JP2002002528A - 車体構造 - Google Patents
車体構造Info
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- JP2002002528A JP2002002528A JP2000179595A JP2000179595A JP2002002528A JP 2002002528 A JP2002002528 A JP 2002002528A JP 2000179595 A JP2000179595 A JP 2000179595A JP 2000179595 A JP2000179595 A JP 2000179595A JP 2002002528 A JP2002002528 A JP 2002002528A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体構造において、車体の走行安定性を確保
する一方で、前方衝突時に部材を適正に変形させて入力
荷重を確実に吸収することで客室の変形を阻止して安全
性の向上を図る。 【解決手段】 左右のフロントサイドメンバ１１に対し
てエンジンルーム１８の下部にシャシクロスメンバ１６
を配設し、シャシクロスメンバ１３のアーム部１７の上
部にボルト貫通孔２３を形成して制御リング２６を装着
すると共に前側に開口する切欠部２４を設け、ボルト２
５がボルト締結孔２３を貫通してアーム部１７をフロン
トサイドメンバ１１に締結し、車両の前方衝突時に、ド
ライブシャフト２０がアーム部１７に衝突して所定以上
の荷重が作用すると、制御リング２６が変形または破断
してボルト２５からアーム部１７を分離させる。
する一方で、前方衝突時に部材を適正に変形させて入力
荷重を確実に吸収することで客室の変形を阻止して安全
性の向上を図る。 【解決手段】 左右のフロントサイドメンバ１１に対し
てエンジンルーム１８の下部にシャシクロスメンバ１６
を配設し、シャシクロスメンバ１３のアーム部１７の上
部にボルト貫通孔２３を形成して制御リング２６を装着
すると共に前側に開口する切欠部２４を設け、ボルト２
５がボルト締結孔２３を貫通してアーム部１７をフロン
トサイドメンバ１１に締結し、車両の前方衝突時に、ド
ライブシャフト２０がアーム部１７に衝突して所定以上
の荷重が作用すると、制御リング２６が変形または破断
してボルト２５からアーム部１７を分離させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右のサイドメン
バがエンジンルームの下部に位置するシャシクロスメン
バによって連結されてエンジンルームを構成する車両前
部における車体構造に関する。
バがエンジンルームの下部に位置するシャシクロスメン
バによって連結されてエンジンルームを構成する車両前
部における車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図７に従来の車体構造を表す車体前部の
側面視を示す。
側面視を示す。
【０００３】従来の車体構造において、図７に示すよう
に、車体の左右側部には前後方向に沿ってフロントサイ
ドメンバ001が配設され、各前端部がフロントバンパリ
ンホース002に連結されている。一方、この各フロント
サイドメンバ001の後端部は外側に湾曲して左右のサイ
ドシル003及び図示しないフロントフロアサイドメンバ
の前端部に連結されている。また、シャシクロスメンバ
004が左右のフロントサイドメンバ001に交差するように
その下方に配設され、左右の前端部がアーム部005を介
してフロントサイドメンバ001に連結され、後端部がフ
ロントサイドメンバ001の後端部あるいはフロントフロ
アサイドメンバの前端部に連結されている。そして、左
右のフロントサイドメンバ001、フロントバンパリンホ
ース002、シャシクロスメンバ004に囲まれるエンジンル
ームにパワープラント006が配設されており、左右に延
びたドライブシャフト007に図示しない前輪が装着され
ている。
に、車体の左右側部には前後方向に沿ってフロントサイ
ドメンバ001が配設され、各前端部がフロントバンパリ
ンホース002に連結されている。一方、この各フロント
サイドメンバ001の後端部は外側に湾曲して左右のサイ
ドシル003及び図示しないフロントフロアサイドメンバ
の前端部に連結されている。また、シャシクロスメンバ
004が左右のフロントサイドメンバ001に交差するように
その下方に配設され、左右の前端部がアーム部005を介
してフロントサイドメンバ001に連結され、後端部がフ
ロントサイドメンバ001の後端部あるいはフロントフロ
アサイドメンバの前端部に連結されている。そして、左
右のフロントサイドメンバ001、フロントバンパリンホ
ース002、シャシクロスメンバ004に囲まれるエンジンル
ームにパワープラント006が配設されており、左右に延
びたドライブシャフト007に図示しない前輪が装着され
ている。
【０００４】従って、車体の前方衝突時には、フロント
バンパリンホース002から各フロントサイドメンバ001へ
の入力荷重がサイドシル003及びフロントフロアサイド
メンバに伝達され、このフロントサイドメンバ001のみ
座屈することで、入力荷重を吸収して客室008の変形を
防止している。
バンパリンホース002から各フロントサイドメンバ001へ
の入力荷重がサイドシル003及びフロントフロアサイド
メンバに伝達され、このフロントサイドメンバ001のみ
座屈することで、入力荷重を吸収して客室008の変形を
防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の車体構
造にあっては、閉断面形状をなすフロントサイドメンバ
001が荷重入力方向に座屈することで、その衝撃を十分
に吸収して受け止めるようにしている。この場合、図７
に示すように、フロントサイドメンバ001がＬ1，Ｌ2の
範囲で座屈するように設定されている、実際には、図８
に示すように、車体の前方衝突時に、フロントサイドメ
ンバ001がＬ1の範囲で座屈するものの、このときにパワ
ープラント006が後退し、ドライブシャフト007がシャシ
クロスメンバ004のアーム部005に衝突してしまい、フロ
ントサイドメンバ001はＬ2の範囲で座屈することができ
ずに、フロントフロアメンバが図示しないリヤバンパリ
ンホースまでのＬ3の範囲で座屈してしまい、客室008を
変形させてしまう虞がある。
造にあっては、閉断面形状をなすフロントサイドメンバ
001が荷重入力方向に座屈することで、その衝撃を十分
に吸収して受け止めるようにしている。この場合、図７
に示すように、フロントサイドメンバ001がＬ1，Ｌ2の
範囲で座屈するように設定されている、実際には、図８
に示すように、車体の前方衝突時に、フロントサイドメ
ンバ001がＬ1の範囲で座屈するものの、このときにパワ
ープラント006が後退し、ドライブシャフト007がシャシ
クロスメンバ004のアーム部005に衝突してしまい、フロ
ントサイドメンバ001はＬ2の範囲で座屈することができ
ずに、フロントフロアメンバが図示しないリヤバンパリ
ンホースまでのＬ3の範囲で座屈してしまい、客室008を
変形させてしまう虞がある。
【０００６】このような問題を解決するものとして、例
えば、特開平７−６１２４３号公報に開示されたものが
ある。この公報に開示された「自動車の前部構造」は、
サスペンションクロスメンバの前端部の取付部に、前方
からの荷重に対して後方に折れ曲がる脆弱部を設けるこ
とで、衝突時に前方からの荷重でサスペンションクロス
メンバが折れ曲がって前端部が確実に後退し、このサス
ペンションクロスメンバが衝撃吸収の邪魔にならないよ
うにしており、この脆弱部として、サスペンションクロ
スメンバの取付部に長孔を設け、ボルトがこの長孔を貫
通してフロントサイドフレームに固定したものが開示さ
れている。
えば、特開平７−６１２４３号公報に開示されたものが
ある。この公報に開示された「自動車の前部構造」は、
サスペンションクロスメンバの前端部の取付部に、前方
からの荷重に対して後方に折れ曲がる脆弱部を設けるこ
とで、衝突時に前方からの荷重でサスペンションクロス
メンバが折れ曲がって前端部が確実に後退し、このサス
ペンションクロスメンバが衝撃吸収の邪魔にならないよ
うにしており、この脆弱部として、サスペンションクロ
スメンバの取付部に長孔を設け、ボルトがこの長孔を貫
通してフロントサイドフレームに固定したものが開示さ
れている。
【０００７】この従来技術では、ボルトがこの長孔を貫
通してサスペンションクロスメンバの取付部をフロント
サイドフレームに固定し、衝突時に前方からの荷重で取
付部が長孔を介してボルトから抜け出てサスペンション
クロスメンバがの前端部が後退するようになっており、
フロントサイドフレームに対するサスペンションクロス
メンバ（取付部）の固定力はボルトによる締結力であ
る。ところが、サスペンションクロスメンバは左右の車
輪を安定して支持するためのものであり、その固定力
は、車輪の支持剛性と衝突時における抜け強度とを考慮
して設定する必要があるが、その設定は非常に困難であ
ってバラツキも大きい。そして、サスペンションクロス
メンバの固定力が低い場合には、走行時における車輪の
支持剛性が低下して走行安定性が不十分になってしまう
という問題がある。
通してサスペンションクロスメンバの取付部をフロント
サイドフレームに固定し、衝突時に前方からの荷重で取
付部が長孔を介してボルトから抜け出てサスペンション
クロスメンバがの前端部が後退するようになっており、
フロントサイドフレームに対するサスペンションクロス
メンバ（取付部）の固定力はボルトによる締結力であ
る。ところが、サスペンションクロスメンバは左右の車
輪を安定して支持するためのものであり、その固定力
は、車輪の支持剛性と衝突時における抜け強度とを考慮
して設定する必要があるが、その設定は非常に困難であ
ってバラツキも大きい。そして、サスペンションクロス
メンバの固定力が低い場合には、走行時における車輪の
支持剛性が低下して走行安定性が不十分になってしまう
という問題がある。
【０００８】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、車体の走行安定性を確保する一方で、前方衝突
時に部材を適正に変形させて入力荷重を確実に吸収する
ことで客室の変形を阻止して安全性の向上を図った車体
構造を提供することを目的とする。
あって、車体の走行安定性を確保する一方で、前方衝突
時に部材を適正に変形させて入力荷重を確実に吸収する
ことで客室の変形を阻止して安全性の向上を図った車体
構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの請求項１の発明の車体構造では、車両の両側部に車
体前後方向に沿って左右のサイドメンバを配設し、この
サイドメンバにそれぞれ連結する左右のアーム部を有す
るシャシクロスメンバをエンジンルームの下部に配設
し、このアーム部の上部に車両前方側に開口する切欠部
を設け、締結部材がこの切欠部を貫通してアーム部の上
部をサイドメンバに締結し、制御部材によりこのアーム
部に所定以上の荷重が作用したときに切欠部と締結部材
とが分離するようにしている。
めの請求項１の発明の車体構造では、車両の両側部に車
体前後方向に沿って左右のサイドメンバを配設し、この
サイドメンバにそれぞれ連結する左右のアーム部を有す
るシャシクロスメンバをエンジンルームの下部に配設
し、このアーム部の上部に車両前方側に開口する切欠部
を設け、締結部材がこの切欠部を貫通してアーム部の上
部をサイドメンバに締結し、制御部材によりこのアーム
部に所定以上の荷重が作用したときに切欠部と締結部材
とが分離するようにしている。
【００１０】従って、車両の前方衝突時に、サイドメン
バへ荷重が入力して前部が座屈し、続いて、パワープラ
ント等が後退してアーム部に衝突して所定以上の荷重が
作用すると、制御部材により締結部材に対して切欠部が
分離してアーム部が後退するため、シャシクロスメンバ
が邪魔にならずにサイドメンバの後部が座屈することと
なり、サイドメンバが適正に座屈して入力荷重を吸収す
ることで、確実に客室の変形を防止できる。
バへ荷重が入力して前部が座屈し、続いて、パワープラ
ント等が後退してアーム部に衝突して所定以上の荷重が
作用すると、制御部材により締結部材に対して切欠部が
分離してアーム部が後退するため、シャシクロスメンバ
が邪魔にならずにサイドメンバの後部が座屈することと
なり、サイドメンバが適正に座屈して入力荷重を吸収す
ることで、確実に客室の変形を防止できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００１２】図１に本発明の一実施形態に係る車体構造
を表す車体前部の側面視、図２に本実施形態の車体構造
を表す車体前部の平面視、図３にシャシクロスメンバの
固定されたアーム部の斜視、図４にアーム部とフロント
サイドメンバとの取付部の断面、図５に図４のＶ−Ｖ断
面、図６に本実施形態の車体構造における前方衝突時の
部材の変形状態を表す車体前部の側面を示す。
を表す車体前部の側面視、図２に本実施形態の車体構造
を表す車体前部の平面視、図３にシャシクロスメンバの
固定されたアーム部の斜視、図４にアーム部とフロント
サイドメンバとの取付部の断面、図５に図４のＶ−Ｖ断
面、図６に本実施形態の車体構造における前方衝突時の
部材の変形状態を表す車体前部の側面を示す。
【００１３】本実施形態の車体構造において、図１及び
図２に示すように、左右一対のフロントサイドメンバ１
１は閉断面形状をなし、車体の側部に前後方向に沿って
配設されており、各前端部がフロントバンパリンホース
１２に接合されている。そして、この各フロントサイド
メンバ１１の後端部は閉断面形状のままで外側に湾曲
し、左右のサイドシル１３に接合されており、このサイ
ドシル１３の後端部は図示しないリヤバンパリンホース
に接合されている。また、コ字断面形状をなす左右のフ
ロントフロアサイドメンバ１４はサイドシル１３の内側
に配設され、前端部がフロントサイドメンバ１１に接合
され、後端部がリヤバンパリンホースに接合されてい
る。更に、左右のフロントサイドメンバ１１の後端部同
志がダッシュクロスメンバ１５によって連結されてい
る。
図２に示すように、左右一対のフロントサイドメンバ１
１は閉断面形状をなし、車体の側部に前後方向に沿って
配設されており、各前端部がフロントバンパリンホース
１２に接合されている。そして、この各フロントサイド
メンバ１１の後端部は閉断面形状のままで外側に湾曲
し、左右のサイドシル１３に接合されており、このサイ
ドシル１３の後端部は図示しないリヤバンパリンホース
に接合されている。また、コ字断面形状をなす左右のフ
ロントフロアサイドメンバ１４はサイドシル１３の内側
に配設され、前端部がフロントサイドメンバ１１に接合
され、後端部がリヤバンパリンホースに接合されてい
る。更に、左右のフロントサイドメンバ１１の後端部同
志がダッシュクロスメンバ１５によって連結されてい
る。
【００１４】また、左右のフロントサイドメンバ１１の
後部に交差するようにその下方にはシャシクロスメンバ
１６が配設され、左右の前端部が一体に形成されたアー
ム部１７を介してフロントサイドメンバ１１に連結さ
れ、後端部が直接フロントサイドメンバ１１に連結され
ている。そして、左右のフロントサイドメンバ１１、フ
ロントバンパリンホース１２、ダッシュクロスメンバ１
５等に囲まれるようにエンジンルーム１８が形成され、
このエンジンルーム１８にエンジンやトランスミッショ
ン等からなるパワープラント１９が配設されている。そ
して、このパワープラント１９から左右に延びたドライ
ブシャフト２０には前輪２１が装着されている。なお、
このシャシクロスメンバ１６は、図示しないが左右のサ
スペンションやパワープラント１９等を支持するための
ものである。
後部に交差するようにその下方にはシャシクロスメンバ
１６が配設され、左右の前端部が一体に形成されたアー
ム部１７を介してフロントサイドメンバ１１に連結さ
れ、後端部が直接フロントサイドメンバ１１に連結され
ている。そして、左右のフロントサイドメンバ１１、フ
ロントバンパリンホース１２、ダッシュクロスメンバ１
５等に囲まれるようにエンジンルーム１８が形成され、
このエンジンルーム１８にエンジンやトランスミッショ
ン等からなるパワープラント１９が配設されている。そ
して、このパワープラント１９から左右に延びたドライ
ブシャフト２０には前輪２１が装着されている。なお、
このシャシクロスメンバ１６は、図示しないが左右のサ
スペンションやパワープラント１９等を支持するための
ものである。
【００１５】このような車体前部構造では、車両の前方
衝突時に、その入力荷重によりフロントサイドメンバ１
１がＬ1，Ｌ2の範囲で座屈すると共に、その衝撃を確実
に吸収して受け止め、サイドシル１３が図示しないリヤ
バンパリンホースまでのＬ3の範囲で座屈するせずに客
室２２の変形を防止している。ところが、この場合、フ
ロントサイドメンバ１１の後部がＬ2の範囲で適正に座
屈させるためには、ドライブシャフト２０とシャシクロ
スメンバ１６との干渉を防止する必要がある。
衝突時に、その入力荷重によりフロントサイドメンバ１
１がＬ1，Ｌ2の範囲で座屈すると共に、その衝撃を確実
に吸収して受け止め、サイドシル１３が図示しないリヤ
バンパリンホースまでのＬ3の範囲で座屈するせずに客
室２２の変形を防止している。ところが、この場合、フ
ロントサイドメンバ１１の後部がＬ2の範囲で適正に座
屈させるためには、ドライブシャフト２０とシャシクロ
スメンバ１６との干渉を防止する必要がある。
【００１６】そこで、本実施形態では、左右のシャシク
ロスメンバ１６の各アーム部１７の上端部とフロントサ
イドメンバ１１との連結部を分離可能に連結すると共
に、制御部材によりアーム部に対して衝突等により所定
以上の荷重が作用したときに両者が分離するようにして
いる。
ロスメンバ１６の各アーム部１７の上端部とフロントサ
イドメンバ１１との連結部を分離可能に連結すると共
に、制御部材によりアーム部に対して衝突等により所定
以上の荷重が作用したときに両者が分離するようにして
いる。
【００１７】即ち、アーム部１７は、図３に示すよう
に、略Ｚ型形状をなし、下端部がシャシクロスメンバ１
６の端部に溶接により固定されており、上端部にはボル
ト貫通孔２３が穿設されると共に、このボルト貫通孔２
３を外部に開口させるように車両前方側に切欠部２４が
形成されている。この場合、ボルト貫通孔２３の径は後
述する締結部材としてのボルト２５が十分に挿通可能な
径であり、切欠部２４の長さはこのボルト２５の径より
もやや大きく設定されている。そして、このボルト貫通
孔２３内には制御部材としての制御リング２６が装着さ
れており、この制御リング２６はアルミ材により形成さ
れてスリット２７を有し、このスリット２７はボルト２
５の径より小さいものとなっている。一方、図４に示す
ように、フロントサイドメンバ１１の下部には一体に取
付膨出部２８が溶接により固定されており、この取付膨
出部２８の所定の位置に貫通孔２９が形成されると共
に、ナット３０が溶接により固定されている。
に、略Ｚ型形状をなし、下端部がシャシクロスメンバ１
６の端部に溶接により固定されており、上端部にはボル
ト貫通孔２３が穿設されると共に、このボルト貫通孔２
３を外部に開口させるように車両前方側に切欠部２４が
形成されている。この場合、ボルト貫通孔２３の径は後
述する締結部材としてのボルト２５が十分に挿通可能な
径であり、切欠部２４の長さはこのボルト２５の径より
もやや大きく設定されている。そして、このボルト貫通
孔２３内には制御部材としての制御リング２６が装着さ
れており、この制御リング２６はアルミ材により形成さ
れてスリット２７を有し、このスリット２７はボルト２
５の径より小さいものとなっている。一方、図４に示す
ように、フロントサイドメンバ１１の下部には一体に取
付膨出部２８が溶接により固定されており、この取付膨
出部２８の所定の位置に貫通孔２９が形成されると共
に、ナット３０が溶接により固定されている。
【００１８】そして、図４及び図５に示すように、アー
ム部１７のボルト貫通孔２３に制御リング２６を装着し
た状態で、下方よりボルト２５を制御リング２６内に挿
通し、取付膨出部２８に固定されたナット３０に螺合す
ることで、アーム部１７の上端部が取付膨出部２８に固
定され、シャシクロスメンバ１６がフロントサイドメン
バ１１に固定されている。
ム部１７のボルト貫通孔２３に制御リング２６を装着し
た状態で、下方よりボルト２５を制御リング２６内に挿
通し、取付膨出部２８に固定されたナット３０に螺合す
ることで、アーム部１７の上端部が取付膨出部２８に固
定され、シャシクロスメンバ１６がフロントサイドメン
バ１１に固定されている。
【００１９】従って、図６に示すように、車両の前方衝
突時に、フロントバンパリンホース１２から左右のフロ
ントサイドメンバ１１へ荷重が入力して前部が座屈し、
続いて、パワープラント１９が後退してドライブシャフ
ト２０がアーム部１７に衝突する。このとき、アーム部
１７に所定以上の荷重が作用すると、図５に示すよう
に、フロントサイドメンバ１１に固定されているボルト
２５に対してアーム部１７が後退（図５にて右方に移
動）しようとするため、制御リング２６がスリット２７
を起点として変形あるいは破断し、ボルト２５から切欠
部２４を通してボルト貫通孔２３が抜け出てアーム部１
７が分離して後退する。そのため、パワープラント１９
はシャシクロスメンバ１６に邪魔されずに更に後退する
ことで、フロントサイドメンバ１１の後部が座屈するこ
ととなる。このようにフロントサイドメンバ１１が適正
に座屈して入力荷重を吸収することで、サイドシル１３
及びフロントフロアサイドメンバ１４の座屈が阻止さ
れ、確実に客室２２の変形を防止できる。
突時に、フロントバンパリンホース１２から左右のフロ
ントサイドメンバ１１へ荷重が入力して前部が座屈し、
続いて、パワープラント１９が後退してドライブシャフ
ト２０がアーム部１７に衝突する。このとき、アーム部
１７に所定以上の荷重が作用すると、図５に示すよう
に、フロントサイドメンバ１１に固定されているボルト
２５に対してアーム部１７が後退（図５にて右方に移
動）しようとするため、制御リング２６がスリット２７
を起点として変形あるいは破断し、ボルト２５から切欠
部２４を通してボルト貫通孔２３が抜け出てアーム部１
７が分離して後退する。そのため、パワープラント１９
はシャシクロスメンバ１６に邪魔されずに更に後退する
ことで、フロントサイドメンバ１１の後部が座屈するこ
ととなる。このようにフロントサイドメンバ１１が適正
に座屈して入力荷重を吸収することで、サイドシル１３
及びフロントフロアサイドメンバ１４の座屈が阻止さ
れ、確実に客室２２の変形を防止できる。
【００２０】また、制御リング２６が変形あるいは破断
し、ボルト２５に対してアーム部１７が分離して後退す
るときの荷重設定は、車両の前方衝突荷重に応じて予め
試験等により設定しておけばよいものであり、容易に設
定できる。そのため、ボルト２５に締結力は従来どおり
でよくバラツキが少なく、確実にシャシクロスメンバ１
６を車体に固定することができ、車両の十分な走行安定
性も確保できる。
し、ボルト２５に対してアーム部１７が分離して後退す
るときの荷重設定は、車両の前方衝突荷重に応じて予め
試験等により設定しておけばよいものであり、容易に設
定できる。そのため、ボルト２５に締結力は従来どおり
でよくバラツキが少なく、確実にシャシクロスメンバ１
６を車体に固定することができ、車両の十分な走行安定
性も確保できる。
【００２１】なお、上述の実施形態では、制御部材をス
リット２７を有する制御リングをアルミ材により形成し
て構成したが、材料はこれに限るものではなく、ステン
レス製でもよく、また、スリット２７はなくてもよい。
更に、ボルト貫通孔２３に連通する切欠部２４の長さを
ボルト２５の径よりもやや小さく設定することで制御部
材を構成し、アーム部１７に所定以上の荷重が作用した
ときに、この切欠部２４が開いてボルト２５から抜け出
るようにしてもよい。
リット２７を有する制御リングをアルミ材により形成し
て構成したが、材料はこれに限るものではなく、ステン
レス製でもよく、また、スリット２７はなくてもよい。
更に、ボルト貫通孔２３に連通する切欠部２４の長さを
ボルト２５の径よりもやや小さく設定することで制御部
材を構成し、アーム部１７に所定以上の荷重が作用した
ときに、この切欠部２４が開いてボルト２５から抜け出
るようにしてもよい。
【００２２】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように、請求項１の発明の車体構造によれば、左右のサ
イドメンバに対してエンジンルームの下部にシャシクロ
スメンバを配設し、シャシクロスメンバのアーム部の上
部に車両前方側に開口する切欠部を設け、締結部材がこ
の切欠部を貫通してアーム部をサイドメンバに締結し、
制御部材によりこのアーム部に所定以上の荷重が作用し
たときに切欠部と締結部材とが分離するようにしたの
で、車両の前方衝突時に、サイドメンバへ荷重が入力し
て前部が座屈し、パワープラントが後退してアーム部に
衝突して所定以上の荷重が作用すると、制御部材により
締結部材に対して切欠部が分離してアーム部が後退する
ため、シャシクロスメンバが邪魔にならずにサイドメン
バの後部が座屈することとなり、サイドメンバが適正に
座屈して入力荷重を吸収することで、確実に客室の変形
を防止することができる一方で、車体の走行安定性を確
保することができる。
ように、請求項１の発明の車体構造によれば、左右のサ
イドメンバに対してエンジンルームの下部にシャシクロ
スメンバを配設し、シャシクロスメンバのアーム部の上
部に車両前方側に開口する切欠部を設け、締結部材がこ
の切欠部を貫通してアーム部をサイドメンバに締結し、
制御部材によりこのアーム部に所定以上の荷重が作用し
たときに切欠部と締結部材とが分離するようにしたの
で、車両の前方衝突時に、サイドメンバへ荷重が入力し
て前部が座屈し、パワープラントが後退してアーム部に
衝突して所定以上の荷重が作用すると、制御部材により
締結部材に対して切欠部が分離してアーム部が後退する
ため、シャシクロスメンバが邪魔にならずにサイドメン
バの後部が座屈することとなり、サイドメンバが適正に
座屈して入力荷重を吸収することで、確実に客室の変形
を防止することができる一方で、車体の走行安定性を確
保することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る車体構造を表す車体
前部の側面図である。
前部の側面図である。
【図２】本実施形態の車体構造を表す車体前部の平面図
である。
である。
【図３】シャシクロスメンバの固定されたアーム部の斜
視図である。
視図である。
【図４】アーム部とフロントサイドメンバとの取付部の
断面図である。
断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】本実施形態の車体構造における前方衝突時の部
材の変形状態を表す車体前部の側面図である。
材の変形状態を表す車体前部の側面図である。
【図７】従来の車体構造を表す車体前部の側面図であ
る。
る。
【図８】従来の車体構造における前方衝突時の部材の変
形状態を表す車体前部の側面図である。
形状態を表す車体前部の側面図である。
１１ フロントサイドメンバ １３ サイドシル １６ シャシクロスメンバ １７ アーム部 １９ パワープラント ２０ ドライブシャフト ２２ 客室 ２３ ボルト貫通孔 ２４ 切欠部 ２５ ボルト（締結部材） ２６ 制御リング（制御部材） ３０ ナット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 池野 仁志 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 粟野 正浩 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 高階 克彦 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 竹村 洋之 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 丹野 正洋 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA05 BB01 CA18 DA02 DA08
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の両側部に車体前後方向に沿って配
設された左右のサイドメンバと、該サイドメンバの間に
形成されたエンジンルームの下部に配設されて該左右の
サイドメンバにそれぞれ連結する左右のアーム部を有す
るシャシクロスメンバと、該アーム部の上部に車両前方
側に開口して設けられた切欠部と、該切欠部を貫通して
前記アーム部の上部を前記サイドメンバに締結する締結
部材と、前記アーム部に対して所定以上の車両後方側へ
の荷重が作用したときに前記切欠部と締結部材とを分離
する制御部材とを具えたことを特徴とする車体構造。
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