit to the vehicle operation unit corresponding to an operation is changed.
  2. 【請求項2】 車両が危険な状態であると判定された時
    点を含む特定の区間における車両操作量を記憶する記憶
    手段と、この記憶手段に記憶された車両操作量を前記車
    両操作量検出手段により検出された車両操作量と比較す
    る比較手段を設け、この比較手段による両車両操作量の
    比較結果を車両の危険状態判定に用いることができるよ
    うにした請求項1に記載の運転支援装置。
    2. A storage means for storing a vehicle operation amount in a specific section including a point in time when the vehicle is determined to be in a dangerous state, and a vehicle operation amount stored in the storage means being used as the vehicle operation amount detection means. 2. The driving support device according to claim 1, further comprising a comparison unit that compares the vehicle operation amount detected by the control unit and the comparison result of the two vehicle operation amounts by the comparison unit.
  3. 【請求項3】 車両の位置を検出する車両位置検出手段
    を設け、車両が危険な状態であると判定された時点を含
    む特定の区間について、前記車両位置検出手段で検出し
    た車両の位置も前記記憶手段に記憶し、この記憶された
    車両位置を前記車両位置検出手段で検出の車両現在位置
    と前記比較手段により比較し、この比較結果も危険状態
    判定に用いることができるようにした請求項2に記載の
    運転支援装置。
    3. A vehicle position detecting means for detecting a position of the vehicle, wherein the position of the vehicle detected by the vehicle position detecting means is also determined for a specific section including a time point when the vehicle is determined to be in a dangerous state. 3. The storage means, wherein the stored vehicle position is compared with a vehicle current position detected by the vehicle position detection means by the comparison means, and the result of the comparison can be used for dangerous state determination. A driving support device according to claim 1.
  4. 【請求項4】 現在の操作が維持された場合の将来の車
    両状態を予測する車両状態予測手段を設け、この車両状
    態予測手段での予測を車両の危険状態判定に用いること
    ができるようにした請求項1〜請求項3の何れか1項に
    記載の運転支援装置。
    4. A vehicle state predicting means for predicting a future vehicle state when the current operation is maintained, and the prediction by the vehicle state predicting means can be used for determining a dangerous state of the vehicle. The driving support device according to any one of claims 1 to 3.
  5. 【請求項5】 車両前方の道路情報を検出する道路情報
    検出手段と、検出された道路情報を用いて必要な操作量
    を予測する操作量予測手段を設け、この操作量予測手段
    により予測された操作量に基づいた場合の車両状態量を
    前記車両状態予測手段で予測し、この予測を車両の危険
    状態判定に用いることができるようにした請求項4に記
    載の運転支援装置。
    5. A road information detecting means for detecting road information ahead of a vehicle, and an operation amount estimating means for estimating a required operation amount using the detected road information are provided. The driving assistance device according to claim 4, wherein the vehicle state quantity based on the operation amount is predicted by the vehicle state prediction means, and the prediction can be used for determining a dangerous state of the vehicle.
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