JP2001343069A - Automatic transmission for vehicle - Google Patents

Automatic transmission for vehicle

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JP2001343069A
JP2001343069A JP2000303825A JP2000303825A JP2001343069A JP 2001343069 A JP2001343069 A JP 2001343069A JP 2000303825 A JP2000303825 A JP 2000303825A JP 2000303825 A JP2000303825 A JP 2000303825A JP 2001343069 A JP2001343069 A JP 2001343069A
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shift
shifting
transmission
clutch
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Nobuyuki Nishimura
伸之 西村
Tetsuya Shimizu
鉄也 清水
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Isuzu Motors Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To solve an automatic transmission shift busy problem which may be caused at gear shift up while a vehicle climbs on the upgrade with acceleration. SOLUTION: The automatic transmission comprises a transmission gear set, a control unit controlling the gear shifting of the transmission gears, an actuator which carry out the gear shifting based upon a signal from the control unit and has an automatic shifting gear mode which can be automatically shifting gears in accordance with the predetermined map. During the automatic shifting gear mode, the gear shifting is suppressed if the controller judges that the gear shifting within the predetermined gear ratio is required from the map before the predetermined time t is elapsed after gear shifting. In this case, the gear shifting within the predetermined gear shifting ratio is preferably one step shift down. Furthermore, after gear shifting, the controller allows the gear shifting if the gear sifting beyond the above mentioned predetermined gear shifting ratio is required from the above mentioned map even if before the predetermined time t is elapsed.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、特にトラクタ等の
大型車両に適用される車両の自動変速装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle particularly applied to a large vehicle such as a tractor.

【0002】[0002]

【従来の技術】最近ではドライバの負担を軽減するた
め、トラクタやトラック等の大型車両においても自動変
速装置を採用する例が多く見られる。この場合、車速に
応じた最適ギヤ段がマップに従って定められ、車両の加
速・減速に合わせて自動的にシフトアップ・シフトダウ
ンがなされる。
2. Description of the Related Art In recent years, in order to reduce the burden on a driver, an automatic transmission is often used in large vehicles such as tractors and trucks. In this case, the optimum gear position according to the vehicle speed is determined according to the map, and the upshift and downshift are automatically performed in accordance with the acceleration and deceleration of the vehicle.

【0003】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる自動
変速装置では以下のような問題が起こり得る。即ち、登
坂加速走行中にシフトアップしたとき、シフトアップの
過程でクラッチが切られるので車両が失速する。すると
シフトアップしたにも拘らず、マップ上では1段低いギ
ヤ段、つまり元のギヤ段に戻すべきという変速要求が出
され、シフトアップ直後元のギヤ段にシフトダウンして
しまうという所謂シフトビジーの問題が発生する。この
後、元のギヤ段に戻して再加速したとしても、次のシフ
トアップでまた失速して再度シフトダウンを繰り返すと
いうような問題が生ずる。
However, such an automatic transmission may have the following problems. That is, when the upshift is performed during the uphill acceleration traveling, the clutch is disengaged in the upshift process, and the vehicle stalls. Then, in spite of the shift up, a shift request is issued on the map to shift back to the previous gear by one gear lower, that is, a shift down to the original gear immediately after the shift up, a so-called shift busy. Problems occur. Thereafter, even if the gear is returned to the original gear and reaccelerated, there arises a problem that the next upshift causes a stall and the downshift is repeated again.

【0004】そこで、本発明の目的は、このようなシフ
トビジーの問題を解消することにある。
An object of the present invention is to eliminate such a shift busy problem.

【0005】[0005]

【課題を解決するための手段】本発明は、変速機と、変
速機の変速を制御するコントロールユニットと、コント
ロールユニットの信号に基づき変速を実行するアクチュ
エータとを備え、所定のマップに従って自動変速を実行
する自動変速モードを有した自動変速装置であって、上
記自動変速モード中、変速後所定時間が経過する前に、
上記マップから所定段数内の変速が必要と判断された場
合は変速を禁止するようにしたものである。
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention comprises a transmission, a control unit for controlling a shift of the transmission, and an actuator for performing a shift based on a signal from the control unit, and performs an automatic shift according to a predetermined map. An automatic transmission having an automatic transmission mode to be executed, wherein during the automatic transmission mode, before a predetermined time elapses after shifting,
If it is determined from the map that a shift within a predetermined number of steps is necessary, the shift is prohibited.

【0006】ここで、上記所定段数内の変速が1段のシ
フトダウンであるのが好ましい。
Here, it is preferable that the shift within the predetermined number of steps is a one-step downshift.

【0007】また、変速後、上記所定時間が経過する前
であっても上記マップから上記所定段数を越えた変速が
必要と判断された場合は変速を許可するのが好ましい。
[0007] In addition, it is preferable that the shift is permitted if it is determined from the map that a shift exceeding the predetermined number of steps is necessary even before the predetermined time has elapsed after the shift.

【0008】[0008]

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.

【0009】図2に本実施形態に係る車両の自動変速装
置を示す。ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタ
であり、エンジンがディーゼルエンジンである。図示す
るように、エンジン1にクラッチ2を介して変速機3が
取り付けられ、変速機3の出力軸4(図3参照、アウト
プットシャフトともいう)が図示しないプロペラシャフ
トに連結されて後輪(図示せず)を駆動するようになっ
ている。エンジン1はエンジンコントロールユニット
(ECU)6によって電子制御される。即ち、ECU6
は、エンジン回転センサ7とアクセル開度センサ8との
出力から現在のエンジン回転速度及びエンジン負荷を読
取り、主にこれらに基づいて燃料噴射ポンプ1aを制御
し、燃料噴射時期及び燃料噴射量を制御する。
FIG. 2 shows an automatic transmission for a vehicle according to this embodiment. Here, the vehicle is a tractor for towing a trailer, and the engine is a diesel engine. As shown in the figure, a transmission 3 is attached to an engine 1 via a clutch 2, and an output shaft 4 (see FIG. 3, also referred to as an output shaft) of the transmission 3 is connected to a propeller shaft (not shown) to be connected to a rear wheel (see FIG. 3). (Not shown). The engine 1 is electronically controlled by an engine control unit (ECU) 6. That is, the ECU 6
Reads the current engine speed and engine load from the outputs of the engine speed sensor 7 and the accelerator opening sensor 8, controls the fuel injection pump 1a based on these, and controls the fuel injection timing and fuel injection amount. I do.

【0010】図3に示すように、エンジンのクランク軸
にフライホイール1bが取り付けられ、フライホイール
1bの外周にリングギヤ1cが形成され、リングギヤ1
cの歯が通過する度にエンジン回転センサ7がパルスを
出力し、ECU6が単位時間当たりのパルス数をカウン
トしてエンジン回転数を算出する。
As shown in FIG. 3, a flywheel 1b is attached to the crankshaft of the engine, and a ring gear 1c is formed on the outer periphery of the flywheel 1b.
Each time the tooth c passes, the engine rotation sensor 7 outputs a pulse, and the ECU 6 counts the number of pulses per unit time to calculate the engine speed.

【0011】図2に示すように、ここではクラッチ2と
変速機3とがトランスミッションコントロールユニット
(TMCU)9の制御信号に基づいて自動制御される。
ECU6とTMCU9とは互いにバスケーブル等を介し
て接続され、相互に連絡可能である。
As shown in FIG. 2, the clutch 2 and the transmission 3 are automatically controlled based on a control signal of a transmission control unit (TMCU) 9.
The ECU 6 and the TMCU 9 are connected to each other via a bus cable or the like, and can communicate with each other.

【0012】図2、図3、図4に示すように、クラッチ
2は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホ
イール1b、出力側をなすドリブンプレート2a、及び
ドリブンプレート2aをフライホイール1bに摩擦接触
或いは離反させるプレッシャプレート2bから構成され
る。そしてクラッチ2は、クラッチブースタ10により
プレッシャプレート2bを軸方向に操作し、基本的には
自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっ
ている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチ
ワークや、非常時のクラッチ急断を可能とするため、こ
こではクラッチペダル11によるマニュアル断接も可能
となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成
である。クラッチ自体のストローク(即ちプレッシャプ
レート2bの位置)を検知するクラッチストロークセン
サ14と、クラッチペダル11の踏込みストロークを検
知するクラッチペダルストロークセンサ16とが設けら
れ、それぞれTMCU9に接続される。
As shown in FIGS. 2, 3 and 4, the clutch 2 is a mechanical friction clutch. And a pressure plate 2b for causing frictional contact or separation from the pressure plate 2b. The clutch 2 operates the pressure plate 2b in the axial direction by the clutch booster 10, and is basically automatically connected and disconnected, so that the burden on the driver can be reduced. On the other hand, manual clutch connection / disconnection by the clutch pedal 11 is also possible here in order to enable a delicate clutch work at the time of a very low speed back and a sudden clutch disconnection in an emergency. This is a configuration of a so-called selective auto clutch. A clutch stroke sensor 14 for detecting a stroke of the clutch itself (that is, a position of the pressure plate 2b) and a clutch pedal stroke sensor 16 for detecting a depression stroke of the clutch pedal 11 are provided, and are respectively connected to the TMCU 9.

【0013】図4に分かりやすく示すが、クラッチブー
スタ10は実線で示す二系統の空圧通路a,bを通じて
エアタンク5に接続され、エアタンク5から供給される
空圧で作動する。一方の通路aがクラッチ自動断接用、
他方の通路bがクラッチマニュアル断接用である。一方
の通路aが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断
接用の電磁弁MVC1,MVC2が直列に設けられ、他
方に非常用の電磁弁MVCEが設けられる。分岐合流部
にダブルチェックバルブDCV1が設けられる。他方の
通路bに、クラッチブースタ10に付設される油圧作動
弁12が設けられる。両通路a,bの合流部にもダブル
チェックバルブDCV2が設けられる。ダブルチェック
バルブDCV1,DCV2は差圧作動型の三方弁であ
る。
As shown in FIG. 4, the clutch booster 10 is connected to the air tank 5 through two systems of pneumatic passages a and b shown by solid lines, and operates with pneumatic pressure supplied from the air tank 5. One passage a is for automatic clutch connection / disconnection,
The other passage b is for clutch manual connection / disconnection. One passage a is branched into two branches, one of which is provided with solenoid valves MVC1 and MVC2 for automatic connection / disconnection in series, and the other is provided with an emergency solenoid valve MVCE. A double check valve DCV1 is provided at the junction. A hydraulically operated valve 12 attached to the clutch booster 10 is provided in the other passage b. A double check valve DCV2 is also provided at the junction of the two passages a and b. The double check valves DCV1 and DCV2 are differential pressure operated three-way valves.

【0014】上記電磁弁MVC1,MVC2,MVCE
はTMCU9によりON/OFF制御され、ONのとき上流側を
下流側に連通し、OFF のとき上流側を遮断して下流側を
大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁MVC
1は単にイグニッションキーのON/OFFに合わせてON/OFF
されるだけである。イグニッションキーOFF 、つまり停
車中はOFF となり、エアタンク5からの空圧を遮断す
る。電磁弁MVC2は比例制御弁で、供給又は排出エア
量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接
速度制御を行うためである。電磁弁MVC1,MVC2
がともにONだとエアタンク5の空圧がダブルチェックバ
ルブDCV1,DCV2をそれぞれ切り換えてクラッチ
ブースタ10に供給される。これによりクラッチが分断
される。クラッチを接続するときはMVC2のみがOFF
され、これによりクラッチブースタ10の空圧がMVC
2から排出されてクラッチが接続される。
The above solenoid valves MVC1, MVC2, MVCE
Is ON / OFF controlled by the TMCU 9, and when ON, the upstream side communicates with the downstream side, and when OFF, the upstream side is shut off and the downstream side is opened to the atmosphere. First, the automatic side will be described.
1 is ON / OFF simply according to ON / OFF of ignition key
It is just done. The ignition key is turned off, that is, turned off when the vehicle is stopped, and the air pressure from the air tank 5 is shut off. The solenoid valve MVC2 is a proportional control valve and can freely control the supply or discharge air amount. This is for controlling the connection / disconnection speed of the clutch. Solenoid valve MVC1, MVC2
Are ON, the air pressure of the air tank 5 switches between the double check valves DCV1 and DCV2 and is supplied to the clutch booster 10. Thereby, the clutch is disconnected. When connecting the clutch, only MVC2 is OFF
As a result, the air pressure of the clutch booster 10 becomes MVC
2 and the clutch is engaged.

【0015】ところでもし仮にクラッチ分断中に電磁弁
MVC1又はMVC2に異常が生じ、いずれかがOFF と
なると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されて
しまう。そこでこのような異常がTMCU9の異常診断
回路で検知されたら、即座に電磁弁MVCEをONする。
すると電磁弁MVCEを通過した空圧がダブルチェック
バルブDCV1を逆に切り換えてクラッチブースタ10
に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急
接が防止される。
If the solenoid valve MVC1 or MVC2 becomes abnormal during disconnection of the clutch and either of them is turned off, the clutch is suddenly engaged against the driver's intention. Therefore, when such an abnormality is detected by the abnormality diagnosis circuit of the TMCU 9, the solenoid valve MVCE is immediately turned on.
Then, the air pressure that has passed through the solenoid valve MVCE switches the double check valve DCV1 in the opposite direction, and the clutch booster 10
, And the clutch disconnection state is maintained, and sudden clutch engagement is prevented.

【0016】次にマニュアル側を説明する。クラッチペ
ダル11の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ1
3から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路
13aを介して油圧作動弁12に供給される。これによ
って油圧作動弁12が開閉され、クラッチブースタ10
への空圧の給排が行われ、クラッチ2のマニュアル断接
が実行される。油圧作動弁12が開くと、これを通過し
た空圧がダブルチェックバルブDCV2を切り換えてク
ラッチブースタ10に至る。なお、クラッチの自動断接
とマニュアル断接とが干渉した場合はマニュアル断接を
優先させるようになっている。
Next, the manual side will be described. The master cylinder 1 according to the depression / return operation of the clutch pedal 11
The hydraulic pressure is supplied / discharged from the hydraulic valve 3 and is supplied to the hydraulic valve 12 through a hydraulic passage 13a indicated by a broken line. As a result, the hydraulic valve 12 is opened and closed, and the clutch booster 10 is opened.
The air pressure is supplied to and discharged from the clutch 2, and the manual connection and disconnection of the clutch 2 is executed. When the hydraulic valve 12 is opened, the air pressure passing therethrough switches the double check valve DCV2 to reach the clutch booster 10. When the automatic connection / disconnection of the clutch and the manual connection / disconnection interfere, the manual connection / disconnection is prioritized.

【0017】図3に詳細に示すように、変速機3は基本
的に常時噛み合い式のいわゆる多段変速機で、前進16
段、後進2段に変速可能である。変速機3は入力側と出
力側とにそれぞれ副変速機としてのスプリッタ17及び
レンジギヤ19を備え、これらの間に主変速機としての
メインギヤ18を備えている。そして、入力軸15に伝
達されてきたエンジン動力をスプリッタ17、メインギ
ヤ18、レンジギヤ19へと順に送って出力軸4に出力
する。
As shown in detail in FIG. 3, the transmission 3 is basically a so-called multi-stage transmission of a constant-mesh type.
The speed can be changed to two-speed, reverse. The transmission 3 includes a splitter 17 and a range gear 19 as an auxiliary transmission on the input side and an output side, respectively, and a main gear 18 as a main transmission between them. Then, the engine power transmitted to the input shaft 15 is sequentially sent to the splitter 17, the main gear 18, and the range gear 19 and output to the output shaft 4.

【0018】変速機3を自動変速すべくギヤシフトユニ
ットGSUが設けられ、これはスプリッタ17、メイン
ギヤ18、レンジギヤ19それぞれの変速を担当するス
プリッタアクチュエータ20、メインアクチュエータ2
1及びレンジアクチュエータ22から構成される。これ
らアクチュエータもクラッチブースタ10同様空圧作動
され、TMCU9によって制御される。各ギヤ17,1
8,19の現在ポジションはギヤポジションスイッチ2
3(図2参照)で検知される。カウンタシャフト32の
回転速度がカウンタシャフト回転センサ26で検知さ
れ、出力軸4の回転速度が出力軸回転センサ28で検知
される。これら検知信号はTMCU9に送られる。
To automatically shift the transmission 3, a gear shift unit GSU is provided. The gear shift unit GSU includes a splitter actuator 20, a main actuator 2, and a splitter actuator 17, which are in charge of shifting of a splitter 17, a main gear 18, and a range gear 19, respectively.
1 and a range actuator 22. These actuators are also pneumatically operated similarly to the clutch booster 10 and controlled by the TMCU 9. Each gear 17,1
The current position of 8, 19 is gear position switch 2.
3 (see FIG. 2). The rotation speed of the counter shaft 32 is detected by the counter shaft rotation sensor 26, and the rotation speed of the output shaft 4 is detected by the output shaft rotation sensor 28. These detection signals are sent to TMCU9.

【0019】この自動変速装置では通常の自動変速モー
ドの他、マニュアルモードが設定され、ドライバのシフ
トチェンジ操作に基づくマニュアル変速が可能である。
この場合、図2に示すように、クラッチ2の断接制御及
び変速機3の変速制御は運転席に設けられたシフトレバ
ー装置29からの変速指示信号を合図に行われる。即
ち、ドライバが、シフトレバー装置29のシフトレバー
29aをシフト操作すると、シフトレバー装置29に内
蔵されたシフトスイッチが作動し、変速指示信号がTM
CU9に送られ、これを基にTMCU9はクラッチブー
スタ10、スプリッタアクチュエータ20、メインアク
チュエータ21及びレンジアクチュエータ22を適宜作
動させ、一連の変速操作(クラッチ断→ギヤ抜き→ギヤ
入れ→クラッチ接)を実行する。そしてTMCU9は現
在のシフト段をモニター31に表示する。
In this automatic transmission, a manual mode is set in addition to the normal automatic transmission mode, so that a manual transmission based on a driver's shift change operation is possible.
In this case, as shown in FIG. 2, the connection / disconnection control of the clutch 2 and the shift control of the transmission 3 are performed by a shift instruction signal from a shift lever device 29 provided in the driver's seat as a signal. That is, when the driver performs a shift operation on the shift lever 29a of the shift lever device 29, the shift switch built in the shift lever device 29 is operated, and the shift instruction signal is set to TM.
The TMCU 9 operates the clutch booster 10, the splitter actuator 20, the main actuator 21, and the range actuator 22 as appropriate to execute a series of shift operations (clutch disengagement → gear disengagement → gear engagement → clutch engagement). I do. Then, the TMCU 9 displays the current shift stage on the monitor 31.

【0020】シフトレバー装置29において、Rはリバ
ース、Nはニュートラル、Dはドライブ、UPはシフト
アップ、DOWNはシフトダウンをそれぞれ意味する。
シフトスイッチはこれら各ポジションに対応した変速指
示信号を出力する。また運転席に、変速モードを自動又
はマニュアルに切り換えるためのモードスイッチ24
と、変速を1段ずつ行うか(通常モード)、所定段数飛
ばしで行うか(スキップモード)を切り換えるためのス
キップスイッチ25とが設けられる。これらスイッチは
手動スイッチである。
In the shift lever device 29, R means reverse, N means neutral, D means drive, UP means shift up, and DOWN means shift down.
The shift switch outputs a shift instruction signal corresponding to each of these positions. A mode switch 24 for switching the shift mode between automatic and manual is provided on the driver's seat.
And a skip switch 25 for switching between shifting one gear at a time (normal mode) and skipping a predetermined number of gears (skip mode). These switches are manual switches.

【0021】自動変速モードのとき、シフトレバー29
aをDレンジに入れておけば車速に応じて自動的に変速
が行われる。またこの自動変速モードでも、ドライバが
シフトレバー29aをUP又はDOWNに操作すれば、
マニュアルでのシフトアップ又はシフトダウンが可能で
ある。この自動変速モードにおいて、スキップスイッチ
25がOFF (通常モード)なら変速は1段ずつ行われ
る。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きい
ときに有効である。またスキップスイッチ25がON(ス
キップモード)なら変速は所定段数飛ばし、ここでは1
段飛ばしで行われる。これはトレーラを牽引してないと
きや荷が軽いときなどに有効である。
In the automatic shifting mode, the shift lever 29
If a is set in the D range, the shift is automatically performed according to the vehicle speed. Also in this automatic shifting mode, if the driver operates the shift lever 29a to UP or DOWN,
Upshifting or downshifting manually is possible. In this automatic shifting mode, if the skip switch 25 is OFF (normal mode), shifting is performed one step at a time. This is effective when the loaded load is relatively large, such as when towing a trailer. If the skip switch 25 is ON (skip mode), the shift is skipped by a predetermined number of steps.
It is performed by step skipping. This is effective when the trailer is not towed or the load is light.

【0022】一方、マニュアル変速モードのときは、変
速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー29a
がDレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持さ
れ、ドライバの積極的な意思でシフトレバー29aをU
P又はDOWNに操作したときのみ、シフトアップ又は
シフトダウンが可能である。このときも前記同様、スキ
ップスイッチ25がOFF なら変速は1段ずつ行われ、ス
キップスイッチ25がONなら変速は1段飛ばしで行われ
る。このモードではDレンジは現ギヤ段を保持するH
(ホールド)レンジとなる。
On the other hand, in the manual shifting mode, shifting is completely in accordance with the driver's intention. Shift lever 29a
Is not in the D range, the shift is not performed, the current gear is held, and the shift lever 29a is moved to the U
Upshifting or downshifting is possible only when operating to P or DOWN. At this time, similarly to the above, if the skip switch 25 is OFF, the shift is performed one step at a time, and if the skip switch 25 is ON, the shift is skipped by one step. In this mode, the D range is H which holds the current gear.
(Hold) range.

【0023】なお、運転席に非常用変速スイッチ27が
設けられ、GSUの電磁弁等が故障したときはスイッチ
27の手動切換により変速できるようになっている。
An emergency shift switch 27 is provided in the driver's seat, and when the solenoid valve of the GSU or the like breaks down, the gear can be shifted by manual switching of the switch 27.

【0024】図3に示すように、変速機3にあっては、
入力軸15、メインシャフト33及び出力軸4が同軸上
に配置され、カウンタシャフト32がそれらの下方に平
行配置される。入力軸15がクラッチ2のドリブンプレ
ート2aに接続され、入力軸15とメインシャフト33
とが相対回転可能に支持される。
As shown in FIG. 3, in the transmission 3,
The input shaft 15, the main shaft 33 and the output shaft 4 are arranged coaxially, and the counter shaft 32 is arranged below them in parallel. The input shaft 15 is connected to the driven plate 2 a of the clutch 2, and the input shaft 15 and the main shaft 33
Are rotatably supported.

【0025】まずスプリッタ17とメインギヤ18の構
成を説明する。入力軸15にスプリットハイギヤSHが
回転可能に取り付けられる。またメインシャフト33に
も前方から順にギヤM4,M3,M2,M1,MRが回
転可能に取り付けられる。MRを除くギヤSH,M4,
M3,M2,M1は、それぞれカウンタシャフト32に
固設されたカウンタギヤCH,C4,C3,C2,C1
に常時噛合される。ギヤMRはアイドルリバースギヤI
Rに常時噛合され、アイドルリバースギヤIRはカウン
タシャフト32に固設されたカウンタギヤCRに常時噛
合される。
First, the structure of the splitter 17 and the main gear 18 will be described. The split high gear SH is rotatably attached to the input shaft 15. Gears M4, M3, M2, M1 and MR are also rotatably mounted on the main shaft 33 in order from the front. Gears SH, M4, except MR
M3, M2 and M1 are counter gears CH, C4, C3, C2 and C1, respectively, fixed to the counter shaft 32.
Is always engaged. Gear MR is idle reverse gear I
The idle reverse gear IR is always meshed with a counter gear CR fixed to the counter shaft 32.

【0026】入力軸15及びメインシャフト33に取り
付けられた各ギヤSH,M4…に、当該ギヤを選択し得
るようスプライン36が一体的に設けられ、これらスプ
ライン36に隣接して入力軸15及びメインシャフト3
3に第1〜第4スプライン37〜40が固設される。第
1〜第4スプライン37〜40に常時係合して第1〜第
4スリーブ42〜45が前後スライド可能に設けられ
る。第1〜第4スリーブ42〜45を適宜選択してスラ
イド移動させ、ギヤ側スプライン36と係合・離脱させ
ることによりギヤ入れ・ギヤ抜きを行える。第1スリー
ブ42の移動をスプリッタアクチュエータ20で行い、
第2〜第4スリーブ43〜45の移動をメインアクチュ
エータ21で行う。
Each of the gears SH, M4,... Attached to the input shaft 15 and the main shaft 33 is integrally provided with a spline 36 so that the gear can be selected. Shaft 3
3, first to fourth splines 37 to 40 are fixedly provided. First to fourth sleeves 42 to 45 are provided so as to be slidable back and forth by always engaging with the first to fourth splines 37 to 40. The gears can be engaged and disengaged by appropriately selecting and sliding the first to fourth sleeves 42 to 45 to engage and disengage with the gear-side splines 36. The movement of the first sleeve 42 is performed by the splitter actuator 20,
The movement of the second to fourth sleeves 43 to 45 is performed by the main actuator 21.

【0027】このように、スプリッタ17とメインギヤ
18とは各アクチュエータ20,21によって自動変速
され得る常時噛み合い式の構成とされる。特に、スプリ
ッタ17のスプライン部には通常の機械的なシンクロ機
構が存在するものの、メインギヤ18のスプライン部に
はシンクロ機構が存在しない。このため、シンクロ制御
なるものを行って同期を図り、シンクロ機構なしで変速
できるようになっている。ここではメインギヤ18以外
にスプリッタ17にもニュートラルポジションが設けら
れ、所謂ガラ音対策がなされている(特願平11-319915
号参照)。
As described above, the splitter 17 and the main gear 18 are of a constant mesh type which can be automatically shifted by the actuators 20 and 21. In particular, the spline portion of the splitter 17 has a normal mechanical synchronization mechanism, but the spline portion of the main gear 18 has no synchronization mechanism. For this reason, synchronization can be achieved by performing what is called synchro control, and the gear can be shifted without a synchro mechanism. Here, in addition to the main gear 18, the splitter 17 is also provided with a neutral position to prevent so-called rattle noise (Japanese Patent Application No. 11-319915).
No.).

【0028】次にレンジギヤ19の構成を説明する。レ
ンジギヤ19は遊星歯車機構34を採用しており、ハイ
・ローいずれかのポジションに切り替えることができ
る。遊星歯車機構34は、メインシャフト33の最後端
に固設されたサンギヤ65と、その外周に噛合される複
数のプラネタリギヤ66と、プラネタリギヤ66の外周
に噛合される内歯を有したリングギヤ67とからなる。
各プラネタリギヤ66は共通のキャリア68に回転可能
に支持され、キャリア68は出力軸4に連結される。リ
ングギヤ67は管部69を一体的に有し、管部69は出
力軸4の外周に相対回転可能に嵌め込まれて出力軸4と
ともに二重軸を構成する。
Next, the configuration of the range gear 19 will be described. The range gear 19 employs a planetary gear mechanism 34 and can be switched to either a high or low position. The planetary gear mechanism 34 includes a sun gear 65 fixed to the rearmost end of the main shaft 33, a plurality of planetary gears 66 meshed with the outer periphery thereof, and a ring gear 67 having internal teeth meshed with the outer periphery of the planetary gear 66. Become.
Each planetary gear 66 is rotatably supported by a common carrier 68, and the carrier 68 is connected to the output shaft 4. The ring gear 67 has a tube portion 69 integrally, and the tube portion 69 is rotatably fitted around the outer periphery of the output shaft 4 to form a double shaft together with the output shaft 4.

【0029】第5スプライン41が管部69に一体的に
設けられる。また第5スプライン41の後方に隣接し
て、出力軸4に出力軸スプライン70が一体的に設けら
れる。第5スプライン41の前方に隣接して、ミッショ
ンケース側に固定された固定スプライン71が設けられ
る。第5スプライン41に常時係合して第5スリーブ4
6が前後スライド可能に設けられる。第5スリーブ46
の移動がレンジアクチュエータ22で行われる。レンジ
ギヤ19のスプライン部には機械的なシンクロ機構が存
在する。
The fifth spline 41 is provided integrally with the pipe 69. An output shaft spline 70 is integrally provided on the output shaft 4 adjacent to the rear of the fifth spline 41. A fixed spline 71 fixed to the transmission case side is provided adjacent to the front of the fifth spline 41. The fifth sleeve 4 is always engaged with the fifth spline 41.
6 is provided so as to be able to slide back and forth. Fifth sleeve 46
Is performed by the range actuator 22. A mechanical synchro mechanism exists in the spline portion of the range gear 19.

【0030】第5スリーブ46が前方に移動するとこれ
が固定スプライン71に係合し、第5スプライン41と
固定スプライン71とが連結される。これによりリング
ギヤ67がミッションケース側に固定され、出力軸4が
1より大きい減速比(ここでは4.5)で回転駆動され
るようになる。これがローのポジションである。
When the fifth sleeve 46 moves forward, it engages with the fixed spline 71, and the fifth spline 41 and the fixed spline 71 are connected. As a result, the ring gear 67 is fixed to the transmission case side, and the output shaft 4 is driven to rotate at a reduction ratio (here, 4.5) larger than 1. This is the low position.

【0031】一方、第5スリーブ46が後方に移動する
とこれが出力軸スプライン70に係合し、第5スプライ
ン41と出力軸スプライン70とが連結される。これに
よりリングギヤ67とキャリア68とが互いに固定さ
れ、出力軸4が1の減速比で直結駆動されるようにな
る。これがハイのポジションである。
On the other hand, when the fifth sleeve 46 moves rearward, it engages with the output shaft spline 70, and the fifth spline 41 and the output shaft spline 70 are connected. As a result, the ring gear 67 and the carrier 68 are fixed to each other, and the output shaft 4 is directly driven at a reduction ratio of 1. This is the high position.

【0032】このように、この変速機3では、前進側に
おいて、スプリッタ17でハイ・ローの2段、メインギ
ヤ18で4段、レンジギヤ19でハイ・ローの2段に変
速可能であり、計2×4×2=16段に変速することが
できる。
As described above, in the transmission 3, on the forward side, the gear can be shifted to two stages of high and low by the splitter 17, four stages of the main gear 18, and two stages of high and low by the range gear 19, for a total of two stages. × 4 × 2 = 16 gears can be changed.

【0033】また後進側では、メインギヤ18でRev
が選択され、レンジギヤ19はロー固定となる。そして
スプリッタ17でハイ・ローが切り換えられ、リバース
段はハイ・ロー2段に切り換えることができる。
On the reverse side, the Rev.
Is selected, and the range gear 19 is fixed at low. The splitter 17 switches between high and low, and the reverse stage can be switched between high and low two stages.

【0034】次に、各アクチュエータ20,21,22
について説明する。これらアクチュエータはエアタンク
5の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの
空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そして
これら電磁弁がTMCU9で選択的に切り替えられ、空
圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。ス
プリッタアクチュエータ20は、ダブルピストンを有し
た空圧シリンダ47と三つの電磁弁MVH,MVF,M
VGとで構成される。スプリッタ17をニュートラルに
するときはMVH/ON,MVF/OFF,MVG/O
Nとされる。スプリッタ17をハイにするときはMVH
/OFF,MVF/OFF,MVG/ONとされる。ス
プリッタ17をローにするときはMVH/OFF,MV
F/ON,MVG/OFFとされる。
Next, each of the actuators 20, 21, 22
Will be described. These actuators are composed of a pneumatic cylinder that operates by pneumatic pressure of the air tank 5 and a solenoid valve that switches supply and discharge of pneumatic pressure to and from the pneumatic cylinder. These solenoid valves are selectively switched by the TMCU 9 to selectively operate the pneumatic cylinder. The splitter actuator 20 includes a pneumatic cylinder 47 having a double piston and three solenoid valves MVH, MVF, M
VG. To make the splitter 17 neutral, MVH / ON, MVF / OFF, MVG / O
N. MVH to set the splitter 17 high
/ OFF, MVF / OFF, MVG / ON. MVH / OFF, MV to make splitter 17 low
F / ON and MVG / OFF.

【0035】メインアクチュエータ21は、ダブルピス
トンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ4
8と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当す
る空圧シリンダ49とを備える。各空圧シリンダに対し
三つずつ電磁弁MVC,MVD,MVE及びMVB,M
VAが設けられる。
The main actuator 21 is a pneumatic cylinder 4 having a double piston and in charge of operation on the select side.
8 and a pneumatic cylinder 49 having a single piston and in charge of a shift-side operation. Three solenoid valves MVC, MVD, MVE and MVB, M for each pneumatic cylinder
VA is provided.

【0036】セレクト側空圧シリンダ48は、MVC/
OFF,MVD/ON,MVE/OFFのとき図の下方
に移動し、メインギヤの3rd、4th又はN3を選択
可能とし、MVC/ON,MVD/OFF,MVE/O
Nのとき中立となり、メインギヤの1st、2nd又は
N2を選択可能とし、MVC/ON,MVD/OFF,
MVE/OFFのとき図の上方に移動し、メインギヤの
Rev又はN1を選択可能とする。
The select side pneumatic cylinder 48 is provided with an MVC /
At the time of OFF, MVD / ON, MVE / OFF, the main gear moves downward in the figure, and 3rd, 4th or N3 of the main gear can be selected, and MVC / ON, MVD / OFF, MVE / O
When it is N, it is neutral, and it is possible to select 1st, 2nd or N2 of the main gear, and MVC / ON, MVD / OFF,
At the time of MVE / OFF, it moves upward in the figure, and makes it possible to select Rev or N1 of the main gear.

【0037】シフト側空圧シリンダ49は、MVA/O
N,MVB/ONのとき中立となり、メインギヤのN
1、N2又はN3を選択可能とし、MVA/ON,MV
B/OFFのとき図の左側に移動し、メインギヤの2n
d,4th又はRevを選択可能とし、MVA/OF
F,MVB/ONのとき図の右側に移動し、メインギヤ
の1st又は3rdを選択可能とする。
The shift-side pneumatic cylinder 49 is an MVA / O
N, neutral at MVB / ON, N
1, N2 or N3 can be selected, MVA / ON, MV
When it is B / OFF, it moves to the left side of the figure,
d, 4th or Rev can be selected, and MVA / OF
In the case of F, MVB / ON, it moves to the right side of the figure, and 1st or 3rd of the main gear can be selected.

【0038】レンジアクチュエータ21は、シングルピ
ストンを有した空圧シリンダ50と二つの電磁弁MV
I,MVJとで構成される。空圧シリンダ50は、MV
I/ON,MVJ/OFFのとき図の右側に移動し、レ
ンジギヤをハイとし、MVI/OFF,MVJ/ONの
とき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
The range actuator 21 includes a pneumatic cylinder 50 having a single piston and two solenoid valves MV.
I, MVJ. The pneumatic cylinder 50 is an MV
In the case of I / ON, MVJ / OFF, it moves to the right side of the figure, and the range gear is set to high. In the case of MVI / OFF, MVJ / ON, it moves to the left side of the figure, and the range gear is set to low.

【0039】ところで、上記シンクロ制御に際してカウ
ンタシャフト32を制動するため、カウンタシャフト3
2にはカウンタシャフトブレーキ27が設けられる。カ
ウンタシャフトブレーキ27は湿式多板ブレーキであっ
て、エアタンク5の空圧で作動する。この空圧の給排を
切り替えるため電磁弁MV BRKが設けられる。電磁
弁MV BRKがONのときカウンタシャフトブレーキ
27に空圧が供給され、カウンタシャフトブレーキ27
が作動状態となる。電磁弁MV BRKがOFFのとき
にはカウンタシャフトブレーキ27から空圧が排出さ
れ、カウンタシャフトブレーキ27が非作動となる。
By the way, in order to brake the counter shaft 32 during the above-mentioned synchro control, the counter shaft 3
2 is provided with a counter shaft brake 27. The countershaft brake 27 is a wet-type multi-plate brake, and operates by the air pressure of the air tank 5. An electromagnetic valve MV BRK is provided to switch between supply and discharge of the air pressure. When the solenoid valve MV BRK is ON, air pressure is supplied to the counter shaft brake 27,
Is activated. When the solenoid valve MV BRK is OFF, air pressure is discharged from the countershaft brake 27 and the countershaft brake 27 is deactivated.

【0040】次に、自動変速制御の内容を説明する。T
MCU9には図5に示すシフトアップマップと図6に示
すシフトダウンマップとがメモリされており、TMCU
9は、自動変速モードのとき、これらマップに従って自
動変速を実行する。例えば図5のシフトアップマップに
おいて、ギヤ段n(nは1から15までの整数)からn
+1へのシフトアップ線図がアクセル開度(%)と出力
軸回転数(rpm )との関数で決められている。そしてマ
ップ上では現在のアクセル開度(%)と出力軸回転数
(rpm )とからただ1点が定まる。車両加速中は、車輪
に連結された出力軸4の回転数が次第に増加していく。
そこで通常の自動変速モードでは、現在の1点が各線図
を越える度に1段ずつシフトアップを行うこととなる。
具体的には、現在の1点が各線図を越える度にTMCU
9内部で変速要求が出され、これに従ってTMCU9が
所定の変速制御を実行することになる。なお、このとき
スキップモードであれば線図を交互に1本ずつ飛ばして
2段ずつシフトアップを行う。
Next, the contents of the automatic shift control will be described. T
The MCU 9 stores a shift-up map shown in FIG. 5 and a shift-down map shown in FIG.
9 executes an automatic shift according to these maps when in the automatic shift mode. For example, in the shift-up map of FIG. 5, gears n (n is an integer from 1 to 15) to n
The shift-up diagram to +1 is determined by a function of the accelerator opening (%) and the output shaft speed (rpm). Then, on the map, only one point is determined from the current accelerator opening (%) and the output shaft rotation speed (rpm). While the vehicle is accelerating, the rotation speed of the output shaft 4 connected to the wheels gradually increases.
Therefore, in the normal automatic shift mode, the gear is shifted up by one step each time the current point exceeds each diagram.
Specifically, every time a current point crosses each diagram, TMCU
9, a speed change request is issued, and the TMCU 9 executes a predetermined speed change control in accordance with the request. In this case, if the skip mode is set, the diagram is alternately skipped one by one to shift up by two stages.

【0041】図6のシフトダウンマップにおいても同様
に、ギヤ段n+1(nは1から15までの整数)からn
へのシフトダウン線図がアクセル開度(%)と出力軸回
転数(rpm )との関数で決められている。そしてマップ
上では現在のアクセル開度(%)と出力軸回転数(rpm
)とからただ1点が定まる。車両減速中は出力軸4の
回転数が次第に減少していくので、通常の自動変速モー
ドでは、現在の1点が各線図を越える度に1段ずつシフ
トダウンを行う。スキップモードであれば線図を交互に
1本ずつ飛ばして2段ずつシフトダウンする。
Similarly, in the shift-down map of FIG. 6, gear positions n + 1 (n is an integer from 1 to 15) to n
The shift-down diagram is determined by a function of the accelerator opening (%) and the output shaft speed (rpm). And on the map, the current accelerator opening (%) and the output shaft speed (rpm)
) And only one point is determined. Since the rotation speed of the output shaft 4 gradually decreases while the vehicle is decelerating, in the normal automatic shift mode, the shift down is performed one step at a time when the current point crosses each diagram. In the skip mode, the diagram is alternately skipped one by one to shift down by two stages.

【0042】一方、マニュアルモードのときは、これら
マップと無関係にドライバが自由にシフトアップ・ダウ
ンを行える。通常モードなら1回のシフトチェンジ操作
で1段変速でき、スキップモードなら1回のシフトチェ
ンジ操作で2段変速できる。現在のアクセル開度はアク
セル開度センサ8により検知され、現在の出力軸回転数
は出力軸回転センサ28により検知される。特に、TM
CU9は、現在の出力軸回転数の値から現在の車速を換
算し、これをスピードメータに表示する。つまり車速が
出力軸回転数から間接的に検知され、出力軸回転数と車
速とは比例関係にある。
On the other hand, in the manual mode, the driver can freely shift up and down regardless of these maps. In the normal mode, one shift can be performed by one shift change operation, and in the skip mode, two shifts can be performed by one shift change operation. The current accelerator opening is detected by the accelerator opening sensor 8, and the current output shaft rotation speed is detected by the output shaft rotation sensor 28. In particular, TM
The CU 9 converts the current vehicle speed from the current value of the output shaft rotation speed, and displays this on a speedometer. That is, the vehicle speed is indirectly detected from the output shaft rotation speed, and the output shaft rotation speed is proportional to the vehicle speed.

【0043】ところで、かかる自動変速装置では以下の
ような問題が起こり得る。即ち、登坂加速走行中にシフ
トアップしたとき、シフトアップの過程でクラッチが切
られるので車両が失速する。するとシフトアップしたに
も拘らず、マップ上では1段低いギヤ段、つまり元のギ
ヤ段に戻すべきという変速要求が出され、シフトアップ
直後元のギヤ段にシフトダウンしてしまうという所謂シ
フトビジーの問題が発生する。この後、元のギヤ段に戻
して再加速したとしても、次のシフトアップでまた失速
して再度シフトダウンを繰り返すという問題が生ずる。
Incidentally, the following problems may occur in such an automatic transmission. That is, when the upshift is performed during the uphill acceleration traveling, the clutch is disengaged in the upshift process, and the vehicle stalls. Then, in spite of the shift up, a shift request is issued on the map to shift back to the previous gear by one gear lower, that is, a shift down to the original gear immediately after the shift up, a so-called shift busy. Problems occur. Thereafter, even if the gear is returned to the original gear and reaccelerated, there is a problem that the next gearshift is performed again, the motor is stalled, and the gearshift is repeated again.

【0044】そこで、このようなシフトビジーの問題を
解決するため、本装置では以下の制御を実行するように
している。
Therefore, in order to solve such a shift busy problem, the present apparatus executes the following control.

【0045】図1はかかるシフトビジー防止制御の内容
を示すフローチャートである。なおこのフローはTMC
U9により所定の制御時間(ex.32ms )毎に繰り返し実
行される。
FIG. 1 is a flowchart showing the contents of the shift busy prevention control. This flow is based on TMC
The process is repeatedly executed by U9 every predetermined control time (ex. 32 ms).

【0046】TMCU9はまずステップ101でモード
スイッチ24の出力に基づき現在マニュアルモードでな
く自動変速モードが選択されているか否かを判断する。
NOのときはステップ110に進んでタイマをクリアした
後、ステップ111で変速を許可する。つまり本制御は
自動変速モードのときのみ実質的に有効である。YESの
ときはステップ102に進む。
The TMCU 9 first determines at step 101 whether or not the automatic shift mode is currently selected instead of the manual mode based on the output of the mode switch 24.
If NO, the process proceeds to step 110 to clear the timer, and then, in step 111, the shift is permitted. That is, this control is substantially effective only in the automatic shift mode. If YES, proceed to step 102.

【0047】ステップ102ではシフトスイッチの出力
に基づき現在シフトレバー29aがD(ドライブ)レン
ジに入っているか否かを判断する。Dレンジ以外ならス
テップ110,111へと進み、Dレンジならステップ
103に進む。Dレンジなので、このときはドライバが
何等シフトレバーを操作せずとも車速等に応じて自動的
にシフトアップ・ダウンがなされる。ステップ103で
は現在の車速が0以外、即ち車両走行中か否かを判断す
る。車速0ならステップ110,111へと進み、0以
外ならステップ104に進む。
In step 102, it is determined whether or not the shift lever 29a is currently in the D (drive) range based on the output of the shift switch. If it is outside the D range, the process proceeds to steps 110 and 111. If it is the D range, the process proceeds to step 103. Since the range is the D range, at this time, the shift up and down are automatically performed according to the vehicle speed without operating the shift lever by the driver. In step 103, it is determined whether the current vehicle speed is other than 0, that is, whether the vehicle is running. If the vehicle speed is 0, the process proceeds to steps 110 and 111. If the vehicle speed is not 0, the process proceeds to step 104.

【0048】ステップ104では、目標ギヤ段と現ギヤ
段とが一致しているか否かを判断している。ここでいう
目標ギヤ段とは、現在のアクセル開度と出力軸回転数と
から図5、図6のマップに従って決定されるギヤ段であ
り、現ギヤ段とはギヤポジションスイッチ23により検
知される実際の変速機のギヤ段である。よって目標ギヤ
段が現ギヤ段と一致しているとは、変速要求がなく変速
完了の状態にあることを意味し、逆にそれらが一致して
ないとはマップに従った変速要求があり現在変速中であ
る状態を意味する。変速中のときはステップ109に進
み、変速完了のときはステップ105に進む。
In step 104, it is determined whether or not the target gear and the current gear correspond. The target gear here is a gear determined according to the maps of FIGS. 5 and 6 from the current accelerator opening and the output shaft speed, and the current gear is detected by the gear position switch 23. This is an actual transmission gear stage. Therefore, the fact that the target gear is in agreement with the current gear means that there is no gear shift request and the gear shift is complete, and conversely, if they do not match, there is a gear shift request according to the map and This means that the gear is being shifted. When the shift is in progress, the process proceeds to step 109, and when the shift is completed, the process proceeds to step 105.

【0049】ステップ109では現在変速禁止中か否か
を判断している。つまり、前回以前のフロー実行でステ
ップ108を通過し、変速禁止となっているか否かを判
断している。YES ならステップ105に進み、NOならス
テップ110,111へと進む。
In step 109, it is determined whether or not shifting is currently prohibited. That is, it is determined whether or not gear shifting is prohibited by passing through step 108 in the execution of the flow before the previous time. If YES, proceed to step 105, and if NO, proceed to steps 110 and 111.

【0050】ステップ105ではタイマをインクリメン
ト(加算)する。そして次のステップ106では、この
タイマ値を予め決められた時間tと比較し、タイマ値が
t未満か否かを判断する。ここでのtは5(s) である。
t以上ならステップ111に進み、t未満ならステップ
107に進む。
In step 105, the timer is incremented (added). In the next step 106, the timer value is compared with a predetermined time t to determine whether the timer value is less than t. Here, t is 5 (s).
If it is greater than or equal to t, the process proceeds to step 111;

【0051】ステップ107では、目標ギヤ段と現ギヤ
段とが2段以上異なるか否かを判断している。変速要求
があったとき、それが1段のシフトアップ又はシフトダ
ウンなら本ステップはNOとなり、2段以上のシフトアッ
プ又はシフトダウンなら本ステップはYES となる。ただ
し、ここでは登坂加速時におけるシフトアップ直後のシ
フトダウンを問題にしているので、実質的には後述する
ように、1段のシフトダウン要求が出されたかどうかを
判断していることとなる。YES のときはステップ111
に進んで変速を許可し、NOのときはステップ108に進
んで変速を禁止する。以上により本フローを終了する。
In step 107, it is determined whether the target gear and the current gear are different by two or more. When a shift request is made, if this is a one-step upshift or downshift, this step is NO, and if there is more than one step upshift or downshift, this step is YES. In this case, however, the problem is the shift-down immediately after the shift-up at the time of the uphill acceleration. Therefore, it is substantially determined whether or not a one-stage shift-down request has been issued, as described later. If YES, step 111
The program proceeds to step 108 to permit the shifting, and if NO, the program proceeds to step 108 to inhibit the shifting. This ends the flow.

【0052】本フローを実際の車両運転状況に当てはめ
てみる。車両が自動変速モード、Dレンジ固定で十分な
時間(少なくともt以上)登坂加速走行をしている場
合、ステップ101〜104に至り、ステップ104で
YES となってステップ105に至る。そしてここでタイ
マがインクリメントされ、ステップ106でタイマ≧t
なのでNOに進み、ステップ111で変速許可となる。
This flow is applied to an actual vehicle driving situation. If the vehicle has been traveling uphill with sufficient speed (at least t or more) with the automatic transmission mode and the D range fixed, the process proceeds to steps 101 to 104.
It becomes YES and reaches step 105. Then, the timer is incremented, and in step 106, the timer ≧ t
Therefore, the process proceeds to NO, and the gear change is permitted in step 111.

【0053】この状態でシフトアップ要求が入ると、初
回はステップ101〜104を経てステップ109に至
る。現時点では変速許可なのでNOに進み、ステップ11
0でタイマがクリアされた後ステップ111で変速許可
が維持される。このルートを繰り返していくうちにやが
てシフトアップが完了する。シフトアップに要する時間
はtに比べて極めて短時間である。
When a shift-up request is received in this state, the process proceeds to steps 109 through steps 101 to 104 for the first time. At this time, since the shift is permitted, proceed to NO and go to step 11
After the timer is cleared at 0, the shift permission is maintained at step 111. The shift up is completed as the route is repeated. The time required for upshifting is extremely short compared to t.

【0054】シフトアップ完了後初回のフローは次のよ
うになる。ステップ101〜104に至り、ステップ1
04でYES となってステップ105に至る。ステップ1
05でタイマが1単位カウントされるが、先のシフトア
ップ中のフローによってタイマがクリアされているの
で、ステップ106でタイマ<tが成立する。するとYE
S となり、ステップ107に進む。現在変速要求は出て
いないので、ステップ107はNOとなり、ステップ10
8で変速禁止となる。この状態は変速要求が出るか(ス
テップ104がNOとなる)、タイマ≧t(ステップ10
6がNO)となるまで維持される。
The first flow after the completion of the upshift is as follows. Steps 101 to 104 are reached, and step 1
04 is YES, and the routine proceeds to step 105. Step 1
In step 05, the timer is counted by one unit. However, since the timer has been cleared by the previous flow during upshifting, the timer <t is established in step 106. Then YE
S is reached, and the routine proceeds to step 107. Since no shift request has been issued at present, step 107 becomes NO and step 10
At 8, the gear change is prohibited. In this state, a shift request is issued (NO in step 104), or a timer ≧ t (step 10
6 until NO).

【0055】ここで、タイマ≧tとなる前に、シフトア
ップによって車両が失速し、1段のシフトダウン要求が
出されたとする。すると、ステップ101〜104から
ステップ109に至ったとき、既に変速禁止されている
のでYES に進む。この後ステップ105,106を経て
ステップ107に至る。ステップ107でNOとなるの
で、ステップ108で変速禁止が維持される。
Here, it is assumed that the vehicle stalls due to an upshift and a one-stage downshift request is issued before the timer ≥ t. Then, when the process proceeds from step 101 to step 104 to step 109, since the shift is already prohibited, the process proceeds to YES. Thereafter, the process proceeds to step 107 via steps 105 and 106. Since the answer is NO in step 107, the shift prohibition is maintained in step 108.

【0056】このように、シフトアップ後所定時間tが
経過する前は、元のギヤ段に戻すような1段のシフトダ
ウンが禁止され、シフトアップ後のギヤ段が保持され
る。シフトアップ後のギヤ段で一定時間粘らせるのであ
る。この間車両が加速されているので、通常はタイマ≧
tとなる前に先のシフトダウン要求が消失する。こうな
ればシフトダウンが実行されないまま時間tの経過を終
えることとなる。
As described above, before the predetermined time t elapses after the upshift, the downshift of one stage to return to the original gear is prohibited, and the gear after the upshift is maintained. The gear is made sticky for a certain period of time after the upshift. During this time, since the vehicle is accelerating, usually the timer ≧
Prior to t, the previous downshift request disappears. In this case, the lapse of the time t ends without performing the downshift.

【0057】この場合、ステップ106がNOとなる前に
ステップ104がYES となる。そしてステップ104か
らステップ105、106、107、108と進むルー
トを繰り返す。次いでステップ106がNOとなるとステ
ップ111で変速許可となり最初の状態に戻る。
In this case, step 104 becomes YES before step 106 becomes NO. Then, the route from step 104 to steps 105, 106, 107 and 108 is repeated. Next, if step 106 becomes NO, step 111 allows gear shifting and returns to the initial state.

【0058】もっとも、時間tを経過してもシフトダウ
ン要求が残っている場合があり、このときは時間tの経
過と同時に即1段のシフトダウンを実行する。この場
合、ステップ106からステップ111に進み変速許可
となり、即シフトダウンが実行される。
However, there is a case where a downshift request remains even after the time t has elapsed, and in this case, the shift down of one stage is immediately executed immediately after the elapse of the time t. In this case, the process proceeds from step 106 to step 111, and the shift is permitted, and the downshift is executed immediately.

【0059】ここで、シフトアップ中の失速の程度が大
きく、シフトアップ完了時点で2段以上も低い変速要求
が出る場合も想定される。このときは時間tが経過する
前であっても直ちにシフトダウンを許可する。こうしな
いとやがて車両が止まってしまうからである。この場
合、ステップ107からステップ111に進み、変速許
可となる。
Here, it is assumed that the degree of stall during the upshift is large, and a shift request lower by two or more steps is issued at the time of completion of the upshift. At this time, downshifting is immediately permitted even before the time t has elapsed. Otherwise, the vehicle will eventually stop. In this case, the process proceeds from step 107 to step 111, and the shift is permitted.

【0060】このようにして上記の如きシフトビジーの
問題は解消される。そしてシフトアップ中の失速の程度
が大きいときは直ちにシフトダウンが実行されるので、
車両が止まってしまうようなこともない。なお、本制御
はスキップモードか否かの判断を行っておらず、スキッ
プモードでも実行されるが、スキップモードでは常に2
段のシフトダウンとなり、1段のシフトダウンはあり得
ないので、ステップ107で必ずYES となり、実質的に
意味を持たない。本制御はスキップモードでない通常モ
ードのときのみ実質的な意味を持つ。
In this way, the problem of shift busy as described above is solved. And when the degree of stall during upshift is large, downshift is executed immediately,
The vehicle does not stop. This control is not performed in the skip mode, and is executed in the skip mode.
Since it is possible to shift down by one step, and downshifting by one step is not possible, YES is always obtained in step 107, which has substantially no meaning. This control has a substantial meaning only in the normal mode other than the skip mode.

【0061】ちなみに、本実施形態で変速禁止されるの
は1段のシフトダウンのみである。本発明にいう「所定
段数内の変速」のうち、「所定段数」とは本実施形態で
は1段を意味し、変速とはシフトダウンを意味する。も
っとも1段より低い段数はないので1段内とは1段のこ
とである。応用例として、「所定段数」を2段、3段…
等と変更したり、「変速」をシフトアップとしたりする
ことも可能である。例えば「所定段数」を2段とした場
合、2段内即ち1段又は2段の変速は禁止され、2段を
越える3段、4段…の変速は許容される。
Incidentally, in this embodiment, the shift is prohibited only in one downshift. In the "shift within a predetermined number of steps" in the present invention, the "predetermined number of steps" means one step in the present embodiment, and the shift means downshift. However, since there is no lower stage than one stage, “within one stage” means one stage. As an application example, the "predetermined number of steps" is set to two steps, three steps ...
It is also possible to change to "etc." or to shift up "shift". For example, if the "predetermined number of steps" is two steps, shifting within two steps, that is, one step or two steps, is prohibited, and shifting of three steps, four steps... Exceeding two steps is allowed.

【0062】以上、本発明の実施形態は上述のものに限
られない。時間tの値も5(s) に限らず、実際の車両運
転モードに応じて適宜変更可能である。
As described above, the embodiments of the present invention are not limited to those described above. The value of the time t is not limited to 5 (s) but can be changed as appropriate according to the actual vehicle operation mode.

【0063】[0063]

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
The present invention exhibits the following excellent effects.

【0064】(1) 登坂加速中のシフトアップに際
し、シフトビジーの問題を解消できる。
(1) The problem of shift busy during upshifting during uphill acceleration can be solved.

【0065】(2) シフトアップ時の車両失速の程度
が大きいときは即シフトダウンを許容できる。
(2) If the degree of vehicle stall at the time of upshifting is large, downshifting can be allowed immediately.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明に係るシフトビジー防止制御の内容を示
すフローチャートである。
FIG. 1 is a flowchart showing the contents of shift busy prevention control according to the present invention.

【図2】実施形態に係る車両の自動変速装置を示す構成
図である。
FIG. 2 is a configuration diagram illustrating an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment.

【図3】自動変速機を示す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram showing an automatic transmission.

【図4】自動クラッチ装置を示す構成図である。FIG. 4 is a configuration diagram showing an automatic clutch device.

【図5】シフトアップマップである。FIG. 5 is a shift-up map.

【図6】シフトダウンマップである。FIG. 6 is a downshift map.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

3 変速機 9 トランスミッションコントロールユニット(TMC
U) 17 スプリッタ 18 メインギヤ 19 レンジギヤ 20 スプリッタアクチュエータ 21 メインアクチュエータ 22 レンジアクチュエータ 23 ギヤポジションスイッチ 25 スキップスイッチ 29 シフトレバー装置 GSU ギヤシフトユニット
3 Transmission 9 Transmission control unit (TMC
U) 17 splitter 18 main gear 19 range gear 20 splitter actuator 21 main actuator 22 range actuator 23 gear position switch 25 skip switch 29 shift lever device GSU gear shift unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F16H 63:12 F16H 63:12 Fターム(参考) 3J552 MA02 MA04 MA13 MA17 MA25 MA26 NA04 NB01 PA19 PA32 PA35 RA03 RB15 RB22 SA03 SA26 SA29 SB20 SB31 TB13 UA03 VA03Z VA37Z VA62Z VA74W VA76Z VA77W VC01Z VC03Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F16H 63:12 F16H 63:12 F term (Reference) 3J552 MA02 MA04 MA13 MA17 MA25 MA26 NA04 NB01 PA19 PA32 PA35 RA03 RB15 RB22 SA03 SA26 SA29 SB20 SB31 TB13 UA03 VA03Z VA37Z VA62Z VA74W VA76Z VA77W VC01Z VC03Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 変速機と、該変速機の変速を制御するコ
ントロールユニットと、該コントロールユニットの信号
に基づき変速を実行するアクチュエータとを備え、所定
のマップに従って自動変速を実行する自動変速モードを
有した自動変速装置であって、上記自動変速モード中、
変速後所定時間が経過する前に、上記マップから所定段
数内の変速が必要と判断された場合は変速を禁止するよ
うにしたことを特徴とする車両の自動変速装置。
1. An automatic transmission mode comprising: a transmission; a control unit for controlling a transmission of the transmission; and an actuator for performing a transmission based on a signal from the control unit, and performing an automatic transmission mode according to a predetermined map. An automatic transmission having: during the automatic transmission mode,
An automatic transmission for a vehicle, characterized in that if it is determined from the map that a shift within a predetermined number of steps is necessary before a predetermined time has elapsed after the shift, the shift is prohibited.
【請求項2】 上記所定段数内の変速が1段のシフトダ
ウンである請求項1記載の車両の自動変速装置。
2. The automatic transmission according to claim 1, wherein the shift within the predetermined number of steps is a one-step downshift.
【請求項3】 変速後、上記所定時間が経過する前であ
っても上記マップから上記所定段数を越えた変速が必要
と判断された場合は変速を許可する請求項1又は2記載
の車両の自動変速装置。
3. The vehicle according to claim 1, wherein the shift is permitted if it is determined from the map that a shift exceeding the predetermined number of steps is necessary even before the predetermined time has elapsed after the shift. Automatic transmission.
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