JP2001241959A - Decision method for route search condition in road map - Google Patents

Decision method for route search condition in road map

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JP2001241959A
JP2001241959A JP2000056833A JP2000056833A JP2001241959A JP 2001241959 A JP2001241959 A JP 2001241959A JP 2000056833 A JP2000056833 A JP 2000056833A JP 2000056833 A JP2000056833 A JP 2000056833A JP 2001241959 A JP2001241959 A JP 2001241959A
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a decision method, for a route search condition, in which the route search condition can be optimized. SOLUTION: An actual running road is acquired, the difference δi of a coincidence rate from a reference route Li to be found by a calculation under various route search conditions βi is set on the horizontal axis, the frequency of the acquired actual running route is set on the vertical axis, and one or a plurality of route search conditions which can search a route close to the actual running route are decided by using the mean value mi and the dispersion vi of a frequency distribution (steps S1 to S5). Consequently, the route search condition which guides a route on which a driver runs actually can be decided. Consequently, on which road each vehicle runs can be grasped, on which road the vehicle runs in future can be estimated, and the decision methos can be useful in traffic- controlling and relaxing a road.

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、各車両の実走行経路を収集し、これらの実走行経路を考慮した上で、道路地図上における目的地までの経路を探索する経路探索方法に関し、道路地図における経路探索条件の決定方法についてのものである。 The present invention relates collects actual travel route of each vehicle, in consideration of these actual travel route, relates route search method for searching for a route to a destination on a road map, a road it is for a method of determining the route search condition in the map.

【0002】 [0002]

【従来の技術】地上の交通情報センターが、車両から目的地のデータを受け取ると、道路地図上における目的地までの経路を探索し、この経路データを車載装置に提供する技術が知られている。 BACKGROUND ART ground traffic information center receives the destination data from the vehicle, searches for a route to a destination on a road map, a technology for providing the path data to the in-vehicle apparatus is known . また、車載装置においても、 Also, in-vehicle device,
道路地図上における目的地までの経路を探索し、この探索経路を車内の表示画面に表示することが行われている。 And searching for a route to a destination on the road map, it has been conducted to display the search path in the car of the display screen.

【0003】 [0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のようにコンピュータ探索された経路は、リンク走行時間ベース、リンク距離ベース、リンクの道路属性考慮、右折回数考慮、右折タイミング考慮、最初に見つけた経路優先、目的地の方位に近いリンク優先などを加味した一定の経路探索条件に基づいて探索されたものである。 [SUMMARY OF THE INVENTION Incidentally, route computer searched route as described above, the link travel time based, link distance-based, road attribute considerations link, right turn times considered, turn right timing considerations, which first found priority, in which has been searched based on a certain route search conditions in consideration and link priority closer to the azimuth of the destination. この経路探索条件に基づいて探索された経路は、必ずしもドライバの感覚にぴったりと一致した経路とはならない。 Searched route based on the route search condition is not a path always correspond closely to the sense of the driver.
例えば、コンピュータによる経路探索では、国道のような幹線道路が選ばれることが多く、ドライバのよく知っている抜け道が活用されることが少ないということがある。 For example, in the route search by the computer, often highway, such as national road is selected, well you know loophole driver may be that it is less to be utilized. このために、現実の交通の流れとはかけ離れた経路になってしまう。 For this reason, it becomes far removed from the path to the reality of the traffic flow.

【0004】もしドライバの感覚に合致する経路の探索方法が確立すれば、将来の交通状況を正確に予測することが可能になり、道路交通の緩和策がとりやすくなる。 [0004] If if established method of searching for the path that matches the sense of the driver, it is possible to accurately predict the future traffic conditions, road traffic mitigation measures is likely to take.
そこで、本発明により、実際に車両が走行した実走行経路を収集することにより、経路探索条件を最適化することができる経路探索条件の決定方法を提案する。 Accordingly, the present invention actually by collecting actual travel route traveled by the vehicle, proposes a method for determining a route search condition that can be optimized route search conditions.

【0005】 [0005]

【課題を解決するための手段及び発明の効果】(1)本発明の経路探索条件の決定方法は、実走行経路を収集し、 Method of determining the route search conditions A Effect of means and invention for solving the (1) The present invention collects actual travel route,
収集された実走行経路又はこれに近い経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定する方法である(請求項1)。 A method of 1 or more determined route search conditions that can be searched the collected actual traveling route or path close to the the (claim 1). 前記の構成によれば、実走行経路を収集して、ドライバが実際に走行する経路を導くような経路探索条件を決定することができる。 According to the arrangement, to collect actual travel route can be determined route search condition which guides a route that the driver actually travel.

【0006】したがって、各車両がどのような道路を走行するのかを、把握することができるとともに、将来、 [0006] Thus, whether the vehicle is traveling on the what kind of road, it is possible to grasp the future,
車両がどのような道路を走行するかの予測もでき、道路交通の整理に役立てることができる。 The vehicle can also be predicted or traveling any road, it is possible to help to organize the road traffic. 探索された経路が実走行経路に一致し又は近づくかどうかの判断は、経路の一致率に基づき行えばよい(請求項2)。 Searched route is the determination whether matched or closer to the actual travel route, may be performed on the basis of the match rate of a path (Claim 2). 前記の経路探索条件は、複数の経路探索条件の下に経路を探索し、 Route search condition of the searches a route under multiple path-finding conditions,
これらの探索された経路と、前記実走行経路との一致率に基づいて経路探索条件を決定することができる(請求項3)。 And these searched route, it is possible to determine the route search condition based on the matching rate with the actual travel path (Claim 3). この決定方法として、線形計画法、二次計画法、遺伝子アルゴリズムなど公知の方法を用いることができる。 As the determination method, linear programming, quadratic programming, may be a known method such as genetic algorithms.

【0007】前記「一致率に基づいて」とは、例えば、 [0007] The "based on a match rate", for example,
実走行経路と一致率の大きさに応じて経路探索条件に重み付けを行い、重みの大きな経路探索条件から優先して、経路探索条件を決定することをいう。 It performs weighting on the route search condition according to the magnitude of the matching ratio between the actual travel route, and preferentially from a large path-finding conditions weighting means to determine a route search condition. 前記実走行経路を収集するとき、複数の実走行経路を収集し、収集された実走行経路分布に基づいて、実走行経路を代表する経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定してもよい(請求項4)。 Wherein when collecting actual travel route, to collect a plurality of actual driving route, based on the actual travel route distribution collected, one or more determined route search conditions that can search for a route that represents actual driving route mAY (claim 4). 実走行経路は、車両ごとに異なるので、複数の実走行経路を求めて統計的処理をするほうが、経路探索条件決定の精度が上がり、好ましいからである。 Actual travel path is different for each vehicle, better to statistical process seeking more actual running path, increases the accuracy of the route search condition determination, because preferred.

【0008】前記実走行経路の分布を代表する経路を決めるのに、経路の一致率分布の平均値、中央値、又は最大値などを採用すればよい(請求項6)。 [0008] to determine the path that represents the distribution of the actual driving route, the average value of the matching index distribution path may be adopted median or maximum value and the like (claim 6). (2)本発明の経路探索条件の決定方法は、実走行経路を収集し、収集された実走行経路の経路特性又はこれに近い経路特性を実現する経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定する方法である(請求項8)。 (2) a method of determining the route search conditions of the present invention, the actual travel route to collect, the path characteristic or this route search condition that can search for a route to achieve a close path characteristics of the collected actual travel route it is a method for one or more determined (claim 8). 前記経路特性は、例えば、経路距離又は経路の旅行時間である(請求項9)。 The path characteristic is, for example, the travel time of the path distance or path (claim 9).

【0009】前記の経路探索条件の決定方法は、複数の経路探索条件の下に経路を探索し、これらの探索された経路の経路特性が、前記実走行経路の経路特性に一致し又は近づくように経路探索条件を決定することができる(請求項10)。 [0009] method of determining the route search condition is to search for a route under multiple route search conditions, route characteristics of these searched route is matched or approached as a path characteristic of the actual driving route You can determine the route search condition (claim 10). この決定方法として、線形計画法、二次計画法、遺伝子アルゴリズムなど公知の方法を用いることができる。 As the determination method, linear programming, quadratic programming, may be a known method such as genetic algorithms. 経路特性が旅行時間である場合は、この方法によれば、収集された実走行経路の旅行時間を実現する経路探索条件を決定するので、各車両がどのくらいの時間がかかって道路を走行するのかを、把握することができるとともに、将来、車両が道路を走行するのにかかる時間の予測もでき、道路交通の渋滞緩和に役立てることができる。 If the path characteristic is travel time, or according to this method, because it determines the collected actual traveling route route search condition to realize the travel time, the respective vehicle travels how much time it takes to road and it is possible to grasp the future, the vehicle can also predict the time taken to travel the road, it is possible to help ease traffic congestion of road traffic.

【0010】経路特性が旅行距離である場合は、この方法によれば、収集された実走行経路の旅行距離を実現する経路探索条件を決定するので、各車両がどのくらいの距離で走行するのかを、把握することができるとともに、将来、車両が道路を走行する距離の予測もでき、道路交通全体の燃費改善に役立てることができる。 [0010] If the path characteristic is travel distance, according to this method, because it determines the collected travel distance to realize route search conditions of the actual travel route, whether to travel a distance of about each vehicle which , it is possible to grasp the future, the vehicle is a road can also predictions of the distance to travel, can help road traffic overall fuel economy improvement. 前記実走行経路を収集するとき、複数の実走行経路を収集し、 When collecting the actual travel route, to collect a plurality of actual travel route,
実走行経路の経路特性分布を求め、前記分布を代表する経路特性又はこれに近い経路特性を実現する経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定してもよい(請求項11)。 Seeking a path characteristic distribution of the actual travel route, the route search conditions that can search for a route that realizes a path characteristic or path characteristic close thereto representative of the distribution may be 1 or more determined (Claim 11) . 実走行の旅行時間は、車両ごとに異なるので、複数の旅行時間を求めて、統計的処理をすることが好ましいからである。 Travel time of actual running is different for each vehicle, seeking a plurality of travel times, because it is preferable to statistical processing.

【0011】前記実走行経路の経路特性分布を代表する経路を決めるのに、経路特性分布の平均値、中央値、又は最大値などを採用すればよい(請求項13)。 [0011] The in determining a representative routes route characteristic distribution of the actual travel route, the average value of the route characteristic distribution, median, or maximum value, etc. may be adopted (claim 13).

【0012】 [0012]

【発明の実施の形態】交通情報センターで車両の実走行経路を収集し、経路探索をして車両に送信する場合の、 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Traffic Information Center to collect actual travel route of the vehicle, when transmitting to the vehicle by a route search,
本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。 Embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 図1は、交通情報センターAのシステム概略図であり、交通情報センターAは、車両の実走行経路及び道路交通情報を収集して、主要な交差点をつなぐ経路を随時探索し、通信回線を通してこの経路データを光ビーコンに送信するものである。 Figure 1 is a system schematic diagram of a traffic information center A, the traffic information center A collects actual travel route and the road traffic information of the vehicle, at any time searching for a route connecting the main intersection, the through a communication line it is to transmit the route data to the optical beacon.

【0013】交通情報センターAについて詳説すると、 [0013] will be described in detail traffic information center A,
交通情報センターAは、磁気ディスクなどの外部メモリ13、コントローラ11及び通信回線用モデム12を有している。 Traffic information center A has an external memory 13, controller 11 and a modem 12 for communication line such as a magnetic disk. コントローラ11は、外部メモリ13から必要なデータを得るメモリ制御部、ダイクストラ法又はポテンシャル法(柴田、天目、下浦「ストカスティック経路探索アルゴリズムの開発」住友電気第143号,p. 1 Controller 11, memory controller to obtain the necessary data from the external memory 13, the Dijkstra method or the potential method (Shibata, Tenmoku, Shimoura "Development of stochastic path routing algorithm" Sumitomo electric No. 143, p. 1
65,1993年9月参照)により目的地から出発地までの最適経路を計算する経路計算処理部、SRAM及びD 65, the path calculation processing unit for calculating an optimal route from the destination to the departure point by reference September 1993), SRAM and D
RAMなどにより構成されている。 And it is made of, such as RAM.

【0014】外部メモリ13は、経路情報提供エリア内に設置されているそれぞれの主要交差点等同士を結んだリンクに関する各種データ(経路ネットワークデータという)を記憶している。 [0014] The external memory 13 stores various data (called route network data) about the connecting it links each major intersections like each other is installed in the route information providing area. リンクを具体的に示すと次のようになる。 When indicating a link specifically as follows. 例えば道路地図が図2(a) に示されるようなものであったとすると、リンクは、図2(b) に示すように、交差点N1からN2 までを結ぶリンクL12、交差点N2 からN1 までを結ぶリンクL21,…といったように示される。 For example, the road map is to be like those in which was shown in FIG. 2 (a), the link, as shown in FIG. 2 (b), the link L12 connecting the intersection N1 to N2, connecting from the intersection N2 to N1 link L21, is shown as ... such as. B1 ,B2 ,B3 は、光ビーコンの設置点を示す。 B1, B2, B3 represents an installation point of the light beacon.

【0015】前記経路ネットワークデータは、表1に示すように、経路ネットワークテーブルの形で記憶されている。 [0015] The route network data, as shown in Table 1, are stored in the form of route network table. 経路ネットワークテーブルには、各リンクの識別番号(リンク番号)、リンク距離、国道、都道府県道、 The route network table, the identification number (link ID) of each link, link distance, national road, prefectural road,
市町村道若しくは高速道路等、景色の善し悪し、踏切やトンネルの有無、カーブや山道の有無のなどの道路属性、そのリンクの始点と終点の座標、リンク方位、交差点形状、そのリンクの終点に接続される1本又は複数本の退出リンクへのアークコスト(後述)及び退出リンクへのポインタ等が含まれている。 Municipal roads or highways, etc., quality of scenery, is connected whether the crossing or tunnel, road attributes such as the presence of curves and mountain road, the coordinates of the start and end points of the link, link heading, the intersection shape, the end of the link one or pointer or the like to the arc cost (see below) and egress links to a plurality of exit links that are included.

【0016】 [0016]

【表1】 [Table 1]

【0017】ここで言葉の定義をしておくと、リンクの終点から、このリンクに接続される次のリンクを見た場合の、この次のリンクを「退出リンク」、リンクの始点から、このリンクに接続する前のリンクを見た場合の、 [0017] In this case it leaves the definition of the word, from the end point of the link, when viewed the following links to be connected to this link, the following link "exit links", from the start point of the link, this when viewed on the link before connecting to the link,
この前のリンクを「進入リンク」という。 The front of the link that says "approach link". なお、退出、 It should be noted, exit,
進入という用語は、あくまでリンクの走行方向に注目したもので、経路を探索する方向とは無関係である。 The term entry is intended only as an attention to the running direction of the link, it is independent of the direction in which the search for a route. 例えば、出発地から経路を探索するときは、各リンクの退出リンクを次々に辿っていき、目的地から経路を逆探索するときは、各リンクの進入リンクを次々に辿っていく。 For example, when searching for a route from the starting point is, we will follow one after another the exit link of each link, when you reverse search a route from the destination, will follow one after another entry link of each link.

【0018】「接続コスト」とは、当該リンクから退出リンクに出るための右左折又は直進のコストをいう。 [0018] the term "connection cost" refers to the cost of the right or left turn or go straight to exit to exit link from the link. 例えば、進入禁止の場合、接続コストは無限大となり、信号がある場合、右左折又は直進時の平均的な信号待ち時間を考慮したコストとなる。 For example, in the case of no entry, the connection cost becomes infinite, if there is a signal, the cost in consideration of the average signal waiting time right turn or straight. 「アークコスト」とは、当該リンクを通過するときの走行時間であるリンクコストに、退出リンクに出るための接続コストを加算したものをいう(図3(b) 参照)。 "Arc cost" refers to the link cost is travel time when passing the link, refers to those obtained by adding the connection costs for leaving the exit link (see Figure 3 (b)). ここで、アークというのは、 Here, because the arc,
図3(a) に示すように、リンクの始端ノードの直後から次のリンクの始端ノードの直後までをいう。 As shown in FIG. 3 (a), it refers to the immediately following starting node of the link to the immediately following start node of the next link.

【0019】アークコスト及び退出リンクへのポインタは、例えば、次の(1),(2)に示されるように、経路探索条件が変わっても対応できるように、経路探索条件ごとの値を記憶している。 [0019] Pointer to the arc costs and egress links, for example, the following (1), as shown in (2), so as to cope even changed route search condition, store the value for each route search condition doing. (1)最短時間の経路探索条件:リンク旅行時間をベースにしたアークコスト。 (1) the shortest time of route search conditions: arc cost is based on the link travel time. 前記アークコストは、法定速度走行時のコストを使ってもよいが、本実施形態では過去の車両走行速度から導かれる統計的なコストを使う。 It said arc cost may use cost for legal speed running, but in the present embodiment using statistical cost derived from the past of the vehicle running speed. 統計的なコストを使う場合は、日、曜日、時間帯ごとに異なる値(予測値)を採用してもよい。 If you want to use a statistical cost, day, day of the week, it may be adopted a different value (predicted value) for each time zone. 統計上、日、曜日、 Statistics on, day, day of the week,
時間帯ごとに交通渋滞の程度や交通規制が変わることがあるからである。 This is because there is that the degree and traffic regulation of traffic congestion is changed for each time zone.

【0020】また、交通情報センターAに道路の渋滞情報等が入ってくれば、それを考慮した変更を行ってもよい。 [0020] In addition, if me traffic jam information and the like of the road into the traffic information center A, changes may be made in consideration of it. 例えば、事故のため、あるリンクが上下とも不通になったときには、当該リンクのアークコストは、通行再開までそれぞれ無限大になる。 For example, because of the accident, when a link has been suspended both the upper and lower, the arc cost of the link is made to each to traffic resumed infinity. またある道路の上り車線が渋滞中であれば、上りのアークコストがその渋滞に応じて増大する。 Further, it is in the inbound lane of a road congestion, arc cost of the uplink increases in accordance with the traffic congestion. (2)最短距離の経路探索条件:リンク距離をベースにしたアークコスト。 (2) the shortest distance of the route search conditions: link distance arc cost that is based on. このアークコストも、交通情報センターAに道路の渋滞情報等が入ってくれば、それを考慮した変更を行ってもよいことは、前記のとおりである。 The arc cost, if me traffic jam information and the like of the road into the traffic information center A, and that changes may be made in consideration of it, are as defined above. また、アークコストは、経路探索過程の中でも処理される。 Further, the arc costs are processed among the route search process. 例えば、 (a)できるだけ国道以上の道路を使う経路探索条件の場合:都道府県道、市町村道のアークコストを大きくする。 For example, in the case of a route search conditions to use (a) as much as possible national highway or more of the road: prefectural road, to increase the arc cost of municipal roads. (b)カーブや山道の道路をなるべく避ける経路探索条件の場合:カーブや山道を有するリンクのアークコストを大きくする。 (B) In the case of as much as possible avoid the route search conditions the curves and mountain road of the road: to increase the arc cost of the link with the curves and mountain road. (c)高速道路を利用しない場合:属性が高速道路であるリンクのアークコストを大きくする。 (C) If no motorway: attribute to increase the arc cost of the link is a freeway. (d)右折回数を制限する場合:当該回数を超えて右折する場合には、右折退出リンクへのアークコストを大きくする。 (D) when limiting the right turn times: when the right turn beyond the number of times, to increase the arc cost to turn right exit link. (e)右折タイミングを制限する場合:右折タイミングの制限とは、経路の初期、中期、終期いずれかのタイミングで右折することをいう。 When limiting the (e) turn right Timing: The right turn timing limit, the initial path, metaphase, refers to right at the end any timing. 例えば経路の初期に右折するのであれば、出発地から当該地点までの旅行距離、旅行時間などで経路の初期と判断すれば、右折退出リンク以外の退出リンクへのアークコストを大きくし、経路の初期を過ぎたと判断すれば、右折退出リンクへのアークコストを大きくする。 If for example to turn right path early in the travel distance from the departure point to the point, if it is determined that the initial path and travel time, increasing the arc cost to exit links other than right turn exit links, paths if it is determined that past the initial, to increase the arc cost to turn right exit link. (f)最初に見つけた経路を優先する場合:最初にピボットテーブル(後述)から取り出して探索したリンクのアークコストを小さくして、後から探索される別の経路が最適経路として選ばれる確率を少なくする。 (F) If priority is given to first found route: first by reducing the arc costs of links searched removed from the pivot table (described later), the probability that another route to be searched later is selected as the best path Reduce. (g)目的地までの方位に近い方位のリンクを優先する場合:リンク方位が目的地までの方位に近いリンクのアークコストを小さくする。 (G) If priority is given to azimuth links close to the azimuth to the destination: link heading is to reduce the arc cost of the link near the azimuth to the destination.

【0021】実際に採用される経路探索条件は、前記 [0021] The route search condition that is actually adopted, the
(1)(2)、前記(a)〜(g)などの組み合わせになる。 (1) (2), the combination of such the (a) ~ (g). 以下、 Less than,
組み合わせである経路探索条件の1つ1つをβ1,β2, One route search condition is a combination of one of the .beta.1, .beta.2,
β3,‥‥(代表してβiと書く)と表記することとする。 β3, and it is referred to as ‥‥ (representative to write and βi in). βiは、例えば高速道路を利用する最短時間の経路探索条件であったり、右折制限3回付きの最短距離の経路探索条件であったりする。 βi, for example or a route search condition for the shortest time that motorway, or a route search condition for the shortest distance with the right turn limit 3 times. 次に、走行軌跡の一致率について説明する。 Next, a description will be given rate of matching traveling locus. 図4はリンクLa〜Lfを含む道路地図であり、リンクLa,Lb,Lc,Ldからなる実線の経路と、リンクLa,Le,Lf,Ldからなる破線の経路とが描かれている。 Figure 4 is a road map including the link La~Lf, link La, Lb, Lc, and solid for the route from Ld, the link La, Le, Lf, is depicted with broken lines for the route from Ld. リンクLaの旅行時間をta,距離をd Link La of travel time ta, the distance d
a,リンクLbの旅行時間をtb,距離をdb,などと表すと、実線の経路を基準にした破線の経路の一致率δは、 a, is expressed as tb travel time of the link Lb, the distance db, etc., the rate of matching dashed path relative to the solid line path [delta],
旅行時間を基にすれば(ta+td)/(ta+tb+tc If on the basis of the travel time (ta + td) / (ta + tb + tc
+td)、旅行距離を基にすれば(da+dd)/(da+ + Td), if on the basis of the travel distance (da + dd) / (da +
db+dc+dd)となり、相違率は、旅行時間を基にすれば(te+tf)/(ta+tb+tc+td)、旅行距離を基にすれば(de+df)/(da+db+dc+dd)となる。 db + dc + dd), and the difference ratio is, if based on travel time (te + tf) / (ta + tb + tc + td), if on the basis of the travel distance becomes (de + df) / (da + db + dc + dd).

【0022】このように一致率又は相違率を定義しておくと、ある経路を基準にとって、それに近い経路、それから離れた経路を数値で評価することができる。 [0022] Once you define the match rate or different rates in this way, can be evaluated for relative to a certain path, it is close path, a path away from it numerically. したがって、複数の経路を一次元の軸上で表すことができる。 Therefore, it is possible to represent a plurality of paths on a one-dimensional axis.
また、経路距離差dは、(de+df)−(db+dc)となる。 The route distance difference d is, (de + df) - a (db + dc). 旅行時間差tは、(te+tf)−(tb+tc)となる。 Travel time difference t is, (te + tf) - a (tb + tc). 経路距離差dや旅行時間差tを使っても、複数の経路を一次元の軸上で表すことができる。 Even with a path length difference d and travel time difference t, it is possible to represent a plurality of paths on a one-dimensional axis.

【0023】次に、複数の車両の実走行経路を収集する手順を説明する。 Next, a procedure for collecting real traveling path of the plurality of vehicles. この収集は、光ビーコンBを通して行う。 This collection is carried out through the optical beacon B. 光ビーコンBは、図5に示すように、通信回線と接続されるモデム23,制御装置24、経路メモリ21, Optical beacon B, as shown in FIG. 5, a modem 23 connected to the communication line, the control unit 24, the path memory 21,
車載ナビゲーション装置とのデータの送受信をする端末機22を有している。 And a terminal 22 for transmitting and receiving data to and from the vehicle-mounted navigation device. 光ビーコンBは、車載ナビゲーション装置から、車両を特定するID符号、車両が前回光ビーコンと交信した地点、前回光ビーコンと交信した地点から今回交信した地点までの経路と実際にかかった旅行時間、車両の出発地からの経路、出発地からの旅行時間の情報を受ける。 Optical beacon B, the vehicle from the navigation device, ID code for identifying the vehicle, travel time that the vehicle has actually incurred a path to the point that communicates this from the point where the communication point that communicates with the last light beacons, the previous light beacons, route from the starting point of the vehicle, receive the information of travel time from the starting point.

【0024】これらの情報(以下「実走行データ」という。このうち収集された車両の経路を「実走行経路」という)は、制御装置24により処理されてモデム23から通信回線を通して交通情報センターAに送られる。 [0024] These information (hereinafter referred to as "actual travel data." Referred to as "actual traveling route" the path of these collected vehicle) is traffic information center A through the communication line is processed by the controller 24 from the modem 23 It is sent to. 交通情報センターAは、各車両から実走行経路を収集すれば、それを外部メモリ13に蓄積している。 Traffic information center A, if collecting actual travel route from the vehicle, and accumulates it in the external memory 13. 交通情報センターAは、指定された時刻ごとあるいは一定の時間ごとに、各主要交差点等に対応するリンクから経路提供エリア内の他の主要交差点等に対応するリンクまでの最適経路を計算する。 Traffic information center A, for each specified time or for each predetermined time to calculate the optimal route from a link corresponding to each major intersections, etc. to other links for main intersections and the like in the path providing area.

【0025】この計算に当たって、蓄積された実走行経路のデータに基づいて、実走行経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定する。 [0025] In this calculation, based on the data of the stored actual travel route, to one or more determined route search conditions that can be searched actual travel route. その決定の内容をフローチャート(図6)に従って詳説する。 Detailing the contents of the decision in accordance with the flowchart (FIG. 6). 交通情報センターAのコントローラ11は、出発地となるリンクOを1つ決定し、目的地リンクDを1つ決定する。 Controller 11 of the traffic information center A is a link O as a departure point to determine one, determines one destination link D. そして、出発地Oと目的地Dとを通る実走行経路rj(j=1 Then, the actual travel route rj passing through the departure point O and the destination D (j = 1
〜M)を抽出する(ステップS1)。 ~M) to extract (step S1). 経路探索条件βiをN A route search conditions βi N
(Nは2以上の自然数)とおり変えて経路Liを探索する(ステップS2)。 (N is a natural number of 2 or more) for searching for a route Li changed as (step S2). 経路探索方法については、後述する。 For route search method will be described later. 次に、経路探索条件βiをいろいろ変えて探索された複数の経路Liのうち1つの経路Liを選び(これを「基準経路Li」という)、横軸に実走行経路rjと基準経路Liとの一致率δjをとり、縦軸に実走行経路rjの度数をとり、度数分布eiを求める(ステップS3)。 Next, select the one route Li among the plurality of paths Li that are searched while changing the route search conditions .beta.i (this is called "reference path Li"), the horizontal axis of the actual travel route rj and reference path Li take matching rate .delta.j, taking the frequency of the actual travel route rj on the vertical axis, obtaining the frequency distribution ei (step S3). この処理は、基準経路Li(i=1〜N)ごとに行う。 This process is performed for each reference path Li (i = 1~N). 度数分布は、図7のようなグラフとなる。 Frequency distribution is a graph shown in FIG. グラフには、実走行経路分布の平均値miと分散viを書き入れている。 The graph has entered the average value mi and variance vi of actual travel route distribution.

【0026】基準経路Liは、複数あるから、図7のような分布図を、基準経路の数Nだけ描くことができる。 The reference path Li, since plural, it is possible to draw a distribution diagram as shown in FIG. 7, the number N of the reference path.
図8は、各分布ei(i=1〜N)を同時に描いたグラフである。 Figure 8 is a graph depicting the same time each distribution ei (i = 1~N). 各経路探索条件βiごとの平均値miと分散viを使って、 Σki{(1−mi) 2 +vi} (i=1〜N,Σki=1) (1) を最小にする重み係数kiを線形計画法、2次計画法などを用いて求める(ステップS4)。 Use an average value mi and variance vi for each route search condition βi, Σki {(1-mi ) 2 + vi} (i = 1~N, Σki = 1) (1) linear weighting coefficients ki to minimize programming, determined by using a quadratic programming (step S4). 重み係数kiは、実走行経路を実現する確率を表している。 Weighting factors ki represents the probability of realizing the actual travel route.

【0027】なお、式(1)では平均値miと分散viを使ったが、これ以外に、最頻値、中央値などと分散viを組み合わせた式を用いてもよい。 [0027] Note that using equation (1), the mean value mi and variance vi, in addition to this, the mode, wherein may be used in combination with a dispersion such as vi median. そして、経路探索条件βiの優先順位を、重み係数kiの大きさの順に決定する Then, the priority of the route search conditions .beta.i, determined in the order of magnitude of the weight coefficient ki
(ステップS5)。 (Step S5). 例えば、N=2とし、β1が最短時間条件、β2が最短距離条件であるとする。 For example, the N = 2, .beta.1 is the shortest time condition, .beta.2 is the shortest distance condition. 式(1)を最小にするような重み係数を算出した結果、k1=0.6,k2= Result of calculating the weight coefficient such that the equation (1) to a minimum, k1 = 0.6, k2 =
0.4となった場合には、最短時間条件β1が1番、最短距離条件β2が2番となる。 If became 0.4, the shortest time conditions β1 that flies, shortest distance condition β2 is No. 2.

【0028】最適な経路探索条件を1つだけ決定する場合は、β1を決定することとなる。 [0028] When determining only one optimum route search conditions, and thus to determine the .beta.1. 最適な経路探索条件を2つ決定する場合は、β1とβ2を決定することとなる。 If two determine the optimum route searching conditions, and thus to determine the β1 and .beta.2. このように、実走行経路を導くことができる1又は複数の経路探索条件を決定することができる。 Thus, it is possible to determine one or more of the route search conditions can lead to actual travel route. 前記経路探索条件の決定にあたっては、基準経路Liとの一致率δjの度数分布eiを求めていた。 The In determining the route search conditions, had sought frequency distribution ei match rate δj the reference path Li. しかし、一致率δjでなく、基準経路Liとの経路距離差djや旅行時間差tj However, the concordance rate not .delta.j, path distance difference between the reference path Li dj and travel time difference tj
を用いてもよい。 It may be used. また経路距離の比や旅行時間の比を用いることもできる。 It is also possible to use the ratio of the ratio and travel time path metric.

【0029】図9は、経路距離差djを用いて経路探索条件を1又は複数決定する手順を解説するためのフローチャートである。 [0029] Figure 9 is a flow chart for explanation of the procedure for one or more determined route search condition by using the path metric difference dj. 図9に従って説明すると、出発地Oと目的地Dとを通る実走行経路rj(j=1〜M)を抽出する(ステップT1)。 With reference to FIG. 9, to extract the actual traveling route rj passing through the departure point O and the destination D (j = 1~M) (step T1). 経路探索条件βiをNとおり変えて経路L Path L route search conditions βi changed as N
iを探索する(ステップT2)。 i searching for a (step T2). 次に、基準経路Liごとに、横軸に実走行経路rjと基準経路Liとの経路距離差djをとり、縦軸に実走行経路rjの度数をとり、度数分布eiを求める(ステップT3)。 Then, for each reference path Li, taking a path metric difference dj between the actual travel route rj and the reference path Li on the horizontal axis and the vertical axis represents the frequency of the actual travel route rj, obtains the frequency distribution ei (step T3) . 度数分布は、図10のようなグラフとなる。 Frequency distribution becomes a graph as shown in FIG. 10. グラフには、実走行経路分布の平均値miと分散viを書き入れている。 The graph has entered the average value mi and variance vi of actual travel route distribution.

【0030】基準経路Liは、複数あるから、図10のような分布図を、基準経路の数Nだけ描くことができる。 The reference path Li, since plural, it is possible to draw a distribution diagram as shown in FIG. 10, the number N of the reference path. 図11は、各分布ei(i=1〜N)を同時に描いたグラフである。 Figure 11 is a graph depicting the same time each distribution ei (i = 1~N). 各経路探索条件βiごとの平均値miと分散v Mean mi and variance v for each route search condition βi
iを使って、 Σki(mi 2 +vi) (i=1〜N,Σki=1) (2) が0に近くなるようにする重み係数kiを線形計画法、 using i, Σki (mi 2 + vi ) (i = 1~N, Σki = 1) (2) Linear Programming weighting factors ki that so becomes close to 0,
2次計画法などを用いて求める(ステップT4)。 Determined by using a quadratic programming (step T4). 重み係数kiは、実走行経路を実現する確率を表している。 Weighting factors ki represents the probability of realizing the actual travel route.

【0031】なお、式(2)では平均値miと分散viを使ったが、これ以外に、最頻値、中央値などと分散viを組み合わせた式を用いてもよい。 [0031] Note that using equation (2), the mean value mi and variance vi, in addition to this, the mode, wherein may be used in combination with a dispersion such as vi median. そして、経路探索条件βiの優先順位を、重み係数kiの大きさの順に決定する Then, the priority of the route search conditions .beta.i, determined in the order of magnitude of the weight coefficient ki
(ステップT5)。 (Step T5). 以上の経路探索条件の決定は、出発地リンク、目的地リンクを1組特定した上で行ったものであり、地域内のすべての出発地リンク、目的地リンクの組に対して行ったものではない。 More than the determination of the route search conditions of, the departure point link, which was carried out on was a pair identify the destination link, all of the starting point links in the region, is intended to make to the set of the destination link Absent. 実際、出発地リンク、 In fact, the departure point link,
目的地リンクを変えて、図6の経路探索条件の決定手順を繰り返し行うこともできる。 By changing the destination link, it is also possible to repeat the procedure for determining the route search conditions shown in FIG. 6. しかし、すべての出発地リンク、目的地リンクの組の数は膨大なので、いくつかの代表的な出発地リンク、目的地リンクの組について、 However, all of the departure link, since the number of pairs of the destination link is enormous, some of the typical starting point link, for a set of destination link,
前記経路探索条件の決定を行えば、当該地域の経路探索条件を1又は複数決定することができると考えている。 By performing the determination of the route search condition, or will be able to be 1 or more determined path-finding conditions in the region.

【0032】交通情報センターAは、決定された1又は複数の経路探索条件に基づいて出発地からの経路探索を行う。 The traffic information center A performs a route search from the starting point based on the determined one or more route search conditions. ここで、経路探索方法を簡単に説明する。 Here, briefly explaining the route search method. 経路計算処理部は、外部メモリ13から読み出された経路ネットワークデータに基づいて、DRAMに設けられているピボットテーブル(後述)を利用して最適経路計算を行うとともに、経路計算の結果をSRAMにリザルトテーブル(後述)の形で記録させるものである。 Route computation processing unit, based on the route network data read out from the external memory 13, performs an optimum route calculated using the pivot table (described later) provided in the DRAM, the result of the route calculation SRAM result table is intended to be recorded in the form of (below).

【0033】前記「ピボットテーブル」とは、ダイクストラ法又はポテンシャル法により経路計算を行うときに、経路探索中のリンクを一時的に記憶する場所であって、経路ネットワークテーブルに記憶されている多数のリンクのうち、現在計算に必要なリンクを記憶している先入れ先出し型のテーブルである。 [0033] The "Pivot Table", when the route is calculated by Dijkstra method or potential method, a place to temporarily store the links in the route search, a number of which is stored in the route network table of the links, a first-in first-out table storing necessary links currently calculated. ピボットテーブルは、表2に示すように、ピボットテーブルに経路探索すべきリンクが入っているかどうかを示すピボット有効フラグの欄と、リンクを特定するための経路ネットワークテーブルへのポインタの欄を備えている。 Pivot table, as shown in Table 2, provided with a column pivot valid flag that indicates whether contain links should route search PivotTable, the column of pointers to the path network table for identifying the link there.

【0034】 [0034]

【表2】 [Table 2]

【0035】「リザルトテーブル」は、表3に示すように、リンク番号とリンク距離(これらは経路ネットワークテーブルからコピーされるものである)、ピボット登録フラグ、ピボットポインタ、経路コスト、進入リンクへのポインタの各欄を持っている。 The "result table", as shown in Table 3, the link number and the link distance (these are those copied from the route network table), the pivot registration flag, pivot pointer, path cost, to incoming link have each column of the pointer.

【0036】 [0036]

【表3】 [Table 3]

【0037】ピボット登録フラグは、リンクがピボットテーブルに登録されているかどうかを示すフラグである。 The pivot registration flag, the link is a flag indicating whether it is registered in the pivot table. ピボットポインタは、リンクがピボットテーブルのどの場所に登録されているかを示すポインタである。 Pivot pointer is a pointer indicating the link is registered anywhere in the pivot table. 経路コストは出発地リンクから当該リンクへの到達コストである。 Route cost is reaching cost to the link from the departure point link. さらに正確には、あるリンクの経路コストとは、出発値から当該リンクまでつながった経路上の各リンクのアークコストを総和したものとなる(図3(b) 参照)。 More precisely, the path cost of a link becomes to total arc cost of each link on the path that led from the starting value to the link (see Figure 3 (b)).

【0038】次に、前記経路ネットワークテーブル、リザルトテーブル及びピボットテーブルを利用した経路探索手法を説明する。 Next, the route network table, the route search method using the result table and a pivot table be described. 以下の計算では、出発地から目的地までトリーを作って経路計算する方法を説明するが、これとは反対に目的地から出発地までトリーを作って経路計算する方法でもよいことを予め断っておく。 The following calculations will be described a method of route calculation making tree from the starting point to the destination, which the is refused or a method of route calculation making tree from the destination to the departure point in the opposite advance deep. 前者では、出発地リンクが計算開始リンクとなるが、後者では目的地リンクが計算開始リンクとなる。 In the former, but the departure point link becomes the calculation start link, the destination link is the calculation start link in the latter.

【0039】本実施形態の経路探索手法は、要するに、 The route searching method according to one embodiment of the invention, in short,
経路提供エリアの経路ネットワークデータを構成するいずれかのリンクを計算開始リンクとし、前記計算開始リンクから同エリア内の他の全てのリンクに到る最適経路トリーを取得して、この最適経路トリーを利用して前記計算開始リンクから計算開始リンクに到る経路を取得する手順である。 One of the links composing the route network data path providing areas and calculation start link, to obtain an optimal path tree extending from the calculation start link to all other links in the same area, the optimum route tree it is a procedure for acquiring a leading route calculation start link from the calculation start link utilized. コントローラ11の行う最適経路の計算手順は、よく知られたものであるので、以下では簡単に説明する。 Calculation procedure of the optimal path performed by the controller 11, since those are well-known, will be briefly described in the following.

【0040】まず、経路を求めたい日、曜日、時間帯に対応する経路ネットワークテーブルを外部メモリ13から取得する。 [0040] First of all, the day you want to find a path, to get day of the week, the route network table that corresponds to the time zone from the external memory 13. そして出発地リンクを1つ設定する。 And one set the departure point link. さらに、重み係数kiに基づく優先度の高い経路探索条件βi Furthermore, higher route search condition priority based on weighting factors ki .beta.i
から順に、経路を探索する。 In order from, to search for a route. これは、車両の実走行経路に近い経路から順に探索するためである。 This is to search in order from the path close to the actual travel path of the vehicle. 次に、現時点で入手されている道路交通情報に基づきアークコストを修正する。 Then, to correct the arc costs on the basis of road traffic information that is available at present. この修正は、時々刻々入手される渋滞情報、 This modification, congestion information that is constantly available,
事故情報、工事情報等に基づいて行われるものである。 Accident information, are intended to be carried out on the basis of the construction information, and the like.
この修正をすれば、アークコストは、実走行を考慮した上に、日時、曜日、渋滞、工事、事故などで変わる動的なコストを考慮したものとなる。 If this fix, arc cost is, in consideration of the actual running, date and time, day of the week, traffic congestion, construction, and takes into account the dynamic costs vary with the accident.

【0041】そして、リザルトテーブルを初期化する。 [0041] Then, to initialize the result table.
すなわち、ピボット登録フラグを0にクリアし、経路コストを無限大(実際には、メモリのビット数で決まる最大値)にする。 That is, to clear the pivot registration flag to 0, (in practice, the maximum value determined by the number of bits of the memory) the route cost infinity to. さらにピボットテーブルをも初期化する。 Further initializes also the PivotTable. 具体的には、ピボット有効フラグを0クリアする。 More specifically, to 0 clears the pivot valid flag.
次に出発地リンクSをピボットテーブルに登録し、その行のピボット有効フラグを1にし、出発地リンクSの経路コストをリザルトテーブル上で、有限な値、例えば当該出発地リンクSのリンクコストに変更する。 Then registering the departure point link S pivot table, a pivot valid flag of that line to 1, the path cost of the departure point link S on the result table, a finite value, for example, the link cost of the departure point link S change. これは出発地リンクSからの経路計算を開始するためである。 This is to start the route calculation from the departure point link S.

【0042】これ以後、経路探索を開始する。 [0042] Since then, to start the route search. まず、ピボットテーブルを参照し、登録されたリンクがあるかないかを調べる。 First, with reference to the pivot table, find out whether or not there is registration link. リンクがあれば、当該リンク(リンクL If the link is, the link (link L
という)を取り出し、ピボットテーブルからリンクLを削除し、ピボット有効フラグを0にする。 The) that was taken out, and remove the link L from the pivot table and a pivot valid flag to 0. 次に、経路ネットワークテーブルを参照してリンクLの退出リンクP Then, exit link P of the link by referring to the route network table L
を探索する。 To explore. 退出リンクPを1つ特定すると、リザルトテーブル上でリンクLの経路コスト(前に有限な値とおいたもの)を参照し、この経路コストにリンクPへのアークコストを足したものを経路コストAとし、リザルトテーブル上のリンクPの経路コスト(初期値は無限大になっている)と比較する。 When an exit link P identifies one refers to the path cost of the link L (before that at a finite value) on the result table, route cost A a plus the arc cost of this path cost to link P and then, compared with the path cost of the link P on the result table (initial setting is infinite). 経路コストAのほうが小さければ、リザルトテーブル上のリンクPの経路コストをA The smaller the better of the route cost A, the path cost of the link P on the result table A
に置き換える。 Replaced by. そして、リザルトテーブル上でリンクP Then, the link on the result table P
の進入リンクとしてリンクLを設定することにより、リンクの接続をする。 By setting the link L as ingress link, the connection link.

【0043】そしてリザルトテーブル上でリンクPのピボットテーブル登録フラグを参照し、リンクPをピボットテーブルに登録する。 [0043] and refers to the pivot table registration flag of the link P on the result table, to register the link P to pivot table. これは、リンクPを基にして次のリンクを探索していくためである。 This is because you are the link P on the basis of going to search the following link. さらに、ピボットテーブルに登録されているリンクについて、他の退出リンクがあればそれについても経路探索を続けていく。 In addition, for links that are registered in the pivot table, we continue to route search about it if there are other exit link. この過程で、経路コストAの方が大きいということになればそれ以上の経路探索を打ち切る。 In this process, discontinue further route search When it comes to greater in route cost A.

【0044】ピボットテーブルに登録されているリンクについて探索が終われば、ピボットテーブルに登録されている他のリンクについても経路探索を続ける。 [0044] After completion the search for links that are registered in the pivot table, continue the route search for other links that are registered in the pivot table. このようにしてピボットテーブルに登録されているリンクがなくなれば、最適経路のトリーが確定する。 If there is no link has been registered in the pivot table in this way, tree of the optimal path is determined. リザルトテーブル上で、各リンクを逆に辿っていき、各経路の経路コスト、進入リンクを誘導テーブルの最適経路トリーの欄に登録する。 On result table, we will follow each link reversed, the path cost of each path, and registers the incoming link to the optimal path tree column of induction table.

【0045】優先度の次に高い経路探索条件βiに基づいても、前記と同様に最適経路トリーを求める。 [0045] Also, based on the next higher path-finding conditions βi priority, we obtain the same optimum path tree. このようにして、1又は複数の経路探索条件βiに基づいて最適経路トリーが求まる。 In this way, optimal path tree is determined based on one or more of the route search conditions .beta.i. さらに、交通情報センターA In addition, traffic information center A
は、他の出発地リンクからの最適経路を計算してその結果をそれぞれの誘導テーブルに記録するのであれば、他の出発地リンクについても、前記と同じことをする。 , If the result of being recorded in a respective induction table to calculate the optimal route from another departure link, for other departure link, the same as above.

【0046】また、日、曜日、時間帯の違う将来の予測をしたいのであれば、日、曜日、時間帯を変えて行う。 [0046] In addition, the date, day of the week, if you want a different future prediction of the time of day, day, carried out by changing the day of the week, the time zone.
したがって、最終的には、日、曜日、時間帯ごと、出発地リンク別、経路探索条件βi別に複数の最適経路トリー求まることになる。 Therefore, in the end, day, day of the week, each time zone, another departure point link, will be separate from the route search conditions βi determined multiple of the optimal route tree. 交通情報センターAは、それらの経路情報を誘導テーブルの形にして、当該出発地リンクに対応する光ビーコンBに送信する。 Traffic information center A is to their path information in the form of induction table, and transmits the optical beacon B corresponding to the departure point link. 光ビーコンBは、 Light beacon B is,
交通情報センターAから前記経路情報を取得すれば、自己の経路メモリ21の中に記憶する。 By obtaining the path information from the traffic information center A, and stores in its path memory 21.

【0047】次に、車両が、光ビーコンBに経路提供要求及び目的地のデータを送信すると、光ビーコンBが、 Next, the vehicle transmits a data path providing request and the destination to the optical beacon B, and optical beacon B,
経路情報の中から日、曜日、時間帯、経路探索条件βi Day from the route information, day of the week, time of day, the route search conditions βi
を選択して送受信機22を通して車両に対して経路を送信する。 The selected and transmits a route to the vehicle through the transceiver 22. 経路探索条件βiが複数ある場合の経路の選択基準は、いろいろ考えられるが、例えば、車両一台ごとに経路探索条件βiを変えた経路を送信してもよく、複数台ごとに経路探索条件βiを変えてもよく、時間帯ごとに変えてもよい。 Selection criteria of a path in the case where the route search condition βi have multiple, but are considered variously, for example, may transmit paths with different path-finding conditions βi for each single vehicle, route search condition βi for each plurality may be changed, it may be changed for each time zone. 優先度の高い経路探索条件βiの経路を送信する回数が、優先度の低い経路探索条件βiの経路を送信する回数よりも多くなるようにすることが好ましい。 Number of times to transmit the path of high-priority path-finding conditions .beta.i is preferably to be greater than the number of times of transmitting the path of lower priority path-finding conditions .beta.i.

【0048】図12を参照して、車載ナビゲーション装置30の構成を簡単に説明しておく。 [0048] With reference to FIG. 12 will be briefly described the structure of the vehicle navigation system 30. この車載ナビゲーション装置30は、前記光ビーコンBから経路情報を取得して、表示し誘導する機能を備えている。 The vehicle navigation system 30 acquires route information from the optical beacon B, and a function of displaying induced. この車載ナビゲーション装置30は、方位センサとしてGPS受信機32を備えており、車速センサとしてエンジンコントロールユニット(ECU)34の車速信号を取得するようにして、GPS受信機32で検出された方位情報と、 The vehicle navigation system 30 includes a GPS receiver 32 as a direction sensor, so as to obtain a vehicle speed signal of the engine control unit (ECU) 34 as a vehicle speed sensor, the azimuth information detected by the GPS receiver 32 ,
車速信号に基づく位置情報とから、車載地図専用メモリ(図示せず)に格納されている道路パターンとの比較(いわゆる地図マッチング法、特開昭64-53112号公報参照)に基づいて車両位置を検出する機能を有している。 And a position information based on the vehicle speed signal, onboard map only memory compared to the road patterns stored in the (not shown) (so-called map matching method, JP reference No. 64-53112) the vehicle position on the basis of It has a function to be detected.

【0049】車載ナビゲーション装置30は、さらに交通情報センターAからの経路情報が提供される経路提供エリア内の、交通情報センターAが持っているリンクの情報(各リンクの識別番号、そのリンクの始点と終点の座標等の情報)を持っており、リモコンキー33によって、自車が行きたい目的地を画面上で入力すると、前記リンクの中から、この目的地に最も近いリンクを特定して、送受信機31を通して、この目的地リンクと、自車の位置データとを光ビーコンBに送ることができるようになっている。 The vehicle navigation system 30 further traffic information path information from the center A of the path provided in the area to be provided, the traffic information center information of a link A has (identification number of each link, the start point of the link and has the information) such as coordinates of the end point, the remote control key 33 and inputs a destination to be the vehicle to go on the screen, from among the links, and specifying a link which is the closest to the destination, through transceiver 31, so that it is possible to send this and the destination link, and the position data of the vehicle to the optical beacon B.

【0050】以上で、本発明の実施の形態を説明たが、 [0050] In the above, there was described the embodiment of the present invention,
本発明の実施は、前記形態に限られるものではない。 The embodiment of the present invention is not limited to the above embodiment. 例えば、実走行経路を収集する手段として、光ビーコン以外に、電波ビーコン、車載の自動車電話、携帯電話、道路に設置した車番読取カメラなどを採用してもよい。 For example, the means for collecting actual travel route, in addition to the light beacon, radio wave beacon, automotive car phone, a cellular phone, etc. may be employed placed the vehicle number reader camera on the road. 車両と交通情報センターの通信手段として、光ビーコン以外に、電波ビーコン、車載の自動車電話、携帯電話などを採用してもよい。 As the communication means of the vehicle and traffic information center, in addition to the light beacon, radio wave beacon, automotive car phone, it may be employed such as a mobile phone.

【0051】また、前記実施の形態では、交通情報センターで車両の実走行経路を収集し、経路探索をして車両に送信していたが、交通情報センターで車両の実走行経路を収集し、最適な経路探索条件βiを求めて車両に送り、車両で経路を探索するという形でもよい。 [0051] Further, in the above embodiment, collects actual travel path of the vehicle at the traffic information center, had been transmitted to the vehicle by a route search, collects the actual travel path of the vehicle at the traffic information center, sent to the vehicle in search of optimum route search condition .beta.i, it may be in the form of searching for a route in the vehicle. また、車両を省略して、交通情報センターで車両の実走行経路を収集し、最適な経路探索条件βiを求めて経路を探索し、この探索経路を将来の交通状況の予測に役立てる、 Further, by omitting the vehicle to collect actual travel path of the vehicle at the traffic information center, the route and searched for the optimum route search condition .beta.i, help the search path for the prediction of future traffic conditions,
という実施も考えられる。 Implementation that may be considered.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】交通情報センターAのシステム概略図である。 FIG. 1 is a system schematic diagram of a traffic information center A.

【図2】(a)は光ビーコンを含む道路地図であり、(b)は 2 (a) is a road map including the light beacon, (b) is
(a)に対応するリンク図である。 A link view corresponding to (a).

【図3】(a)は接続される一連のリンクを示す図であり、(b)はアークコスト及び経路コストの概念を解説するための図である。 3 (a) is a diagram showing a series of links connected, (b) is a diagram for explanation of the concept of the arc costs and path costs.

【図4】経路の一致率を説明するための、リンクLa〜 [Figure 4] for explaining a matching rate path, the link La~
Lfを含む道路地図である。 Is a road map that includes the Lf.

【図5】光ビーコンの概略構成図である。 5 is a schematic configuration diagram of an optical beacon.

【図6】収集された実走行経路又はこれに近い経路を探索することができる経路探索条件を、経路の一致率に基づいて1又は複数決定するための手順を示すフローチャートである。 The route search conditions that can be searched to 6 actual traveling route is collected or paths close to a flow chart illustrating a procedure for one or more determined based on the matching rate path.

【図7】横軸に実走行経路rjと基準経路Liとの一致率δjをとり、縦軸に実走行経路rjの度数をとった度数分布図である。 [7] the horizontal axis represents the matching rate δj between the actual travel route rj and the reference path Li, a frequency distribution diagram taken the frequency of the actual travel route rj on the vertical axis.

【図8】各度数分布ei(i=1〜N)を同時に描いたグラフである。 8 is a graph depicting the frequency distribution ei (i = 1~N) simultaneously.

【図9】経路距離差djを用いて、経路探索条件を1又は複数決定する手順を解説するためのフローチャートである。 [9] using a path metric difference dj, it is a flow chart for explanation of the procedure for one or more determined path-finding conditions.

【図10】横軸に実走行経路rjと基準経路Liとの経路距離差dδjをとり、縦軸に実走行経路rjの度数をとった度数分布図である。 [10] The horizontal axis represents the path length difference dδj between the actual travel route rj and the reference path Li, a frequency distribution diagram taken the frequency of the actual travel route rj on the vertical axis.

【図11】各度数分布ei(i=1〜N)を同時に描いたグラフである。 11 is a graph depicting the frequency distribution ei (i = 1~N) simultaneously.

【図12】車載ナビゲーション装置の概略構成図である。 12 is a schematic configuration diagram of a vehicle navigation system.

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

11コントローラ 12通信回線用モデム 13外部メモリ 21経路メモリ 22端末機 23モデム 24制御装置 30車載ナビゲーション装置 31送受信機 32GPS受信機 33リモコンキー 34エンジンコントロールユニット 11 controller 12 communication line modem 13 external memory 21 the path memory 22 terminal 23 modem 24 controller 30 vehicle navigation system 31 transceiver 32GPS receiver 33 remote control key 34 engine control unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Fターム(参考) 2C032 HB22 HB24 HB25 HD16 HD23 HD26 2F029 AA02 AB07 AB13 AC02 AC04 AC06 AC08 AC14 5H180 AA01 BB02 BB04 BB05 BB13 BB15 FF05 FF12 FF13 9A001 FF03 JJ11 ────────────────────────────────────────────────── ─── front page of continued F-term (reference) 2C032 HB22 HB24 HB25 HD16 HD23 HD26 2F029 AA02 AB07 AB13 AC02 AC04 AC06 AC08 AC14 5H180 AA01 BB02 BB04 BB05 BB13 BB15 FF05 FF12 FF13 9A001 FF03 JJ11

Claims (15)

    【特許請求の範囲】 [The claims]
  1. 【請求項1】実走行経路を収集し、収集された実走行経路又はこれに近い経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定することを特徴とする道路地図における経路探索条件の決定方法。 1. A collects actual travel route, the route search condition in the road map, which comprises one or more determined route search conditions that can be searched the collected actual traveling route or path closer to the determination method.
  2. 【請求項2】収集された実走行経路と探索される経路との比較は、経路の一致率に基づき行うことを特徴とする請求項1記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。 Comparison with 2. A route to be searched and collected actual running route determining method of the route search condition in claim 1, wherein the road map and performs on the basis of the match rate of a path.
  3. 【請求項3】前記の経路探索条件の決定方法は、複数の経路探索条件の下に経路を探索し、これらの探索された経路と、前記実走行経路との一致率に基づいて経路探索条件を決定するものであることを特徴とする請求項2記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。 Method of determining the wherein the route search condition is to search for a route under multiple path-finding conditions, these searched and route of the route search condition based on the matching rate with the actual driving route method of determining the route search condition in claim 2, wherein the road map which is characterized in that what determines the.
  4. 【請求項4】複数の実走行経路を収集し、 収集された複数の実走行経路を代表する経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定することを特徴とする道路地図における経路探索条件の決定方法。 4. A route in the road map, characterized in that collects a plurality of actual travel route, to one or more determined route search conditions that can search for a route that represents the collected plurality of actual running path the method of determining the search conditions.
  5. 【請求項5】収集された実走行経路と探索される経路との比較は、経路の一致率に基づき行うことを特徴とする請求項4記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。 Comparison with 5. The route to be searched and the actual travel route are collected, the method of determining the route search condition in claim 4 road map, wherein the performing based on the match rate of a path.
  6. 【請求項6】前記実走行経路を代表するとは、経路の一致率分布の平均値、中央値、又は最大値をいう請求項5 And wherein representing said actual driving route, the average value of the matching index distribution route, median, or claim refers to a maximum value of 5
    記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。 Method of determining the route search condition in the road map according.
  7. 【請求項7】前記の経路探索条件の決定方法は、複数の経路探索条件の下に経路を探索し、これらの探索された経路と、前記実走行経路の分布を代表する経路との一致率に基づいて経路探索条件を決定するものであることを特徴とする請求項5記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。 7. A method of determining the route search condition is to search for a route under multiple path-finding conditions, the rate of matching with these searched route, a route that represents a distribution of the actual driving route method of determining the route search condition in claim 5, wherein the road map, wherein the route is to determine the search condition based on.
  8. 【請求項8】実走行経路を収集し、収集された実走行経路の経路特性又はこれに近い経路特性を実現する経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定することを特徴とする道路地図における経路探索条件の決定方法。 8. Collect actual travel route, and characterized by one or more determined route search conditions that can search for a route characteristics or pathways to achieve a close path characteristics to the collected actual travel route the method of determining the route search conditions in the road map to be.
  9. 【請求項9】前記経路特性は、経路距離又は経路の旅行時間である請求項8記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。 Wherein said path characteristic, the method of determining the route search condition in the road map according to claim 8, wherein the travel time of the path distance or path.
  10. 【請求項10】前記の経路探索条件の決定方法は、複数の経路探索条件の下に経路を探索し、これらの探索された経路の経路特性が、前記実走行経路の経路特性に一致し又は近づくように経路探索条件を決定するものであることを特徴とする請求項9記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。 10. A method of determining the route search condition is to search for a route under multiple route search conditions, route characteristics of these searched route is matched to the path characteristic of the actual driving route or method of determining the route search condition in claim 9, wherein the road map which is characterized in that what determines the route search condition as close.
  11. 【請求項11】複数の実走行経路を収集し、 収集された複数の実走行経路の経路特性分布を求め、前記分布を代表する経路特性又はこれに近い経路特性を実現する経路を探索することができる経路探索条件を1又は複数決定することを特徴とする道路地図における経路探索条件の決定方法。 11. Collect the plurality of actual travel route search of the route characteristic distribution of the collected plurality of actual travel route, searching for a route that realizes a path characteristic or path characteristic close thereto representative of the distribution method of determining the route search condition in the road map, which comprises one or more determined route search conditions that can.
  12. 【請求項12】前記経路特性は、経路距離又は経路の旅行時間である請求項11記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。 12. The path characteristic, the method of determining the route search condition in claim 11 road maps, wherein the travel time of the path distance or path.
  13. 【請求項13】前記実走行経路の経路特性分布を代表するとは、経路特性分布の平均値、中央値、又は最大値をいう請求項11記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。 13. to represent the path characteristic distribution of the actual travel route, the average value of the route characteristic distribution, median, or the method of determining the route search condition in claim 11 road map according to refer to the maximum value.
  14. 【請求項14】前記の経路探索条件の決定方法は、複数の経路探索条件の下に経路を探索し、これらの探索された経路の経路特性が、前記実走行経路の分布を代表する経路の経路特性に一致し又は近づくように経路探索条件を決定するものであることを特徴とする請求項11記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。 14. The method of determining the route search condition is to search for a route under multiple route search conditions, route characteristics of these searched routes, a route that represents a distribution of the actual driving route method of determining the route search condition in claim 11 road map, wherein a is what determines the route search condition as match or approach the path characteristics.
  15. 【請求項15】前記経路探索条件は、リンク走行時間ベース、リンク距離ベース、リンクの道路属性考慮、右折回数考慮、右折タイミング考慮、最初に見つけた経路優先、目的地の方位に近いリンク優先、から選ばれた1又は複数の経路探索条件である請求項1,請求項4,請求項8又は請求項11記載の道路地図における経路探索条件の決定方法。 15. The route search conditions, link travel time based, link distance-based, road attribute considerations link, right turn times considered, turn right timing considerations, first found route priority, link priority closer to the azimuth of the destination, claim 1 is one or more of the route search condition selected from claim 4, the method of determining the route search condition in claim 8 or claim 11 road map according.
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