JP2001322833A

JP2001322833A - 車両用低反射ガラス

Info

Publication number: JP2001322833A
Application number: JP2000135398A
Authority: JP
Inventors: Takao Tomioka; 孝夫冨岡
Original assignee: Central Glass Co Ltd
Current assignee: Central Glass Co Ltd
Priority date: 2000-05-09
Filing date: 2000-05-09
Publication date: 2001-11-20
Also published as: US20040013885A1; WO2001085636A1; TW552242B; EP1285893A1

Abstract

(57)【要約】【課題】ダッシュボード等のフロントガラスへの映り込
みによる運転阻害を効果的に低減するとともに、車内外
のあらゆる角度から見ても反射光のギラツキ感が抑えら
れ、対向車のドライバーに対しても誤認や違和感を与え
ない自動車用フロントガラスに適する低反射ガラスを得
ること。【解決手段】透明ガラス基板の少なくとも片側表面に、
ガラス面側から第１層目として屈折率が２．２〜２．８
である光吸収層、第２層目として屈折率が２．１〜２．
５で膜厚が８０ｎｍ〜１２０ｎｍである第１誘電体層、
第３層目として屈折率が１．４５〜１．５５で膜厚が６
０ｎｍ〜１１０ｎｍである第２誘電体層が順次積層され
た反射低減層が被覆されてなること。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、特に車両用フロン
トガラス表面へのダッシュボード及びその周辺部の映り
込み現象或いはギラツキ感の発現を低減させるようにし
た車両用低反射ガラスに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、低反射ガラスならびに該範疇
に属するガラスが、各種提案され実施されている。特
に、車輌用ガラスにおいては、近年種々の機能性を付与
した高性能多機能ガラスが用いられるようになりつつあ
るとともに、車内の運転者や乗員はもとより対向車等に
対しても、より安全性を有し、居住性に優れかつ環境に
優しいものとなるものがより望まれつつあるなかで、低
反射ならびに該範疇に属する性能を有するガラスが提案
されてきている。

【０００３】例えば、特開昭６４−７０７０１号公報に
は、導電性反射防止膜を有する透明板が記載されてお
り、導電性付与の金属膜上に、屈折率が１．９０〜２．
５０でかつ膜厚が２００Å〜４００Åの高屈折率誘電体
膜と、該表面上に屈折率が１．３５〜１．５０でかつ膜
厚が７００Å〜１２００Åの低反射誘電体膜とからなる
もの、また特開平１１−２７１５０７号公報には、屈折
率が１．９より大きい基板を用い、マグネトロンスパッ
タリング法で４層の薄膜を積層させ、反射防止膜を作製
する方法、さらに特開平１１−４９５３２号公報には、
屈折率が１．４７〜１．５３の透明ガラス基体上に、
２．００〜２．６０の屈折率、２〜１５の屈折率分散係
数νおよび３５〜７０ｎｍの光学膜厚を有する第１層と
１．３５〜１．５５の屈折率、５０以上の屈折率分散係
数νおよび４５〜７０ｎｍの光学膜厚を有する第２層
と、２．００〜２．６０の屈折率、２〜１５の屈折率分
散係数νおよび４５〜１３５ｎｍの光学膜厚を有する第
３層と、１．３５〜１．５５の屈折率、５０以上の屈折
率分散係数νおよび１３０〜１７５ｎｍの光学膜厚を有
する第４層がこの順序で４層積層されている低反射ガラ
ス等が開示されている。

【０００４】これに対し、特に車両用フロトガラスに適
した反射低減ガラスとしては、本出願人が出願の特開平
４−３５７１３４号公報には、ガラス基板の少なくとも
片側表面に屈折率が１．８〜１．９でかつ膜厚が７００
〜９００Åである第１層、屈折率が１．４〜１．５でか
つ膜厚が１１００〜１３００Åである第２層を積層し、
該膜面の垂直線となす入射角が５０°〜７０°の間で入
射する膜面側の可視光に対し、通常の薄膜被覆のないガ
ラス面における反射率より４.５〜６.５％低減せしめて
成る車両用反射低減ガラス、或いは特開平４−３５７１
３５号公報には、ガラス基板の少なくとも片側面に屈折
率が１．８〜１．９でかつ膜厚が７００〜１０００Åで
ある第１層、屈折率が２．０５〜２．３でかつ膜厚が１
３００〜１６００Åである第２層、屈折率が１．４〜
１．５でかつ膜厚が１１００〜１３００Åである第３層
を積層して、入射角が５０°〜７０°の間で入射する膜
面側の可視光に対し、通常の薄膜被覆のないガラス面に
おける反射率より４.５〜６.５％低減せしめて成る車両
用の反射低減ガラス等が知られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開昭６４−７０７０１号公報および特開平１１−４９５
３２号公報に記載されているものでは、前述した特定の
斜入射光に対して、必ずしも充分かつ安定した所期の反
射低減が得難いものであり、特開平１１−２７１５０７
号公報に記載されているものでは、真空を利用した成膜
方法の１種であるＤＣマグネトロンスパッタリング法で
成膜されているものの、やはり前述した特定の斜入射光
に対して、必ずしも充分かつ安定した所期の反射低減が
得難いものである。また、前記特開平４−３５７１３４
号公報に記載の車両用反射低減ガラスでは、斜入射光に
対する充分な反射低減効果を発揮できるものとなるが、
入射角が０〜４０°の光に対してその反射光の刺激純度
が３０％を越え最大約３５％程度となり、また入射角が
５０〜７０°の光に対してその反射光の刺激純度が２０
％を越える部分がある等、必ずしもギラツキ感が低いも
のとは言い難いものであった。さらに、前記特開平４−
３５７１３５号公報に記載の車両用の反射低減ガラスで
は、ギラツキ感が大幅に改善されてはいるものの、例え
ばゾルゲル法で作製するため、液の管理等に注意を払う
必要があるとともに、外観の品質に対しても必ずしも優
れたものとは言い難いものであった。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、従来のこのよ
うな点に鑑みてなしたものであり、ガラス基板の少なく
とも片面側に特定した屈折率と膜厚の薄膜を組み合わせ
た反射低減層を被覆することにより、例えば自動車用フ
ロントガラスとして用いた場合に、所定の斜入射で入射
する光に対する反射光を従来通り維持してダッシュボー
ド等のフロントガラスへの映り込みによる運転阻害を効
果的に低減するとともに、車内外のあらゆる角度から見
ても反射光のギラツキ感が抑えられ、対向車のドライバ
ーに対しても誤認や違和感を与えない、特に自動車用フ
ロントガラスに適する低反射ガラスを提供するものであ
る。

【０００７】すなわち、本発明の車輌用低反射ガラス
は、透明ガラス基板の少なくとも片側表面に、ガラス面
側から第１層目として屈折率（５５０ｎｍ）が２．２〜
２．８である光吸収層、第２層目として屈折率（５５０
ｎｍ）が２．１〜２．５で膜厚が８０ｎｍ〜１２０ｎｍ
である誘電体層、第３層目として屈折率（５５０ｎｍ）
が１．４５〜１．５５で膜厚が６０ｎｍ〜１１０ｎｍで
ある誘電体層が順次積層された反射低減層が被覆されて
なることを特徴とする。

【０００８】また、本発明の車輌用低反射ガラスは、光
吸収層として、チタン、ジルコニウム、ハフニウム、タ
ンタルの各窒化物、ニッケルを含む合金からなる窒化物
の内の何れか１種以上を用いることを特徴とする。

【０００９】またさらに、本発明の車輌用低反射ガラス
は、反射低減層表面の垂直となす入射角が４０°〜８０
°の間で入射する斜め入射光に対し、該反射低減層面側
における可視光反射率が、反射低減層が被覆されていな
い透明ガラス基板のみのガラス面における該反射率より
３％以上低減せしめてなることを特徴とする。

【００１０】さらに、本発明の車輌用低反射ガラスは、
反射低減層面の垂直となす入射角が６０°以下の間で入
射する斜め入射光に対する反射低減層側における可視光
反射率が１０％以下であることを特徴とする。

【００１１】さらに、本発明の車輌用低反射ガラスは、
透明ガラス基板が合わせガラスであることを特徴とす
る。

【００１２】さらにまた、本発明の車輌用低反射ガラス
は、反射低減層が真空を利用した成膜法により成膜され
たものであることを特徴とする。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明の低反射ガラスは、透明ガ
ラス基板の少なくとも片側表面に、ガラス面側から第１
層目として屈折率（５５０ｎｍ）が２．２〜２．８であ
る光吸収層、第２層目として屈折率（５５０ｎｍ）が
２．１〜２．５で膜厚が８０ｎｍ〜１２０ｎｍである誘
電体層、第３層目として屈折率（５５０ｎｍ）が１．４
５〜１．５５で膜厚が６０ｎｍ〜１１０ｎｍである誘電
体層を順次積層させた反射低減層を被覆させた構成より
なる。

【００１４】ここで第１層目の光吸収層は、反射低減層
からの反射色調をニュートラル化するために重要な層で
あり、チタン、ジルコニウム、ハフニウム、タンタルの
各窒化物、ニッケルを含む合金からなる窒化物の内の何
れか１種以上を用いることができる。光吸収層の膜厚に
ついては、自動車用フロントガラス用に使用される場合
のように、可視光透過率が７０％以上必要な場合には２
〜５ｎｍ程度が好ましく、その他のサイドガラスの場合
には膜厚を５ｎｍ以上とすることもできる。なお、第１
層の光吸収層を用いずに２層の誘電体層からなる場合に
は、可視光反射の刺激純度が高くなり、車内側或いは車
外側から見た場合、ギラツキ感があり違和感を与えるも
のとなる。また、光吸収層を設けずに高屈折率誘電体膜
と低屈折誘電体膜を組み合わせて４層以上積層すること
でも違和感のないニュートラルな反射色調を得ることは
できるがコストの高いものとなる。

【００１５】第２層の第１誘電体層としては、例えば、
チタン、タンタル等の酸化物を用いることができ、ま
た、第３層の第２誘電体層としては、例えば、珪素等の
酸化物を用いることができる。なお、第１層の光吸収層
と第２層の第１誘電体層に同じ金属原子を有する化合
物、例えば、チタンの窒化物（第１層）、チタンの酸化
物（第２層）等、を用いると、第１層と第２層の界面の
密着力が高まり、機械的耐久性に優れたものとなる。

【００１６】第１層の屈折率、第２層、第３層の屈折率
および膜厚を前記の値の範囲とすることにより、反射低
減層面の垂直線となす入射角が４０°〜８０°の間で入
射する膜面側の可視光に対し、該反射低減層側における
可視光反射率が、反射低減層が被覆されていない透明ガ
ラス基板のみのガラス面における反射率より３％以上も
低減することが可能であり、違和感のないニュートラル
な反射色調を有する低反射ガラスが得られる。また、本
発明の低反射ガラスが、可視光透過率が７０％以上の場
合には、斜め入射の可視光に対する反射低減層面におけ
る可視光反射率が１０％以下と併せて、特に自動車用の
フロントガラスとして用いる場合に、ダッシュボード等
の映り込みがなくなりドライバー等に対し透視性を高め
より安全となる。さらに、ドライバーはもちろん同乗者
ならびに対向車の人等の環境に対して、特に必ずしも人
等の環境は特定の角度でガラスを見るとは限らず全ての
方角からの視認に対してよりギラツキ感を抑え、目や身
体の疲労の低減ならびにそれらによる不安全性を解消
し、人的物的両面から優しいものとなる。

【００１７】また、前記反射低減層を成膜する際、スパ
ッタリング法、イオンプレーティング法等の真空を利用
した薄膜作製法で成膜すると、ゾルゲル法のような液の
管理等に注意を払う必要がないとともに、外観品質の優
れたものが得られるので、より好ましい。

【００１８】ガラス基板としては、透明ガラスであれば
無色あるいは有色のどちらでもよい、すなわち、例えば
ブルー、ブロンズ、グレーあるいはグリーンガラス等で
もよく、特に熱線・紫外線吸収性能を得やすいものであ
ればより好ましいものである。また、単板で使用できる
ことはもとより、熱線反射ガラス、また複層あるいは強
化ガラスまたは強度アップガラス、曲げガラス等として
も使用可能である。なお、ガラス基板としては、無機質
でも有機質でも特に限定するものではない。

【００１９】

【実施例】以下、実施例により本発明を具体的に説明す
る。但し、本発明は係る実施例に限定されるものではな
い。なお、得られた低反射ガラスについて下記の測定法
により評価を行った。

【００２０】（１）光学特性：垂直入射の場合の可視光
透過率、可視光反射率（車外側〈Ｒｇ〉、車内側〈Ｒ
ｆ〉、波長範囲３８０ｎｍ〜７８０ｎｍ）等について
は、Ｕ４０００型自記分光光度計（日立製作所製）を使
用し、入射角度が５９．５度の斜入射の場合は、瞬間マ
ルチ測光システムＭＣＰＤ−３０００（大塚電子製）を
使用し、ＪＩＳＺ８７２２およびＪＩＳＲ３１０６
に準拠し、透過率、反射率、主波長、刺激純度等の光学
特性を求めた。

【００２１】（２）耐熱性：沸騰水中に低反射ガラスサ
ンプルを２時間保持した後、外観を目視判定した。判定
は、外観を目視し変化が見られないものを合格とし、○
印とした。

【００２２】（３）耐湿性：５０℃、９５％ＲＨ環境
下に低反射ガラスサンプルを２週間保持した後、外観を
目視判定した。判定は、外観を目視し変化が見られない
ものを合格とし、○印とした。

【００２３】（４）膜厚：各薄膜の膜厚については、
それぞれの薄膜について被覆時に、被覆しない部分を作
り、その段差を表面粗さ計（ＳＬＯＡＮ社製、ＤＥＫＴ
ＡＫ３）で測定した後、補足して求めた。なお、以上
の評価結果を表１に示す。表中の光学特性の欄におけ
る、率は％、主は主波長ｎｍ、純は刺激純度％をそれぞ
れ示す。また、光源としては、透過率：Ａ光源、反射
率：Ｄ６５光源で実施した。

【００２４】実施例１ガラス基板の準備大きさ約３００ｍｍ×３００ｍｍ×約２.３ｍｍ（厚
さ）のグリーン色調系フロートガラス（ＭＦＬ２．３）
を中性洗剤、水すすぎ、イソプロピルアルコールで順次
洗滌し、乾燥した。

【００２５】成膜下記順序で被膜を形成した。ＤＣマグネトロンスパッタ
リング装置の真空槽内に予めＴｉ、ＳｉＯ₂の各ターゲ
ットを取り付け、前記ガラス基板をターゲットに対向し
て往復動できるようセットした。つぎに成膜前の圧力が
１×１０^-4Ｐａとなるまで真空槽内の排気を充分に行っ
た後、該真空槽内に流量７０ＳＣＣＭのＮ₂ガスを導入
して圧力を約０．３Ｐａに保持し、前記Ｔｉのターゲッ
トに約１ｋＷの電力（ＤＣ）を印加し、搬送速度約６７
２ｍｍ／ｍｉｎでガラス基板上に第１層として約３．５
ｎｍ厚さのチタンの窒化物膜を成膜した。成膜が完了し
た後、Ｔｉターゲットへの印加を停止した。

【００２６】次いで前記真空槽内を再び１×１０^-4Ｐａ
となるまで排気した後、該真空槽内に流量８０ＳＣＣＭ
のＯ₂ガスを導入して圧力を約０．３Ｐａに保持し、前
記Ｔｉターゲットに約３ｋＷの電力（ＤＣ）を印加し、
搬送速度約２３ｍｍ／ｍｉｎで前記チタンの窒化物膜上
に第２層として約１００ｎｍ厚さのチタンの酸化物膜を
成膜した。成膜が完了した後、Ｔｉターゲットへの印加
を停止した。次いで前記真空槽内を再び１×１０^-4Ｐａ
となるまで排気した後、該真空槽内に流量４０ＳＣＣＭ
のＡｒガスと流量４０ＳＣＣＭのＯ₂ガスを導入して圧
力を約０．３Ｐａに保持し、前記ＳiＯ₂ターゲットに約
１ｋＷの電力（ｒｆ）を印加し、搬送速度約１９ｍｍ／
ｍｉｎで前記チタンの酸化物膜上に第３層として約８０
ｎｍ厚さの珪素の酸化物膜を成膜した後、ＳｉＯ₂ター
ゲットへの印加を停止し、ガラスを成膜室より取り出し
た。なお、第１層のチタンの窒化物層の上層にチタンの
酸化物を成膜するとき、一部のチタンの窒化物層は酸化
していた。

【００２７】合わせ次に、成膜室から取り出したガラスをオートクレーブに
入れ、成膜面を外側にして同サイズのグリーン色調系フ
ロートガラス(ＵＭＦＬ２．３)と０．７６ｍｍ厚みの接
着用中間膜（ポリビニルブチラール、積水化学工業社
製）を介して加熱接着させ合わせガラスを作製した。

【００２８】結果、表１に示すように、可視光透過率が
７０％以上で垂直入射の車内側および車外側の反射の刺
激純度も５．８％、９．２％であり１０％以下と低いた
め、ギラツキ感がなく環境にも違和感無く溶け込み易い
ものである。さらに、実際、自動車に取り付けた場合を
想定した斜入射（入射角５９．５°）に対する車内側反
射率も８．３％と膜を付けていないもの（比較例３）に
比べて約５％も低いもので、ダッシュボード等の映り込
みが小さく良好であった。なお、入射角２０°の場合の
刺激純度は５．９％、４０°の場合には１２．３％と何
れの角度においても刺激純度は低く、ギラツキ感がなく
良好であった。また、耐熱性、耐湿性、耐接着性等の耐
久性についても、合わせガラスとしての性能を十二分に
満足するものであり、所望する低反射合わせガラスであ
った。さらに、耐候性（サンシャインウエザーメーター
約１０００時間暴露：外観上異常がないこと）、その
他合わせガラスに関する種々の特性をも評価したとこ
ろ、いずれも合格であり、優れた性能を有していた。な
お、実施例１の反射低減層の屈折率（５５０ｎｍ）につ
いては、第１層のチタンの窒化物層はｎ＝約２．３、第
２層のチタンの酸化物はｎ＝約２．３、第３層の珪素の
酸化物層はｎ＝約１．５であった。各層の屈折率は薄膜
に関する光学計算により行った。

【００２９】

【表１】

【００３０】実施例２実施例１と同様に、ＤＣマグネトロンスパッタリング装
置真空槽内に予めＴｉ、Ｔａ、ＳｉＯ₂の各ターゲット
を取り付け、実施例１と同じ方法で成膜前の圧力が１×
１０^-4Ｐａとなるまで真空槽内の排気を充分に行った
後、該真空槽内に流量７０ＳＣＣＭのＮ₂ガスを導入し
て圧力を約０．３Ｐａに保持し、前記Ｔｉのターゲット
に約１ｋＷの電力（ＤＣ）を印加し、搬送速度約６７２
ｍｍ／ｍｉｎでガラス基板上に第１層として約３．５ｎ
ｍ厚さのチタンの窒化物膜を成膜した。成膜が完了した
後、Ｔｉターゲットへの印加を停止した。

【００３１】次いで前記真空槽内を再び１×１０^-4Ｐａ
となるまで排気した後、該真空槽内に流量８０ＳＣＣＭ
のＯ₂ガスを導入して圧力を約０．３Ｐａに保持し、前
記Ｔａターゲットに約２ｋＷの電力（ＤＣ）を印加し、
搬送速度約２３ｍｍ／ｍｉｎで前記チタンの窒化物膜上
に第２層として約１１０ｎｍ厚さのタンタルの窒化物膜
を成膜した。成膜が完了した後、Ｔａターゲットへの印
加を停止した。次いで前記真空槽内を再び１×１０^-4Ｐ
ａとなるまで排気した後、該真空槽内に流量４０ＳＣＣ
ＭのＡｒガスと流量４０ＳＣＣＭのＯ₂ガスを導入して
圧力を約０．３Ｐａに保持し、前記ＳｉＯ₂ターゲット
に約１ｋＷの電力（ｒｆ）を印加し、搬送速度約１６ｍ
ｍ/ｍｉｎで前記タンタルの酸化物膜上に第３層として
約９５ｎｍ厚さの珪素の酸化物膜を成膜した後、ＳｉＯ
₂ターゲットへの印加を停止し、ガラスを成膜室より取
り出し、実施例１と同様に合わせガラスを作製した。な
お、第１層のチタンの窒化物層の上層にタンタルの酸化
物を成膜するとき、一部のチタンの窒化物層は酸化して
いた。評価結果は表１に示す。

【００３２】得られた低反射合わせガラスは実施例１に
比較して垂直入射の場合の車外側および車内側の反射の
刺激純度が７．４％，１５．０％と多少高いものの、そ
の他の特性は同等以上であり、さらにその他の性能も全
て合格であり優れた低反射性能を示す所望するものであ
った。なお、屈折率（５５０ｎｍ）については、第１層
のチタンの窒化物層はｎ＝約２．３、第２層のタンタル
の窒化物層はｎ＝約２．２、第３層のＳｉＯx層はｎ＝
約１．５であった。

【００３３】比較例１実施例１と同様に、ＤＣマグネトロンスパッタリング装
置真空槽内に予めＴｉ、ＳｉＯ₂の各ターゲットを取り
付け、実施例１と同じ方法で成膜前の圧力が１×１０^-4
Ｐａとなるまで真空槽内の排気を充分に行った後、該真
空槽内に流量７０ＳＣＣＭのＮ₂ガスを導入して圧力を
約０．３Ｐａに保持し、前記Ｔｉのターゲットに約１ｋ
Ｗの電力（ＤＣ）を印加し、搬送速度約６７２ｍｍ／ｍ
ｉｎでガラス基板上に第１層として約３．５ｎｍ厚さの
チタンの窒化物膜を成膜した。成膜が完了した後、Ｔｉ
ターゲットへの印加を停止した。次いで前記真空槽内を
再び１×１０^-4Ｐａとなるまで排気した後、該真空槽内
に流量８０ＳＣＣＭのＯ₂ガスを導入して圧力を約０．
３Ｐａに保持し、前記Ｔiターゲットに約３ｋＷの電力
（ＤＣ）を印加し、搬送速度約３８３ｍｍ／ｍｉｎで前
記チタンの窒化物膜上に第２層として約６ｎｍ厚さのチ
タンの酸化物膜を成膜した。成膜が完了した後、Ｔｉタ
ーゲットへの印加を停止した。

【００３４】次いで前記真空槽内を再び１×１０^-4Ｐａ
となるまで排気した後、該真空槽内に流量４０ＳＣＣＭ
のＡｒガスと流量４０ＳＣＣＭのＯ₂ガスを導入して圧
力を約０．３Ｐａに保持し、前記ＳｉＯ₂ターゲットに
約１ｋＷの電力（ｒｆ）を印加し、搬送速度約１４ｍｍ
/ｍｉｎで前記チタンの窒化物膜上に第３層として約１
１０ｎｍ厚さの珪素の酸化物膜を成膜した後、ＳｉＯ₂
ターゲットへの印加を停止し、ガラスを成膜室より取り
出し、実施例１と同様に合わせガラスを作製した。な
お、第１層のチタンの窒化物層の上層にチタンの酸化物
を成膜するとき、一部チタンの窒化物層は酸化してい
た。評価結果は表１に示す。

【００３５】得られた低反射合わせガラスは、垂直入射
の場合の車外側および車内側両面の反射率は５．５％、
３．８％と実施例１の反射率と比較してそれぞれ１％程
度小さいものの、斜入射（入射角約５９．５°）に対す
る車内反射率は逆に１１．４％と実施例１の場合と比較
して約３％も大きくダッシュボード等の映り込みが強
く、所望するものではなかった。なお、屈折率（５５０
ｎｍ）については、第１層のチタンの窒化物層はｎ＝約
２．３、第２層のチタンの酸化物はｎ＝約２．３、第３
層の珪素の酸化物層はｎ＝約１．５であった。

【００３６】比較例２実施例１と同様に、ＤＣマグネトロンスパッタリング装
置真空槽内に予めＴｉ、ＳｉＯ₂の各ターゲットを取り
付け、実施例１と同じ方法で成膜前の圧力が１×１０^-4
Ｐａとなるまで真空槽内の排気を充分に行った後、該真
空槽内に流量８０ＳＣＣＭのＯ₂ガスを導入して圧力を
約０．３Ｐａに保持し、前記Ｔｉターゲットに約３ｋＷ
の電力（ＤＣ）を印加し、搬送速度約２３ｍｍ／ｍｉｎ
で前記ガラス基板上に第１層として約１００ｎｍ厚さの
チタンの酸化物膜を成膜した。成膜が完了した後、Ｔｉ
ターゲットへの印加を停止した。次いで前記真空槽内を
再び１×１０^-4Ｐａとなるまで排気した後、該真空槽内
に流量４０ＳＣＣＭのＡｒガスと流量４０ＳＣＣＭのＯ
₂ガスを導入して圧力を約０．３Ｐａに保持し、前記Ｓ
ｉＯ2ターゲットに約１ｋＷの電力（ｒｆ）を印加し、
搬送速度約２０ｍｍ／ｍｉｎで前記チタンの酸化物膜上
に第２層として約７５ｎｍ厚さの珪素の酸化物膜を成膜
した後、ＳｉＯ₂ターゲットへの印加を停止し、ガラス
を成膜室より取り出し、実施例１と同様に合わせガラス
を作製した。評価結果は表１に示す。

【００３７】得られた低反射合わせガラスは、可視光の
透過率が７５．５％と高いものの車内反射の刺激純度が
約３０％と大きくギラツキ感があり、斜入射（入射角約
５９．５°）に対する車内反射率も１０．５％と大きく
所望するものではなかった。なお、屈折率（５５０ｎ
ｍ）については、第１層のチタンの酸化物層はｎ＝約
２．３、第２層の珪素の酸化物層はｎ＝約１．５であっ
た。

【００３８】比較例３実施例１と同様のガラスを用いて、薄膜を積層しないま
ま合わせガラスを作製した。評価結果は表１に示す。得
られた合わせガラスは、垂直入射の場合の車内側および
車外側両面の反射率は何れも６．８％と大きく、斜入射
（入射角約５９．５°）に対する車内反射率も１３．０
％と大きくダッシュボード等の映り込みが強いものであ
った。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明は特定した
屈折率と膜厚の薄膜を組み合わせることによって、車両
用フロントガラスに用いた場合、可視光透過率が７０％
以上を満たし、かつ４０°〜８０°の斜入射光での反射
率を被膜被覆のないガラス基板に比べ３％以上も低減
し、真空を利用した成膜方法で被膜を積層することによ
り、ことにダッシュボードもしくはこれら周辺部の映り
込み現象を低減し、ドライバーの透視性を高めて、誤認
あるいは眼の疲労等を防いで安全性を向上するととも
に、現在黒色もしくはそれに近い暗色等にしたもの、ま
たはエンボス加工したダッシュボード素材を用いている
のに対し、素材ならびに色彩の選択幅が広がってよりニ
ーズに対応できるものとなるものであって、幅広い分野
において有用な車輌用低反射ガラスを提供できるもので
ある。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】透明ガラス基板の少なくとも片側表面に、
ガラス面側から第１層目として屈折率（５５０ｎｍ）が
２．２〜２．８である光吸収層、第２層目として屈折率
（５５０ｎｍ）が２．１〜２．５で膜厚が８０ｎｍ〜１
２０ｎｍである第１誘電体層、第３層目として屈折率
（５５０ｎｍ）が１．４５〜１．５５で膜厚が６０ｎｍ
〜１１０ｎｍである第２誘電体層が順次積層された反射
低減層が被覆されてなることを特徴とする車輌用低反射
ガラス。
【請求項２】光吸収層として、チタン、ジルコニウム、
ハフニウム、タンタルの各窒化物、ニッケルを含む合金
からなる窒化物の内の何れか１種以上を用いることを特
徴とする請求項１記載の車輌用低反射ガラス。
【請求項３】反射低減層面の垂直となす入射角が４０°
〜８０°の間で入射する斜め入射光に対し、該反射低減
層側における可視光反射率が、反射低減層が被覆されて
いない透明ガラス基板のみのガラス面における反射率よ
りも３％以上低減せしめてなることを特徴とする請求項
１または２記載の車輌用低反射ガラス。
【請求項４】反射低減層面の垂直となす入射角が６０°
以下の間で入射する斜め入射光に対する反射低減層側に
おける可視光反射率が１０％以下であることを特徴とす
る請求項１乃至３記載の車輌用低反射ガラス。
【請求項５】透明ガラス基板が合わせガラスであること
を特徴とする請求項１乃至４記載の車輌用低反射ガラ
ス。
【請求項６】反射低減層は、真空を利用した成膜法によ
り成膜されたものであることを特徴とする請求項１乃至
５記載の車輌用低反射ガラス。