JP2001227978A - 高度ドライバ支援システム・アーキテクチャに電子ホリゾンを供給する方法及びシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車両にインストールされたドライバ支援
システムによる使用のための方法及びシステムを提供す
る。 【解決手段】 自動車両が経路路に沿って走行する時
に、自動車両の現在位置から自動車両が走行することが
できる経路路に沿った経路に関する更新されたデータ
を、システムに継続的に供給するための方法及びシステ
ムである。方法は、自動車両が走行している地理学的領
域にある経路路のセグメント及び経路路網の交差点を表
すデータを含むデータベースにアクセスし、及び自動車
両が、自動車両の現在位置から走行することができる経
路路に沿った一つ以上の経路を決定する段階を含む。各
経路は、しきい値まで拡張される。経路の各々を表すデ
ータは、ドライバ支援システムによる使用のために編成
されたデータ構造において供給される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車、トラッ
ク、バス等のような、オン−ロード車両に用いることが
できるマップ・データ・アーキテクチャ・プラットフォ
ームに関し、特に本発明は、オン−ロード車両に設けら
れた高度ドライバ支援システムを支持するマップ・デー
タ・アーキテクチャ・プラットフォームに関する。

【０００２】

【従来の技術】高度ドライバ支援システム（“ＡＤＡ
Ｓ”）は、安全性、快適性、効率、及び運転の総合的な
満足感を改良することを意図して開発された。高度ドラ
イバ支援システムの例は、適応ヘッドライト照準、適応
巡航制御、適応シフト制御を含む。適応ヘッドライト照
準は、車両の前方にある経路路の曲率、傾き、高さ変
化、及び他の要因に基づき、車両のヘッドライト、即
ち、幅、回転角、抑角（高角）、及び明るさ（輝度）を
調整する。適応巡航制御は、車両速度、近隣の車両及び
他の障害物、走行している経路路の形式（高速経路路対
一般経路）、経路路の曲率、傾き、高さ、及び他の要因
に関するデータに基づき、設定速度又は設定速さよりも
遅い速度における他の車両からの安全追行距離を維持及
び／又は再開する。適応シフト制御は、車両速度、エン
ジン・速度、経路路の曲率、傾き、高さ及び他の要因に
関するセンサ・データに基づき自動変速装置（オート
マ）のギヤリング及びシフティングを調整する。これら
の他にも別の高度ドライバ支援システムが存在する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】これらの高度ドライバ
支援システムは、車両の現況及び車両の前方の車経路の
現況を決定するために車両の様々なセンサ機構を用い
る。これらのセンサ機構は、レーダー及びカメラのよう
な、視覚指向型センサを含みうる。レーダー及び視覚指
向型センサは、高度ドライバ支援システムの重要なコン
ポーネントではあるが、これらのコンポーネントには、
限界がある。レーダー又は視覚指向型センサの範囲及び
／又は精度（正確さ）は、霧、強く降る雨又は雪、又は
雪に覆われた経路路のような、ある一定の環境条件によ
って影響を受けうる。そして、レーダー及び視覚指向型
センサは、速度制限、交通標識、架橋(bridge crossing
s)、等のような、ある一定の有用な経路路属性を信頼で
きるものとして検出しない。更に、レーダー及び視覚指
向型センサは、曲率角又は他の障害物を“見る”ことが
できず従ってそのような状況において限界がありうる。
レーダー及び視覚指向型センサの限界を解決するための
一つの方法は、高度ドライバ支援システムにおける追加
のコンポーネントとしてディジタル・マップ・データを
用いることである。ディジタル・マップ・データは、前
方の経路路に関する情報を供給するために高度ドライバ
支援システムで用いることができる。ディジタル・マッ
プ・データは、霧、雨又は雪のような、環境条件による
影響を受けない。更に、ディジタル・マップ・データ
は、制限速度、交通及び車線制限、等のような、視覚指
向型システムによっては信頼できるものとして供給する
ことができない有用な情報を供給することができる。更
に、ディジタル・マップ・データは、曲率角であっても
或いは障害物を越えても車両の前方の経路路を決定する
ために用いることができる。従って、ディジタル・マッ
プ・データは、高度ドライバ支援システムにおける有用
な追加物でありうる。高度ドライバ支援システムにおけ
る追加のコンポーネントとしてディジタル・マップ・デ
ータを用いることができるが、ディジタル・マップ・デ
ータをそのような目的に対して広く用いることができる
前に解決されなければならない問題が残っている。例え
ば、高度ドライバ支援システムに要求される比較的大量
のディジタル・マップ・データを効率的に処理する必要
性が存在する。更に、異なる高度ドライバ支援システム
は、異なる形式及び量のディジタル・マップ・データを
要求するので従って様々な高度ドライバ支援システムに
よって必要とされるそれらのディジタル・マップ・デー
タを供給する必要性が存在する。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の上記課題は、自
動車両周辺の経路路に関するデータを供給する方法であ
って：地理学的領域にある経路路網の経路路のセグメン
トを表すデータにアクセスする段階と；第一のしきい値
内で前記自動車両の現在の位置から前記自動車両が走行
することができる経路路に沿って経路を決定する段階
と；及び前記経路を表すデータを供給する段階とを具備
する方法によって達成される。本発明の方法では、前記
第一のしきい値は、前記自動車両が前記自動車両の現在
の速度で走行することができる距離の関数であってもよ
い。本発明の方法では、前記第一のしきい値は、前記自
動車両周辺の経路路の前記セグメントの速度制限の関数
であってもよい。本発明の方法では、前記第一のしきい
値は、経路路のセグメントの間の交差点を渡ることに関
連する遅延の関数であってもよい。本発明の方法では、
前記第一のしきい値は、前記自動車が一定の時間内に走
行することができる距離の関数であってもよい。本発明
の方法では、前記第一のしきい値は、前記自動車両が、
前記自動車両の現在の速度で一定の時間内に走行するこ
とができる距離の関数であってもよい。本発明の方法で
は、前記第一のしきい値は最小距離及び追加距離を含
み、それは車両速度、前記自動車両周辺の経路路の前記
セグメントの速度制限、交差点を渡ることに関連する遅
延、及び前記自動車両が、前記自動車両の現在の速度で
一定の時間内に走行することができる距離のうちの一つ
の関数であってもよい。本発明の方法では、前記経路を
表す前記データは、一つのデータ構造で供給されるよう
に構成してもよい。本発明の方法では、前記データ構造
は、ツリー構造であってもよい。本発明の方法では、前
記経路は、前記自動車両が前記現在位置から走行するこ
とができるすべての経路を含むように構成してもよい。
本発明の方法では、前記経路は、前記経路からの経路路
セグメントに沿った車両走行に対する合法的制限に従い
つつ、前記自動車両が、前記現在位置から走行すること
ができるすべての経路を含むように構成してもよい。本
発明の方法では、前記経路は、車両走行に対する合法的
制限に従わずに、前記自動車両が物理的に走行すること
ができる経路と同様に、車両走行に対する合法的制限に
従いつつ、前記自動車両が前記現在位置から走行するこ
とができるすべての経路を含むように構成してもよい。
本発明の方法では、前記経路の各々は、経路路セグメン
トを具備し、及び前記方法はさらに：前記経路からの前
記経路路セグメントを表すデータを供給する段階を具備
するように構成してもよい。本発明の方法では、前記経
路の各々は、前記自動車両が現在ある経路路セグメント
を除いて、すべての経路路セグメントを具備するように
構成してもよい。本発明の方法では、前記自動車両が、
前記現在位置から走行することができる経路路セグメン
トを、前記経路を表す前記データと関連付けるデータを
供給する段階をさらに具備するように構成してもよい。
本発明の方法では、前記経路は、最初の経路から最後の
経路まで順番付けされるようにしてもよい。本発明の方
法では、前記経路は、各経路に含まれる経路路セグメン
トの間の各交差点におけるターン方向に従って、順番付
けされるようにしてもよい。本発明の方法では、前記経
路を形成する経路路セグメントを表すデータは、前記自
動車両に搭載されたデータベースに含まれるように構成
してもよい。本発明の方法では、前記決定段階は、新し
い車両位置が決定されるたびに実行されるようにしても
よい。本発明の方法では、前記経路を表すデータを供給
する時に、前記経路と比較した、前記自動車両の前記現
在位置を表すデータも供給することをさらに具備するよ
うにしてもよい。本発明の方法では、前記経路を表すデ
ータ及び前記経路と比較した前記自動車両の前記現在位
置を表すデータを供給する段階を実行した後、新しい現
在車両位置を決定する段階と；前記新しい現在車両位置
からの前記経路のいずれかに沿った走行のコストが、第
二のしきい値より小さいかどうか決定し；及び前記新し
い現在車両位置からの前記経路の各々に沿った走行の前
記コストが、前記第二のしきい値を超える場合、前記経
路を表すデータ及び前記経路と比較した、前記自動車両
の前記新しい現在位置を表すデータを供給する段階をさ
らに具備するように構成してもよい。本発明の方法で
は、前記経路を表すデータ及び前記経路と比較した前記
自動車両の前記現在位置を表すデータを供給する前記段
階を実行した後、新しい現在の車両位置を受信する段階
と；前記新しい現在車両位置からの前記経路のいずれか
に沿った走行のコストが、第二のしきい値よりも少ない
かどうか決定する段階と；前記新しい現在車両位置から
の前記経路のいずれかに沿った走行の前記コストが、前
記第二のしきい値よりも小さい場合、前記自動車両が、
前記自動車両の新しい現在位置から走行することができ
る経路路に沿った新しい経路を決定する段階であって、
前記新しい経路は、前記第一のしきい値内である前記段
階と；及び前記新しい経路を表すデータ及び前記新しい
経路と比較した、前記自動車両の前記新しい現在位置を
表すデータを供給する段階とをさらに具備するようにし
てもよい。本発明の方法では、前記経路の一つを具備す
る第一の経路を決定する段階と；及び前記第一の経路を
示すデータを供給する段階をさらに具備するようにして
もよい。本発明の方法では、前記第一の経路は、以前に
算出されたルートに対応するようにしてもよい。本発明
の方法では、前記第一の経路は、前記自動車両がたどる
可能性が最も高い経路に対応するようにしてもよい。本
発明の方法では、前記経路は、Ｕターンを含むようにし
てもよい。本発明の方法では、前記経路を表すデータと
ともに、センサ・データを供給する段階をさらに具備し
てもよい。本発明の方法では、前記センサ・データは、
前記経路を表す前記データと関連するようにしてもよ
い。また、本発明の上記課題は、自動車両にインストー
ルされ、前記自動車両周辺の経路路網に関するデータを
供給するソフトウェア・プログラムであって：現在の車
両位置周辺にある経路路を表すデータにアクセスするプ
ログラミング・ルーチンと；前記現在の車両位置周辺に
あるどの経路路が、しきい値と関連する範囲まで、前記
現在位置から前記自動車両が走行することができる経路
であるかを決定するプログラミング・ルーチンと；及び
他のアプリケーションが前記経路を定義する前記データ
を取得することができる一時的データ・レポジトリに、
前記経路を定義するデータを記憶するプログラミング・
ルーチンとを具備することを特徴とするソフトウェア・
プログラムによって達成される。更に、本発明の上記課
題は、自動車両周辺の経路路網に関するデータを供給す
るために、自動車両にインストールされたソフトウェア
・プログラムによって実行される方法であって：前記自
動車両が、しきい値と関連する範囲まで、現在位置から
走行することができる複数の経路を決定する段階であっ
て、各経路は一つ以上の経路路セグメントの異なるシー
ケンスを具備し、及び各シーケンスは、前記自動車両が
いる前記経路路セグメントで開始し；及び各シーケンス
における前記経路路セグメントは、前記範囲まで、前記
現在位置から前記自動車両が走行することができる継続
的な経路を形成する前記段階と；及び前記自動車両にお
ける他のアプリケーションによる使用のために、前記複
数の経路の各々において、経路路セグメントの前記シー
ケンスを定義するデータを供給する段階とを具備するこ
とを特徴とする方法によって達成される。本発明の方法
では、前記経路に沿った点における曲率を示すデータを
供給する段階を具備するようにしてもよい。本発明の方
法では、前記経路に沿った経路路オブジェクトを示すデ
ータを供給する段階であって、前記経路路オブジェクト
は、標識及び横断歩道を含む前記段階を具備するように
してもよい。

【０００５】

【発明の実施の形態】これら及び他の目的を解決するた
めに、本発明は、自動車両が道路に沿って走行するとき
に自動車両の現在の位置から自動車両が走行することが
できる道路に沿った経路に関する更新されたデータをそ
のようなシステムに継続的に供給すべく自動車両にイン
ストールされたドライバ支援システムによって用いられ
る方法及びシステムを備えている。方法は、自動車両が
走行するような地理学的領域に位置決めされた道路網の
道路及び交差点のセグメントを表すデータを含むデータ
ベースをアクセスすること及び自動車両の現在の位置か
ら自動車両が走行することができる道路に沿った一つ以
上の経路を決定することを含む。各経路は、しきい値ま
で広げられる。これらの経路を表しているデータは、ド
ライバ支援システムによる使用のために系統立てられた
データ構造において供給される。経路を表しているデー
タは、道路地形、道路属性、及び各経路に沿ったオブジ
ェクトに関するデータを含む。

【０００６】

【実施例】Ｉ．用語 この明細書において以下の用語及び概念を用いる。（こ
こに提供された用語及び定義は、限定することを意図し
ない。類似又は同様な概念を表すために他の用語及び定
義を用いることもできる。） （１）セグメント及びノード． “セグメント”（“経
路路セグメント”とも称する）は、経路路の長さであ
る。各セグメントは、二つの末端を有する。“ノード”
は、セグメントの末端の一つである。セグメントは、左
ノード及び右ノードを有する。左ノードは、より小さい
経度値を有するノードである。両方のノードの経度値が
同じであるならば、左ノードは、より小さい経度を有す
るノードである。一実施例によれば、セグメント及びノ
ードは、ドライバ支援システム・マップ・データ・アー
キテクチャによって用いられるマップ・データベースの
データによって表される。 （２）形状点（シェープ・ポイント）． “形状点”
は、その末端間のセグメント上の中間点である。形状点
は、複数の目的に用いられる。形状点は、経路路セグメ
ントの曲率をモデル化するために用いられうる。また、
形状点は、オーバーパス（陸橋、高架交差路）及びアン
ダーパス（地下経路）をモデル化するために用いられう
る。例えば、異なる高さで一つの経路路セグメントが別
の経路路セグメントを横切る場合（例えば、陸橋又は地
下経路）には、形状点は、交差の位置における各経路路
セグメントと関連付けられかつ各形状点の属性は、その
位置における関連経路路セグメントの相対経度又は絶対
経度を示す。一実施例によれば、形状点は、ドライバ支
援システム・マップ・データ・アーキテクチャによって
用いられるマップ・データベースで表される。 （３）走行方向． セグメント上の“走行方向”（セグ
メント上の車両走行の許される方向）は、“左ノードか
ら右ノードへ走行する”又は“右から左ノードへ”によ
り表現される。 （４）入口ノード及び出口ノード． セグメント上を走
行している状況（コンテクスト）において最初に遭遇す
るノードは、“入口ノード”と称され、他のノードは、
“出口ノード”と称される。 （５）点． “点”は、セグメントのノード又は形状点
を意味する。点は、それに関連付けられた地理学的位置
を有する（例えば、緯度、経度、及び標高）。 （６）セグメント位置． “セグメント位置”は、セグ
メント上のいずれかの場所である。用語“点”がゼグメ
ントのノード及び形状点だけを称するのに対して、セグ
メント位置は、ノード、全ての形状点、及びノードと形
状点との間の全ての論理点（即ち、位置）を含んでいる
セグメント上の全ての位置を含む。 （７）セグメント・ベアリング及び進行方向． ノード
におけるセグメントの“ベアリング”は、そのノードに
おけるセグメントの方向を意味する。方向は、ノードか
らセグメントの内側に向かって計測される。例えば、左
ノードにおけるベアリングは、車両が左から右ノードへ
走行するときの左ノードにおける車両の進行方向であ
る。左又は右ノードにおけるセグメントの進行方向は、
適切なノード＋１８０度におけるベアリング値から計算
される。 （８）曲率． “曲率”は、点又はセグメント位置にお
けるセグメントの部分がどのように曲がっているのかを
記述する。曲率を計算しかつ表す異なる方法が存在す
る。セグメントの点における曲率を表す一つの方法は、
その点におけるセグメントのカーブに対応する円の半径
によってである。一実施例によれば、曲率は、ドライバ
支援システム・マップ・データ・アーキテクチャによっ
て用いられるマップ・データベースのデータによって表
される。別の実施例によれば、曲率は、経路路セグメン
トに沿って連続する点の座標を示しているデータを用い
て計算されうる。 （９）経路． “経路”は、車両が現在の位置から走行
する一つ以上の経路路セグメント（又はその部分）のシ
ーケンスである。 （１０）経路路オブジェクト． “経路路オブジェク
ト”は、標識或いは横断歩経路のような、経路路上又は
経路路に沿って位置決めされたオブジェクトを意味す
る。 （１１）経路路地形． “経路路地形”は、経路路の形
状及び曲率を意味する。経路路形状は、経路路セグメン
トに沿った点の地理学的座標によって定義される。
（“曲率”は、以下に別途説明される。）

【０００７】ＩＩ．高度ドライバ支援システム・マップ
・データ・アーキテクチャ Ａ． 概要 図１は、高度ドライバ支援システム・マップ・データ・
アーキテクチャ１００の機能ブロック図である。高度ド
ライバ支援システム・マップ・データ・アーキテクチャ
１００は、自動車両１０８にインストールされたソフト
ウェア及びハードウェア・コンポーネントの組合せであ
る。高度ドライバ支援システム・マップ・データ・アー
キテクチャ１００は、高度ドライバ・システム・アプリ
ケーション２００によって使用されるマップ関連データ
へのアクセスを供給する。高度ドライバ支援システム・
マップ・データ・アーキテクチャ１００は、以下のコン
ポーネントを含む。 （１）． センサ１２０． センサ１２０は、経路路網
上の車両１０８の位置を決定しかつ車両の速度及び進行
方向のような、他の情報を供給するために高度ドライバ
支援システム・マップ・データ・アーキテクチャ１００
のプログラミングによって用いられる出力を供給する。
（これらのセンサ１２０に加えて、高度ドライバ・シス
テム・アプリケーション２００は、他の形式のセンサ１
２２からの出力を用いうる。これらの他の形式のセンサ
１２２は、レーダー又は視覚システム形式のセンサを含
みうる。） （２）． マップ・データベース１３０． マップ・デ
ータベース１３０は、高度ドライバ支援システム・マッ
プ・データ・アーキテクチャ１００がインストールされ
ている車両１０８が走行するような地理学的エリアにお
ける、興味がある経路路及び点のような、地理学的特徴
に関する情報を含む。 （３）． データ・ホリゾン・プログラム１１０． ド
ライバ支援システム・マップ・データ・アーキテクチャ
１００は、データ・ホリゾン・プログラム１１０を含
む。データ・ホリゾン・プログラム１１０は、高度ドラ
イバ支援システム２００にマップ関連データを供給する
ためにマップ・データベース１３０及びセンサ１２０か
らの入力を用いるプログラミングを含む。 （４）． ソフトウェア・ツール・コンポーネント１５
０． この実施例では、ソフトウェア・ツール・コンポ
ーネント１５０は、データ・ホリゾン・プログラム１１
０の一部である。ソフトウェア・ツール・コンポーネン
ト１５０は、マップ・データベース１３０をアクセスす
るためのプログラミングと、マップ・データベース１３
０から取得したマップ・データである一定の必要機能を
実行するためのソフトウェア・ツール・プログラムとを
含む。 （５）． 監視プログラム１６０． 監視プログラム１
６０は、データ・ホリゾン・プログラム１１０の監視実
行を供給する高度ドライバ支援システム・マップ・デー
タ・アーキテクチャ１００のソフトウェア・コンポーネ
ントである。 （６）． 構成プログラム１６５． 構成プログラム１
６５は、データ・ホリゾン・プログラム１１０の構成を
供給する高度ドライバ支援システム・マップ・データ・
アーキテクチャ１００のソフトウェア・コンポーネント
である。 （７）． データ・エンジン１７０． データ・エンジ
ン１７０は、データ・ホリゾン・プログラム１１０のコ
ンポーネントである。データ・エンジン１７０は、から
マップ・データベース１３０を決定しかつそれから車両
の前方（又は後方）にある経路路に関する関連データを
取得する。 （８）． データ・リポジトリ１８０． データ・リポ
ジトリ１８０は、データ・ホリゾン・プログラム１１０
のコンポーネントである。データ・リポジトリ１８０
は、データ・エンジン１７０によって決定されたような
車両の前方（又は後方）にある経路路に関する最新の関
連データを含む。 （９）． データ・ディストリビュータ１９０． デー
タ・ディストリビュータ１９０は、データ・ホリゾン・
プログラム１１０のコンポーネントである。データ・デ
ィストリビュータ１９０は、車両の前方（又は後方）に
ある経路路に関する新しいデータがデータ・リポジトリ
１８０に記憶されたという通知を供給する。 （１０）． 一つ以上の高度ドライバ支援アプリケーシ
ョン２００． これらのアプリケーション２００は、デ
ータ・ホリゾン・プログラム１１０によって供給される
マップ関連データを用いる。これらのアプリケーション
２００は、適応ヘッドライト照準、適応巡航制御、障害
物検出、障害物回避、衝突回避、適応シフト制御、その
他を含みうる。 （１１）． 一つ以上のデータ・リスナ３００． デー
タ・リスナ３００は、データ・ホリゾン・プログラム１
１０からデータを取得するために用いられるソフトウェ
ア・コンポーネントである。データ・リスナ３００は、
データ・ディストリビュータ１９０から通知を受取りか
つデータ・リポジトリ１８０からデータを取得する。デ
ータ・リスナ３００は、各ドライバ支援アプリケーショ
ン２００の一部として実施されうか又はデータ・リスナ
は、スタンドアロン・ソフトウェア・コンポーネントと
して実施されうる。高度ドライバ支援システム・マップ
・データ・アーキテクチャ１００の上記コンポーネント
のそれぞれを以下に詳述する。

【０００８】Ｂ．測位センサ１２０ 図１及び図２を参照すると、データ・ホリゾン・プログ
ラム１１０は、測位センサ１２０からの出力を受け取
る。一実施例によれば、これらのセンサ１２０は、ＧＰ
Ｓシステム１２０（１）、ジャイロスコープ１２０
（２）、車両速度・センサ１２０（３）及び車両前進
（フォワード）／後退（リバーズ）センサ１２０（４）
を含む。また、他の形式のセンサ１２０（５）も含まれ
うる。例えば、センサは、慣性ナビゲーション・センサ
を含みうる。一実施例では、ＧＰＳシステム１２０
（１）は、Trimbleによって製造されるシステムであり
かつジャイロスコープ１２０（２）は、Murataによって
製造される装置である。また、その他の製造者による装
置を用いうる。車両速度及び／又は車両前進／後退方向
を示しているデータは、車両１０８のどこかに他の目的
のために設けられたセンサ又はコンポーネントから取得
されうる。一実施例では、ジャイロスコープ及び速度信
号は、１００ミリ秒毎に収集される。ＧＰＳ及び車両前
進／後退方向センサは、毎秒１度の頻度（回数）に設置
されている。他の実施例では、センサ出力は、異なる頻
度に設置されうる。

【０００９】Ｃ．マップ・データベース１３０ （１）． マップ・データベース編成． 図１を再び参照すると、マップ・データベース１３０
は、経路路、交差点、興味のある点、及び高度ドライバ
支援システム・マップ・データ・アーキテクチャ１００
がインストールされている車両１０８が走行しているよ
うな地理学的領域における可能な他の地理学的特徴に関
する情報を含む。図１に示す実施例では、マップ・デー
タベース１３０は、一つ以上のコンポーネント・データ
ベースで形成されている。特に、マップ・データベース
１３０は、一次データベース１３０（１）及び補助デー
タベース１３０（２）を含む。一次マップ・データベー
ス１３０（１）は、車両測位、ルート計算、ルート案
内、及びマップ表示を含んでいる、ナビゲーション関連
機能をサポート（支持）する。また、一次データベース
１３０（１）は、高度ドライバ支援システム機能の一部
に対するサポートも供給する。この実施例では、また、
一次データベース１３０（１）は、以下に説明するよう
に、ドライバ支援アプリケーション２００に供給される
データ読取りの一部も供給する。一実施例では、一次マ
ップ・データベース１３０（１）は、米国Illinois州,R
osemontにあるNavigation Technologies Corporationに
よって開発されかつ出版されたＳＤＡＬ物理記憶域フォ
ーマットのデータベースである。一実施例では、一次デ
ータベース１３０（１）は、ＳＤＡＬ物理記憶域フォー
マットのバージョン１．７のものである。一次マップ・
データベースの適切な実施例は、その全ての開示がここ
に参考として採り入れられる米国特許第５，９６８，１
０９号公報に記述されている。（ここに開示されている
発明対象事項は、特定のデータベース・フォーマットに
限定されない。） また、補助データベース１３０（２）は、地理学的領域
における経路路及び交差点に関するデータも含む。しか
しながら、補助データベース１３０（２）は、一次マッ
プ・データベース１３０（１）に供給される必要がない
データを含む。補助マップ・データベース１３０（２）
は、一次データベース１３０（１）に含まれるデータよ
りも品質が高い（即ちより正確な）データを含みうる。
例えば、経路路地形に関して、補助データベース１３０
（２）のデータは、経度、緯度、及び／又は高度に関し
てより正確でありうる。また、トンネルの始点及び終点
位置は、一次データベース１３０（１）におけるよりも
補助データベース１３０（２）においてより正確に特定
されうる。更に、補助データベース１３０（２）におけ
るデータは、曲率のような、導出された情報に関してよ
り正確でありうる。また、補助データベース１３０
（２）は、一次データベース１３０（１）に含まれるデ
ータよりも多くの種類のデータ（例えば、より多くの種
類の属性）を含みうる。例えば、補助データベース１３
０（２）は、経路路セグメントに沿ったそれらの位置、
標識オブジェクト形式及び標識テキストを含んでいる標
識及び横断歩経路のような、経路路オブジェクトに関す
るデータを含みうる。また、補助データベース１３０
（２）は、経路路が並木のあるものかどうか、等を示し
ているデータも含みうる。一実施例によれば、一次デー
タベース１３０（１）と補助データベース１３０（２）
の両方は、範囲が及ぶ領域における全ての経路路及び交
差点を表しているデータを含む。この代替によれば、補
助データベース１３０（２）のデータは、一次データベ
ース１３０（１）でも表示される各経路路セグメントの
表示を補助する。代替実施例によれば、補助データベー
ス１３０（２）は、一次データベース１３０（１）より
も少ない経路路を表示する。この代替実施例では、一次
データベース１３０（１）は、範囲が及ぶ領域における
全ての経路路及び交差点を表しているデータを含みうる
が、補助データベース１３０（２）は、範囲が及ぶ領域
における全ての経路路の一部だけを表しているデータを
含む。例えば、補助データベース１３０（２）は、最も
多い交通量を有する経路路（例えば、高速経路路、幹線
経路路）だけを含みうる。また、補助データベース１３
０（２）によって表される経路路セグメントは、一次デ
ータベース１３０（１）におけるデータによっても表さ
れうる。更に別の代替実施例によれば、二つの個別なデ
ータベースを用いる代わりに、ドライバ支援システム・
マップ・データ・アーキテクチャ１００によってシング
ル・データベースが用いられる。このシングル・データ
ベース実施例では、一次データベース１３０（１）に含
まれるより低い精度のデータは、補助データベース１３
０（２）に含まれるより高い精度のデータと組合せられ
る。シングル・データベース実施例では、全ての経路路
は、補助データベースの高精度基準を有しているデータ
によって表されうる。代替的に、シングル・データベー
ス実施例では、表された経路路のあるものだけがより高
い精度のデータによって表されかつ経路路の残っている
ものは、より低い精度のデータによって表される、高い
精度のデータ及び低い精度のデータの両方を含むシング
ル・データベース実施例では、表された経路路セグメン
トがより高い精度のデータによって表されるか又はより
低い精度のデータによって表されるかを示す手段が設け
られる。データ属性（例えば、高精度データ・ビット）
は、セグメントを表しているデータが特定の高精度基準
に従う（順応する）かどうかを示すために経路路セグメ
ントを表している各データ・エンティティに関連付けら
れうる。更なる代替では、経路路は、異なる精度レベル
のデータによって表されうる。これらの異なる精度レベ
ルのそれぞれは、精度レベル指示（例えば、０−７）に
よって示されうる。

【００１０】（２）． 異なる精度レベルのデータを統
合すること 上記したように、マップ・データベース１３０のある実
施例では、ある経路路は、高度ドライバ支援システム・
アプリケーションによって用いられるために充分に高い
精度レベルを有しているデータによって表され、そして
他の経路路は、高度ドライバ支援システム・アプリケー
ションによって用いられるには充分に高くない精度レベ
ルを有しているデータによって表される。これらの実施
例では、高精度データが低（または未知）精度データと
統合されるような手段が設けられる。この統合を提供す
るために、データは、推移セグメントを表すべくマップ
・データベース１３０に含まれる。“遷移セグメント”
は、高精度レベルを有しているデータによって表される
別のセグメントに一端でかつより低い（または未知の）
精度レベルのデータによって表される別のセグメントに
その他端で接続されるセグメントである。遷移セグメン
トでは、高精度レベルを有するデータによって表される
セグメントに接続されたノードの座標は、より高い精度
レベルで記憶される。しかしながら、より低い（または
未知の）精度レベルのるデータによって表されるセグメ
ントに接続されたノードの座標は、より低い精度レベル
に記憶される。従って、この実施例によれば、３種類の
セグメントが存在する：（１）高精度データによって表
されるセグメント、（２）より低い（または未知の）精
度データによって表されるセグメント、及び（３）
（１）と（２）を接続している遷移セグメント。

【００１１】（３）． マップ・データベースに含まれ
るデータ属性の種類 上記したように、マップ・データベース１３０は、経路
路及び交差点に関する情報を含む。一実施例によれば、
マップ・データベース１３０は、個別のセグメント・デ
ータ・エンティティを有する各経路路セグメントを表
す。経路路セグメントの端点における各ノードは、個別
のノード・データ・エンティティによって表される。マ
ップ・データベース１３０は、セグメント・データ・エ
ンティティに関連付けられた（データ）属性及びノード
・データ・エンティティに関連付けられた（データ）属
性を含む。ノード属性は、セグメントの端ノードの性質
又は特性に関する。セグメント属性は、全体としてセグ
メントに又はセグメントに沿って特定の点（位置）に関
連付けられる性質又は特性に関する。ノード属性の例
は、以下のものを含む： （１）．現在のノードから拡張しているセグメントの
数。この計数は、現在のセグメント（即ち、入口セグメ
ント）を含む。アクセス可能であるやなしやに係らず、
全てのセグメントが計数される。 （２）．車両が特定のノードで実行することができる可
能なターンの数。（この計数ではＵターンは、含まれな
い。） 上記に加えて、地理学的座標、標高、名前、それに接続
された経路路セグメントの識別（例えば、ＩＤ番号によ
る）、ターン制限、等を含んでいる、様々な他の属性が
ノードと関連付けられうる。上記したように、セグメン
ト属性は、セグメントに沿った特定の点（位置）に関連
付けられた性質又は特性に関することができる。セグメ
ントのこれらの属性は、“点依存属性”と称される。こ
の形式のセグメント属性は、セグメント上の“点”に関
する性質を記述する（ここで、“点”は、セグメントの
二つの端ノードの一つ又はセグメント上の形状点のいず
れかを意味する）。点依存属性は、勾配（グレード）、
斜面（バンキング）、等のような、点における経路路セ
グメントの性質を表すために用いられる。本実施例で
は、ある一定の点依存属性は、セグメントに沿った走行
方向に関連付けられる。“停止標識”属性は、走行方向
に関連付けられた点依存属性の例である。“停止標識”
属性は、走行の特定の方向に関連付けられたセグメント
に沿った点における停止標識の存在を示す（例えば、セ
グメントに沿って反対方向に走行している場合に停止標
識が存在しうる）。また、“停止標識”属性は、ブール
属性の例でもある。ブール属性は、特定の点において真
または偽のいずれかである点依存属性である。停止標識
は、特定の点において存在するかまたは存在しないかの
いずれかなので、“停止標識”は、ブール属性を用いて
モデル化される。別の種類の点依存属性は、ブール遷移
属性である。ブール遷移属性は、セグメントの点だけで
はなく、セグメント上の全ての位置に適用する性質又は
特性を記述する。ブール遷移属性は、そうであるとして
もセグメント点における値だけを変える属性である。
（用語“前”及び“後”は、点に近づいてくる車両及び
その点を越えてドライブしてゆく車両を意味する。）例
えば、走行方向が与えられたセグメント上のいずれかの
位置（いずれかの点ではなく）に対して、車両“追い越
し”は、許されるかまたは許されないかのいずれかであ
る。車両“追い越し”が許されるかどうかをモデル化す
るために、関連する標識（“追い越し禁止開始”及び
“追い越し禁止終了”のような）がセグメントの点に位
置決めされるという想定がなされる。このような場合に
は、以下の一つがセグメントのいずれかの点に対して適
用される。 True->true transition：追い越しは、点の前及び点の後で許される。 （真−＞真遷移） True->false transition:追い越しは、点の前で許されるが点の後では （真−＞偽遷移） 許されない。 False->true transition:追い越しは、点の前で許されないが点の後では （偽−＞真遷移） 許される。 False->false transition：追い越しは、点の前及び点の後のいずれでも （偽−＞偽遷移） 許されない。 別の種類の点依存属性は、整数範囲遷移属性である。整
数範囲遷移属性は、整数範囲又は整数間隔を表している
属性である。整数範囲属性は、セグメントのいずれか二
つの連続する点の間で固定値を有するがしかしあらゆる
点におけるその値を異なる間隔に変更しうる。点の前及
びその点における値が規定される。整数範囲遷移属性が
用いられる場合の例は、“最大速度情報”に対してであ
る。｛20..29｝のような整数範囲値は、最大法定速度が
２０ｋｍ／ｈと２９ｋｍ／ｈとの間であるということを
意味する。｛20..20｝のような整数範囲値は、最大法定
速度がちょうど２０ｋｍ／ｈであるということを意味す
る。値は、また、一日の異なる時間に対して特定されう
る。あるセグメント属性は、セグメントの全ての点に対
して同じでありうる（例えば、経路路名）。そのような
属性は、セグメント全体に対して一度だけ特定されう
る。点依存属性情報は、ＳＤＡＬフォーマット又は他の
データベース・テーブルに記憶されうる。図３Ａ及び図
３Ｂは、マップ・データベース１３０に含まれるデータ
の形式のあるものを示す。図３Ａ及び図３Ｂの“Source
（ソース）”と分類されたテーブルのカラム（列）は、
データ素子が一次データベース１３０（１）、補助デー
タベース１３０（２）、又はその両方において見出され
るかどうかを示す。

【００１２】（４）． 曲率 一実施例によれば、セグメント属性の中に含まれるもの
は、曲率(curvature)を表している属性である。“曲
率”は、セグメントの長さに沿った点の性質である。曲
率は、セグメントの一部がその点においてどのようにカ
ーブする（曲がる）かを記述する。本実施例では、曲率
は、セグメントの点に対して規定される（即ち、形状
点、ノード）。曲率は、二つのコンポーネントによって
記述される：曲率方向（左カーブ、右カーブ及び真っ直
ぐ）及び曲率半径（曲率半径）。真っ直ぐ又はほぼ真っ
直ぐの場合には曲率の半径は、規定されない。（構成可
能なしきい値を超える曲率半径に対するセグメントは、
直線と考えられうる。） 曲率データは、多数の異なる方法で取得されうる。曲率
データを取得する一つの方法は、センサ装置（例えば、
加速度計）を用いて直接それを計測しかつマップ・デー
タベース１３０の点に関連付けられたデータ属性として
計測を記憶することである。曲率データを取得する別の
方法は、位置データを用いて曲率を計算することであ
る。３点のシーケンスに対して、中間点における曲率は
その円周が3店の位置を含む円の半径を計算することに
よって決定することができる。位置データを用いて計算
によって得られた曲率データは、マップ・データベース
１３０に記憶されうる。代替的に、曲率は、車両のソフ
トウェア機能によって必要に応じて計算されうる。その
ようなソフトウェア機能は、マップ・データベース１３
０に記憶された点に関連付けられた位置データを用いて
高度ドライバ支援システム・アプリケーション２００の
中に含まれうる。代替的に、位置データから曲率を計算
するソフトウェア機能は、データ・ホリゾン・プログラ
ム１１０に含まれうる。

【００１３】Ｄ． ソフトウェア・ツール・コンポーネ
ント１５０ ソフトウェア・ツール・コンポーネント１５０は、デー
タ・ホリゾン・プログラム１１０が構築される基礎を供
給する。図１及び図４に示した実施例では、ソフトウェ
ア・ツール・コンポーネント１５０は、データ・アクセ
ス・レイヤー１５０（１）、ナビゲーション・アプリケ
ーション１５０（２）、及びオブジェクト・フレームワ
ーク１５０（３）を含む データ・アクセス・レイヤー１５０（１）は、マップ・
データベース１３０をアクセスするために供給される。
一実施例では、データ・アクセス・レイヤー１５０
（１）は、米国Illinois州、RosemontにあるNavigation
Technologies Corporationから入手可能なＳＤＡＬラ
イブラリである。データ・アクセス・レイヤー１５０
（１）は、一次データベース１３０（１）におけるマッ
プ属性への効率的アクセスのためのソフトウェア・ライ
ブラリの形式の一組のアプリケーション・プログラミン
グ・インタフェース（ＡＰＩ）を供給する。データ・ア
クセス・レイヤー１５０（１）の実施例は、その開示全
体がここに参考として採り入れられる、１９９６年１０
月２５日に出願された同時係属出願である米国特許出願
第０８／７４０，２９８号に記載されている。ナビゲー
ション・アプリケーション１５０（２）は、車両内ナビ
ゲーション・システムで用いられるものと同様な機能を
供給する。一実施例によれば、ナビゲーション・アプリ
ケーション１５０（２）は、ＡＰＩソフトウェア・ライ
ブラリ・ルーチンの形式で供給される。これらのＡＰＩ
ソフトウェア・ライブラリ・ルーチンは、マップ−デー
タ関連アプリケーションにおいて頻繁に用いられるオペ
レーションに対して供給される。ナビゲーション・アプ
リケーション１５０（２）の中に含まれるものは、車両
測位１５０（２）（１）、マップ・ディスプレイ１５０
（２）（２）、ルート計算１５０（２）（３）、地理学
コーディング１５０（２）（４）、及び方向案内１５０
（２）（５）である。一実施例では、ナビゲーション・
アプリケーション１５０（２）は、米国Illinois州、Ro
semontにあるNavigation Technologies Corporationか
ら入手可能なＮａｖＴｏｏｌｓソフトウェアである。車
両測位、マップ・ディスプレイ、ルート計算及び方向案
内は、その開示全体がここに参考として採り入れられ
る、同時係属出願である米国特許出願第０９／２７６，
３７７号、第０９／０４７，１４１号、第０９／０４
７，６９８号、第０８／８９３，２０１号、及び第０９
／１９６，２７９号に記載されている。オブジェクト・
フレームワーク１５０（３）は、データ・アクセス・レ
イヤー１５０（１）及びナビゲーション・アプリケーシ
ョン１５０（２）の回りのオブジェクト指向型ラッパー
を供給する。オブジェクト・フレームワーク１５０
（３）は、データ・アクセス・レイヤー１５０（１）及
びナビゲーション・アプリケーション１５０（２）の使
用を簡略化する。また、オブジェクト・フレームワーク
１５０（３）は、ある一定のプラットフォームにおける
アプリケーションの開発を容易にしうる（例えば、マイ
クロソフト・ウィンドウズ／ＮＴ環境）。

【００１４】高度ドライバ支援システム・データ・アー
キテクチャにおけるＸＭＬ 一実施例では、高度ドライバ支援システム・マップ・デ
ータ・アーキテクチャ１００は、ＸＭＬ(eXtensible Ma
rkup Language)を用いる。例えば、ログ・ファイル及び
他の情報は、ＸＭＬで生成しうる。同様に、高度ドライ
バ支援システム・マップ・データ・アーキテクチャ１０
０によって読み込まれた情報のあるものは、ＸＭＬでエ
ンコードされうる。複数の目的に対して一つのファイル
・フォーマットを有することの利点は、操作及び入力及
び出力情報の更なる処理を簡略化する。ＸＭＬの使用
は、開発及び試験環境において有利である。一実施例で
は、ネーティブ・ファイル・フォーマットとしてマイク
ロソフトのインターネット・エクスプローラ・バージョ
ン５．０（ＩＥ５）又はＸＭＬをサポートする別のプロ
グラムを用いることができる。また、ＩＥ５は、ＸＳＬ
（ＸＭＬ関連スタイル・ファイル）を処理する。これ
は、ＸＭＬファイルを異なる方法で表現させる。

【００１５】Ｅ．データ・エンジン１７０ （１）． 概要 図１及び図５を参照すると、データ・ホリゾン・プログ
ラム１１０は、データ・エンジン１７０を含む。データ
・エンジン１７０は、電子ホリゾン（以下に詳述する）
を計算するデータ・ホリゾン・プログラム１１０のコン
ポーネントである。データ・エンジン１７０は、編成さ
れたフォーマットの電子ホリゾンを表しているデータを
含む出力を供給する。データ・エンジン１７０は、サイ
クル・ベースでこの出力を供給する。

【００１６】（２）． データ・エンジンへの入力 その機能を実行することにおいて、データ・エンジン１
７０は、入力として車両位置（方向及び速度を含んでい
る）を示しているデータを用いる。図５を参照すると、
データ・エンジン１７０は、この機能を実行するデータ
受取り処理１７０（１）を含む。データ受取り処理１７
０（１）は、車両測位ツール１５０（２）（１）から車
両位置を示しているデータを受け取る。車両位置を示し
ているデータは、車両が位置決めされる経路路セグメン
トの識別、車両が位置決めされた識別経路路セグメント
に沿った位置、及び車両が経路路セグメントに沿って進
行方向している方向を含む。車両が位置決めされる経路
路セグメントは、マップ・データベース１３０からのデ
ータを用いて車両測位ツール１５０（２）（１）によっ
て決定される。識別経路路セグメントに沿った位置は、
様々な異なる方法で供給されうる。例えば、経路路セグ
メントに沿った車両位置は、終端からの距離として供給
されうる（例えば、左末端からｎメートル）。別の代替
では、経路路セグメントがその末端間に位置決めされた
形状点を含む場合には、経路路セグメントに沿った車両
の位置は、車両が最も近いその形状点によって示されう
る。代替的に、識別経路路セグメントに沿った車両位置
は、車両位置の直前のその形状点として識別されうる。
別の代替では、経路路セグメントに沿った車両位置は、
経路路セグメント長さの増大部分で供給されうる（例え
ば、経路路セグメントに沿ったｎ／２５６ ^th）。車両方
向を示しているデータは、セグメントのどのノードに向
かって車両が進行方向しているのかを示すことによって
車両測位ツール１５０（２）（１）によってデータ・エ
ンジン１７０のデータ受取りコンポーネント１７０
（１）に供給されうる。また、データ・エンジン１７０
のデータ受取りコンポーネント１７０（１）は、車両の
速度も取得する（例えば、センサ１２０から）。車両測
位ツール１５０（２）（１）は、規則的間隔で新しい車
両位置を示している新しい出力を供給しうる。これらの
間隔は、毎秒に一度、毎秒１０回、毎秒１００回、２秒
毎に一度、またはその他の周期でありうる。また、間隔
は、不規則的間隔でありうるか、又は距離のような、そ
の他の因子、又は時間と距離のような、因子の組合せに
基づく間隔でありうる。本実施例によれば、データ受取
りコンポーネント１７（１）は、新しい車両位置を示し
ている車両測位ツール１５０（２）（１）の各出力を受
け取る。車両測位ツール１５０（２）（１）は、車両１
０８がオフ−ロード（経路路外）であるということを決
定しうる。車両測位ツール１５０（２）（１）がマップ
・データベース１３０に表された経路路セグメントに沿
って車両の位置を決定できない場合には、車両１０８
は、経路路外である。これは、車両が実際にオフ−ロー
ドである場合に発生しうる（例えば、駐車場、フィール
ド、又はマップ・データベース１３０の範囲が及ぶ領域
外のような、いずれの経路路セグメントでもない）。代
替的に、車両測位ツール１５０（２）（１）は、信頼で
きるセンサ情報を取得できない場合には車両がオフ−ロ
ードであるということを決定しうる。車両測位ツール１
５０（２）（１）が車両がオフ−ロードであるというこ
とを示す場合には、このオフ−ロード状態を示している
情報は、データ受取り処理１７０（１）に供給される。
電子ホリゾンの決定は、特定のセグメントの特定の位置
に配置された車両を伴う有効車両位置を必要とする。車
両がオフ−ロードである場合には、データ・エンジン１
７０は、電子ホリゾンを計算しない。

【００１７】（３）． 電子ホリゾンの計算 データ・エンジン１７０は、電子ホリゾン計算処理１７
０（３）を含む。電子ホリゾン計算処理１７０（３）
は、データ・エンジン１７０の出力にどの経路路セグメ
ント及び交差点が表されるべきかを決定する。データ・
エンジン１７０の出力に表されるこれらのセグメント及
び交差点は、車両が現在の車両位置から辿りうる可能な
経路である。これらの可能な経路のそれぞれが現在の車
両位置から拡張する範囲は、電子ホリゾン計算処理１７
０（３）によって決定される。“電子ホリゾン”は、現
在の車両位置から電子ホリゾン計算処理１７０（３）に
よって決定された範囲まで導かれる経路路及び交差点の
集合を意味する。そこで、“電子ホリゾン”は、車両の
前方の（又は潜在的に後方の）経路路を表す。また、電
子ホリゾンは、現在の車両位置から車両の可能なドライ
ブする経路の表現でもある。また、“電子ホリゾン”
は、電子ホリゾンを形成する経路路セグメントの経路路
属性、経路路オブジェクト、及び経路路地形を含んでい
る、現在の車両位置から上記範囲まで導かれる経路路及
び交差点を表すデータの集合も意味する。電子ホリゾン
を決定する機能を実行するために、電子ホリゾン計算処
理１７０（３）は、データ受取り処理１７０（１）から
車両の現在の位置を示しているデータを取得する。車両
の現在の位置を示しているデータを用いて、電子ホリゾ
ン計算処理１７０（３）は、車両の現在の位置の周辺の
全ての経路路に関するデータをマップ・データベース１
３０から取得する。データ・エンジン１７０は、からマ
ップ・データベース１３０これらのデータを取得するコ
ンポーネント処理１７０（２）を含む。マップ・データ
ベース１３０が一次データベースと捕縄データベースの
両方を含む場合には、コンポーネント処理１７０（２）
は、データ・エンジンによる使用のために一次及び二次
データを組合せる。車両の現在の位置の周辺の全ての経
路路セグメントに関するデータを取得した後、データ・
エンジン１７０は、どの経路路セグメントが電子ホリゾ
ンを表すかを決定する。このステップ（段階）は、電子
ホリゾンの範囲（または境界）を決定することを含む。
電子ホリゾンの範囲を決定することにおいて、電子ホリ
ゾン計算処理１７０（３）は、車両の速度及び方向並び
にドライバ支援アプリケーション２００のそれぞれの特
定な要求事項を与えることにより、電子ホリゾン・プロ
グラム１１０によって出力されたデータを用いるドライ
バ支援アプリケーション２００（図１の）に機能を実行
するために必要でありうる全てのデータが供給されるよ
うに現在の車両の位置から拡張している可能な経路が十
分に大きいということを供給する。他方、電子ホリゾン
計算処理１７０（３）は、それを構築するために必要な
計算資源を低減しかつまた電子ホリゾンに含まれるデー
タを用いる場合にドライバ支援アプリケーション２００
によって要求される計算資源を低減するために可能な限
り小さく電子ホリゾンを構築する。電子ホリゾンの範囲
は、以下に詳述するように、一つ以上のコスティング機
能を用いて決定される。簡潔に、車両が現在位置決めさ
れているセグメントからスタートして、現在の車両位置
から離れていくように導かれる各経路の各セグメント
は、電子ホリゾンにおける可能な含有物に対して評価さ
れる。電子ホリゾン計算処理１７０（３）は、可能であ
るならば、経路が少なくとも最小しきい値コストを有す
る場合に現在の車両位置からの経路に追加するためのセ
グメントを評価することを停止する。電子ホリゾン計算
処理１７０（３）は、現在の車両位置からの全ての経路
に含まれる全てのセグメントが決定される場合に電子ホ
リゾンを計算することを停止する。電子ホリゾン計算処
理１７０（３）が電子ホリゾンを計算することを停止す
るときに、電子ホリゾンの範囲が決定される。一実施例
によれば、電子ホリゾンは、車両の現在の位置からの可
能なドライブする経路が枝として分岐するツリー（木）
によって表される。電子ホリゾン計算処理１７０（３）
は、電子ホリゾンにどの経路路セグメント及び交差点を
含むべきかを決定する場合にこのツリーを形成する。電
子ホリゾンを形成するツリーは、各経路に沿った各点を
ツリー構造全体のコンテクスト内で特定しかつ規定する
ことができるコンポーネントを含む。このようにして、
電子ホリゾンの形成は、安定した、信用のおけるかつ再
現可能な方法で行われる。これは、高度ドライバ支援シ
ステム２００によって用いることができる信頼の水準の
ような、特徴を供給する。

【００１８】（４）． 電子ホリゾン用語 電子ホリゾンのコンポーネントは、ドライバ支援アプリ
ケーション２００が車両の周辺に位置決めされた経路を
表しているデータを用いることができるように編成され
る。電子ホリゾン・コンポーネントは、以下のものを含
む： （ａ）第１のセグメント． 車両が位置決めされる経路
路セグメントは、電子ホリゾン・ツリーの“第１のセグ
メント”である。 （ｂ）ルート・ノード． 電子ホリゾンの第１のセグメ
ントの入口ノードは、電子ホリゾン・ツリーの“ルート
・ノード”である。 （ｃ）内部ノード． 電子ホリゾンの“内部ノード”
は、電子ホリゾンの少なくとも二つのセグメントが連結
されるノードである。 （ｄ）入口及び出口セグメント． 電子ホリゾンの各内
部ノードは、一つの“入口セグメント”、即ち車両がそ
のノードに向かって潜在的にドライブできるセグメント
を有する。また、内部ノードは、一つ以上の“出口セグ
メント”、即ち車両が現在の内部ノードから離れていく
ように潜在的にドライブするセグメントも有する。 （ｅ）リーフ（葉）・ノード． “リーフ・ノード”
は、追加のセグメントが連結されない電子ホリゾン内の
ノードである。 （ｆ）アクセス可能なサブ・ツリー． 電子ホリゾンの
第１のセグメントから合法的に許されたパス（ｐａｔｈ
ｓ）によってアクセス可能である電子ホリゾンのセグメ
ントは、電子ホリゾンの“アクセス可能なサブ・ツリ
ー”を形成する。 （ｇ）簡略パス電子ホリゾン． 電子ホリゾンは、その
アクセス可能なサブ・ツリーがセグメントのリニア・リ
ストだけで構成される場合には、“簡略パス電子ホリゾ
ン”と称される。 （ｈ）シングル・セグメント電子ホリゾン． 簡略パス
電子ホリゾンは、電子ホリゾンのアクセス可能なサブ・
ツリーがシングル・セグメントだけで構成される場合に
は、“シングル・セグメント電子ホリゾン”と称され
る。 （ｉ）アクセス不可能なセグメント． “アクセス不可
能なセグメント”は、電子ホリゾンに含まれるノードに
接続されがしかしノードから合法的に入力することがで
きないセグメントである。例えば、セグメントは、一方
通行の通りでありうるしかつ一方通行の制限の方向は、
電子ホリゾンの一部であるノードからセグメントにドラ
イブすることが不法であるようなものである。代替的
に、車両を電子ホリゾンの一部であるノードからセグメ
ントにターンさせないという結果をもたらすターン制限
が存在しうる。特定のセグメントは、車両が一つのノー
ドを介してセグメントにアプローチする場合にはアクセ
ス不可能であるがしかし車両が異なるノードを介してセ
グメントにアプローチする場合にはアクセス可能である
ということに注目する。アクセス不可能なセグメントが
電子ホリゾンに含まれるように電子ホリゾンの形成が構
成されうる（例えば、以下に説明するようにコスティン
グ機能を通して）か又は代替的に、電子ホリゾンの形成
は、アクセス不可能なセグメントが電子ホリゾンから除
外されるように構成されうる。例 図６は、経路路網の一部に重畳された電子ホリゾンを示
す。図６において、アクセス不可能なセグメントは、電
子ホリゾン・サブ・ツリーから除外される。

【００１９】（５）． 電子ホリゾンのコンポーネント
識別 電子ホリゾンは、現在の車両位置から電子ホリゾンの範
囲に導かれる経路のそれぞれを独自に識別できるような
手段を含む。電子ホリゾンのコンポーネント部分のそれ
ぞれは、セグメント識別子、経路識別子、セグメント・
ディスクリプタ、ノード・ディスクリプタ及び点ディス
クリプタを用いて識別することができる。 （ａ） セグメント識別子． “セグメント識別子”
は、特定のノードに関する索引番号を有するセグメント
を識別する。ノードの入口セグメントは、０の索引を有
する。ノードの出口セグメントは、１から始まるように
索引される。ノードの全ての出口セグメントは、時計方
向でマークされる。第１のセグメント（即ち、索引＝
１）は、時計方向において入口セグメントに続くセグメ
ントである。特定のノード（例えば、リーフ・ノード）
に対して出口セグメントが存在しないということは、可
能である。図７は、交差点（即ち、ノード）におけるセ
グメントグループ識別子の割り当てを示す。 （ｂ） 経路ディスクリプタ． “経路ディスクリプ
タ”は、その経路のセグメント識別子のリストによって
経路を記述する。全ての経路が電子ホリゾンの第１のセ
グメントを含むので、全ての経路ディスクリプタは、０
で始まる。第１の電子ホリゾン・セグメントの後のセグ
メントは、その入口のに関するそのセグメント識別子に
よって識別される。図８は、経路ディスクリプタが形成
される方法の例を示す。図８は、図６に示したものと同
じ電子ホリゾンを示す。電子ホリゾンの各セグメントに
続くものは、それの入口ノードに関して規定されるその
セグメント識別子である。また、図８は、電子ホリゾン
の経路のそれぞれに対する経路ディスクリプタのテーブ
ルも含む。ある状況下で、電子ホリゾンに含まれるセグ
メントを一つよりも多い経路によって入力できる。一つ
よりも多い経路によってセグメントを入力できる場合に
は、セグメントは、経路ディスクリプタのそれぞれに含
まれる。そこで、セグメントを電子ホリゾンの記述に一
度よりも多く含むことができる。ときどき、無効の経路
を規定することが必要である。そのような経路は、−１
の経路ディスクリプタを有する。また、Ｕターンを含ん
でいる経路を記述するために経路ディスクリプタを用い
ることができる。図９は、Ｕターンを記述するために経
路ディスクリプタを用いることができる方法の例を示
す。図９では、現在の車両位置からノードＡへ、そして
ノードＢそしてそれからノードＡに戻るように走行して
いる車両は、経路０．２．０を走行する。あらゆる経路
において、セグメント０は、車両がノードに向かって走
行するセグメントである。従って、Ｕターンを記述する
ために、車両がノードに向かってドライブされた同じセ
グメントのノードを車両が出ることを示すためにセグメ
ント索引０を用いる。 （ｃ） 経路の順番． 電子ホリゾンの全ての経路は、
完全な順番を規定する。経路の数が有限なので、電子ホ
リゾンの“最初の経路”及び“最後の経路”が存在す
る。二つの経路ディスクリプタ、ｐ１及びｐ２を与える
と、この順番は、以下のように規定される。二つの経路
ディスクリプタの個々のセグメント索引を繰り返し比較
する。各繰返しにおいて、以下のステップを実行する：
まず、最初の二つの個々のセグメント索引が同じである
場合には、次の一対のセグメント索引を比較することに
より継続する。例えば、二つの経路ディスクリプタ０．
４．３．１及び０．４．２．２を想定する。この地点に
おける比較計算は、第２のセグメント索引（両方の場合
において‘４’）に到達した。二つの個々のセグメント
索引は異なる。この場合には、より小さいセグメント索
引値を有する経路ディスクリプタは、二つの値の大きい
方を有する経路ディスクリプタよりも小さくものである
と考えられる。例えば、二つの経路ディスクリプタ０．
２．３．１及び０．２．４．２を想定する。両方の経路
ディスクリプタの第３のセグメント索引‘３’及び
‘４’を比較することは、第１の経路ディスクリプタを
第２の経路ディスクリプタよりも小さいものであると宣
言するように導く。比較オペレーションはこの地点で停
止する。両方の経路に対するセグメント索引の数は、超
過してしまった。二つの経路ディスクリプタは、この場
合には同じであり、かつ経路比較計算は、停止する。例
は、二つの経路ディスクリプタ０．１．２でありかつ前
の計算は、セグメント・ディスクリプタの第３のもの
（‘２’）をちょうど比較した。第１の経路ディスクリ
プタに対するセグメント索引の数は超過してしまった
が、しかし第２の経路ディスクリプタに対してまだ利用
可能な別のセグメント索引が存在する。この場合には、
第１の経路ディスクリプタは、第２の経路ディスクリプ
タよりも小さいものであると考えられ、かつ経路比較オ
ペレーションはこの地点で停止する。例えば、全ての経
路ディスクリプタの第４のセグメント索引を比較するこ
とをいま続けている比較オペレーションを伴う経路ディ
スクリプタ０．２．４及び０．２．４．１．２を想定す
るが、しかし第４のセグメント索引は、第１の経路ディ
スクリプタの場合には存在しない。次のテストは、第２
の経路ディスクリプタに対するセグメント索引の数が第
１の経路ディスクリプタに対するセグメント・ディスク
リプタの数を超越するという前の状況とは反対の状況を
想定する。この場合には、第１の経路ディスクリプタ
は、第２の経路ディスクリプタよりも大きいものである
と考えられる。経路比較オペレーションは、この地点で
停止する。 （ｄ） セグメント・ディスクリプタ． セグメント・
ディスクリプタは、電子ホリゾンのコンテクストにおけ
る経路に関するセグメントを独自に識別する。セグメン
トは、その最後のセグメントとして識別されるべきセグ
メントを有する経路の経路ディスクリプタによって識別
される。例えば、図８を再び参照すると、Ａとラベルが
付されたセグメントは、０．２．１として識別すること
ができる。 （ｅ） ノード・ディスクリプタ． “ノード・ディス
クリプタ”は、電子ホリゾン内のノードを独自に識別す
る。ノード・ディスクリプタは、識別されるべきノード
において終了するその経路の経路ディスクリプタであ
る。図８において、Ｃとラベルが付されたノードのノー
ド・ディスクリプタは、従って０．２．２である。電子
ホリゾンのルート・ノードに対するノード・ディスクリ
プタは、−１の特別値を有する。 （ｆ） 点ディスクリプタ． 点ディスクリプタは、電
子ホリゾン内のあらゆる点を独自に識別する。点ディス
クリプタは、二つの部分で構成される：（１）点が属す
るセグメントのセグメント・ディスクリプタ及び（２）
識別されるべき点の点索引。点ディスクリプタと他のデ
ィスクリプタとの間を識別することができるために、点
ディスクリプタのセグメント・ディスクリプタ部分を点
索引それ自体から分けるためにコロンが用いられる、例
えば、“０．１：２”は、セグメント“０．１”と点２
を識別する。

【００２０】（６）． コスティング機能． （ａ） 概要 電子ホリゾンの構築は、どのセグメント（及び交差点）
が電子ホリゾンの部分でありどの部分がそうでないかを
決定する処理である。電子ホリゾンの第１のセグメント
は、車両が現在位置決めされているセグメントである。
別のセグメントが電子ホリゾンに追加される毎に、電子
ホリゾン計算処理１７０（３）は、そのセグメントの出
口ノードを更に拡大すべきかどうか、即ちセグメントの
出口ノードに連結されたセグメントのいずれか又は全て
が電子ホリゾンの一部をも形成しているかどうかを決定
する。セグメント・コスティング機能及びノード・コス
ティング機能は、この目的のために用いられる。コステ
ィング機能は、ある一定の因子が電子ホリゾンの構築に
影響を与える方法を供給する。コスティング機能は、ド
ライバ支援アプリケーションに（構成処理を通して）あ
る一定の因子が電子ホリゾンの構築に影響を与えるべき
かかどうかを特定させる。また、コスティング機能は、
ドライバ支援アプリケーションに（構成処理を通して）
どの程度までこれらの因子のそれぞれが電子ホリゾンの
構築に影響を与えるべきかを特定させる。以下のリスト
は、コスティング機能によって考慮されることができる
因子を含む。 （１）現在の車両速度； （２）現在の車両位置からの車両の走行時間； （３）現在の車両位置からのドライブ距離； （４）アクセス不可能なセグメントの包含物； （５）環状経路（例えば、一度よりも多く入力された同
じセグメントを有している経路）の包含物； （６）Ｕターンの含有物； （７）ノード・コスト（例えば、交差点におけるターン
のコスト）の包含物；及び （８）推定セグメント走行コストの包含物。 上記リストは、排他的ではなくコスティング機能によっ
て考慮できる別の因子が存在しうる。これらの因子を用
いて、コスティング機能は、電子ホリゾンの範囲を決定
する。例えば、電子ホリゾンの範囲は、絶対距離内の全
てのセグメント、次にｎ秒内に車両の現在の速度で到達
可能である全てのセグメント、対応するセグメントの法
定制限速度で走行している間に次にｎ秒内に到達可能で
ある全てのセグメント、等を含むことができる。これら
の因子は、様々な方法で組合せることができる。例え
ば、電子ホリゾンの範囲は、車両の速度及び時間の関数
である距離と組合された最小絶対距離を含むことができ
る。

【００２１】（ｂ） コスト値を計算する処理 電子ホリゾンを構築する処理は、二つのしきいコスト値
を用いる。第１のしきいコスト値は、“構築しきいコス
ト”と称され、第２のしきいコストは、“最小経路コス
ト”と称される。電子ホリゾンの構築処理中のコストを
計算する処理は、再帰的に動作する。まず、あるコスト
（セグメント・コスト機能を通して）は、（電子ホリゾ
ンの第１のセグメント上の）車両の位置から電子ホリゾ
ンの第１のセグメントの出口ノードまでの車両の“走行
コスト”に関連付けられる。ここで、構築処理は、以下
の再帰的ファッションで続けられる：現在の電子ホリゾ
ン・セグメントの出口ノードに連結されたあるセグメン
トに対して、ノード・コストが追加される。このノード
・コストは、現在（のセグメント）から連結されたセグ
メントへのターニングに関連付けられたコストをモデル
化しかつそれはノード・コスト機能によって決定され
る。次いで、新たに連結されたセグメントの入口ノード
からその出口ノードまで走行する車両のコストを反映す
るセグメント・コストが追加される。各ステップにおい
て、現在のコストは、“構築しきいコスト”（又は“第
１のしきい値”）に対する値と比較される。構築しきい
コストは、現在の車両の位置からの経路を拡張する処理
を停止すべきときを決定するためのしきい値として用い
られる。一度経路のコストが構築しきいコストに到達し
たか又はそれを越えたならば、構築処理は、その経路に
対して停止する。そして、現在の車両位置から導かれる
全ての経路が決定されるまで同じ構築処理が次の経路、
等に適用され、そして可能であれば、各経路は、少なく
とも構築コストしきい程度のコストを有する。（ある場
合には、構築しきいコストまで経路を拡張することは可
能ではないであろう、ということに注目する。例えば、
道路が行き止まりで終わった場合には、経路は、構築し
きいコストに到達する前で終わるであろう。） 一度電子ホリゾンが構築されたならば、電子ホリゾンに
おける経路のそれぞれに関連付けられるコストは、少な
くとも構築しきコスト値と同じぐらい大きい（可能であ
れば）。車両が前方に走行しかつ車両位置が変わったと
きに、新しい位置を示しているデータは、センサ（図１
の１２０）によって収集される。車両測位ツール（図４
の１５０（２）（１））は、新しい車両の位置を決定す
るためにこれらの新しいデータを用いる。新しい車両の
位置を示しているデータは、車両測位ツール１５０
（２）（１）からデータ・エンジン（図５の１７０）に
送られ、データ・エンジンでデータは、データ受取りコ
ンポーネント１７０（１）によって受け取られ、次いで
データ受取りコンポーネントは、電子ホリゾンを計算す
る処理１７０（３）にデータを渡す。そして、電子ホリ
ゾン計算処理１７０（３）は、新しい車両位置の結果と
して新しい電子ホリゾンが構築されなければならないか
又は先の電子ホリゾンを再使用できるかどうかを決定す
る（ステップ１７０（３）（５））この決定を行うこと
の部分として、電子ホリゾン計算コンポーネント１７０
（３）は、新しい車両の位置を示しているデータを考慮
に入れるべく電子ホリゾン・プログラムにおける全ての
経路のコストを調整する。経路のコストを調整している
ときに、車両の位置が電子ホリゾンに進むので、経路の
コストが減少する。この地点で、電子ホリゾン計算処理
１７０（３）は、電子ホリゾンのいずれかの経路が最小
経路コスト（即ち、“第２のしきい値”）よりも少ない
コストを有するかどうか決定する。電子ホリゾンの全て
の経路が最小経路コストを越えるコストを有する場合に
は、新しい電子ホリゾンは、構築されない。その代わ
り、先の（即ち、既存の）電子ホリゾンに対して既に決
定された経路を用いて新しい電子ホリゾンが決定され
る。このように新しい電子ホリゾンが決定された場合に
は、経路（及びそのコスト）は、新しい車両の位置を考
慮に入れるべく更新される。このように新しい電子ホリ
ゾンが決定された場合には、先の電子ホリゾンから、経
路の一つ以上のセグメント、または全ての経路が、削除
されうる。新しい車両位置を示しているデータがデータ
・エンジン１７０で受け取られると、計算コンポーネン
ト１７０（３）は、いずれかの経路コストが最小経路コ
ストよりも少なくなるまでこのように新しい電子ホリゾ
ンを決定する。新しい車両位置が電子ホリゾンのいずれ
かの経路コストを最小経路コストしきい値以下に減少さ
せてしまう場合には、まったく新しい電子ホリゾンが構
築される（即ち、現在の車両位置から始まる全ての経路
は、各経路のコストが少なくとも構築しきいコストであ
るように、上述したように決定される）。二つのしきい
コスト値の使用は、多くの利点を有する。二つのコスト
しきい値を用いることは、安全マージンを提供する。こ
の安全マージンは、電子ホリゾンを用いるドライバ支援
アプリケーション２００によって構成可能である。二つ
のコストしきい値を用いることの別の利点は、まったく
新しい電子ホリゾンが頻繁に計算される必要がないとい
うことであり、それにより電子ホリゾンの構築に関連付
けられた計算必要事項を低減する。二つのコストしきい
値を用いることの別の利点は、電子ホリゾンに関連付け
られたデータを記憶するために必要なメモリが低減され
うる（データ・リポジトリ１８０に関して以下に説明す
る）。構築しきいコスト及び最小しきいコストの値は、
構成可能である。一実施例では、これらの値は、電子ホ
リゾンを用いるドライバ支援アプリケーションによって
構成される。

【００２２】（ｃ） 電子ホリゾンを計算する場合の経
路コストの計算． 上記したように、電子ホリゾンを計算する場合、その経
路に沿った電子ホリゾンの拡張を中止すべきかどうかを
決定するために電子ホリゾンへの各ノード及びセグメン
トの追加に関連付けられたコストが決定されかつ経路に
対して既に累積されたコストに追加される。経路にセグ
メントを追加するコストを決定する場合には、電子ホリ
ゾン計算機能１７０（３）は、セグメント・コスト機能
１７０（３）（２）を用いかつ経路にノードを追加する
コストを決定する場合には、電子ホリゾン計算機能１７
０（３）は、ノード・コスト機能１７０（３）（３）を
用いる。

【００２３】（ｄ） セグメント・コスト機能 セグメント・コスト機能１７０（３）（２）は、入口ノ
ードからセグメントの出口ノードに走行している車両に
関連付けられたコストを決定する。第１のセグメントの
場合にはコストは、現在の車両位置から第１のセグメン
トの出口ノードまでの車両の走行コストに制限される。
一実施例によれば、セグメント・コスト機能１７０
（３）（２）は、コストｔが計算されるセグメントに関
するある一定の情報へのアクセスを有する。セグメント
に関する情報は、マップ・データベース１３０から取得
される。セグメント・コスト機能１７０（３）（２）
は、セグメント・コスト機能が構成された方法により、
データのあるものを用いるか、全てのデータを用いる
か、又はデータをまったく用いない。一実施例によれ
ば、セグメント・コスト機能１７０（３）（２）は、セ
グメントに関する以下の情報へのアクセスを有する： （１）． セグメントの長さ（“Ｌ”） （２）． 推定走行コスト（“ＳＥＴＣ”）及び、 （３）． 現在の方向におけるセグメントに沿った走行
が合法かどうか（“ＴＤＩ”）。 （ＴＤＩ情報は、ドライバ支援アプリケーションに、構
成処理を介して、現在の車両走行方向に対して反対方向
の一方通行通路が電子ホリゾンに含まれるかどうかを、
制御させる。） 第１のセグメントに関して、長さは、現在の車両位置か
ら第１のセグメントの出口ノードまでの距離でありか
つ、推定走行コストは、車両位置から第１のセグメント
の出口ノードまでの推定走行コストである。セグメント
・コスト機能１７０（３）（２）では、因子は、これら
のデータ項目の組合せに関連付けられる。セグメント・
コスト機能１７０（３）（２）は、これらの因子のそれ
ぞれに対する値を選択することによって構成される。例
えば、合法長さコスト因子（“ＦＬＥＮ＿ｌｅｇａ
ｌ”）をセグメント長さ（“Ｌ”）及び合法走行方向
（“ＴＤＩ”）の因子として定義しかつ用いることがで
きる。不法長さコスト因子（“ＦＬＥＮ＿Ｉｌｌｅｇａ
ｌ”）をセグメント長さ（“Ｌ”）及び合法走行方向
（“ＴＤＩ”）の因子として定義しかつ用いることがで
きる。推定走行コスト因子（“ＦＥＳＴ＿Ｌｅｇａ
ｌ”）を走行コスト（“ＳＥＴＣ”）及び合法走行方向
（“ＴＤＩ”）の因子として定義しかつ用いることがで
きる。同様に、不法方向推定走行コスト因子（“ＦＥＳ
Ｔ＿Ｉｌｌｅｇａｌ”）を走行コスト（“ＳＥＴＣ”）
及び合法走行方向（“ＴＤＩ”）の因子として定義しか
つ用いることができる。これらの因子のそれぞれに対す
る値の選択によって、セグメントに関する異なる形式の
利用可能な情報のそれぞれの相対的重要性を電子ホリゾ
ンの拡張に関して決定することができる。このようにし
て、セグメント・コスト機能を構成することができる。
この構成は、ドライバ支援アプリケーションからの入力
に基づき行いうるか又は代替的に、デフォルト構成値を
用いうる。

【００２４】（ｅ） ノード・コスト機能 また、電子ホリゾン計算処理１７０（３）は、ノード・
コスト機能１７０（３）（３）も含む。ノード・コスト
機能１７０（３）（３）は、電子ホリゾンを決定する場
合に経路へのノードの追加に関連付けられたコストを計
算するために用いられる。ノード・コストは、一つのセ
グメントから別のセグメントへの遷移（例えば、右折、
左折、又は直進）に関連付けられたコストを表す。一実
施例によれば、ノード・コスト機能１７０（３）（３）
は、コストが計算されるノードに関するある一定の情報
へのアクセスを有する。ノードに関する情報は、マップ
・データベース１３０から取得される。ノード・コスト
機能１７０（３）（３）は、ノード・コスト機能１７０
（３）（３）が構成された方法により、データのあるも
のを用いるか、全てのデータを用いるか、データを全く
用いない。一実施例によれば、ノード・コスト機能１７
０（３）（３）は、ノードに関する以下の情報へのアク
セスを有する： （１）． ノードを横切るターンが合法かどうか（“Ｔ
Ｌ”）。ターン制限が適所なので（例えば、左折又は右
折禁止）または後続セグメントが間違ったい一方に入っ
てしまった一方通行通路なので、ターンは、違法であり
うる。 （２）． 入口セグメントから後続セグメントへのター
ン・アングル（“ＴＡ”）。値は、度で表されうる。 （３）． 推定ノード・コスト（“ＥｎｏｄｅＣｏｓ
ｔ”） （４）． 第２のセグメントが既に、更なる拡張が現在
探索されている現在の経路の一部であるかどうかを示す
値（“ＳｅｃｏｎｄＳｅｇｍｅｎｔ”）。セグメント・
コスト機能１７０（３）（２）の場合にように、因子を
ノード・コスト機能１７０（３）（３）におけるこれら
のデータ項目に関連付けることができる。ノード・コス
ト機能１７０（３）（３）は、これらの因子のそれぞれ
に対する値を選択することによって構成される。例え
ば、ターン・アングル因子（“Ｆ＿ＴＡ＿Ｌｅｇａ
ｌ”）は、ターンが合法であるならば、現在のセグメン
トと次のセグメントとの間のターン・アングルに適用さ
れる。（ターン制限又は一方通行制限が、ターンが実行
されることを阻止しないならば、ターンは、合法であ
る。）より鋭いターン・アングルにより高いコストを関
連付けるためにまたはその逆に対してこの因子を用いる
ことができる。ノード・コスト因子（“Ｆ＿ＳＤＡＬ＿
ＥＮｏｄｅＣｏｓｔ＿Ｌｅｇａｌ”）をデータベース１
３０からのノード・コスト（“ＥｎｏｄｅＣｏｓｔ”）
に適用することができる。一定コスト（“Ｃｏｓｔ＿Ｕ
Ｔｕｒｎ”）をターンが合法でありかつターンがＵター
ンである場合に追加することができる。適当な高い値を
選ぶことによって、Ｕターンを完全に抑制することがで
きる。ターンが違法ならば、不法ターン因子（“Ｆ＿Ｔ
Ａ＿Ｉｌｌｅｇａｌ”）を現在のセグメントと次のセグ
メントとの間のターン・アングルに適用することができ
る。ターンが不法ならば、一定コスト因子（“Ｃ＿Ｉｌ
ｌｅｇａｌ＿Ｔｕｒｎ”）を追加することができる。次
のセグメントが既に現在の経路の一部であるセグメント
でありかつ両方のセグメントが同じ方向を有するなら
ば、一定コスト因子（“Ｃｏｓｔ＿ＳｅｃｏｎｄＳｅｇ
ｍｅｎｔ”）を追加することができる。ノード・コスト
機能における因子のそれぞれに対する値の選択は、電子
ホリゾンの拡張に関してノードに関する異なる形式の利
用可能な情報のそれぞれの相対的重要性を割り当てるこ
とを提供する。このようにして、ノード・コスト機能を
構成することができる。この構成は、ドライバ支援アプ
リケーションからの入力に基づき行われうるか又は代替
的に、デフォルト構成値を用いうる。

【００２５】（ｆ） コスティング機能の構築 上記したように、構築しきいコスト及び最小経路コスト
は、一つ以上のドライバ支援アプリケーションからの入
力を用いて構成しうる。これらのしきい値は、固定値だ
ありうるか又は計算された値でありうる。例えば、一実
施例によれば、最小経路コストは、車両速度の関数とし
て形成されうる。この実施例によれば、現在の車両速度
（“ＶＳＰ”）は、センサから入手（利用）可能であり
かつ電子ホリゾン計算処理１７０（３）に供給されるデ
ータにおいて連続的に更新される。最小経路コスト因子
（“ＳｐｅｅｄＦ”）に対する値は、ドライバ支援アプ
リケーションの一つによって決定される。この情報を用
いて、最小経路コスト（“ＭｉｎＣｏｓｔ”）は、以下
のように計算される：

【００２６】

【数１】 ＭｉｎＣｏｓｔ＝ＶＳＰ＊ＳｐｅｅｄＦ また、構築しきいコスト値も計算されうる。一実施例で
は、構築しきいコスト値（“ＭａｘＣｏｓｔ”）は、以
下の関係により最小経路コストの関数として形成されう
る：

【００２７】

【数２】 ＭａｘＣｏｓｔ＝ＭｉｎＣｏｓｔ＊ＭａｘＦ ここで、ＭａｘＦは、最小経路コストに適用される因子
である。上記したように、コスティング機能は、ドライ
バ支援アプリケーションからの入力を用いて構成されう
る。コスティング機能を構成する一つの方法は、電子ホ
リゾン内の全ての経路がある一定の最小長さを有し、Ｕ
ターンが無視され、そしてアクセス不可能なセグメント
が電子ホリゾンの一部に形成されないことを確保するこ
とである。このセットアップは、以下のように達成する
ことができる：セグメント・コスト機能において、ＦＬ
ＥＮ＿Ｌｅｇａｌを１に設定する。これは、コストをセ
グメントの長さに等しくする（又は第１のセグメントの
場合には第１のセグメントの出口ノードまでの車両の距
離に等しくする）。また、セグメント・コスト機能で
は、アクセス不可能なセグメントを抑制するためにＦＬ
ＥＮ＿Ｉｌｌｅｇａｌをゼロに設定する。また、セグメ
ント・コスト機能では、ＦＥＳＴ＿Ｌｅｇａｌ及びＦＥ
ＳＴ＿Ｉｌｌｅｇａｌは、両方ともゼロに設定される。
このようにして、走行時間の推定が無視される。ノード
・コスト機能では、Ｆ＿ＴＡ＿Ｌｅｇａｌ及びＦ＿ＳＤ
ＡＬ＿ＥＮｏｄｅＣｏｓｔ＿Ｌｅｇａｌは、０に設定さ
れ、それにより合法的ターンに対するコストを排除す
る。Ｃｏｓｔ＿Ｕｔｕｒｎは、あらゆるＵターンを排除
するために１００，０００に設定される。Ｆ＿ＴＡ＿Ｉ
ｌｌｅｇａｌは、０に設定されるがＣ＿Ｉｌｌｅｇａｌ
＿Ｔｕｒｎは、あらゆるアクセス不可能なセグメント又
は不法ターンを排除するために１００，０００に設定さ
れる。Ｃｏｓｔ＿ＳｅｃｏｎｄＳｅｇｍｅｎｔは、二度
経路の一部である同じセグメントを排除するために１０
０，０００に設定される。 （７）． 一次経路 （ａ） 概要 あるドライバ支援アプリケーションは、電子ホリゾン内
の全ての可能な経路の処理を要求する（即ち、アクセス
可能及びアクセス不可能な経路）。しかしながら、ドラ
イバ支援アプリケーションは、“一次経路”を用いる。
“一次経路”は、電子ホリゾン内の一つ以上の潜在的経
路の一つの特定された経路である。一次経路は、車両が
もっとも走行するらしいと期待される経路である。デー
タ・ホリゾン・プログラム１１０は、ドライバ支援アプ
リケーションに対して一次経路を決定しかつ識別するこ
とができる特徴を含む。一次経路の計算に対して二つの
形態が存在する。第１の形態は、ローカル道路地形に基
づくもっともそれらしいドライブ経路の推測である。第
２の形態は、もし利用可能であれば、ルート情報の使用
である。これらの形態を以下に説明する。

【００２８】（ｂ） もっともそれらしい経路 電子ホリゾン・プログラム１１０のデータ・エンジン１
７０は、一次経路機能１７０（６）を含む。一次経路に
含まれるものは、ローカル道路網に基づくもっともそれ
らしい経路（“ＬＲＮＢＭＬＰ”）を計算する機能１７
０（６）（１）である。機能１７０（６）（１）は、ロ
ーカル道路網だけを考慮に入れて車両が現在の電子ホリ
ゾン内でどのように走行し続けるのかを推測することを
試みる。機能１７０（６）（１）は、ＬＲＮＢＭＬＰと
して一つの経路を計算する。機能１７０（６）（１）
は、以下のようにＬＲＮＢＭＬＰを計算する。機能１７
０（６）（１）は、ＬＲＮＢＭＬＰに第１の電子ホリゾ
ン・セグメントを含む。次いで、次のセグメントの選択
に対する以下のステップは、電子ホリゾンのリーフ・ノ
ードが見つかるまで機能１７０（６）（１）によって繰
り返し実行される。一つのアクセス可能なセグメントが
ノードに連結されているならば、そのセグメントが選択
される。一つよりも多くのアクセス可能なセグメントが
ノードに連結されているならば、全てのアクセス可能な
セグメントの中から最も高い機能的分類を有するセグメ
ントが選択される。二つ以上のアクセス可能なセグメン
トが他のセグメントのそれぞれの機能的分類よりも高い
同じ機能的分類を有するならば、最も小さいターン・ア
ングルを有する最も高い機能的分類を有するセグメント
が選択される。最も高い機能的分類及び同じターン・ア
ングル（例えば、一つが左折であり他方が右折である）
を有する二つのセグメントが存在するならば、左折より
も右折が選ばれる。ドライバ支援アプリケーションは、
このようにして決定されたＬＲＮＢＭＬＰを有すべく選
択しうる。代替的に、ドライバ支援アプリケーション
は、このように決定されたＬＲＮＢＭＬＰを有さないよ
うに選択しうる。

【００２９】（ｃ） ルートに基づく経路 上記したように、車両の一次経路を決定する別の形態
は、ルート情報を用いることである。ある車両は、所望
の目的地までのルートを計算することができるハードウ
ェア及びソフトウェアを含む。図４に関して上記したよ
うに、現実施例では、ルート計算ツール１５０（２）
（３）がナビゲーション・アプリケーション１５０
（２）の中に含まれる。ルート計算ツール１５０（２）
（３）は、所望の目的地までのルートを計算するために
用いることができる。一実施例では、ルート計算ツール
１５０（２）（３）は、データ・ルート（“Ｒ”）の形
式の出力を供給する。データ・ルートは、ルートの第１
のセグメントから最後のセグメントまでドライブするた
めに車両に対して合法的な方法を記述する連続かつ指向
セグメントのリストである。所与の電子ホリゾン内のル
ートの“ルート・サブ経路”は、所与のルートのある
（又は全ての）セグメントに一致する電子ホリゾン内の
その経路である。ルートを与えることにより、ルートが
電子ホリゾン内に（少なくとも部分的に）含まれないと
いうことが可能である。この場合には、ルート・サブ経
路は、定義されない（従って−１の経路ディスクリプタ
によって識別される）。一次経路機能１７０（６）は、
ルートに基づく経路(route-based path)を計算すること
を試みる１７０（６）（２）を含む。ルートに基づく経
路は、電子ホリゾン内に位置決めされる計算されたルー
トのその部分である。機能１７０（６）（２）への入力
は、ルートＲを示しているデータ及び計算された電子ホ
リゾンを示しているデータ（“Ｅ”）を含む。第１のス
テップとして、機能１７０（６）（２）は、ルートに基
づく経路を電子ホリゾンに対して定義（規定できるかど
うかを決定する。このステップを実行するために、機能
１７０（６）（２）は、計算されたルートＲにおいて電
子ホリゾンの第１のセグメントを突きとめることを試み
る。電子ホリゾンの第１のセグメントを計算されたルー
トＲにおいて見出すことができないならば、計算ステッ
プ及びルートに基づく経路は、定義されない（即ち、ル
ートに基づく経路が存在しない）。しかしながら、電子
ホリゾンの第１のセグメントが計算されたルートＲにお
けるセグメントの一つに一致するならば、ルートに基づ
く経路が定義（規定）される。（電子ホリゾンの第１の
セグメントが計算されたルートにおけるセグメントの一
つに一致するためには、機能１７０（６）（２）は、電
子ホリゾン及び計算された経路の両方におけるセグメン
トに沿って走行する方向が同じであるということを要求
することに注目する。）電子ホリゾンの第１のセグメン
トが計算されたルートにおいて見出された後、機能１７
０（６）（２）は、経路電子ホリゾンＥからのセグメン
トを計算されたルートＲからのセグメントと一致させる
ことを試み続ける。第１のセグメントのときと同様に、
機能１７０（６）（２）は、マッチング・セグメントの
走行の方向が同じであるということを要求する。このマ
ッチング処理は、電子ホリゾンの経路からのセグメント
がルートのセグメントの中に見出せなくなるまで続く。
Ｅにおいて一致を捜し求めたルートからのセグメントが
Ｅに含まれない（即ち、電子ホリゾンＥがあるノードを
越えて拡張しないので）か又はルートＲの最後のセグメ
ントに到達したので、一致は、もはや見出されず、従っ
てＲの更なるセグメントをＥにおいて一致することがで
きない。

【００３０】（ｄ） 一次経路の計算 一次経路計算機能１７０（６）は、もっともそれらしい
経路機能１７０（６）（１）及びルートに基づく機能１
７０（６）（２）からの出力を用いて一次経路を計算す
る。ルートＲが定義されかつルートに基づく機能１７０
（６）（２）がＲに基づいてルートに基づく経路を決定
することができるならば、Ｒのそのルートに基づく経路
は、一次経路として選択される。しかしながら、ルート
が定義されなかったか又はルートに基づく経路を計算す
ることが可能でなかったならばローカル道路網のもっと
もそれらしい経路（ＬＲＮＢＭＬＰ）が用いられる。こ
の方法の利点は、ドライバがルート情報を入力したなら
ばドライバが計算されたルートに従うということを想定
することである。しかしながら、ルート情報が入手可能
ではないならば、ローカル道路網のもっともそれらしい
経路が提供することができる最良の推定である。

【００３１】（８）． 新たに構築された電子ホリゾン
のコンテンツを決定すること． 図５を再び参照されたい。計算処理１７０（３）が新し
い電子ホリゾンを構築した場合には（先の電子ホリゾン
から車両位置及び経路コストを調整することによって新
しい電子ホリゾンを決定することとは逆に）、新しい電
子ホリゾン・データ構造に対するコンテンツが取得され
る。データ・エンジン１７０は、この機能を実行するコ
ンポーネント処理１７０（４）を含む。処理１７０
（４）は、電子ホリゾン・データ構造で表されるべき経
路（及び結果としてセグメント及びノード）を示す電子
ホリゾン計算処理１７０（３）からデータを受け取る。
このデータを受け取ることにより、電子ホリゾン・コン
テンツ形成処理１７０（４）は、電子ホリゾン・データ
構造の形成に対して必要なデータをマップ・データベー
ス１３０から取得する。電子ホリゾン・コンテンツ形成
処理１７０（４）によって形成ｓれたデータ構造は、電
子ホリゾンにおける道路及び交差点に関する関連データ
を含む。このデータ構造は、データ・エンジン１７０の
出力１７１を形成する。電子ホリゾン・コンテンツ形成
処理１７０（４）がマップ・データベース１３０から取
得するデータの形式は、構成処理によって決定される。
この構成処理は、高度ドライバ支援システムの製造段階
の間又は高度ドライバ支援システムの初期設定又はセッ
トアップ（準備）処理の間に実行されうる。一実施例で
は、構成コントローラ１６５は、電子ホリゾンに含まれ
るべきデータの形式を示す一つ以上のドライバ支援アプ
リケーション２００からデータを受け取る。次いで、構
成コントローラ１６５は、セグメントに関連付けられた
データ属性の形式を示すために処理１７０（４）にデー
タを供給し、かつノードは、電子ホリゾン・データ構造
における含有のために取得されるべきである。これらの
入力に基づき、コンテント形成処理１７０（４）は、新
しい電子ホリゾンが構築される場合にはいつでも電子ホ
リゾン・データ構造に含むべくマップ・データベース１
３０から必要なデータを取得する。新たに構築された電
子ホリゾン・データ構造が取得されかつ適当な構造に記
憶された場合には、構造のコンテンツは、データ・エン
ジン１７０からデータ・リポジトリ１８０に出力され
る。データ・エンジン１７０は、この出力１７１を供給
するコンポーネント処理１７０（８）を含む。上記した
ように、ある状況（例えば、オフ−ロード状態）のもと
では、電子ホリゾンを計算することができない。電子ホ
リゾンを計算することができないならば、処理１７０
（４）は、マップ・データベース１３０から電子ホリゾ
ン・データ構造に対するデータを取得しない。これらの
状況のもとでは、コンテント形成処理１７０（４）は、
出力を供給しないか又は代替的に、コンテント形成処理
１７０（４）は、空の電子ホリゾンを供給する、即ち、
車両位置に対して電子ホリゾンが決定されていないとい
うことを示す。空の電子ホリゾンが供給される場合の別
の機会が存在する。車両位置ツール１５０（２）（１）
が一方通行路の合法的ドライブ方向とは逆に走行してい
ることを車両に報告するということが可能である。この
場合には、電子ホリゾン計算処理１７（３）は、本質的
に空である電子ホリゾンに適当な状態情報を返す。計算
処理１７０（３）が（電子ホリゾン全体の代わりに）一
次経路を供給すべく構成されているならば、電子ホリゾ
ン・コンテント形成処理１７０（４）は、一次経路だけ
を含む電子ホリゾン・データ構造に必要なマップ・デー
タベース１３０からデータを取得する。（代替的に、全
ての経路を含んでいる電子ホリゾンは、一次経路を個別
に示しているデータと一緒に供給される。）計算処理１
７０（３）が一次経路を供給すべく構成されておりかつ
一次経路を決定することができないならば、コンテント
形成処理１７０（４）は、車両位置に対して一次経路が
決定されていないということを示している出力を供給す
る。図５に示す実施例では、電子ホリゾンに対するデー
タを取得する処理１７０（４）は、電子ホリゾンを決定
する処理１７０（３）とは別に示されている。代替実施
例では、これらの処理は、電子ホリゾンに含まれるデー
タが取得されかつ電子ホリゾンを構成する経路が決定さ
れた場合には電子ホリゾンが構築されるように組合せら
れうる。

【００３２】（８）． 電子ホリゾンを供給すること． 上記したように、本実施例によれば、新しい電子ホリゾ
ンは、新しい車両位置が取得される毎に必ずしも構築さ
れることはない。その代わり、新しい車両位置に対する
調整後に先の電子ホリゾンの全ての経路コストが最小し
きいコストをまだ超えるているならば、先の電子ホリゾ
ンを再使用することができる。これらの状況のもとで
は、データ・エンジン１７０は、先の電子ホリゾンに対
して決定された経路を用いる新しい車両位置に対する新
しい電子ホリゾンを示している出力１７２を供給する。
データ・エンジン１７０は、この機能を実行する電子ホ
リゾン出力処理１７０（７）を含む。電子ホリゾン出力
処理１７０（７）は、以下に詳述するように、この出力
１７２をデータ・リポジトリ１８０に供給する。一実施
例によれば、電子ホリゾン出力処理１７０（７）は、新
しい車両位置を示しているデータの各受取りに対する出
力を供給する。本実施例によれば、電子ホリゾンを規定
している出力１７２を供給するコンポーネント１７０
（７）は、電子ホリゾンのコンテンツを供給するコンポ
ーネント１７０（８）とは別である。電子ホリゾン・コ
ンテント出力処理１７０（８）の出力１７１は、電子ホ
リゾンを形成している全ての経路における全てのセグメ
ント及びノードに関連付けられた全ての必要なデータ属
性を含む。電子ホリゾン出力処理１７０（７）の出力１
７２は、電子ホリゾンデータ・コンテンツ及び参照され
たデータ・コンテンツに対する車両位置の表示を含む出
力１７１の一つへの参照だけを含む。

【００３３】Ｆ． データ・リポジトリ１８０ 図１に関して上述したように、データ・リポジトリ１８
０は、最新のデータ読取りを含む電子ホリゾン・プログ
ラム１１０のコンポーネントである。データ・リポジト
リ・コンポーネント１８０の実施例を図１０〜図１２に
示す。図１０に示すように、データ・リポジトリ１８０
は、３つの異なる形式のデータを含む。まず、データ・
リポジトリ１８０は、データ・エンジン１７０によって
決定された電子ホリゾンを表しているデータ１８０
（１）を保持する。一実施例によれば、データ１８０
（１）は、電子ホリゾンにおけるセグメント及びノード
に関する属性情報を含む。電子ホリゾンにおけるセグメ
ント及びノードに関する属性情報は、図３Ａ及び３Ｂで
識別された属性のあるもの又は全てを含みうる。第２
に、データ・リポジトリ１８０は、車両位置を表してい
るデータ１８０（２）を保持する。車両位置を表してい
るデータ１８０（２）は、車両測位ツール（図４の１５
０（２）（１））によって決定されたそのデータであ
る。データ・リポジトリ１８０は、車両測位ツール１５
０（２）（１）から直接車両位置を表しているデータ１
８０（２）を取得しうるか又は車両位置を表しているデ
ータ１８０（２）は、データ・エンジン１７０から取得
されうる。第３に、データ・リポジトリ１８０は、セン
サ・データ１８０（３）を保持する。センサ・データ１
８０（３）は、センサ（図１の１２０）から直接取得さ
れた生センサ・データでありうるか又は代替的にセンサ
・データ１８０（３）は、データ・エンジン１７０から
取得されうる。図１１を参照すると、電子ホリゾン・デ
ータ１８０（１）に関して、データ・リポジトリ１８０
は、データ・エンジン１７０によって決定された最新電
子ホリゾンを表しているデータのセットを少なくとも保
持する。一実施例では、データ・リポジトリ１８０は、
多数の電子ホリゾンを表しているデータの多数のセット
を保持する。データ・リポジトリ１８０に保持されるこ
れら多数のセットのデータは、データ・エンジン１７０
によって最近生成されたそれらのセットである。例え
ば、データ・リポジトリ１８０は、１０より大きい又は
小さい数もまた適当でありうるが、データ・エンジン１
７０によって決定された１０の最新の電子ホリゾンを表
しているデータの１０の最新のセットを保持しうる。デ
ータ・リポジトリ１８０によって維持されるデータのセ
ットの数は、構成コントローラ（図１の１６５）を介し
てドライバ支援アプリケーション２００からの入力を用
いて構成されうる。データ・リポジトリ１８０における
データの各セットは、それを識別することができる識別
番号又はコードが割り当てられる。図１１に示す実施例
によれば、データ・リポジトリ１８０は、そこに維持さ
れる各電子ホリゾンに対するデータの完全なセットを必
ずしも保持しない。その代わり、データ・リポジトリ１
８０は、ハンドル・コンテナー機構を実施する。このハ
ンドル・コンテナー機構は、大きなオブジェクトを処理
するオブジェクト指向型プログラミングで用いられる機
構に類似する。ハンドル・コンテナー機構を使用するこ
とは、対応する多数の電子ホリゾンを表しているデータ
の多数のセットに対する記憶及び処理要求事項を低減す
る。データ・リポジトリ１８０における電子ホリゾンの
記憶に対するハンドル・コンテナー機構の使用は、電子
ホリゾンがデータ・エンジン１７０によって計算される
ような方法により容易になされる。上記したように、一
実施例によれば、新しい電子ホリゾンは、新しい車両位
置を示しているデータが取得される毎に必ずしも構築さ
れない。その代わりに、新しい電子ホリゾンは、新しい
車両位置を考慮に入れた後、先の電子ホリゾンからの経
路が最小経路しきい値以下になった場合にだけ構築され
る。図１１に示す実施例によれば、分類Ｅｌｅｃｔｒｏ
ＨｏｒｉｚｏｎＤａｔａが規定されかつ分類Ｅｌｅｃｔ
ｒｏＨｏｒｉｚｏｎが規定される。ＥｌｅｃｔｒｏＨｏ
ｒｉｚｏｎＤａｔａ分類におけるオブジェクト１８１
は、電子ホリゾンを表すために必要な全ての情報（即
ち、データ属性）を含む。更に、各ＥｌｅｃｔｒｏＨｏ
ｒｉｚｏｎＤａｔａオブジェクト１８１は、基準計数
（カウント）を含む。基準計数は、どのくらい多くの他
のオブジェクトが各ＥｌｅｃｔｒｏＨｏｒｉｚｏｎＤａ
ｔａオブジェクト１８１を用いているのかを示す。Ｅｌ
ｅｃｔｒｏＨｏｒｉｚｏｎ分類の各オブジェクト１８２
は、３つの断片の情報を含む：ポインタ、デルタ・ディ
スタンス、及びハンドル（即ち、ＩＤ）。ポインタは、
適用可能なＥｌｅｃｔｒｏＨｏｒｉｚｏｎＤａｔａオブ
ジェクト１８１を指し示す。ＥｌｅｃｔｒｏＨｏｒｉｚ
ｏｎオブジェクト１８２におけるデルタ・ディスタンス
は、基準ＥｌｅｃｔｒｏＨｏｒｉｚｏｎＤａｔａオブジ
ェクト１８１における車両位置に対するＥｌｅｃｔｒｏ
Ｈｏｒｉｚｏｎオブジェクト１８２の車両位置における
差を示す値である。（車両が同じセグメント上に残りか
つ最近使用した電子ホリゾン・データを再使用できるよ
うに移動する限り、新しい電子ホリゾン・データは、計
算されない。） 記憶に対するハンドル・コンテナー機構の使用及び電子
ホリゾンの使用は、多数の利点をもたらす。電子ホリゾ
ンは、それらが通常分類オブジェクトとして記憶される
ならば、多くのメモリを占有するであろう。しかしなが
ら、図１１の実施例では、ＥｌｅｃｔｒｏＨｏｒｉｚｏ
ｎオブジェクト１８２は、情報の３つの項目だけを含ん
でおり従ってＥｌｅｃｔｒｏＨｏｒｉｚｏｎＤａｔａオ
ブジェクト１８１と比較して相対的に小さい。Ｅｌｅｃ
ｔｒｏＨｏｒｉｚｏｎオブジェクト１８２をコピーする
ことは、ＥｌｅｃｔｒｏＨｏｒｉｚｏｎオブジェクト１
８２に含まれるデータコピーすることを意味するが、し
かしながら関連電子ホリゾン・データに関する限り、対
応ＥｌｅｃｔｒｏＨｏｒｉｚｏｎＤａｔａオブジェクト
１８１へのポインタだけがコピーされる。Ｅｌｅｃｔｒ
ｏＨｏｒｉｚｏｎオブジェクト１８２がコピーされる場
合には、適用可能なＥｌｅｃｔｒｏＨｏｒｉｚｏｎＤａ
ｔａオブジェクト１８１における基準計数が増分されて
ＥｌｅｃｔｒｏＨｏｒｉｚｏｎオブジェクト１８２がデ
ータを用いているということを示す。ＥｌｅｃｔｒｏＨ
ｏｒｉｚｏｎＤａｔａオブジェクト１８１は、それを参
照している全てのＥｌｅｃｔｒｏＨｏｒｉｚｏｎＤａｔ
ａオブジェクト１８１が存在しなくなった場合に削除さ
れる。参照は、図１２に対してなされる。上記したよう
に、データ・リポジトリ１８０は、また、車両位置デー
タ１８０（２）も含む。データ・リポジトリ１８０に含
まれる車両位置データ１８０（２）は、車両測位ツール
（図４の１５０（２）（１））によって決定された最近
の一つ以上の車両位置を示しているデータを含む。デー
タ・リポジトリ１８０によって維持される車両位置デー
タ１８０（２）に含まれる車両位置の数は、構成されう
る。一実施例において、データ・リポジトリ１８０に含
まれる車両位置データ１８０（２）によって表される車
両位置の数は、電子ホリゾン・データ１８０（１）に含
まれる電子ホリゾンの数に対応する。代替的に、データ
・リポジトリ１８０に含まれる車両位置データ１８０
（２）において表される車両位置の数は、電子ホリゾン
・データ１８０（１）に含まれる電子ホリゾンの数より
も大きいであろう。車両位置データ１８０（２）は、電
子ホリゾン・データ１８０（１）とは別に維持されうる
か又は、代替的に車両位置データ１８０（２）は、電子
ホリゾン・データ１８０（１）と共に含まれうる。図１
２に示すように、車両位置データ１８０（２）の各セッ
トは、それを識別できる識別番号又はコードが割り当て
られうる。また、上記したように、データ・リポジトリ
１８０は、センサ・データ１８０（３）を含む。データ
・リポジトリ１８０に含まれるセンサ・データ１８０
（３２）は、（図１の）センサ１２０からの最近のセン
サ読取りを含む。データ・リポジトリ１８０に含まれる
センサ読取りの数は、構成されうる。一実施例では、デ
ータ・リポジトリ１８０に含まれるセンサ読取りの数
は、電子ホリゾン・データ１８０（１）に含まれる電子
ホリゾンの数又は車両位置データ１８０（２）に含まれ
る車両位置の数に対応する。代替的に、データ・リポジ
トリ１８０に含まれるサンサ読取りの数は、異なる数で
ありうる。図１２に示すように、センサ・データ１８０
（３）の各セットは、それを識別できる識別番号又はコ
ードが割り当てられうる。電子ホリゾン・データ１８０
（１）車両位置データ１８０（２）及びセンサ・データ
（３）に加えて、データ・リポジトリ１８０は、また、
他の種類のデータも含みうる。

【００３４】Ｇ． データ・ディストリビュータ１９０ 図１３は、データ・ディストリビュータ１９０のコンポ
ーネントを示す。データ・ディストリビュータ１９０
は、データ・リポジトリ１８０からデータを用いるドラ
イバ支援アプリケーション２００にデータへの送付を開
始する電子ホリゾン・プログラム１１０のコンポーネン
トである。処理要求事項を低減するために、データ・デ
ィストリビュータ１９０は、新しいデータの入手可能性
を示しているメッセージ１９１を送るコンポーネント１
９０（１）を含む。これらのメッセージは、車両データ
・バス１９４でデータ・リポジトリ１８０に記憶される
データを用いる各ドライバ支援処理２００に送られる。
データ・リポジトリ１８０に記憶されたデータを用いる
多数のドライバ支援処理２００が存在するような一実施
例において、データ・ディストリビュータ１９０からの
メッセージ１９１は、データを用いる各処理２００にデ
ータ・バス１９４で同時通信される。データ・リポジト
リ１８０に記憶されたデータを用いる各ドライバ支援処
理２００は、新しいデータの利用可能に関するメッセー
ジを受け取るためにデータ・ディストリビュータ１９０
に登録する。電子ホリゾン・データ（図１０の１８０
（１））に関して、データ・ディストリビュータ１９０
は、データ・エンジン１７０の各巡回実行毎に一度新し
いデータの入手可能性に関するメッセージを同時通信す
る。車両位置データ１８０（２）及びセンサ・データ１
８０（３）に関して、データ・ディストリビュータ１９
０は、そのような新しいデータが利用可能になったとき
に新しいデータの入手可能性に関するメッセージを同時
通信する。各メッセージ１９１は、ＩＤ（又はポイン
タ）により新しいデータの入手可能性を識別する。例え
ば、電子ホリゾン・データ１８０（１）に関して、デー
タを用いるドライバ支援アプリケーション２００へデー
タ・ディストリビュータ１９０によって送られたメッセ
ージ１９１は、データ・リポジトリ１８０において電子
ホリゾン・データ１８０（１）に関連付けられたＩＤを
含む。また、各メッセージ１９１は、利用可能である新
しいデータの形式、例えば、電子ホリゾン、車両位置、
又はセンサも示しうる。（また、データ・ディストリビ
ュータ１９０は、登録コンポーネント１９０（２）も含
む。登録コンポーネント１９０（２）は、以下に詳述す
るように、リスナ３００における対応登録コンポーネン
ト３０２に関連して用いられる。）

【００３５】Ｈ． データ・リスナ３００ 図１に示す実施例では、電子ホリゾン・プログラム１１
０によって収集されたデータを用いるドライバ支援アプ
リケーション２００のそれぞれは、データ・リスナ３０
０を用いる。データ・リスナ３００は、電子ホリゾン・
プログラム１１０によって収集されたデータを用いるド
ライバ支援アプリケーション２００に関連付けられた一
組の機能である。データ・リスナ３００は、ドライバ支
援アプリケーション２００が電子ホリゾン・プログラム
１１０とインタフェースする手段を提供する。データ・
リスナ３００は、電子ホリゾン・プログラム１１０によ
って記憶されたデータを用いる各ドライバ支援アプリケ
ーション２００がそれが必要なデータを取得することが
できる処理を含む。図１４は、データ・リスナ３００
（ｎ）のコンポーネントを示す。データ・リスナ３００
（ｎ）は、ドライバ支援アプリケーション２００（ｎ）
に関連付けて示されている。図１４に示すように、デー
タ・リスナ３００（ｎ）は、登録コンポーネント３０２
を含む。登録コンポーネント３０２は、電子ホリゾン・
プログラム１１０に特定のリスナ３００（ｎ）を登録す
る。特に、登録コンポーネント３０２は、データ・ディ
ストリビュータ１９０の登録コンポーネント１９０
（２）に登録する。登録処理の一部として、登録コンポ
ーネント３０２は、（コンポーネント３０２がその一部
である）リスナが新しいデータの入手可能性に関して知
らされるということを示しているデータ・ディストリビ
ュータ１９０にメッセージを送信する。登録処理の一部
として、登録コンポーネント３０２は、また、リスナ３
００（ｎ）が知らされるデータの形式（例えば、電子ホ
リゾン・データ、車両位置データ、又はセンサ・デー
タ）をデータ・ディストリビュータ１９０の登録コンポ
ーネント１９０（２）に対して識別する。図１４の実施
例では、リスナ３００（ｎ）は、電子ホリゾン・データ
の通知に用いられる。一度リスナ３００（ｎ）がデータ
・ディストリビュータ１９０に登録されたならば、リス
ナ３００（ｎ）は、新しいデータがデータ・リポジトリ
１８０にデポジットされると登録中に特定された形式の
新しいデータの入手可能性に関してデータ・ディストリ
ビュータ１９０から通知を送られ続ける。登録処理は、
例えば、ドライバ支援アプリケーション２００が初期設
定されるときに一度実行されうる。登録処理は、後続回
数実行されうる。上記したように、リスナ３００（ｎ）
がデータ・ディストリビュータ１９０に登録された後、
リスナ３００（ｎ）は、新しいデータの入手可能性に関
する通知が規則的に送られる。データ・リスナ３００
（ｎ）は、これらの通知１９１を受け取るコンポーネン
ト３０４を含む。上記したように、各通知１９１は、デ
ータ・リポジトリ１８０に記憶された新しいデータのセ
ットの識別（即ち、ＩＤ）を含む。データ・リスナ３０
０（ｎ）は、待ち行列（キュー）３１０に各識別を記憶
するコンポーネント３０６を含む。待ち行列３１０は、
データ・リスナ３００（ｎ）の一部として含まれる。待
ち行列に記憶された識別は、データ・ディストリビュー
タ１９０から受け取った最新の通知からのものを少なく
とも含む。待ち行列３１０は、データ・ディストリビュ
ータ１９０から受け取った最近の通知の多くのものから
の識別を含みうる。待ち行列の大きさは、構成可能であ
る。アプリケーション２００（ｎ）が新しいデータを受
け取る準備ができている場合には、データ・リスナ３０
０（ｎ）は、アプリケーション２００（ｎ）に対する新
しいデータを取得する。データ・リスナ３００（ｎ）
は、待ち行列３１０から識別を取得するコンポーネント
３１２を含む。コンポーネント３１２は、待ち行列３１
０に追加された最新の識別を取得しうるか又は代替的
に、コンポーネント３１２は、待ち行列３１０のいずれ
か他の識別を取得しうる。待ち行列３１０から識別を取
得することにより、データ・リスナ３００（ｎ）の処理
３１４は、データ・リポジトリ１８０から関連データを
取得するために識別を用いる。データ・リポジトリ１９
０からデータを受け取ることにより、データ・リスナ３
００（ｎ）の処理３１６は、ドライバ支援アプリケーシ
ョン２００（ｎ）にデータを供給する。ドライバ支援ア
プリケーション２００は、データ・リポジトリ１８０に
記憶された異なる形式のデータの一つよりも多くを用い
うる。ドライバ支援アプリケーションがデータ・リポジ
トリ１８０に記憶された異なる形式のデータの一つより
も多くを用いるならば、ドライバ支援アプリケーション
は、一つよりも多くのデータ・リスナに関連付けられ
る。一実施例によれば、ドライバ支援アプリケーション
が用いる異なる形式のデータのそれぞれに対してドライ
バ支援アプリケーションによって個別のデータ・リスナ
３００が用いられる。例えば、ドライバ支援アプリケー
ション２００が電子ホリゾン・データとセンサ・データ
の両方を用いるならば、ドライバ支援アプリケーション
２００は、二つの個別のデータ・リスナ３００に関連付
けられる−一つは、電子ホリゾン・データに対してそし
て他はセンサ・データに対して。シングル・ドライバ支
援アプリケーションに関連付けられたデータ・リスナの
それぞれは、リスナに関連付けられた形式の新しいデー
タの入手可能性に関して電子ホリゾン・プログラム１１
０のデータ・ディストリビュータ１９０からメッセージ
を受け取る。データ・リスナのそれぞれは、データ・リ
ポジトリ１８０からデータの対応する形式を取得するこ
とができるＩＤの個別の待ち行列を維持（保守）する。
図１５は、３つの異なる種類のデータを取得するため
の、３つの個別のリスナ３００（ｋ）（１）、３００
（ｋ）（２）、及び３００（ｋ）（３）に関連付けられ
たドライバ支援アプリケーション２００（ｋ）の実施例
を示す。

【００３６】Ｉ． リスナの代替実施例 上述した実施例では、リスナが通知を受け取っているデ
ータを用いる、それに関連付けられたドライバ支援アプ
リケーション２００から、個別のオブジェクトとしてデ
ータ・リスナ３００が開示された。代替実施例によれ
ば、リスナが通知を受け取るデータを処理する同じオブ
ジェクトにリスナ機能を組込むことができる。この代替
によれば、（データ・ディストリビュータから）新しい
データに関する通知を受け取るオブジェクト（又はアプ
リケーション）は、また、データを直接処理する。デー
タに関する通知を受け取りかつそれが受け取る通知に関
するデータを処理するアプリケーションは、個別のスレ
ッドとしてこれら二つの機能を実施することができる。
リスナ処理が個別のアプリケーション又はオブジェクト
として実施される実施例に関して上述したように、リス
ナで用いられる事象通知機構は、電子ホリゾン・プログ
ラムによる通知コールが敏速に戻るということを要求す
る。通知コールは、最小処理時間を費やしかつデータの
入手可能性を知らせる（シグナルする）だけにすべきで
あるか又はデータをゲット（獲得）するスレッドを開始
すべきである。リスナ機能がまたデータの処理も実施す
る同じアプリケーション又はオブジェクトにおいて個別
のスレッドとして実施されるような実施例では、事象通
知機構も敏速に戻るべきである。更に、リスナ機能がま
たデータも処理する同じアプリケーション又はオブジェ
クトにおいて個別のスレッドとして実施されるような実
施例では、リスナ機能を実行するスレッドを開始又は停
止するために手段が用いられる。これは、電子ホリゾン
・プログラムによって実行することができる。特に、デ
ータ・エンジン１７０は、データを用いるアプリケーシ
ョン又はオブジェクト内の事象通知を聴くスレッドを呼
び出すことができる。データを用いるアプリケーション
における処理は、リスナに関して上記したものと同様な
方法でデータ・エンジン１７０に登録することができ
る。一度リスナ・スレッドが登録されたならば、データ
・エンジンがスタート（停止、中止又は再開）された場
合にはデータ・エンジンは、いつでもこのスレッドをス
タート（又は停止、中止又は再開）する。

【００３７】Ｊ． 監視プログラム１６０ 図１を再び参照すると、監視プログラム１６０は、デー
タ・アーキテクチャ１００の一部である。監視プログラ
ム１６０は、電子ホリゾン・プログラム１１０の機能の
実行を見ることを許容する。監視プログラム１６０の特
徴のあるものは、試験（検査）及び構成環境で用いう
る。監視プログラム１６０の他の特徴は、マップ・デー
タ・アーキテクチャ１００がインストールされる自動車
両１０８のエンド・ユーザによる通常の使用の間に用い
られうる。一つの代替において、監視プログラム１６０
は、試験及び構成環境においてだけ用いられ走行時間環
境（例えば、エンド・ユーザによる車両の通常のオペレ
ーション中）では用いられない。試験及び構成環境で
は、監視プログラム１６０からの出力は、電子ホリゾン
・プログラム１１０の機能の実行の様々な形態を見るこ
とができるディスプレイ・モニタ１６０（１）に供給さ
れうる。例えば、監視プログラム１６０は、ディスプレ
イ・モニタ１６０（１）のマップに移動している車両の
位置の連続画像を提供しうる。また、ディスプレイ・モ
ニタ１６０（１）は、車両の現在位置の周辺のエリアを
示しうる。電子ホリゾンにおける経路の一部であるそれ
らの道路セグメントは、ディスプレイ・モニタ１６０
（１）上でハイライト（強調）されうる。更に、監視プ
ログラム１６０は、スポット、進行方向、及び速度を含
んでいる、現在の車両位置をディスプレイ１６０（１）
のマップ画面に示しうる。車両１０８がルート計算ツー
ル（図４の１５０（２）（３））によって計算されたル
ートを辿っているならば、計算されたルートは、ディス
プレイ（１６０（１）のマップ画面でハイライト（強
調）されうる。更に、監視プログラム１６０は、車両周
辺の道路セグメント及び交差点の属性及びを表示しう
る。これらの属性は、図３Ａ及び３Ｂに示される属性を
含む。また、電子ホリゾンに関連付けられた属性も表示
されうる。監視プログラム１６０は、現在の車両の移動
に基づきディスプレイ・モニタのマップの画像の境界を
調整する。

【００３８】Ｋ． 構成プログラム１６５ 図１を再び参照すると、構成コントローラ・プログラム
１６５は、データ・アーキテクチャ１００の一部であ
る。構成コントローラ・プログラム１６５は、電子ホリ
ゾン・プログラム１１０の機能の構成作業を許容する。
構成コントローラ・プログラム１６５は、電子ホリゾン
・プログラム１１０を含んでいる、データ・アーキテク
チャ１００のオペレーションを制御するパラメータ、デ
フォルト等を設定することを供給する。例えば、構成プ
ログラム１６５は、データ読取りが決定される車両の前
方の電子ホリゾンの大きさを決定することを供給する。
構成プログラム１６５は、車両におけるドライバ支援シ
ステム装置の搭載（又は製造）中にパラメータを設定す
ることを供給しうる。また、構成プログラム１６５は、
新しい装置、例えば、新しいセンサ、新しいハードウェ
ア、更なるメモリがインストールされる場合にパラメー
タを設定することも供給しうる。また、構成プログラム
１６５は、新しいデータがインストールされる場合、例
えばデータベース１３０が更新される場合に新しいパラ
メータを設定することも供給しうる。また、構成プログ
ラム１６５は、電子ホリゾン・プログラム１１０の動作
特性を変更するために初期設定でまたは車両のオペレー
ション中にも用いられうる。構成プログラム１６５は、
ドライバ支援アプリケーション２００から自動的に入力
を受け取りうる。ドライバ支援アプリケーション２００
は、それらが必要なデータの形式を表している出力を供
給する。また、ドライバ支援アプリケーション２００
は、電子ホリゾンに必要な範囲を表している出力も供給
しうる。電子ホリゾンの範囲は、距離（例えば、メート
ル）又は時間（例えば、次の１０秒内で車両が走行でき
るセグメント）で特定されうる。構成プログラム１６５
は、データ・ディストリビュータ１９０から最新のデー
タ値の連続同時通信を受け取るべくデータ・リスナ３０
０を登録するために用いることができる。また、構成プ
ログラム１６５は、バス上で実行されている車両の高度
ドライバ支援アプリケーション２００へのデータ読取り
の転送に対して車両内データ・バス・アーキテクチャに
データ・リスナ３００をインタフェースするために用い
ることもできる。

【００３９】Ｌ． 高度ドライバ支援システム・マップ
・データ・アーキテクチャ を用いること （１） 概要 高度ドライバ支援システムは、ドライブの安全性、快適
性、効率、及び総合的満足感を改善する方法を提供す
る。これらのシステムは、車両の周辺の道路網に関する
情報を必要とする。この情報のあるものは、センサによ
って取得することができる。しかしながら、センサは、
これらのシステムのあるものによって必要な全ての形式
の情報を確実には取得しない。従って、センサに加え
て、又はその代りとしてのマップ・データベースの使用
は、高度ドライバ支援システムを更に良くかつより確実
に動作させることができる。開示した高度ドライバ支援
システム・マップ・データ・アーキテクチャ（図１の１
００）の実施例は、一つ以上の高度ドライバ支援システ
ム・アプリケーション２００がマップ・データをそれに
より供給される機能の支持に用いることができる手段を
提供する。高度ドライバ支援システム・マップ・データ
・アーキテクチャは、車両の周辺における道路地形及び
他の属性に関するデータへのアクセスを高度ドライバ支
援システム・アプリケーションに供給する。例えば、高
度ドライバ支援システム・マップ・データ・アーキテク
チャは、ドライブ時間の１０秒内で到達することができ
る車両の近くの道路網に沿った位置（場所）を表してい
るデータへのアクセスを供給する。道路網のこの部分
は、電子ホリゾンに対応している。電子ホリゾンは、時
間に対して及び/又は車両が道路網に沿って移動すると
きに規則的に再計算される。一度電子ホリゾンが計算さ
れたならば、高度ドライバ支援システム・アプリケーシ
ョンは、電子ホリゾンにおける車両経路に関するデータ
を用いることができる。図１６を参照すると、高度ドラ
イバ支援アプリケーション２００は、電子ホリゾン・ハ
ンドル（即ち、図１１のデータ・リポジトリ１８０の電
子ホリゾン・オブジェクト１８２のＩＤ）で電子ホリゾ
ンによって表されるデータをアクセスすることができ
る。高度ドライバ支援アプリケーション２００は、デー
タ・ディストリビュータ１９０から最新の電子ホリゾン
（図１１の１８２）のＩＤを取得するためにリスナ（図
１４の３００）に依存する。電子ホリゾン・オブジェク
ト１８２のＩＤにより、電子ホリゾン・データ・オブジ
ェクトにおけるデータのいずれか又は全てを取得するこ
とができる。電子ホリゾン・データ・オブジェクト１８
１は、電子ホリゾンの範囲への全ての可能な車両経路
（又は一次経路）を識別する。また、電子ホリゾン・デ
ータ・オブジェクト１８１は、各経路におけるセグメン
ト及びノードを識別する（即ち、上述したセグメント・
ディスクリプタ及びノード・ディスクリプタを用い
て）。本実施例によれば、高度ドライバ支援アプリケー
ションは、また、センサ・データ及び車両位置データも
取得しうる。

【００４０】（２） イタレータ（繰返し子） 電子ホリゾンに含まれるデータに関して、ドライバ支援
アプリケーション２００は、系統立てた方法で電子ホリ
ゾンに含まれるデータを取得するためにイタレータの一
つを用いることができる。イタレータは、項目の収集か
ら項目の連続的検索を許容するプログラミング構成体で
ある。イタレータは、高度ドライバ支援アプリケーショ
ンに、経路ディスクリプタ、電子ホリゾン・セグメン
ト、セグメントに沿った点に関するデータ等の検索に対
して電子ホリゾンをトラバーズさせる。ドライバ支援ア
プリケーションによる使用のために入手可能であるイタ
レータの中に含まれるものは、経路イタレータ４０２、
セグメント・イタレータ４０４及びセグメント点イタレ
ータ４０６である。イタレータのいずれかを用いるため
に、高度ドライバ支援アプリケーションは、適当な電子
ホリゾンＩＤ及び/又は他の適当な情報でイタレータを
初期設定する。 （ａ） 経路イタレータ 経路イタレータ４０２は、一度に一つの経路で、電子ホ
リゾンの全ての経路を生成するイタレータである。経路
イタレータは、全ての経路又はアクセス可能な経路だけ
の生成を許容する。 （ｂ） セグメント・イタレータ セグメント・イタレータ４０４は、電子ホリゾン・セグ
メントのリストを戻す。ノードを与えることにより、セ
グメント・イタレータ４０４は、（電子ホリゾンの経路
のコンテクストにおける）そのノードの入口セグメント
をまず戻しそして（時計方向オリエンテーションの）ノ
ードの全ての出口セグメントを戻す。 （ｃ） セグメント点イタレータ セグメント点イタレータ４０６は、セグメント点を戻す
イタレータである。セグメント点イタレータ４０６は、
電子ホリゾンのセグメントで又は電子ホリゾンの経路で
初期設定することができる。電子ホリゾンのセグメント
で初期設定された場合には、セグメント点イタレータ４
０６は、セグメントの入口ノードで始まるセグメントの
全ての点を戻す。電子ホリゾンの経路で初期設定された
場合には、セグメント点イタレータ４０６は、現在の車
両位置の後で第１の点を戻しそしてそれらが経路で発生
するような順番で経路を形成する全てのセグメントに沿
って全ての点を戻す。経路の中間ノードに対して、セグ
メント点イタレータ４０６は、入ってくるセグメントの
出口ノードをまず戻しそして出て行くセグメントの入口
ノードを戻すということに注目する。

【００４１】（３） データの精度を決定すること マップ・データベース（図１、３Ａ及び３Ｂの１３０）
の実施例のあるものにおいて、ある道路は、他の道路よ
りも高い精度のデータで表される。ある高度ドライバ支
援システム２００は、車両がより高い精度のデータで表
される道路に位置決めされるということを要求しうる。
代替的に、ある高度ドライバ支援システム２００は、
（例えば、電子ホリゾンにおける）車両の周辺に位置決
めされた全ての道路がより高い精度のデータで表される
ということを要求しうる。そこで、アーキテクチャ１０
０は、ドライバ支援アプリケーション２００が、車両が
より精度が高いデータで表される道路に位置決めされる
かどうか又は電子ホリゾン内に位置決めされた全ての道
路セグメントがより精度が高いデータで表されるかどう
かを決定することができる手段を供給する。より精度が
高いデータが、図１のデータベース１３０（２）のよう
な、補助データベースに位置決めされるならば、データ
がより精度が高いデータであるかどうかの決定は、デー
タのソース（例えば、補助データベース１３０（２）又
は一次データベース１３０（１））を識別することによ
って行なうことができる。より精度が高いデータ及びよ
り精度が低いデータの両方を有しているシングル・デー
タベース実施例では、データがより精度が高いデータで
あるかどうかの決定は、（上述した、精度レベル属性の
ような）適当なデータ属性を参照することによって行な
うことができる。ある実施例では、電子ホリゾンの全て
の経路における全ての道路セグメントがより高い精度の
データで表されない限り電子ホリゾンを供給しないよう
に、電子ホリゾン・プログラム１１０を構成することが
できる。

【００４２】Ｍ． インプリメンテーション 高度ドライバ支援システム・データ・インタフェース・
アーキテクチャは、適当なコンピューティング・プラッ
トフォームで実行されるソフトウェア及びハードウェア
・コンポーネントを含む。プロトタイプ・システムで
は、高度ドライバ支援システム・データ・インタフェー
ス・アーキテクチャは、ネットワークされたパーソナル
・コンピュータ（ペンティウムＩＩ又はそれよりも上位
機種のもの）を含んでいるマイクロソフト・ウィンドウ
ズ又はマイクロソフトＮＴ環境で実行される。代替プラ
ットフォームもまた適する。プロトタイプ環境では、デ
ータは、直列接続（ＲＳ−２３２）を介してセンサ１２
０から接続されたパーソナル・コンピュータにパスされ
る。

【００４３】ＩＩＩ． 代替実施例 Ａ． 車両内バス・アーキテクチャ代替 ドライバ支援システム・マップ・データ・アーキテクチ
ャ６００の代替実施例を図１７に示す。この代替によれ
ば、ドライバ支援アプリケーション６０２は、車両内デ
ータ・バス６１０に接続された専用マイクロ・コントロ
ーラで実行される。代替実施例では、車両内バスは、あ
らゆる他の種類のバスでありうるが、この実施例では、
車両内データ・バス６１０は、ＣＡＮバスである。図１
７の実施例では、（上述したデータ・リスナ３００に類
似するか又は同じでありうる）データ・リスナ６２０
は、車両内データ・バス６１０にインタフェースしかつ
そのバスに対する標準的な方法及びプロトコルを用いて
データ読取りを通信するように構成されている。

【００４４】Ｂ． センサ・データと組合された電子ホ
リゾン 上述した電子ホリゾン・プログラムの実施例では、電子
ホリゾン・データ・オブジェクトは、車両が電子ホリゾ
ンの範囲に向けて辿ることができる経路を表しているデ
ータを含んで形成された。経路を表しているデータは、
道路属性、道路地形、及び道路オブジェクトを表してい
るデータを含んでいた。上述した実施例では、経路を表
しているデータは、マップ・データベース１３０から取
得されたか又はマップ・データベースのデータから導出
された（例えば、曲率）。代替実施例によれば、電子ホ
リゾン・データは、ダイナミック・データも含む。ダイ
ナミック・データは、センサからのデータ、センサ・デ
ータから導出されたデータ、又は センサ・データと
マップ・データベースからのデータとの組合せから導出
されたデータを含む。この実施例によれば、センサ・デ
ータは、電子ホリゾンの一つ以上の経路に関連付けるこ
とができる。例として、車両のレーダ・システム・セン
サが車両の１００メートル前方に位置決めされたオブジ
ェクトを検出したならば、この検出されたオブジェクト
を表しているデータは、電子ホリゾンに含まれる。電子
ホリゾン経路が検出されたオブジェクトの位置（場所）
に対応するならば、検出されたオブジェクトを表してい
るデータは、対応する位置における（例えば、経路のセ
グメントの点における）経路に関連付けられうる。別の
形態によれば、マップ・データベースのデータによって
表される特徴が車両の一つ以上のセンサによって検出可
能であるならば、電子ホリゾン・プログラムのルーチン
は、表された特徴をセンサによって検出されたオブジェ
クトに一致させることを試みる。例えば、電子ホリゾン
は、車両の８０メートル前方に位置決めされた陸橋（高
架交差路）の存在を示しているマップ・データベースか
らのデータを含むと想定しかつ車両のレーダ・システム
・センサが道路を交差して広がっている車両の８２メー
トル前方に位置決めされたオブジェクトを検出するとい
うことを更に想定する。この代替によれば、データ・ホ
リゾン・プログラムのルーチンは、陸橋の存在を表して
いるマップ・データベースからのデータ及び道路を交差
して広がっているオブジェクトの存在を表しているレー
タ・センサからのデータに関する。この代替の更なる形
態によれば、データ・ホリゾン・プログラムのルーチン
は、マップ・データベースからのデータによって表され
るような陸橋の位置とレーダ・センサによった表される
ような道路を交差して広がっているオブジェクトの位置
との間の差（例えば、Δ）を表しうる。

【００４５】Ｃ． 他の代替 上述したデータ・リポジトリの実施例では、電子ホリゾ
ン・データの記憶及び使用を容易にしたハンドル・コン
テナー機構が説明された。代替実施例では、個別の電子
ホリゾンを表すデータの各セットは、データの完全なセ
ット（即ち、各経路に対する全ての属性）として維持さ
れうる。上記したように、（図５の）データ・エンジン
１７０は、一次経路を決定すべく構成されうる。一次経
路がデータ・エンジン１７０によって決定されたなら
ば、データ・リポジトリ１８０に含まれる電子ホリゾン
・データ（図１０の１８０（１））は、一次経路データ
だけを含みうる。代替的に、データ・リポジトリ１８０
は、また、一次経路データ、並びに電子ホリゾン・デー
タ全体を表しているデータの両方を含みうる。上記した
ように、一実施例では、個別のデータ・リスナは、ドラ
イバ支援アプリケーションが用いる異なる形式のデータ
のそれぞれに対してドライバ支援アプリケーションによ
り用いられる。代替実施例によれば、シングル・データ
・リスナが、一つよりも多くの形式のデータに対して用
いうる。この代替によれば、シングル・データ・リスナ
は、一つよりも多くの形式のデータに関する通知を受け
取りかつ一つよりも多くの形式のデータに対する要求に
応じる。例えば、この代替実施例によれば、ドライバ支
援アプリケーションが電子ホリゾン・データとセンサ・
データの両方を用いるならば、シングル・データ・リス
ナは、ドライバ支援アプリケーションに関連付けること
ができかつ電子ホリゾン・データ及びセンサ・データの
両方に関する通知を受け取るために用いることができ
る。上述した実施例では、リスナは、データ・リポジト
リにおける新しいデータの入手可能性に関する通知を受
け取しそしてそれに新しいデータを送るように要求す
る。代替実施例によれば、リスナが新しいデータの入手
可能性に関する通知を受け取った場合には、それは、多
数のアプリケーション及び/又はリスナに、同時通信、
マルチキャスト、又は他の手段により、新しいデータを
送ることを要求することができる。更なる代替実施例に
よれば、データ・リスナは、データ・ディストリビュー
タに登録しそしてその後それが入手可能になった場合に
電子ホリゾンのデータを自動的に受け取る。この代替に
よれば、データ・リスナは、新しいデータの入手可能性
の通知をまず受け取らずかつ通知の受取りにより新しい
データを要求する。この代替実施例によれば、データ・
リスナは、二地点間伝送、同時通信、マルチキャスト、
又は他の手段により新しいデータを受け取ることができ
る。

【００４６】

【発明の効果】ＩＶ． 効果（利点） （図１及び図１７の）高度ドライバ支援システム・マッ
プ・データ・アーキテクチャの実施例は、一つ以上の高
度ドライバ支援システムがそれにより供給される機能を
支持するためにマップ・データを利用することができる
手段を提供する。高度ドライバ支援システムによるマッ
プ・データの使用は、そのようなシステムによって供給
される機能を向上することができる。ここに開示された
アーキテクチャは、一つより多くのドライバ支援アプリ
ケーションが同じマップ・データを用いることができる
手段をもたらす。また、ここに開示されたアーキテクチ
ャは、異なるドライバ支援アプリケーションが異なる種
類のマップ・データを取得することができる手段をもた
らす。更に、また、ここに開示されたアーキテクチャ
は、異なるドライバ支援アプリケーションが異なるレー
トでマップ・データを取得できる手段をもたらす。ここ
の開示したマップ・データ・アーキテクチャの実施例
は、更なる効果を提供する。ドライバ支援アプリケーシ
ョン・ソフトウェアは、電子ホリゾン・プログラムとは
別に維持され、それにより汎用性（多様性）、互換性、
及び信頼性を提供する。更に、電子ホリゾン・プログラ
ムが使い易いインタフェースを実施するので、異なる種
類のドライバ支援アプリケーションが電子ホリゾン・プ
ログラムを用いることは、比較的容易である。上述した
詳細の説明は、限定することではなく説明のためである
と考慮されるべきでありかつ全ての同等物を含んでいる
特許請求の範囲は発明の範疇を規定することを意図する
ということが理解されるということが意図される。

【図面の簡単な説明】

【図１】高度ドライバ支援システム・マップ・データ・
アーキテクチャ１００の機能ブロック図である。

【図２】図１に示す高度ドライバ支援システム・マップ
・データ・アーキテクチャ１００のセンサ・コンポーネ
ントのブロック図である。

【図３Ａ】高度ドライバ支援システム・マップ・データ
・アーキテクチャのマップ・データベース・コンポーネ
ントに含まれるデータの形式を示す図である。

【図３Ｂ】高度ドライバ支援システム・マップ・データ
・アーキテクチャのマップ・データベース・コンポーネ
ントに含まれるデータの形式を示す図である。

【図４】図１に示すソフトウェア・ツールのコンポーネ
ントのブロック図である。

【図５】図１に示すデータ・エンジンのコンポーネント
のブロック図である。

【図６】その上に重畳される電子ホリゾンの図を有する
経路路ネットワークの一部の説明図である。

【図７】電子ホリゾンに経路を記述する場合に用いられ
るセグメント識別子の説明図である。

【図８】電子ホリゾンにおける経路記述子の説明図であ
る。

【図９】Ｕターンに対する経路記述子の説明図である。

【図１０】図１のデータ・リポジトリのコンポーネント
を示しているブロック図である。

【図１１】図１０のデータ・リポジトリにおける電子ホ
リゾン・データの記憶に用いられるコンポーネントを示
しているブロック図である。

【図１２】図１０のデータ・リポジトリの追加のコンポ
ーネントを示しているブロック図である。

【図１３】図１のデータ・ディストリビュータのコンポ
ーネントを示しているブロック図である。

【図１４】図１のデータ・リスナのコンポーネントを示
しているブロック図である。

【図１５】複数のリスナに関連付けられたドライバ支援
アプリケーションの実施例を示しているブロック図であ
る。

【図１６】ドライバ支援アプリケーションが電子ホリゾ
ン・データを得るために様々な機能を用いる方法を示し
ているブロック図である。

【図１７】ドライバ支援システム・マップ・データ・ア
ーキテクチャの代替実施例を示しているブロック図であ
る。

【符号の説明】

１００ 高度ドライバ支援システム・マップ・データ・
アーキテクチャ １０８ 車両 １１０ 電子ホリゾン・プログラム １２０ センサ １２２ センサ １３０ マップ・データベース １３０（１） 一次 １３０（２） 補助 １５０ ソフトウェア・ツール １６０ モニタ １６０（１） ディスプレイ １６５ 構成 １７０ データ・エンジン １８０ データ・リポジトリ １９０ データ・ディストリビュータ ２００ ＡＤＡＳアプリケーション ３００ リスナ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラリー ダン アメリカ合衆国 インディアナ州 46348 ラクロス ビッグラー ロード 22441 (72)発明者 アンドレアス ヘヒト ドイツ連邦共和国 60325 フランクフル ト アーエム コルネリウスシュトラーセ ８ (72)発明者 マティアス シュミット ドイツ連邦共和国 65520 バート カウ スベルク ザハゼンリンク 21 (72)発明者 ジェフリー フィーゲン アメリカ合衆国 イリノイ州 60657 シ カゴ ノース レイク ショア ドライヴ 2800 アパートメント 1406 (72)発明者 ミッシェル ローザー アメリカ合衆国 イリノイ州 60613 シ カゴ ウェスト カロン アベニュー 1461

Claims (32)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車両周辺の経路路に関するデータを供
   給する方法であって：地理学的領域にある経路路網の経
   路路のセグメントを表すデータにアクセスする段階と；
   第一のしきい値内で前記自動車両の現在の位置から前記
   自動車両が走行することができる経路路に沿って経路を
   決定する段階と；及び前記経路を表すデータを供給する
   段階とを具備する前記方法。
2. 【請求項２】前記第一のしきい値は、前記自動車両が前
   記自動車両の現在の速度で走行することができる距離の
   関数であることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 【請求項３】前記第一のしきい値は、前記自動車両周辺
   の経路路の前記セグメントの速度制限の関数であること
   を特徴とする、請求項１に記載の方法。
4. 【請求項４】前記第一のしきい値は、経路路のセグメン
   トの間の交差点を渡ることに関連する遅延の関数である
   ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
5. 【請求項５】前記第一のしきい値は、前記自動車が一定
   の時間内に走行することができる距離の関数であること
   を特徴とする、請求項１に記載の方法。
6. 【請求項６】前記第一のしきい値は、前記自動車両が、
   前記自動車両の現在の速度で一定の時間内に走行するこ
   とができる距離の関数であることを特徴とする、請求項
   １に記載の方法。
7. 【請求項７】前記第一のしきい値は最小距離及び追加距
   離を含み、それは車両速度、前記自動車両周辺の経路路
   の前記セグメントの速度制限、交差点を渡ることに関連
   する遅延、及び前記自動車両が、前記自動車両の現在の
   速度で一定の時間内に走行することができる距離のうち
   の一つの関数であることを特徴とする、請求項１に記載
   の方法。
8. 【請求項８】前記経路を表す前記データは、一つのデー
   タ構造で供給されることを特徴とする、請求項１に記載
   の方法。
9. 【請求項９】前記データ構造は、ツリー構造であること
   を特徴とする、請求項８に記載の方法。
10. 【請求項１０】前記経路は、前記自動車両が前記現在位
    置から走行することができるすべての経路を含むことを
    特徴とする、請求項１に記載の方法。
11. 【請求項１１】前記経路は、前記経路からの経路路セグ
    メントに沿った車両走行に対する合法的制限に従いつ
    つ、前記自動車両が、前記現在位置から走行することが
    できるすべての経路を含むことを特徴とする、請求項１
    に記載の方法。
12. 【請求項１２】前記経路は、車両走行に対する合法的制
    限に従わずに、前記自動車両が物理的に走行することが
    できる経路と同様に、車両走行に対する合法的制限に従
    いつつ、前記自動車両が前記現在位置から走行すること
    ができるすべての経路を含むことを特徴とする、請求項
    １に記載の方法。
13. 【請求項１３】前記経路の各々は、経路路セグメントを
    具備し、及び前記方法はさらに：前記経路からの前記経
    路路セグメントを表すデータを供給する段階を具備する
    ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
14. 【請求項１４】前記経路の各々は、前記自動車両が現在
    ある経路路セグメントを除いて、すべての経路路セグメ
    ントを具備することを特徴とする、請求項１３に記載の
    方法。
15. 【請求項１５】前記自動車両が、前記現在位置から走行
    することができる経路路セグメントを、前記経路を表す
    前記データと関連付けるデータを供給する段階をさらに
    具備することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
16. 【請求項１６】前記経路は、最初の経路から最後の経路
    まで順番付けされることを特徴とする、請求項１に記載
    の方法。
17. 【請求項１７】前記経路は、各経路に含まれる経路路セ
    グメントの間の各交差点におけるターン方向に従って、
    順番付けされることを特徴とする、請求項１に記載の方
    法。
18. 【請求項１８】前記経路を形成する経路路セグメントを
    表すデータは、前記自動車両に搭載されたデータベース
    に含まれることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
19. 【請求項１９】前記決定段階は、新しい車両位置が決定
    されるたびに実行されることを特徴とする、請求項１に
    記載の方法。
20. 【請求項２０】前記経路を表すデータを供給する時に、
    前記経路と比較した、前記自動車両の前記現在位置を表
    すデータも供給することをさらに具備することを特徴と
    する、請求項１に記載の方法。
21. 【請求項２１】前記経路を表すデータ及び前記経路と比
    較した前記自動車両の前記現在位置を表すデータを供給
    する段階を実行した後、新しい現在車両位置を決定する
    段階と；前記新しい現在車両位置からの前記経路のいず
    れかに沿った走行のコストが、第二のしきい値より小さ
    いかどうか決定し；及び前記新しい現在車両位置からの
    前記経路の各々に沿った走行の前記コストが、前記第二
    のしきい値を超える場合、前記経路を表すデータ及び前
    記経路と比較した、前記自動車両の前記新しい現在位置
    を表すデータを供給する段階をさらに具備することを特
    徴とする、請求項２０に記載の方法。
22. 【請求項２２】前記経路を表すデータ及び前記経路と比
    較した前記自動車両の前記現在位置を表すデータを供給
    する前記段階を実行した後、新しい現在の車両位置を受
    信する段階と；前記新しい現在車両位置からの前記経路
    のいずれかに沿った走行のコストが、第二のしきい値よ
    りも少ないかどうか決定する段階と；前記新しい現在車
    両位置からの前記経路のいずれかに沿った走行の前記コ
    ストが、前記第二のしきい値よりも小さい場合、前記自
    動車両が、前記自動車両の新しい現在位置から走行する
    ことができる経路路に沿った新しい経路を決定する段階
    であって、前記新しい経路は、前記第一のしきい値内で
    ある前記段階と；及び前記新しい経路を表すデータ及び
    前記新しい経路と比較した、前記自動車両の前記新しい
    現在位置を表すデータを供給する段階とをさらに具備す
    ることを特徴とする、請求項２０に記載の方法。
23. 【請求項２３】前記経路の一つを具備する第一の経路を
    決定する段階と；及び前記第一の経路を示すデータを供
    給する段階をさらに具備することを特徴とする、請求項
    １に記載の方法。
24. 【請求項２４】前記第一の経路は、以前に算出されたル
    ートに対応することを特徴とする、請求項２３に記載の
    方法。
25. 【請求項２５】前記第一の経路は、前記自動車両がたど
    る可能性が最も高い経路に対応することを特徴とする、
    請求項２３に記載の方法。
26. 【請求項２６】前記経路は、Ｕターンを含むことを特徴
    とする、請求項１に記載の方法。
27. 【請求項２７】前記経路を表すデータとともに、センサ
    ・データを供給する段階をさらに具備することを特徴と
    する、請求項１に記載の方法。
28. 【請求項２８】前記センサ・データは、前記経路を表す
    前記データと関連することを特徴とする、請求項２７に
    記載の方法。
29. 【請求項２９】自動車両にインストールされ、前記自動
    車両周辺の経路路網に関するデータを供給するソフトウ
    ェア・プログラムであって：現在の車両位置周辺にある
    経路路を表すデータにアクセスするプログラミング・ル
    ーチンと；前記現在の車両位置周辺にあるどの経路路
    が、しきい値と関連する範囲まで、前記現在位置から前
    記自動車両が走行することができる経路であるかを決定
    するプログラミング・ルーチンと；及び他のアプリケー
    ションが前記経路を定義する前記データを取得すること
    ができる一時的データ・レポジトリに、前記経路を定義
    するデータを記憶するプログラミング・ルーチンとを具
    備する前記ソフトウェア・プログラム。
30. 【請求項３０】自動車両周辺の経路路網に関するデータ
    を供給するために、自動車両にインストールされたソフ
    トウェア・プログラムによって実行される方法であっ
    て：前記自動車両が、しきい値と関連する範囲まで、現
    在位置から走行することができる複数の経路を決定する
    段階であって、 各経路は一つ以上の経路路セグメントの異なるシーケン
    スを具備し、 及び各シーケンスは、前記自動車両がいる前記経路路セ
    グメントで開始し；及び各シーケンスにおける前記経路
    路セグメントは、前記範囲まで、前記現在位置から前記
    自動車両が走行することができる継続的な経路を形成す
    る前記段階と；及び前記自動車両における他のアプリケ
    ーションによる使用のために、前記複数の経路の各々に
    おいて、経路路セグメントの前記シーケンスを定義する
    データを供給する段階とを具備することを特徴とする方
    法。
31. 【請求項３１】前記経路に沿った点における曲率を示す
    データを供給する段階を具備することを特徴とする、請
    求項３０に記載の発明。
32. 【請求項３２】前記経路に沿った経路路オブジェクトを
    示すデータを供給する段階であって、前記経路路オブジ
    ェクトは、標識及び横断歩道を含む前記段階を具備する
    ことを特徴とする、請求項３０に記載の発明。