JP2001159327A - 可変動弁エンジンの制御装置 - Google Patents
可変動弁エンジンの制御装置Info
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- intake
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- intake valve
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン運転条件に応じて吸気弁の開期間
（閉時期）を制御して吸入空気量を制御する可変動弁エ
ンジンにおいて、吸気弁の最小開期間によりトルク低下
に制限を受ける領域での十分なトルク低下を可能とす
る。 【解決手段】 トルク低下要求領域にて、少なくとも吸
気弁開時期を排気行程中に進めて、排気弁と吸気弁との
オーバーラップ期間を大きくする。これにより、燃焼ガ
ス又は排気の吹き返しを利用して、筒内の残ガス量を増
大させ、吸入空気量を実質的に減少させて、トルク低下
を図る。
（閉時期）を制御して吸入空気量を制御する可変動弁エ
ンジンにおいて、吸気弁の最小開期間によりトルク低下
に制限を受ける領域での十分なトルク低下を可能とす
る。 【解決手段】 トルク低下要求領域にて、少なくとも吸
気弁開時期を排気行程中に進めて、排気弁と吸気弁との
オーバーラップ期間を大きくする。これにより、燃焼ガ
ス又は排気の吹き返しを利用して、筒内の残ガス量を増
大させ、吸入空気量を実質的に減少させて、トルク低下
を図る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、可変動弁装置を備
え、吸気弁の開期間（閉時期）を制御することにより吸
入空気量を制御する可変動弁エンジンの制御装置に関す
る。
え、吸気弁の開期間（閉時期）を制御することにより吸
入空気量を制御する可変動弁エンジンの制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の可変動弁エンジンの制御装置とし
ては、例えば特開平８−２０００２５号公報に示される
ように、１気筒につき２つずつ備えられる主副の吸気弁
及び排気弁を電磁駆動式として、エンジン運転条件に応
じて異なる組み合わせで作動させることにより、出力制
御を行うようにしたものがある。
ては、例えば特開平８−２０００２５号公報に示される
ように、１気筒につき２つずつ備えられる主副の吸気弁
及び排気弁を電磁駆動式として、エンジン運転条件に応
じて異なる組み合わせで作動させることにより、出力制
御を行うようにしたものがある。
【０００３】更に、近年は、ポンプロスの低減による燃
費向上を目的として、吸気弁の開期間、特に閉時期を制
御することにより、吸入空気量を制御して、ノンスロッ
トル運転を行うものが注目され、その開発が進められて
いる。
費向上を目的として、吸気弁の開期間、特に閉時期を制
御することにより、吸入空気量を制御して、ノンスロッ
トル運転を行うものが注目され、その開発が進められて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、吸気弁
の開期間（閉時期）を制御することにより吸入空気量を
制御する場合、電磁駆動式の吸気弁の駆動速度の制限か
ら、高回転低負荷領域の成立が困難となる（高回転領域
で負荷を落とせなくなる）。
の開期間（閉時期）を制御することにより吸入空気量を
制御する場合、電磁駆動式の吸気弁の駆動速度の制限か
ら、高回転低負荷領域の成立が困難となる（高回転領域
で負荷を落とせなくなる）。
【０００５】すなわち、トルクを低下させるためには、
吸気弁の開期間を短くして、吸入空気量を減少させる必
要があるが、吸気弁を開いて、すぐに閉じるとしても、
駆動速度は一定であり、一定の動作時間が必要であるの
で、高回転領域では、クランク角度で見た最小開期間が
大きくなり、吸入空気量の減少によるトルク低下に大き
な制限がある。
吸気弁の開期間を短くして、吸入空気量を減少させる必
要があるが、吸気弁を開いて、すぐに閉じるとしても、
駆動速度は一定であり、一定の動作時間が必要であるの
で、高回転領域では、クランク角度で見た最小開期間が
大きくなり、吸入空気量の減少によるトルク低下に大き
な制限がある。
【０００６】本発明は、このような実状に鑑み、可変動
弁エンジンにおいて、吸気弁の最小開期間によりトルク
低下に制限を受ける領域での十分なトルク低下を可能と
して、運転性及び燃費を向上させることを目的とする。
弁エンジンにおいて、吸気弁の最小開期間によりトルク
低下に制限を受ける領域での十分なトルク低下を可能と
して、運転性及び燃費を向上させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、可変動弁装置を備え、
吸気弁開期間制御手段により、エンジン運転条件に応じ
て吸気弁の開期間を制御して吸入空気量を制御する可変
動弁エンジンの制御装置において、吸気弁の最小開期間
にて吸入空気量が目標空気量以上となるトルク低下要求
領域を判別するトルク低下要求領域判別手段と、前記ト
ルク低下要求領域にて、排気弁と吸気弁とのオーバーラ
ップを可変制御するオーバーラップ制御手段と、を設け
たことを特徴とする。
る発明では、図１に示すように、可変動弁装置を備え、
吸気弁開期間制御手段により、エンジン運転条件に応じ
て吸気弁の開期間を制御して吸入空気量を制御する可変
動弁エンジンの制御装置において、吸気弁の最小開期間
にて吸入空気量が目標空気量以上となるトルク低下要求
領域を判別するトルク低下要求領域判別手段と、前記ト
ルク低下要求領域にて、排気弁と吸気弁とのオーバーラ
ップを可変制御するオーバーラップ制御手段と、を設け
たことを特徴とする。
【０００８】すなわち、吸気弁の最小開期間によりトル
ク低下に制限を受ける領域では、少なくとも吸気弁の開
時期を排気行程中に進めて、排気弁と吸気弁とのオーバ
ーラップを持たせることにより、燃焼ガス若しくは排気
の吹き返しを生じさせ、筒内の残ガス量を増大させるこ
とで、新気が入りにくくし、吸入空気量を実質的に減少
させて、トルクを低下させる。
ク低下に制限を受ける領域では、少なくとも吸気弁の開
時期を排気行程中に進めて、排気弁と吸気弁とのオーバ
ーラップを持たせることにより、燃焼ガス若しくは排気
の吹き返しを生じさせ、筒内の残ガス量を増大させるこ
とで、新気が入りにくくし、吸入空気量を実質的に減少
させて、トルクを低下させる。
【０００９】請求項２に係る発明では、前記トルク低下
要求領域判別手段は、トルク低下要求領域として、高回
転低負荷領域を判別するものであることを特徴とする。
請求項３に係る発明では、前記オーバーラップ制御手段
は、高回転低負荷ほど、オーバーラップ期間を大きくす
ることを特徴とする。
要求領域判別手段は、トルク低下要求領域として、高回
転低負荷領域を判別するものであることを特徴とする。
請求項３に係る発明では、前記オーバーラップ制御手段
は、高回転低負荷ほど、オーバーラップ期間を大きくす
ることを特徴とする。
【００１０】請求項４に係る発明では、前記オーバーラ
ップ制御手段は、高回転低負荷ほど、オーバーラップ期
間の中心を前側に進めることを特徴とする。
ップ制御手段は、高回転低負荷ほど、オーバーラップ期
間の中心を前側に進めることを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、トルク低
下要求領域にて、オーバーラップを可変制御することに
より、十分なトルク低下が可能となり、運転性及び燃費
を向上できる。また、この際に、オーバーラップで内部
ＥＧＲを増やすため、ＮＯｘが減少すると共に、吹き返
しで吸気温度が上昇し、燃料の霧化が向上するため、Ｈ
Ｃも低減でき、排気エミッションも向上する。
下要求領域にて、オーバーラップを可変制御することに
より、十分なトルク低下が可能となり、運転性及び燃費
を向上できる。また、この際に、オーバーラップで内部
ＥＧＲを増やすため、ＮＯｘが減少すると共に、吹き返
しで吸気温度が上昇し、燃料の霧化が向上するため、Ｈ
Ｃも低減でき、排気エミッションも向上する。
【００１２】請求項２に係る発明によれば、トルク低下
要求領域を高回転低負荷領域とすることで、簡単に判別
できる。請求項３に係る発明によれば、高回転低負荷ほ
ど、オーバーラップ期間を大きくすることで、より大き
なトルク低下を得ることができる。
要求領域を高回転低負荷領域とすることで、簡単に判別
できる。請求項３に係る発明によれば、高回転低負荷ほ
ど、オーバーラップ期間を大きくすることで、より大き
なトルク低下を得ることができる。
【００１３】請求項４に係る発明によれば、高回転低負
荷ほど、オーバーラップ期間の中心を前側に進めること
で、より大きなトルク低下を得ることができる。
荷ほど、オーバーラップ期間の中心を前側に進めること
で、より大きなトルク低下を得ることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は本発明の一実施形態を示す可変動弁エンジ
ンのシステム図である。
する。図２は本発明の一実施形態を示す可変動弁エンジ
ンのシステム図である。
【００１５】エンジン１の各気筒のピストン２により画
成される燃焼室３には、点火栓４を囲むように、電磁駆
動式の吸気弁５及び排気弁６を備えている。７は吸気通
路、８は排気通路である。
成される燃焼室３には、点火栓４を囲むように、電磁駆
動式の吸気弁５及び排気弁６を備えている。７は吸気通
路、８は排気通路である。
【００１６】吸気弁５及び排気弁６の電磁駆動装置（可
変動弁装置）の基本構造を図３に示す。弁体２０の弁軸
２１にプレート状の可動子２２が取付けられており、こ
の可動子２２はスプリング２３，２４により中立位置に
付勢されている。そして、この可動子２２の下側に開弁
用電磁コイル２５が配置され、上側に閉弁用電磁コイル
２６が配置されている。
変動弁装置）の基本構造を図３に示す。弁体２０の弁軸
２１にプレート状の可動子２２が取付けられており、こ
の可動子２２はスプリング２３，２４により中立位置に
付勢されている。そして、この可動子２２の下側に開弁
用電磁コイル２５が配置され、上側に閉弁用電磁コイル
２６が配置されている。
【００１７】従って、開弁させる際は、上側の閉弁用電
磁コイル２６への通電を停止した後、下側の開弁用電磁
コイル２５に通電して、可動子２２を下側へ吸着するこ
とにより、弁体２０をリフトさせて開弁させる。逆に、
閉弁させる際は、下側の開弁用電磁コイル２５への通電
を停止した後、上側の閉弁用電磁コイル２６に通電し
て、可動子２２を上側へ吸着することにより、弁体２０
をシート部に着座させて閉弁させる。
磁コイル２６への通電を停止した後、下側の開弁用電磁
コイル２５に通電して、可動子２２を下側へ吸着するこ
とにより、弁体２０をリフトさせて開弁させる。逆に、
閉弁させる際は、下側の開弁用電磁コイル２５への通電
を停止した後、上側の閉弁用電磁コイル２６に通電し
て、可動子２２を上側へ吸着することにより、弁体２０
をシート部に着座させて閉弁させる。
【００１８】図２に戻って、吸気通路７には、各気筒毎
の吸気ポート部分に、電磁式の燃料噴射弁９が設けられ
ている。ここにおいて、吸気弁５、排気弁６、燃料噴射
弁９及び点火栓４の作動は、コントロールユニット１０
により制御され、このコントロールユニット１０には、
エンジン回転に同期してクランク角信号を出力しこれに
よりクランク角位置と共にエンジン回転数を検出可能な
クランク角センサ１１、アクセル開度（アクセルペダル
の踏込み量）を検出するアクセルペダルセンサ１２、吸
気通路７の上流側にて吸入空気量を検出するエアフロー
メータ１３などから、信号が入力されている。
の吸気ポート部分に、電磁式の燃料噴射弁９が設けられ
ている。ここにおいて、吸気弁５、排気弁６、燃料噴射
弁９及び点火栓４の作動は、コントロールユニット１０
により制御され、このコントロールユニット１０には、
エンジン回転に同期してクランク角信号を出力しこれに
よりクランク角位置と共にエンジン回転数を検出可能な
クランク角センサ１１、アクセル開度（アクセルペダル
の踏込み量）を検出するアクセルペダルセンサ１２、吸
気通路７の上流側にて吸入空気量を検出するエアフロー
メータ１３などから、信号が入力されている。
【００１９】このエンジン１では、ポンプロスの低減に
よる燃費向上を目的として、電磁駆動式の吸気弁５及び
排気弁６の開閉動作を制御、特に吸気弁５の開時期を所
定のクランク角度として運転状態に応じて閉時期を制御
することで、吸気弁５の開期間（閉時期ＩＶＣ）を制御
することにより吸入空気量を制御して、ノンスロットル
運転を行う。
よる燃費向上を目的として、電磁駆動式の吸気弁５及び
排気弁６の開閉動作を制御、特に吸気弁５の開時期を所
定のクランク角度として運転状態に応じて閉時期を制御
することで、吸気弁５の開期間（閉時期ＩＶＣ）を制御
することにより吸入空気量を制御して、ノンスロットル
運転を行う。
【００２０】しかし、このような制御によってミラーサ
イクルでスロットル弁によらず吸気弁の制御によってエ
ンジンを運転するいわゆるノンスロットル運転を行う
際、電磁駆動式の吸気弁５の駆動速度の制限から、図４
に示す高回転低負荷領域の成立が困難となる（高回転領
域で負荷を落とせなくなる）。
イクルでスロットル弁によらず吸気弁の制御によってエ
ンジンを運転するいわゆるノンスロットル運転を行う
際、電磁駆動式の吸気弁５の駆動速度の制限から、図４
に示す高回転低負荷領域の成立が困難となる（高回転領
域で負荷を落とせなくなる）。
【００２１】すなわち、トルクを低下させるためには、
図５（ａ）に示すように、吸気弁５の開期間を短くし
て、吸入空気量を減少させる必要があるが、吸気弁５を
開いて、すぐに閉じるとしても、一定の動作時間が必要
であるので、高回転領域では、クランク角度で見た最小
開期間が大きくなり、吸入空気量が目標空気量以上とな
って、トルク低下に大きな制限を受ける。
図５（ａ）に示すように、吸気弁５の開期間を短くし
て、吸入空気量を減少させる必要があるが、吸気弁５を
開いて、すぐに閉じるとしても、一定の動作時間が必要
であるので、高回転領域では、クランク角度で見た最小
開期間が大きくなり、吸入空気量が目標空気量以上とな
って、トルク低下に大きな制限を受ける。
【００２２】そこで、トルク低下要求領域である高回転
低負荷領域では、図５（ｂ）に示すようなバルブタイミ
ングで、吸気弁５及び排気弁６を作動させる。すなわ
ち、吸気弁５の開時期ＩＶＯを上死点（ＴＤＣ）より前
側に進め、進め、また排気弁６の閉時期ＥＶＣを遅らせ
て、排気弁６と吸気弁５とのオーバーラップを十分に持
たせる。これにより、燃焼ガス若しくは排気の吹き返し
を生じさせ、筒内の残ガス量を増大させることで、新気
が入りにくくし、吸入空気量を実質的に減少させて、ト
ルクを低下させる。これにより、燃料カット領域を含め
幅広いトルク領域をカバー可能になる。
低負荷領域では、図５（ｂ）に示すようなバルブタイミ
ングで、吸気弁５及び排気弁６を作動させる。すなわ
ち、吸気弁５の開時期ＩＶＯを上死点（ＴＤＣ）より前
側に進め、進め、また排気弁６の閉時期ＥＶＣを遅らせ
て、排気弁６と吸気弁５とのオーバーラップを十分に持
たせる。これにより、燃焼ガス若しくは排気の吹き返し
を生じさせ、筒内の残ガス量を増大させることで、新気
が入りにくくし、吸入空気量を実質的に減少させて、ト
ルクを低下させる。これにより、燃料カット領域を含め
幅広いトルク領域をカバー可能になる。
【００２３】但し、排気弁６の閉時期ＥＶＣを遅らせる
際は、エンジンが燃焼安定範囲内にあることを条件とす
るように、遅角量に制限を設けるか、実際の回転変動を
検出して、安定状態においてのみ遅らせるようにすると
よい。
際は、エンジンが燃焼安定範囲内にあることを条件とす
るように、遅角量に制限を設けるか、実際の回転変動を
検出して、安定状態においてのみ遅らせるようにすると
よい。
【００２４】図６は上記のような制御を実現するために
コントロールユニット１０内のマイクロコンピュータに
より実行される制御フローを示している。ステップ１
（図にはＳ１と記す。以下同様）では、エンジン回転数
及びアクセル開度を検出する。
コントロールユニット１０内のマイクロコンピュータに
より実行される制御フローを示している。ステップ１
（図にはＳ１と記す。以下同様）では、エンジン回転数
及びアクセル開度を検出する。
【００２５】ステップ２では、アクセル開度に基づい
て、要求図示トルクを算出する。ステップ３では、エン
ジン回転数と要求図示トルクとをパラメータとして、吸
気弁閉時期ＩＶＣを定めた図７に示すようなマップを参
照して、目標空気量に対応する吸気弁閉時期ＩＶＣを設
定する。具体的には、低回転低負荷側では早くし、高回
転高負荷側で遅くする。この部分が吸気弁開期間制御手
段に相当する。
て、要求図示トルクを算出する。ステップ３では、エン
ジン回転数と要求図示トルクとをパラメータとして、吸
気弁閉時期ＩＶＣを定めた図７に示すようなマップを参
照して、目標空気量に対応する吸気弁閉時期ＩＶＣを設
定する。具体的には、低回転低負荷側では早くし、高回
転高負荷側で遅くする。この部分が吸気弁開期間制御手
段に相当する。
【００２６】ステップ４では、エンジン回転数と要求図
示トルクとから、トルク低下要求領域である高回転低負
荷領域か否かを判別する。この部分がトルク低下要求領
域判別手段に相当する。
示トルクとから、トルク低下要求領域である高回転低負
荷領域か否かを判別する。この部分がトルク低下要求領
域判別手段に相当する。
【００２７】高回転低負荷領域でない場合は、ステップ
５へ進んで、排気弁と吸気弁とのオーバーラップを０又
は小に固定する。すなわち、排気弁閉時期ＥＶＣ及び吸
気弁開時期ＩＶＯを固定する。
５へ進んで、排気弁と吸気弁とのオーバーラップを０又
は小に固定する。すなわち、排気弁閉時期ＥＶＣ及び吸
気弁開時期ＩＶＯを固定する。
【００２８】高回転低負荷領域の場合は、トルク低下要
求領域であり、ステップ６へ進んで、排気弁と吸気弁と
のオーバーラップを可変制御する。すなわち、エンジン
回転数と要求図示トルクとをパラメータとして、オーバ
ーラップを可変とするように排気弁閉時期ＥＶＣ及び吸
気弁開時期ＩＶＯを定めたマップを参照して、排気弁閉
時期ＥＶＣ及び吸気弁開時期ＩＶＯを設定する。この部
分がオーバーラップ制御手段に相当する。
求領域であり、ステップ６へ進んで、排気弁と吸気弁と
のオーバーラップを可変制御する。すなわち、エンジン
回転数と要求図示トルクとをパラメータとして、オーバ
ーラップを可変とするように排気弁閉時期ＥＶＣ及び吸
気弁開時期ＩＶＯを定めたマップを参照して、排気弁閉
時期ＥＶＣ及び吸気弁開時期ＩＶＯを設定する。この部
分がオーバーラップ制御手段に相当する。
【００２９】具体的には、図８に示すように、高回転低
負荷ほど、吸気弁開時期ＩＶＯを早め、また排気弁閉時
期ＥＶＣを遅らせて、オーバーラップ期間を大きくする
ことで、より大きなトルク低下を得る。
負荷ほど、吸気弁開時期ＩＶＯを早め、また排気弁閉時
期ＥＶＣを遅らせて、オーバーラップ期間を大きくする
ことで、より大きなトルク低下を得る。
【００３０】又は、高回転低負荷ほど、吸気弁開時期Ｉ
ＶＯを早めるが、これに合わせて排気弁閉時期ＥＶＣも
進め、オーバーラップ期間を略一定としたまま、オーバ
ーラップ期間の中心を上死点（ＴＤＣ）より前側へ進め
ることで、より大きなトルク低下を得る。
ＶＯを早めるが、これに合わせて排気弁閉時期ＥＶＣも
進め、オーバーラップ期間を略一定としたまま、オーバ
ーラップ期間の中心を上死点（ＴＤＣ）より前側へ進め
ることで、より大きなトルク低下を得る。
【００３１】尚、排気弁開時期ＥＶＯは略一定に制御す
ればよい。燃料噴射弁９の燃料噴射時期及び燃料噴射量
は、エンジン運転条件に基づいて制御するが、燃料噴射
量は、基本的には、エアフローメータ１３により検出さ
れる吸入空気量に基づいて、所望の空燃比となるように
制御する。
ればよい。燃料噴射弁９の燃料噴射時期及び燃料噴射量
は、エンジン運転条件に基づいて制御するが、燃料噴射
量は、基本的には、エアフローメータ１３により検出さ
れる吸入空気量に基づいて、所望の空燃比となるように
制御する。
【００３２】点火栓４による点火時期は、エンジン運転
条件に基づいて、ＭＢＴ又はノック限界に制御する。本
実施形態では、可変動弁装置として、電磁駆動式のもの
を用いたが、油圧駆動式のもの等を用いることもでき
る。
条件に基づいて、ＭＢＴ又はノック限界に制御する。本
実施形態では、可変動弁装置として、電磁駆動式のもの
を用いたが、油圧駆動式のもの等を用いることもでき
る。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施形態を示す可変動弁エンジン
のシステム図
のシステム図
【図３】 吸気弁及び排気弁の電磁駆動装置の基本構造
図
図
【図４】 トルク低下要求領域を示す図
【図５】 バルブタイミングの例を示す図
【図６】 制御内容を示すフローチャート
【図７】 吸気弁閉時期（ＩＶＣ）制御用のマップを示
す図
す図
【図８】 オーバーラップ制御用のマップを示す図
１ エンジン ２ ピストン ３ 燃焼室 ４ 点火栓 ５ 電磁駆動式の吸気弁 ６ 電磁駆動式の排気弁 ７ 吸気通路 ８ 排気通路 ９ 燃料噴射弁 １０ コントロールユニット １１ クランク角センサ １２ アクセルペダルセンサ １３ エアフローメータ
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AA05 AA11 BA01 DA01 DA07 DA12 DD03 DG09 EA01 EA03 FA03 FA09 FA17 FA18 FA21 FA24 GA05 GA18 HA01X HA01Z HA13X HE01Z HE03Z HF08Z 3G301 HA01 HA19 JA02 JA03 JA14 JA25 JA26 KA08 KA25 LA07 LB02 LC01 NC02 NE01 NE11 PA01Z PE01Z PE03Z PE10Z PF03Z
Claims (4)
- 【請求項１】可変動弁装置を備え、吸気弁開期間制御手
段により、エンジン運転条件に応じて吸気弁の開期間を
制御して吸入空気量を制御する可変動弁エンジンの制御
装置において、 吸気弁の最小開期間にて吸入空気量が目標空気量以上と
なるトルク低下要求領域を判別するトルク低下要求領域
判別手段と、 前記トルク低下要求領域にて、排気弁と吸気弁とのオー
バーラップを可変制御するオーバーラップ制御手段と、 を設けたことを特徴とする可変動弁エンジンの制御装
置。 - 【請求項２】前記トルク低下要求領域判別手段は、トル
ク低下要求領域として、高回転低負荷領域を判別するも
のであることを特徴とする請求項１記載の可変動弁エン
ジンの制御装置。 - 【請求項３】前記オーバーラップ制御手段は、高回転低
負荷ほど、オーバーラップ期間を大きくすることを特徴
とする請求項１又は請求項２記載の可変動弁エンジンの
制御装置。 - 【請求項４】前記オーバーラップ制御手段は、高回転低
負荷ほど、オーバーラップ期間の中心を前側へ進めるこ
とを特徴とする請求項１又は請求項２記載の可変動弁エ
ンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34537199A JP2001159327A (ja) | 1999-12-03 | 1999-12-03 | 可変動弁エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34537199A JP2001159327A (ja) | 1999-12-03 | 1999-12-03 | 可変動弁エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001159327A true JP2001159327A (ja) | 2001-06-12 |
Family
ID=18376154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34537199A Pending JP2001159327A (ja) | 1999-12-03 | 1999-12-03 | 可変動弁エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001159327A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003074384A (ja) * | 2001-09-04 | 2003-03-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電磁吸気弁開弁誤差対処運転方法 |
-
1999
- 1999-12-03 JP JP34537199A patent/JP2001159327A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003074384A (ja) * | 2001-09-04 | 2003-03-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電磁吸気弁開弁誤差対処運転方法 |
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