JP2001152924A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】機関低温時に機関負荷に基づく燃料噴射量の増
量補正を行う際、燃焼室内における混合気の空燃比が適
正値から過度にずれるのを抑制することのできる内燃機
関の燃料噴射量制御装置を提供する。 【解決手段】機関低温時にエンジン負荷率ｋｌｓｍに基
づきエンジン１１の燃料噴射量が増量補正される。吸気
通路３２の内面等への噴射燃料の付着率はエンジン１１
の吸入空気量Ｇａの影響を受けるが、上記エンジン負荷
率ｋｌｓｍに基づく燃料噴射量の増量補正に吸入空気量
Ｇａも反映される。そのため、上記エンジン負荷率ｋｌ
ｓｍに基づき補正される燃料噴射量の増量補正量を、吸
入空気量Ｇａが多くなるほど少なくして適切な値とする
ことができるようになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射量制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車載用の内燃機関においては、
燃料噴射弁から吸気通路に燃料を噴射して燃焼室に空気
と燃料とからなる混合気を供給し、この混合気を燃焼さ
せることによって駆動される。こうした内燃機関では、
燃料噴射弁から噴射された燃料の一部が吸気通路の内面
等に付着するが、同付着した燃料は揮発（気化）した後
に燃焼室に供給されることとなる。

【０００３】ところで、上記のような内燃機関において
機関低温時には、吸気通路の内面等に付着した燃料の揮
発性が悪くなり、燃焼室に供給される燃料が適正量より
も少なくなって内燃機関の空燃比が過度にリーンにな
る。そのため、機関低温時には、機関温度（例えば冷却
水温）に応じて燃料噴射量を増量補正し、内燃機関の空
燃比が過度にリーンになるのを抑制することが行われ
る。

【０００４】また、こうした機関低温時には、機関負荷
（内燃機関において一回の燃焼サイクルが行われる際に
燃焼室に吸入される空気の量）に応じて吸気通路の内面
等に付着した燃料の揮発量が変動する。そのため、この
機関負荷によっても燃焼室に供給される燃料の量が変動
し、燃焼室内における混合気の空燃比が適正値からずれ
ることとなる。なお、機関負荷に応じて吸気通路の内面
等に付着した燃料の揮発量が変動するのは、機関負荷が
大きくなって吸気通路内の圧力が大気圧側の値になるほ
ど、上記燃料の気化が始まる温度が高くなり、同燃料の
揮発性が悪化するためである。

【０００５】上記のように機関低温時における機関負荷
の変動に伴い空燃比が適正値からずれるのを抑制すべ
く、例えば特開平９−１７７５８０号公報に記載された
燃料噴射量制御装置のように、機関低温時に機関負荷に
応じて燃料噴射量の増量補正を行うことも考えられる。
同公報に記載された燃料噴射量制御装置では、機関低温
時において機関高負荷になるほど燃料噴射量の増量補正
が大きなものとされ、こうした燃料噴射量の増量補正に
より上記機関負荷の変動に伴う空燃比の適正値からのず
れが抑制される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、燃料噴射弁
から噴射される燃料における吸気通路の内面等への付着
率は、燃焼室に吸入される空気の量（吸入空気量）の影
響を受けることとなる。これは、吸気通路内の圧力が一
定である条件のもとでは、内燃機関の吸入空気量が多く
なるほど、燃料噴射弁から噴射される燃料のうち、吸入
空気によって燃焼室に運ばれる燃料の量が多くなるため
である。従って、吸入空気量が多くなって上記吸気通路
の内面等への燃料の付着率が低くなるほど、燃焼室に供
給される燃料が多くなって混合気の空燃比がリッチ側の
値になる。

【０００７】通常は、こうした吸入空気量の変化に対す
る吸気通路の内面等への燃料の付着率の変化を考慮する
ことなく、上記機関低温時での機関負荷に基づく燃料噴
射量の増量補正が行われる。即ち、例えば吸入空気量が
比較的多い状態を想定して、上記機関負荷に基づく燃料
噴射量の増量補正が行われる。この場合、内燃機関のア
イドル運転時など吸入空気量が少なくなる機関運転状態
のとき、吸気通路の内面等に付着する燃料の量が多くな
り、燃焼室に供給される燃料の量が適正よりも少なくな
る。その結果、燃焼室内における混合気の空燃比が過度
にリーン側の値となって機関回転数が低下し、この機関
回転数の低下に伴いドライバビリティが悪化することと
なる。

【０００８】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、機関低温時に機関負荷に基
づく燃料噴射量の増量補正を行う際、燃焼室内における
混合気の空燃比が適正値から過度にずれるのを抑制する
ことのできる内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供する
ことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。上記
目的を達成するため、請求項１記載の発明では、機関低
温時に機関負荷に基づき燃料噴射量の増量補正を行う内
燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記燃料噴射量
の増量補正を行うための補正値を内燃機関の吸入空気量
を加味して算出する補正値算出手段を備えた。

【００１０】同構成よれば、機関低温時には機関負荷に
基づき内燃機関の燃料噴射量が増量補正され、機関負荷
に応じて同機関の吸気系等に付着した噴射燃料の揮発量
が変動することに伴い、燃焼室内における混合気の空燃
比が適正値から過度にずれることが抑制される。また、
上記吸気系等への噴射燃料の付着率は内燃機関の吸入空
気量の影響を受けるが、上記燃料噴射量の増量補正を行
うための補正値の算出には内燃機関の吸入空気量が加味
されることとなる。そのため、上記機関負荷に基づく燃
料噴射量の増量補正を内燃機関の吸入空気量に応じて適
切なものとし、燃焼室内における混合気の空燃比が吸入
空気量の変化等によって適正値から過度にずれるのを抑
制することができる。

【００１１】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記補正値算出手段は、吸入空気量が少
ないときには同吸入空気量の多いときに比べて燃料噴射
量が増量側に補正されるよう前記補正値を算出するもの
とした。

【００１２】内燃機関の吸気系等に対する噴射燃料の付
着率は、同機関の吸入空気量が少ないほど多くなる。同
構成によれば、吸入空気量が少ないとき、上記機関負荷
に基づく燃料噴射量の増量補正が同吸入空気量が多いと
きに比べて大きいものとされる。そのため、この燃料噴
射量の増量補正を吸入空気量に応じて適切なものとし、
燃焼室内における混合気の空燃比が吸入空気量の変化等
によって適正値から過度にずれるのを一層的確に抑制す
ることができる。

【００１３】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、前記補正値算出手段は、機関負荷
に基づき算出される基本補正値を内燃機関の吸入空気量
に基づき補正することで前記補正値を算出するものとし
た。

【００１４】上記のように算出される補正値に基づき燃
料噴射量の増量補正を行う同構成によれば、機関負荷に
基づく燃料噴射量の増量補正を吸入空気量が多くなるほ
ど小さくすることができる。そのため、上記燃料噴射量
の増量補正を吸入空気量に応じて適切なものとすること
ができる。

【００１５】請求項４記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、吸入空気量が少なくなる機関運転
状態であるか否かを判断する判断手段を更に備え、前記
補正値算出手段は、前記判断手段による判断結果に応じ
て異なる値となるよう前記補正値を算出するものとし
た。

【００１６】上記のように算出される補正値に基づき燃
料噴射量の増量補正を行う同構成によれば、上記燃料噴
射量の増量補正を吸入空気量が少なくなる機関運転状態
のときに大きくし、吸入空気量が多くなる機関運転状態
のときに小さくすることができる。そのため、上記燃料
噴射量の増量補正を吸入空気量に応じて適切なものとす
ることができる。

【００１７】請求項５記載の発明では、請求項１〜４の
いずれかに記載の発明において、前記補正値に基づき補
正される燃料噴射量の増量補正量が減少する際、この増
量補正量の減少を制限する制限手段を更に備えた。

【００１８】例えば機関負荷の低下により上記燃料噴射
量の増量補正量が過度に減少すると、これに伴い機関回
転数が大きく低下する。この機関回転数の低下に伴い機
関負荷が大きくなり、同機関負荷（補正値）に基づき補
正される燃料噴射量の増量補正量が再び増大して機関回
転数が上昇するようになる。このように機関負荷の低下
により燃料噴射量の増量補正量が過度に減少すると、機
関回転数の周期的な増減（ハンチング）が発生すること
となる。しかし、同構成によれば、機関負荷（補正値）
に基づき補正される燃料噴射量の増量補正量が減少する
際、この減少が制限手段によって制限されるため、上記
のようなハンチングの発生を抑制することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
自動車用のガソリンエンジンに適用した第１実施形態を
図１〜図９に従って説明する。

【００２０】図１に示すように、エンジン１１のシリン
ダブロック１１ａ内には、ピストン１２が往復移動可能
に設けられている。このピストン１２は、コンロッド１
３を介してエンジン１１の出力軸であるクランクシャフ
ト１４に連結されている。そして、ピストン１２の往復
移動は、コンロッド１３によってクランクシャフト１４
の回転へと変換されるようになっている。また、シリン
ダブロック１１ａには、エンジン１１の冷却水温を検出
するための水温センサ１１ｂが設けられている。

【００２１】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。

【００２２】上記シリンダブロック１１ａの上端には、
シリンダヘッド１５が設けられている。シリンダヘッド
１５とピストン１２との間には燃焼室１６が設けられ、
この燃焼室１６には吸気通路３２及び排気通路３３が接
続されている。吸気通路３２において、その上流部分に
は同吸気通路３２を通過する空気の量（吸入空気量）を
検出するエアフローメータ２８が設けられ、エアフロー
メータ２８よりも下流には吸入空気量を調整するための
スロットルバルブ２４が設けられている。

【００２３】そして、自動車の室内に設けられたアクセ
ルペダル２５が踏込操作されると、それに応じてスロッ
トルバルブ２４の開度が調節され、エンジン１１の吸入
空気量が調整されるようになる。なお、上記アクセルペ
ダル２５の踏み込み量はアクセルポジションセンサ２６
によって検出される。また、上記吸気通路３２の下流端
には、エンジン１１の吸入空気量に対応した燃料を吸気
通路３２に向けて噴射する燃料噴射弁４０が設けられて
いる。

【００２４】燃料噴射弁４０からの燃料噴射はエンジン
１１の吸気行程中に行われる。この燃料噴射によって燃
焼室１６内に空気と燃料とからなる混合気が供給され、
同混合気に対しシリンダヘッド１５に設けられた点火プ
ラグ４１によって点火が行われる。そして、燃焼室内の
混合気が点火されて燃焼すると、このときの燃焼エネル
ギーによりピストン１２が往復移動してエンジン１１が
駆動される。また、燃焼室１６内で燃焼した後の混合気
は、排気として排気通路３３に送り出されるようにな
る。

【００２５】次に、本実施形態の燃料噴射量制御装置の
電気的構成について説明する。この燃料噴射量制御装置
は、エンジン１１の運転状態を制御するための電子制御
ユニット（以下「ＥＣＵ」という）９２を備えている。
このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びバック
アップＲＡＭ等を備える算術論理演算回路として構成さ
れている。

【００２６】ここで、ＲＯＭは各種制御プログラムや、
それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマ
ップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵはＲＯＭに記
憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処
理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各
センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモ
リであり、バックアップＲＡＭはエンジン１１の停止時
にその記憶されたデータ等を保存する不揮発性のメモリ
である。

【００２７】このように構成されたＥＣＵ９２には、水
温センサ１１ｂ、クランクポジションセンサ１４ｃ、ア
クセルポジションセンサ２６、エアフローメータ２８、
及び燃料噴射弁４０等が接続されている。

【００２８】ＥＣＵ９２は、クランクポジションセンサ
１４ｃからの検出信号に基づきエンジン回転数ＮＥを求
めるとともに、エアフローメータ２８からの検出信号に
基づき吸入空気量Ｇａを求める。ＥＣＵ９２は、これら
エンジン回転数ＮＥ及び吸入空気量Ｇａに基づき基本燃
料噴射量Ｑbse を算出し、同基本燃料噴射量Ｑbse 等か
ら求められる最終燃料噴射量Ｑfin に基づき燃料噴射弁
４０を駆動制御する。この燃料噴射弁４０の駆動制御に
より、最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃料が燃料
噴射弁４０から吸気通路３２内に向けて噴射されるよう
になる。

【００２９】このように吸気通路３２内に噴射された燃
料の一部は、吸気通路３２の内面等に付着し、その後に
揮発（気化）して燃焼室１６に供給されることとなる。
しかし、機関低温時には吸気通路３２の内面等に付着し
た燃料の揮発性が悪くなり、燃焼室１６に供給される燃
料が適正量よりも少なくなってエンジン１１の空燃比が
過度にリーンになる。そのため、ＥＣＵ９２は、機関温
度として水温センサ１１ｂからの検出信号に基づき冷却
水温ＴＨＷを求め、機関低温時には同冷却水温ＴＨＷに
応じて燃料噴射量を増量補正し、エンジン１１の空燃比
が過度にリーンになるのを抑制する。

【００３０】また、こうした機関低温時には、エンジン
負荷率ｋｌｓｍに応じて吸気通路３２の内面等に付着す
る燃料の揮発量が変動することともなる。上記エンジン
負荷率ｋｌｓｍは、エンジン１１において一回の燃焼サ
イクルが行われる際に燃焼室１６に吸入される空気の量
であって、吸入空気量Ｇａをエンジン回転数ＮＥで除算
することによって求められる。ここで、エンジン負荷率
ｋｌｓｍの変化に対する上記燃料の揮発量の推移を図２
に示す。

【００３１】この図から明らかなように、上記燃料の揮
発量はエンジン負荷率ｋｌｓｍが高負荷側の値になるほ
ど少なくなる。これは、エンジン負荷率ｋｌｓｍが高負
荷側の値になって吸気通路３２内の圧力が大気圧側の値
になるほど、吸気通路３２の内面等に付着した燃料の気
化が始まる温度が高くなり、同燃料の揮発性が悪化する
ためである。上記機関低温時のエンジン負荷率ｋｌｓｍ
の変動により吸気通路３２の内面に付着した燃料の揮発
量が変化しても、燃焼室１６内の混合気の空燃比が過度
に適正値からはずれないよう、ＥＣＵ９２は、上記エン
ジン負荷率ｋｌｓｍに応じた燃料噴射量の増量補正を行
う。

【００３２】ところで、燃料噴射弁４０から噴射される
燃料の吸気通路３２の内面等への付着率は、エンジン１
１の吸入空気量Ｇａの影響を受けることとなる。ここ
で、吸気通路３２内の圧力を一定とした条件下で、エン
ジン１１の吸入空気量Ｇａを変化させた場合、燃料噴射
弁４０から噴射される燃料の吸気通路３２の内面等への
付着率がどのように推移するかを図３に示す。

【００３３】この図から明らかなように、吸入空気量Ｇ
ａが多くなるほど吸気通路３２の内面等に対する燃料の
付着率が小さくなる。これは、吸気通路３２内の圧力が
一定である条件のもとでは、吸入空気量Ｇａが多くなる
ほど、燃料噴射弁４０から噴射される燃料のうち、吸入
空気によって燃焼室１６内に運ばれる燃料の量が多くな
るためである。従って、吸入空気量Ｇａが多くなって上
記吸気通路３２の内面等への燃料の付着率が低くなるほ
ど、燃焼室１６に供給される燃料が多くなって混合気の
空燃比がリッチ側の値になる。

【００３４】こうした吸入空気量Ｇａの変化に対する上
記燃料付着率の変化を考慮せずにエンジン負荷率ｋｌｓ
ｍに応じた燃料噴射量の増量補正を行うと、この燃料噴
射量の増量補正が吸入空気量Ｇａに対して不適切なもの
となるおそれがある。

【００３５】例えば、吸入空気量Ｇａが比較的少ない状
態を想定して、上記エンジン負荷率ｋｌｓｍに基づく燃
料噴射量の増量補正を行うと、登坂路での加速中など吸
入空気量Ｇａが多くなるとき、吸気通路３２の内面等に
付着する燃料の量が少なくなる。この状態にあっては、
燃焼室１６に供給される燃料の量が適正よりも多くな
り、燃焼室１６内における混合気の空燃比が過度にリッ
チ側の値になる。

【００３６】また、例えば、吸入空気量Ｇａが比較的多
い状態を想定して、上記エンジン負荷率ｋｌｓｍに基づ
く燃料噴射量の増量補正を行うと、アイドル運転時など
吸入空気量Ｇａが少なくなるとき、吸気通路３２の内面
等に付着する燃料の量が多くなる。この状態にあって
は、燃焼室１６に供給される燃料の量が適正よりも少な
くなり、燃焼室１６内における混合気の空燃比が過度に
リーン側の値になる。

【００３７】このように混合気の空燃比がリーン側の値
になると、エンジン回転数ＮＥが低下し、このエンジン
回転数ＮＥの低下に伴いドライバビリティが悪化するこ
ととなる。特に、燃料として揮発性の悪い夏用の燃料等
が用いられると、燃焼室１６に供給される燃料の量が更
に少なくなって空燃比が一層リーン側の値になるため、
これに伴うエンジン回転数ＮＥの低下も大きくなり、ド
ライバビリティの悪化も無視できないものとなる。

【００３８】そこで本実施形態では、機関低温時にエン
ジン負荷率ｋｌｓｍに基づき燃料噴射量を増量補正する
際、更に吸入空気量Ｇａを加味して同燃料噴射量の増量
補正を行う。これにより、吸入空気量Ｇａが少ないとき
に上記燃料噴射量の増量補正量を多くするとともに、吸
入空気量Ｇａが多いときに上記燃料噴射量の増量補正量
を少なくし、同増量補正量を吸入空気量Ｇａに応じて適
切なものとすることができる。従って、エンジン負荷率
ｋｌｓｍに基づく燃料噴射量の増量補正を行う際、エン
ジン１１の空燃比が吸入空気量Ｇａの変化等によって適
正値から過度にずれるのを抑制することができる。

【００３９】次に、燃料噴射量制御に用いられる最終燃
料噴射量Ｑfin の算出手順について図４及び図５を参照
して説明する。図４及び図５は、最終燃料噴射量Ｑfin
を算出するための最終燃料噴射量算出ルーチンを示すフ
ローチャートである。この最終燃料噴射量算出ルーチン
は、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込
みにて実行される。

【００４０】最終燃料噴射量算出ルーチンにおいては、
ステップＳ１１２（図５）の処理により、下記の式
（１）を用いて、基本燃料噴射量Ｑbse 、低温増量係数
ＦＷＬ、負荷増量係数ｋｌｔｈｗ、及び無効噴射量Ａに
基づき、最終燃料噴射量Ｑfin を算出する。

【００４１】 Ｑfin ＝Ｑbse ＊ＦＷＬ＊ｋｌｔｈｗ＋Ａ …（１） 式（１）において、低温増量係数ＦＷＬは冷却水温ＴＨ
Ｗに基づき算出されるものであり、負荷増量係数ｋｌｔ
ｈｗはエンジン負荷率ｋｌｓｍ（Ｇａ／ＮＥ）及び吸入
空気量Ｇａに基づき算出されるものである。また、燃料
噴射の際には燃料噴射弁４０が開弁状態にあっても実際
には燃料が噴射されない期間が存在するが、この期間に
噴射されるべき燃料量に対応した値が上記式（１）の無
効噴射量Ａである。当該無効噴射量Ａはバッテリ電圧に
応じて設定される。

【００４２】最終燃料噴射ルーチンにおいては、ステッ
プＳ１０２（図４）の処理で基本燃料噴射量Ｑbse が算
出され、ステップＳ１０３の処理で低温増量係数ＦＷＬ
が算出される。また、ステップＳ１０５〜Ｓ１１１（図
５）の処理によって、負荷増量係数ｋｌｔｈｗが算出さ
れる。これら基本燃料噴射量Ｑbse 、低温増量係数ＦＷ
Ｌ、及び負荷増量係数ｋｌｔｈｗ等に基づき、ステップ
Ｓ１１２の処理により最終燃料噴射量Ｑfin が算出され
る。このように最終燃料噴射量Ｑfin が算出されると、
ＥＣＵ９２は、燃料噴射弁４０を駆動制御して最終燃料
噴射量Ｑfin に対応した量の燃料を吸気通路３２に噴射
させる。

【００４３】最終燃料噴射量算出ルーチンにおいて、Ｅ
ＣＵ９２は、ステップＳ１０１（図４）の処理として、
吸入空気量Ｇａをエンジン回転数ＮＥで除算してエンジ
ン負荷率ｋｌｓｍを算出し、ステップＳ１０２の処理と
して、吸入空気量Ｇａ及びエンジン回転数ＮＥに基づき
基本燃料噴射量Ｑbse を算出する。続いて、ＥＣＵ９２
は、ステップＳ１０３の処理として、冷却水温ＴＨＷに
基づき図６のマップを参照して低温増量係数ＦＷＬを算
出する。図６から明らかなように、低温増量係数ＦＷＬ
は、冷却水温が高くなるほど徐々に小さくなって「１．
０」に近づき、エンジン１１の暖機が完了したときに
「１．０」となる。

【００４４】ＥＣＵ９２は、続くステップＳ１０４の処
理として、低温増量係数ＦＷＬが「１．０」よりも大き
いか否か、即ち機関低温時であるか否かを判断する。そ
して、「ＦＷＬ＞１．０」でなく機関低温時でない旨判
断されると、ステップＳ１１３の処理として負荷増量係
数ｋｌｔｈｗを「１．０」とした後、ステップＳ１１２
（図５）に進む。また、「ＦＷＬ＞１．０」であって機
関低温時である旨判断されると、ステップＳ１０５に進
む。ステップＳ１０５〜〜Ｓ１０９の処理は、負荷増量
係数ｋｌｔｈｗをエンジン負荷率ｋｌｓｍに基づき算出
するだけでなく、吸入空気量Ｇａも加味して算出するた
めのものである。

【００４５】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０５の処理と
して、エンジン負荷率ｋｌｓｍに基づき図７のマップを
参照して基本負荷増量係数ｋｌｔｈｗＢを算出する。図
７から明らかなように、基本負荷増量係数ｋｌｔｈｗＢ
は、エンジン負荷率ｋｌｓｍが大きくなるほど「１．
０」から離れて大きくなる。ＥＣＵ９２は、続くステッ
プＳ１０６の処理として、エンジン１１が始動開始して
から時間ＳＡが経過したか否かを判断する。この時間Ｓ
Ａとしては、エンジン始動開始した後にエンジン１１が
始動完了するのに十分な時間（例えば一秒）が採用され
る。

【００４６】そして、ステップＳ１０６の処理におい
て、肯定判定（ＹＥＳ）であればステップＳ１０７の処
理として、吸入空気量Ｇａに基づき図８のマップを参照
してｋｌｔｈｗ用補正係数ｋＧａを算出する。図８から
明らかなように、ｋｌｔｈｗ用補正係数ｋＧａは、吸入
空気量Ｇａが多くなるほど小さくなって「１．０」に近
づくようになる。

【００４７】ＥＣＵ９２は、続くステップＳ１０９の処
理として、基本負荷増量係数ｋｌｔｈｗＢにｋｌｔｈｗ
用補正係数ｋＧａを乗算することにより負荷増量係数ｋ
ｌｔｈｗを算出する。ｋｌｔｈｗ用補正係数ｋＧａは吸
入空気量Ｇａが多くなるほど「１．０」に向かって小さ
くなるため、負荷増量係数ｋｌｔｈｗも吸入空気量Ｇａ
が多くなるほど小さくなる。

【００４８】このように算出される負荷増量係数ｋｌｔ
ｈｗに基づき燃料噴射量が増量補正されることとなる
が、この増量補正量は吸入空気量Ｇａが多くなるほど減
少するようになる。従って、エンジン負荷率ｋｌｓｍ
（負荷増量係数ｋｌｔｈｗ）に基づく燃料噴射量の増量
補正を吸入空気量Ｇａに応じて適切なものとし、燃焼室
１６内における混合気の空燃比が吸入空気量Ｇａの変化
等によって適正値から過度にずれるのを抑制することが
できる。

【００４９】一方、上記ステップＳ１０６の処理におい
て、否定判定（ＮＯ）、即ちエンジン１１の始動開始か
ら始動完了までの期間中であれば、ステップＳ１０８の
処理として、ｋｌｔｈｗ用補正係数ｋＧａが「１．０」
とされ、その後に上記ステップＳ１０９の処理が実行さ
れる。このため、エンジン１１の始動開始から始動完了
までの間は、吸入空気量Ｇａが少ない状態であってもｋ
ｌｔｈｗ用補正係数ｋＧａによって負荷増量係数ｋｌｔ
ｈｗが増加されることはなくなる。従って、エンジン１
１の始動開始から始動完了までの間のように、エンジン
回転数ＮＥが低い状態であってエンジン負荷率ｋｌｓｍ
（Ｇａ／ＮＥ）が大きくなり、同負荷増量係数ｋｌｔｈ
ｗが大きくなる機関運転状態のとき、この負荷増量係数
ｋｌｔｈｗによる燃料噴射量の増量補正が過剰に行われ
ることは抑制される。

【００５０】上記ステップＳ１０９の処理を実行した
後、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０，Ｓ１
１１の処理は、エンジン負荷率ｋｌｓｍの低下等に伴い
負荷増量係数ｋｌｔｈｗが「１．０」に向けて減少する
ことにより燃料噴射量の増量補正量が減少する際、この
増量補正量の減少を制限するためのものである。

【００５１】仮に、こうした燃料噴射量の増量補正量の
減少が制限されないとすると、同増量補正量の減少に伴
いエンジン回転数ＮＥが大きく低下する。このエンジン
回転数ＮＥの低下に伴いエンジン負荷率ｋｌｓｍが大き
くなり、同エンジン負荷率ｋｌｓｍ等に基づき補正され
る燃料噴射量の増量補正量が再び増大してエンジン回転
数ＮＥが上昇するようになる。このように負荷増量係数
ｋｌｔｈｗの減少により燃料噴射量の増量補正量が過度
に減少すると、エンジン回転数ＮＥの周期的な増減（ハ
ンチング）が発生するようになる。

【００５２】しかし、上記ステップＳ１１０，Ｓ１１１
の処理により、負荷増量係数ｋｌｔｈｗが減少して燃料
噴射量の増量補正量が減少する際、この増量補正量の減
少を制限することで、上記のようなエンジン回転数ＮＥ
の周期的な増減を抑制することができる。上記ステップ
Ｓ１１０の処理として、ＥＣＵ９２は、負荷増量係数ｋ
ｌｔｈｗが減少したか否かを判断する。そして、負荷増
量係数ｋｌｔｈｗが減少した旨判断されると、ステップ
Ｓ１１１の処理として前回の負荷増量係数ｋｌｔｈｗか
ら所定値Ｃを減算したものを今回の負荷増量係数ｋｌｔ
ｈｗとする。

【００５３】上記所定値Ｃは、こうして算出される今回
の負荷増量係数ｋｌｔｈｗが前回の負荷増量係数ｋｌｔ
ｈｗから過度に減少したものとなり、燃料噴射量の増量
補正量が過度に減少してエンジン回転数ＮＥのハンチン
グが生じることのない値に設定される。このようにステ
ップＳ１１１の処理を実行した後、ステップＳ１１２に
進む。また、上記ステップＳ１１０の処理において、負
荷増量係数ｋｌｔｈｗが減少していない旨判断された場
合もステップＳ１１２に進む。

【００５４】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１１２の処理と
して、上記式（１）を用いて、基本燃料噴射量Ｑbse 、
低温増量係数ＦＷＬ、負荷増量係数ｋｌｔｈｗ、及び無
効噴射量Ａに基づき、最終燃料噴射量Ｑfin を算出した
後、この最終燃料噴射量算出ルーチンを一旦終了する。
ＥＣＵ９２は、最終燃料噴射量Ｑfin に基づき燃料噴射
弁４０を駆動制御し、同最終燃料噴射量Ｑfin に対応し
た量の燃料を吸気通路３２に噴射させる。

【００５５】最後に、本実施形態のエンジン負荷率ｋｌ
ｓｍに基づく燃料噴射量の増量補正について図９のタイ
ムチャートを参照して総括する。図９は、エンジン１１
の始動開始後のアイドル運転時など、エンジン１１が冷
えており吸入空気量Ｇａが少ない状態におけるエンジン
負荷率ｋｌｓｍ、負荷増量係数ｋｌｔｈｗ、空燃比、及
びエンジン回転数ＮＥの推移を示すタイムチャートであ
る。

【００５６】例えば吸入空気量Ｇａが比較的多い状態を
想定して、エンジン負荷率ｋｌｓｍに基づく負荷増量係
数ｋｌｔｈｗの算出が行われると、例えば図９（ａ）に
実線で示すように推移するエンジン負荷率ｋｌｓｍに対
し、図９（ｂ）に二点鎖線で示すように負荷増量係数ｋ
ｌｔｈｗが推移するようになる。こうして算出される負
荷増量係数ｋｌｔｈｗに基づき燃料噴射量の増量補正を
行う場合、アイドル運転時など吸入空気量Ｇａが少ない
ときに、吸気通路３２の内面等に付着する燃料の量が多
くなる。

【００５７】この状態にあっては、燃焼室１６に供給さ
れる燃料の量が適正よりも少なくなり、燃焼室１６内に
おける混合気の空燃比が図９（ｃ）に二点鎖線で示すよ
うに過度にリーン側の値になる。その結果、図９（ｄ）
に二点鎖線で示すようにエンジン回転数ＮＥが低下し、
このエンジン回転数ＮＥの低下に伴いドライバビリティ
が悪化する。特に、燃料として揮発性の悪い夏用の燃料
等が用いられると、燃焼室１６に供給される燃料の量が
更に少なくなって空燃比が一層リーン側の値になるた
め、これに伴うエンジン回転数ＮＥの低下も大きくな
り、ドライバビリティの悪化も無視できないものとな
る。

【００５８】しかし、本実施形態では、負荷増量係数ｋ
ｌｔｈｗをエンジン負荷率ｋｌｓｍに基づき算出するだ
けでなく、更に吸入空気量Ｇａを加味して算出するよう
にしている。即ち、最終燃料噴射量算出ルーチンのステ
ップＳ１０５〜Ｓ１０９の処理において、エンジン負荷
率ｋｌｓｍに基づき求められる基本負荷増量係数ｋｌｔ
ｈｗＢに、吸入空気量Ｇａに基づき求められるｋｌｔｈ
ｗ用補正係数ｋＧａを乗算することにより、上記負荷増
量係数ｋｌｔｈｗが算出される。

【００５９】このように算出される負荷増量係数ｋｌｔ
ｈｗは、ｋｌｔｈｗ用補正係数ｋＧａが吸入空気量Ｇａ
の増加に伴い小さくなることから、同じく吸入空気量Ｇ
ａの増加に伴い小さい値として算出されるようになる。
この負荷増量係数ｋｌｔｈｗに基づき燃料噴射量を増量
補正することで、同増量補正量を吸入空気量Ｇａが多く
なるほど少なくして吸入空気量Ｇａに応じて適切な値に
することができる。

【００６０】従って、アイドル運転時など吸入空気量Ｇ
ａが少ない状態のときには、負荷増量係数ｋｌｔｈｗが
上記吸入空気量Ｇａに応じて図９（ｂ）に実線で示すよ
うに大きくされる。この負荷増量係数ｋｌｔｈｗに基づ
き燃料噴射量の増量補正を行うことで、アイドル運転時
など吸入空気量Ｇａが少ないときに吸気通路３２の内面
等に付着する燃料の量が多くなったとしても、燃焼室１
６に吸入される燃料が適正よりも少なくなることは抑制
される。

【００６１】その結果、燃焼室１６内における混合気の
空燃比が図９（ｃ）に実線で示す状態となり、アイドル
運転時など吸入空気量Ｇａが少なくなるときに同空燃比
が過度にリーン側の値になることは抑制される。このよ
うに空燃比が過度にリーン側の値になることはないた
め、エンジン回転数ＮＥが図９（ｄ）に実線で示す状態
となり、エンジン回転数ＮＥの過度な低下に伴いドライ
バビリティが悪化することも抑制される。

【００６２】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）エンジン負荷率ｋｌｓｍに基づき求められる基本
負荷増量係数ｋｌｔｈｗＢを、吸入空気量Ｇａに基づき
求められるｋｌｔｈｗ用補正係数ｋＧａに基づき補正す
ることで、負荷増量係数ｋｌｔｈｗを算出するようにし
た。そのため、エンジン負荷率ｋｌｓｍ（負荷増量係数
ｋｌｔｈｗ）に基づき補正される燃料噴射量の増量補正
量を、吸入空気量Ｇａが多くなるほど少なくして適切な
値とすることができる。従って、例えばアイドル運転時
など吸入空気量Ｇａが少ない状態のとき、吸気通路３２
の内面等に付着する燃料の量が多くなったとしても、燃
焼室１６内における混合気の空燃比が過度にリーン側の
値になることは抑制される。そして、空燃比が過度にリ
ーン側の値になってエンジン回転数ＮＥが低下し、この
エンジン回転数ＮＥの過度な低下に伴いドライバビリテ
ィが悪化することも抑制されるようになる。

【００６３】（２）上記ｋｌｔｈｗ用補正係数ｋＧａ
は、図８に示されるように吸入空気量Ｇａが多くなるほ
ど徐々に小さくなる。こうしたｋｌｔｈｗ用補正係数ｋ
Ｇａを基本負荷増量係数ｋｌｔｈｗＢに乗算して負荷増
量係数ｋｌｔｈｗが算出されるため、同負荷増量係数ｋ
ｌｔｈｗは、吸入空気量Ｇａの増加に対して徐々に小さ
くなるという推移傾向を示すようになる。従って、上記
負荷増量係数ｋｌｔｈｗに基づく燃料噴射量の増量補正
も、吸入空気量Ｇａが増加するほど徐々に小さいものと
され、上記燃料噴射量の増量補正量を吸入空気量Ｇａに
応じて一層適切な値とすることができる。

【００６４】（３）エンジン負荷率ｋｌｓｍの低下等に
より負荷増量係数ｋｌｔｈｗが減少し、この負荷増量係
数ｋｌｔｈｗに基づく燃料噴射量の増量補正量が減少す
る際、この増量補正量の減少が制限されることとなる。
即ち、負荷増量係数ｋｌｔｈｗが減少する際、その減少
幅が大きい場合であっても実際の負荷増量係数ｋｌｔｈ
ｗの減少は、同減少に伴いエンジン回転数ＮＥの周期的
な増減（ハンチング）が生じない値である所定値Ｃずつ
に制限される。このように負荷増量係数ｋｌｔｈｗの減
少を制限することにより、上記のようなハンチングを抑
制することができる。

【００６５】（第２実際形態）次に、本発明の第２実施
形態を図１０〜図１３に基づき説明する。本実施形態で
は、負荷増量係数ｋｌｔｈｗを算出するためのマップと
して、吸入空気量Ｇａが少なくなるアイドル運転時に適
したものと、吸入空気量Ｇａが多くなる非アイドル運転
時に適したものとの二種類が用いられる。そして、エン
ジン１１がアイドル運転状態にあるか、非アイドル運転
状態にあるかに応じて、上記負荷増量係数ｋｌｔｈｗを
算出するためのマップを切り換えることにより、エンジ
ン負荷率ｋｌｓｍに基づく燃料噴射量の増量補正に吸入
空気量Ｇａを反映させる。

【００６６】このように本実施形態では、吸入空気量Ｇ
ａをエンジン負荷率ｋｌｓｍに基づく燃料噴射量の増量
補正に反映させる仕方が第１実施形態と異なっている。
従って、本実施形態においては第１実施形態と異なる部
分についてのみ説明し、第１実施形態と同一の部分につ
いては詳しい説明を省略する。

【００６７】図１０及び図１１は、本実施形態の最終燃
料噴射量算出ルーチンを示すフローチャートである。こ
の最終燃料噴射量算出ルーチンも、ＥＣＵ９２を通じて
所定時間毎の時間割り込みにて実行される。なお、本実
施形態の最終燃料噴射量算出ルーチンにおいては、第１
実施形態の最終燃料噴射量算出ルーチンにおけるステッ
プＳ１０５〜Ｓ１０９（図５）に相当する処理（ステッ
プＳ２０５〜Ｓ２０９（図１１））のみが第１実施形態
と異なっている。

【００６８】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０１〜Ｓ２０
３（図１０）の処理で順次エンジン負荷率ｋｌｓｍ、基
本燃料噴射量Ｑbse 、及び低温増量係数ＦＷＬを算出
し、ステップＳ２０４の処理で低温増量係数ＦＷＬが
「１．０」よりも大きく機関低温時であるか否かを判断
する。そして、「ＦＷＬ＞１．０」でなければステップ
Ｓ２１３の処理として低温増量係数ＦＷＬを「１．０」
に設定した後にステップＳ２１２（図１１）に進み、
「ＦＷＬ＞１．０」であればステップＳ２０５に進む。
ステップＳ２０５〜ステップＳ２０９の処理は、吸入空
気量Ｇａを加味してエンジン負荷率ｋｌｓｍに基づき負
荷増量係数ｋｌｔｈｗを算出するためのものである。

【００６９】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０５の処理と
して、アクセルポジションセンサ２６からの検出信号に
基づき、エンジン１１がアイドル運転状態であるか否
か、即ち吸入空気量Ｇａが少ない状態であるか多い状態
であるかを判断する。そして、エンジン１１がアイドル
運転状態でなく、吸入空気量Ｇａが多い状態である旨判
断されると、ステップＳ２０９に進む。ＥＣＵ９２は、
ステップＳ２０９の処理として、エンジン負荷率ｋｌｓ
ｍに基づき図１３に示す非アイドル運転に適したマップ
を参照して負荷増量係数ｋｌｔｈｗを算出する。こうし
て算出される非アイドル運転（吸入空気量Ｇａが多い状
態）に適した負荷増量係数ｋｌｔｈｗは、エンジン負荷
率ｋｌｓｍが大きくなるほど「１．０」から離れて大き
くなる。

【００７０】上記のようにステップＳ２０９の処理を実
行した後、ステップＳ２１０に進む。ＥＣＵ９２は、ス
テップＳ２１０の処理として、負荷増量係数ｋｌｔｈｗ
が減少したか否かを判断する。そして、負荷増量係数ｋ
ｌｔｈｗが減少していれば、ステップＳ２１１の処理で
前回の負荷増量係数ｋｌｔｈｗから所定値Ｃを減算した
ものを今回の負荷増量係数ｋｌｔｈｗとして設定した
後、ステップＳ２１２に進む。また、上記負荷増量係数
ｋｌｔｈｗが減少していなければ、直接ステップＳ２１
２に進む。

【００７１】一方、上記ステップＳ２０５の処理におい
て、アイドル運転状態であって、吸入空気量Ｇａが少な
い状態である旨判断されると、ステップＳ２０６に進
む。ステップＳ２０６〜Ｓ２０８の処理のうち、ステッ
プＳ２０８の処理においては、エンジン負荷率ｋｌｓｍ
に基づき図１２に示すアイドル運転に適したマップを参
照して負荷増量係数ｋｌｔｈｗを算出する。こうして算
出されるアイドル運転（吸入空気量Ｇａが少ない状態）
に適した負荷増量係数ｋｌｔｈｗも、エンジン負荷率ｋ
ｌｓｍが大きくなるほど「１．０」から離れて大きくな
る。

【００７２】上記のようにステップＳ２０８の処理を実
行した後、ステップＳ２１０に進む。ＥＣＵ９２は、ス
テップＳ２１０の処理として、負荷増量係数ｋｌｔｈｗ
が減少したか否かを判断する。そして、負荷増量係数ｋ
ｌｔｈｗが減少していれば、ステップＳ２１１の処理で
前回の負荷増量係数ｋｌｔｈｗから所定値Ｃを減算した
ものを今回の負荷増量係数ｋｌｔｈｗとして設定した
後、ステップＳ２１２に進む。また、上記負荷増量係数
ｋｌｔｈｗが減少していなければ、直接ステップＳ２１
２に進む。

【００７３】エンジン負荷率ｋｌｓｍの増加に対する負
荷増量係数ｋｌｔｈｗの増加傾向は、上記ステップＳ２
０８の処理によって算出されるアイドル運転時の負荷増
量係数ｋｌｔｈｗに比べ、上記ステップＳ２０９の処理
によって算出される非アイドル運転時の負荷増量係数ｋ
ｌｔｈｗの方が小さいものとなる。従って、この負荷増
量係数ｋｌｔｈｗ（エンジン負荷率ｋｌｓｍ）に基づく
燃料噴射量の増量補正を、吸入空気量Ｇａが少なくなる
アイドル運転状態のときに大きくするとともに、吸入空
気量Ｇａが多くなる非アイドル運転状態のときに小さく
し、上記燃料噴射量の増量補正量を吸入空気量Ｇａに応
じて適切な値にすることができる。

【００７４】また、上記ステップＳ２０６〜Ｓ２０８の
処理のうち、ステップＳ２０６，Ｓ２０７の処理は、ス
テップＳ２０８の処理によって算出される負荷増量係数
ｋｌｔｈｗに基づき燃料噴射量を増量補正するのに適し
た機関運転状態であるか否かを判断するためのものであ
る。

【００７５】即ち、ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０６の
処理としてエンジン１１が始動開始されてから所定時間
ＳＡが経過したか否かを判断し、ステップＳ２０７の処
理として上記所定時間ＳＡ経過後にエンジン回転数ＮＥ
が一回でも所定値Ｂ（図９（ｄ））未満になったか否か
を判断する。アイドル運転状態であって吸入空気量Ｇａ
が少ないときには、吸気通路３２の内面等への燃料付着
量が増加してエンジン回転数ＮＥが低下するが、上記所
定値Ｂは、こうしたエンジン回転数ＮＥの低下が生じた
ことを的確に判断することの可能な値に設定される。

【００７６】上記ステップＳ２０６の処理とステップＳ
２０７の処理とのいずれか一方で否定判定、即ちステッ
プＳ２０８の処理によって算出される負荷増量係数ｋｌ
ｔｈｗに基づき燃料噴射量を増量補正するのに適した機
関運転状態でない旨判断されると、ステップＳ２０９に
進む。このＳ２０９の処理によって、非アイドル運転時
（吸入空気量Ｇａが多い状態）に適した負荷増量係数ｋ
ｌｔｈｗが算出されることとなる。

【００７７】従って、アイドル運転状態であっても、こ
のアイドル運転状態（吸入空気量Ｇａが少ない状態）に
適した負荷増量係数ｋｌｔｈｗで燃料噴射量を増量補正
することが好ましくない機関運転状態であれば、非アイ
ドル運転状態（吸入空気量Ｇａが少ない状態）に適した
負荷増量係数ｋｌｔｈｗを用いて燃料噴射量が増量補正
されることとなる。そのため、上記アイドル運転状態に
適した負荷増量係数ｋｌｔｈｗで燃料噴射量を増量補正
することが好ましくない機関運転状態であるとき、同負
荷増量係数ｋｌｔｈｗによって燃料噴射量が増量補正さ
れて同増量補正が過剰なものになるのを抑制することが
できる。

【００７８】上記のようにステップＳ２０５〜２１１の
処理を実行した後、ステップＳ２１２に進む。ＥＣＵ９
２は、ステップＳ２１２の処理として、上記式（１）を
用いて、基本燃料噴射量Ｑbse 、低温増量係数ＦＷＬ、
負荷増量係数ｋｌｔｈｗ、及び無効噴射量Ａに基づき、
最終燃料噴射量Ｑfin を算出した後、この最終燃料噴射
量算出ルーチンを一旦終了する。ＥＣＵ９２は、最終燃
料噴射量Ｑfin に基づき燃料噴射弁４０を駆動制御し、
同最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃料を吸気通路
３２に噴射させる。

【００７９】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、上記第１実施形態に記載した（３）の効果に加
え、以下に示す効果が得られるようになる。 （４）負荷増量係数ｋｌｔｈｗを算出するためのマップ
として、吸入空気量Ｇａが少なくなる機関運転状態（ア
イドル運転状態）に適したマップと、吸入空気量Ｇａが
多くなる機関運転状態（非アイドル運転状態）に適した
マップとが用いられる。そして、エンジン１１がアイド
ル運転状態か否か、即ち吸入空気量Ｇａが少ない状態か
否かに基づき、上記二種類のマップを選択的に用いて負
荷増量係数ｋｌｔｈｗが算出される。そのため、エンジ
ン負荷率ｋｌｓｍ（負荷増量係数ｋｌｔｈｗ）に基づき
補正される燃料噴射量の増量補正量を、吸入空気量Ｇａ
が多い機関運転状態のときに少なくするとともに、吸入
空気量Ｇａが少ない機関運転状態のときに多くして適切
な値とすることができる。従って、例えばアイドル運転
時など吸入空気量Ｇａが少ない状態のとき、吸気通路３
２の内面等に付着する燃料の量が多くなったとしても、
燃焼室１６内における混合気の空燃比が過度にリーン側
の値になることは抑制される。そして、空燃比が過度に
リーン側の値になってエンジン回転数ＮＥが低下し、こ
のエンジン回転数ＮＥの過度な低下に伴いドライバビリ
ティが悪化することも抑制されるようになる。

【００８０】なお、上記各実施形態は、例えば以下のよ
うに変更することもできる。 ・上記各実施形態では、負荷増量係数ｋｌｔｈｗが減少
する際、その減少を所定値Ｃずつ行うことで、負荷増量
係数ｋｌｔｈｗに基づき補正される燃料噴射量の増量補
正量の減少を制限したが、本発明はこれに限定されな
い。例えば上記増量補正量の増加と減少との間にヒステ
リシスを設定したり、同増量補正量の減少にディレーを
設定したりして、当該増量補正量の減少を制限してもよ
い。

【００８１】・第２実施形態では、アイドル用の負荷増
量係数ｋｌｔｈｗが算出されるときのみ、上記負荷増量
係数ｋｌｔｈｗの減少に関して制限を加えたが、非アイ
ドル用の負荷増量係数ｋｌｔｈｗが算出されるときにも
同様の制限を加えるようにしてもよい。この場合、最終
燃燃料噴射量算出ルーチンのステップＳ２０９（図１
１）の処理を実行した後、ステップＳ２１２に進むので
はなくステップＳ２１０に進むようにすればよい。

【００８２】・上記各実施形態において、必ずしも上記
負荷増量係数ｋｌｔｈｗの減少に関して制限を加える必
要はない。 ・第２実施形態では、吸入空気量が少ない状態か多い状
態かをアイドル運転時か非アイドル運転時かによって判
断したが、これに代えてエアフローメータからの検出信
号に基づき求められる吸入空気量Ｇａを用いて、直接的
に吸入空気量が少ない状態か多い状態かを判断してもよ
い。

【００８３】・第１実施形態においては、吸入空気量Ｇ
ａが増加するほど徐々にｋｌｔｈｗ用補正係数ｋＧａが
小さくなるようにすることで、負荷増量係数ｋｌｔｈｗ
が吸入空気量Ｇａの減少に伴い徐々に減少するようにし
たが、本発明はこれに限定されない。例えば、吸入空気
量Ｇａが少ない状態に適したｋｌｔｈｗ用補正係数ｋＧ
ａと、吸入空気量Ｇａが多い状態に適したｋｌｔｈｗ用
補正係数ｋＧａとのいずれかを、そのときの吸入空気量
Ｇａに応じて選択的に用いるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態の燃料噴射量制御装置が適用され
るエンジンを示す断面図。

【図２】エンジン負荷率ｋｌｓｍの変化に対する吸気通
路の内面等に付着した燃料の揮発量の推移を示すグラ
フ。

【図３】吸入空気量Ｇａの変化に対する吸気通路の内面
等への燃料の付着率の推移を示すグラフ。

【図４】第１実施形態における最終燃料噴射量Ｑfin の
算出手順を示すフローチャート。

【図５】第１実施形態における最終燃料噴射量Ｑfin の
算出手順を示すフローチャート。

【図６】低温増量係数ＦＷＬを算出する際に参照される
マップ。

【図７】基本負荷増量係数ｋｌｔｈｗＢを算出する際に
参照されるマップ。

【図８】ｋｌｔｈｗ用補正係数ｋＧａを算出する際に参
照されるマップ。

【図９】エンジン１１の始動開始後のアイドル運転時に
おけるエンジン負荷率ｋｌｓｍ、負荷増量係数ｋｌｔｈ
ｗ、空燃比、及びエンジン回転数ＮＥの推移を示すタイ
ムチャート。

【図１０】第２実施形態における最終燃料噴射量Ｑfin
の算出手順を示すフローチャート。

【図１１】第２実施形態における最終燃料噴射量Ｑfin
の算出手順を示すフローチャート。

【図１２】負荷増量係数ｋｌｔｈｗを算出する際に参照
されるマップ。

【図１３】負荷増量係数ｋｌｔｈｗを算出する際に参照
されるマップ。

【符号の説明】

１１…エンジン、１１ｂ…水温センサ、１４ｃ…クラン
クポジションセンサ、２６…アクセルポジションセン
サ、２８…エアフローメータ、４０…燃料噴射弁、９２
…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関低温時に機関負荷に基づき燃料噴射量
   の増量補正を行う内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
   て、 前記燃料噴射量の増量補正を行うための補正値を内燃機
   関の吸入空気量を加味して算出する補正値算出手段を備
   えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。
2. 【請求項２】前記補正値算出手段は、吸入空気量が少な
   いときには同吸入空気量が多いときに比べて燃料噴射量
   が増量側に補正されるよう前記補正値を算出する請求項
   １記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
3. 【請求項３】前記補正値算出手段は、機関負荷に基づき
   算出される基本補正値を内燃機関の吸入空気量に基づき
   補正することで前記補正値を算出する請求項１又は２記
   載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。
4. 【請求項４】請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料噴
   射量制御装置において、 吸入空気量が少なくなる機関運転状態であるか否かを判
   断する判断手段を更に備え、 前記補正値算出手段は、前記判断手段による判断結果に
   応じて異なる値となるよう前記補正値を算出することを
   特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。
5. 【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関
   の燃料噴射量制御装置において、 前記補正値に基づき補正される燃料噴射量の増量補正量
   が減少する際、この増量補正量の減少を制限する制限手
   段を更に備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射量
   制御装置。