JP2001114184A - Series hybrid motorcycle - Google Patents

Series hybrid motorcycle

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JP2001114184A
JP2001114184A JP29656799A JP29656799A JP2001114184A JP 2001114184 A JP2001114184 A JP 2001114184A JP 29656799 A JP29656799 A JP 29656799A JP 29656799 A JP29656799 A JP 29656799A JP 2001114184 A JP2001114184 A JP 2001114184A
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speed
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rotation
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朋寛 小野
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ヤマハ発動機株式会社
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a series hybrid motorcycle having a running feeling of a bicycle. SOLUTION: The vehicle body is provided with a pedal 17 to be freely rotated singly. This motorcycle includes a pedal rotation detecting means (a rotation sensor 26, a command value generating part 37) for detecting the rotating speed or the rotating acceleration of a pedal crankshaft 23. The motorcycle includes a motor controller 31 for controlling a motor 31 for controlling a motor 3 according to the rotation of the pedal crankshaft 23. The motor controller 31 is adapted to control the vehicle speed corresponding to the pedal rotating speed or rotational acceleration when the pedal rotating speed or rotational acceleration is between a preset value and an upper limit value. When the pedal rotating speed or rotational acceleration is below the preset value, the vehicle speed is gradually decreased corresponding to the elapsed time.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンによって
駆動する発電機の発電電力とバッテリーの電力とを車輪
駆動用モータに給電し、このモータの動力を後輪に伝達
して走行するシリーズハイブリッド式電動二輪車に関す
るものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a series hybrid type in which power generated by a generator driven by an engine and power of a battery are supplied to a wheel driving motor, and the power of the motor is transmitted to rear wheels for running. The present invention relates to an electric motorcycle.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来、電動二輪車の一つとして、モータ
の動力で人力を助勢しながら走行する電動補助自転車が
ある。この種の電動補助自転車でモータを使用して電動
補助走行をするときの走行距離は、バッテリーの残存容
量に依存する。このため、長距離を継続して走行するた
めには、予備のバッテリーを携行し、途中で交換しなけ
ればならない。バッテリーの充電は、バッテリーを車体
に搭載した状態または車体から取外した状態で商用電源
を電源とする充電器を接続して行っている。一方、電動
車両としては、車輪駆動用モータに給電するバッテリー
を走行中に充電するエンジン駆動式の発電機を搭載した
いわゆるシリーズハイブリッド式電動車両がある。この
電動車両は、前記発電機の発電電力とバッテリーの電力
とを前記モータに給電し、このモータの動力のみで走行
する構成を採っている。
2. Description of the Related Art Conventionally, as one of the electric motorcycles, there is an electric assisted bicycle that travels while assisting human power with the power of a motor. The distance traveled when the motor-assisted traveling is performed using a motor in this type of electric assisted bicycle depends on the remaining capacity of the battery. For this reason, in order to continue traveling over a long distance, a spare battery must be carried and replaced on the way. The battery is charged by connecting a charger using a commercial power supply while the battery is mounted on or removed from the vehicle body. On the other hand, as an electric vehicle, there is a so-called series hybrid electric vehicle equipped with an engine-driven generator that charges a battery that supplies power to a wheel driving motor during traveling. This electric vehicle adopts a configuration in which the electric power generated by the generator and the electric power of the battery are supplied to the motor, and the vehicle runs only by the power of the motor.

【0003】[0003]

【発明が解決しようとする課題】発明者らは、モータの
動力でのみ走行するシリーズハイブリッド式の構成を採
る電動二輪車により、電動補助自転車がもつ欠点、すな
わち走行距離が短いとともにバッテリーの充電作業が煩
雑であるという欠点を解消することを考えた。しかし、
電動補助自転車の走行感覚を維持しながらこれを実現す
るためには、車速や駆動輪の駆動力をモータで違和感な
く調整しなければならず、モータの制御が問題であっ
た。例えば、ペダルの回転に対応するように車速が変化
しなければならないし、ペダルを踏込む力に対応するよ
うにモータの出力トルクが増減しなければならないから
である。しかも、ペダルを例えば停止させたときなどの
ように加速を中断したときには、慣性で走行するととも
に走行抵抗で車速が漸減するようにしなければならな
い。また、制動時にブレーキの制動力が充分に作用する
ようにしなければならない。
SUMMARY OF THE INVENTION The present inventors have found that the electric motorcycle employing a series hybrid configuration in which the vehicle runs only by the power of a motor has the drawbacks of the electric assist bicycle, that is, the traveling distance is short and the battery charging operation is difficult. We considered eliminating the disadvantage of being complicated. But,
In order to achieve this while maintaining the driving feeling of the electric assisted bicycle, the vehicle speed and the driving force of the driving wheels must be adjusted without a sense of incongruity with a motor, and control of the motor has been a problem. This is because, for example, the vehicle speed must be changed to correspond to the rotation of the pedal, and the output torque of the motor must be increased or decreased to correspond to the force on the pedal. In addition, when acceleration is interrupted, for example, when the pedal is stopped, it is necessary to drive with inertia and to gradually reduce the vehicle speed due to running resistance. In addition, the braking force of the brake must be sufficiently applied during braking.

【0004】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、自転車の走行感覚をもつシリーズハ
イブリッド式電動二輪車を提供することを目的とする。
The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a series hybrid electric motorcycle having a feeling of running a bicycle.

【0005】[0005]

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係るシリーズハイブリッド式電動二輪車
は、車体にペダルを単独で回転できるように回転自在に
設け、このペダルの回転数または回転加速度を検出する
ペダル回転検出手段と、このペダル回転検出手段が検出
した値に基づいてモータを制御する制御手段とを備え、
この制御手段は、ペダル回転数または回転加速度が予め
定めた設定値と上限値との間にあるときに、ペダル回転
数または回転加速度に対応させて車速を制御し、ペダル
回転数または回転加速度が前記設定値を下回っていると
きに、経過時間に対応させて車速を漸減させる構成とし
たものである。
In order to achieve this object, a series hybrid electric motorcycle according to the present invention is provided on a vehicle body so as to be rotatable so that a pedal can be independently rotated. And a control means for controlling the motor based on the value detected by the pedal rotation detection means,
This control means controls the vehicle speed in accordance with the pedal rotation speed or the rotation acceleration when the pedal rotation speed or the rotation acceleration is between a predetermined set value and the upper limit value, and the pedal rotation speed or the rotation acceleration is When the vehicle speed is below the set value, the vehicle speed is gradually reduced in accordance with the elapsed time.

【0006】本発明によれば、ペダルの回転を変化させ
ることによって車速が変化するから、平坦路を走行する
ときの自転車の走行感覚を模倣することができる。ま
た、走行中にペダルを例えば停止させたときには、慣性
で走行するとともに走行抵抗で車速が低下するような走
行形態を模倣することができる。
According to the present invention, since the vehicle speed changes by changing the rotation of the pedal, it is possible to imitate the feeling of running a bicycle when traveling on a flat road. Further, when the pedal is stopped during traveling, for example, it is possible to imitate a traveling mode in which the vehicle travels with inertia and the vehicle speed decreases due to traveling resistance.

【0007】請求項2に記載した発明に係るシリーズハ
イブリッド式電動二輪車は、車体にペダルを単独で回転
できるように回転自在に設け、このペダルの回転数また
は回転加速度を検出するペダル回転検出手段と、このペ
ダル回転検出手段が検出した値に基づいてモータを制御
する制御手段とを備え、この制御手段は、ペダル回転数
または回転加速度が予め定めた設定値と上限値との間に
あるときに、ペダル回転数または回転加速度に対応させ
てモータの出力トルクを制御し、ペダル回転数または回
転加速度が前記設定値を下回っているときに、経過時間
に対応させて車速を漸減させる構成としたものである。
According to a second aspect of the present invention, there is provided a series hybrid electric two-wheeled motor vehicle, wherein the pedal is rotatably provided on the vehicle body so that the pedal can be independently rotated, and a pedal rotation detecting means for detecting the number of revolutions or rotational acceleration of the pedal is provided. Control means for controlling the motor based on the value detected by the pedal rotation detection means, and the control means controls when the pedal rotation speed or the rotation acceleration is between a predetermined set value and an upper limit value. A configuration in which the output torque of the motor is controlled in accordance with the pedal rotation speed or the rotation acceleration, and the vehicle speed is gradually reduced in accordance with the elapsed time when the pedal rotation speed or the rotation acceleration is lower than the set value. It is.

【0008】この発明によれば、ペダルの回転を変化さ
せることによって駆動輪を回す力が変化するから、人力
(ペダルを踏込む力)に対応して車速が変化する自転車
の走行感覚を模倣することができる。また、走行中にペ
ダルを例えば停止させたときには、慣性で走行するとと
もに走行抵抗で車速が低下するような走行形態を模倣す
ることができる。
According to the present invention, since the force for turning the drive wheel changes by changing the rotation of the pedal, the running feeling of a bicycle in which the vehicle speed changes in response to human power (force for depressing the pedal) is imitated. be able to. Further, when the pedal is stopped during traveling, for example, it is possible to imitate a traveling mode in which the vehicle travels with inertia and the vehicle speed decreases due to traveling resistance.

【0009】請求項3に記載した発明に係るシリーズハ
イブリッド式電動二輪車は、請求項1または請求項2に
記載した発明に係るシリーズハイブリッド式電動二輪車
において、ブレーキのON,OFFを検出するブレーキ
検出手段を備え、制御手段に、前記ブレーキ検出手段が
ブレーキONを検出したときに、モータによる駆動トル
クが発生しないようにモータを車速に対応させて回転さ
せる制動制御手段を設けたものである。この発明によれ
ば、ブレーキで制動するときにモータが車輪に連れ回る
ようになる。
According to a third aspect of the present invention, there is provided a series hybrid electric motorcycle according to the first or second aspect, wherein the brake detecting means detects ON / OFF of a brake. Wherein the control means is provided with braking control means for rotating the motor in accordance with the vehicle speed so that no drive torque is generated by the motor when the brake detection means detects the brake ON. According to the present invention, the motor rotates with the wheel when braking with the brake.

【0010】[0010]

【発明の実施の形態】第1の実施の形態 以下、本発明に係るシリーズハイブリッド式電動二輪車
の一実施の形態を図1ないし図6によって詳細に説明す
る。図1は本発明に係るシリーズハイブリッド式電動二
輪車の側面図、図2は動力ユニットの構成を示すブロッ
ク図、図3は走行制御系の構成を示すブロック図、図4
はペダル回転数に対する速度指令値増加分の値を求める
ためのマップ、図5は経過時間に対する速度指令値を求
めるためのグラフ、図6はモータコントローラの動作を
説明するためのフローチャートである。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS First Embodiment Hereinafter, an embodiment of a series hybrid electric motorcycle according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 1 is a side view of a series hybrid electric motorcycle according to the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a power unit, FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a traveling control system, and FIG.
Is a map for obtaining a value of an increase in the speed command value with respect to the pedal rotation speed, FIG. 5 is a graph for obtaining a speed command value with respect to an elapsed time, and FIG. 6 is a flowchart for explaining the operation of the motor controller.

【0011】これらの図において、符号1で示すもの
は、この実施の形態による電動二輪車である。この電動
二輪車1は、後輪2をモータ3の動力のみによって駆動
して走行する構造を採っている。モータ3への給電は、
車体フレーム4のダウンフレーム部5に収納したバッテ
リー6と、サドル7を支持するサドル支持部8と後輪2
との間に配設した発電機9とによって実施する。すなわ
ち、この電動二輪車はシリーズハイブリッド式の構成を
採っている。前記発電機9は、この発電機9の上方に配
設したエンジン10によって駆動されて発電するととも
に、エンジン始動時にスタータモータとして機能するよ
うにしている。この発電機9とエンジン10は、シュラ
ウド11に収容した状態で車体フレーム4に搭載してい
る。エンジン10の後上方に気化器12を配設し、この
気化器12の後方であって後輪2の上方に燃料タンク1
3を配設している。エンジン10の排気管10aは、車
体右側に配設して後端部にサイレンサー10bを接続し
ている。
In these figures, what is designated by reference numeral 1 is an electric motorcycle according to this embodiment. The electric motorcycle 1 has a structure in which the rear wheels 2 are driven only by the power of a motor 3 to travel. The power supply to the motor 3
Battery 6 housed in down frame 5 of body frame 4, saddle support 8 for supporting saddle 7, and rear wheel 2
And the generator 9 disposed between the two. That is, this electric motorcycle adopts a series hybrid configuration. The generator 9 is driven by an engine 10 disposed above the generator 9 to generate power, and functions as a starter motor when the engine is started. The generator 9 and the engine 10 are mounted on the body frame 4 while being housed in the shroud 11. A carburetor 12 is disposed above and behind the engine 10, and a fuel tank 1 is provided behind the carburetor 12 and above the rear wheel 2.
3 are arranged. An exhaust pipe 10a of the engine 10 is disposed on the right side of the vehicle body and has a silencer 10b connected to a rear end.

【0012】図1において、符号14は車体フレーム4
の前端部に回動自在に支持させたフロントフォーク、1
5は前記フロントフォーク14に支持させた前輪、16
は操向ハンドル、17はペダルを示す。車体フレーム4
は、フロントフォーク14を回動自在に支持するヘッド
パイプ18と、このヘッドパイプ18に溶接したフレー
ム本体19とによって形成している。フレーム本体19
は、アルミニウム合金を材料として鋳造によって形成
し、前記ヘッドパイプ18から後下がりに延びる前記ダ
ウンフレーム部5と、このダウンフレーム部5の後端か
ら後上がりに延びる前記サドル支持部8と、このサドル
支持部8の上端部から後輪2の上方を通って車体の後方
へ延びるフェンダー部20とを一体に形成している。ダ
ウンフレーム部5の内部に前記バッテリー6と、バッテ
リー6の充放電を制御する統合制御コントローラ21と
を収容し、フェンダー部20の内部に前記気化器12と
燃料タンク13を収容している。前記サドル支持部8の
下部をダウンフレーム部5の後端部に接続する部分に、
前記ペダル17を支持するとともに前記モータ3を有す
る動力ユニット22を取付けている。
In FIG. 1, reference numeral 14 denotes a body frame 4.
Front fork rotatably supported at the front end of the
5 is a front wheel supported by the front fork 14, 16
Denotes a steering handle, and 17 denotes a pedal. Body frame 4
Is formed by a head pipe 18 that rotatably supports the front fork 14 and a frame body 19 that is welded to the head pipe 18. Frame body 19
Is formed by casting using an aluminum alloy as a material, the down frame portion 5 extending rearward and downward from the head pipe 18, the saddle support portion 8 extending upward from the rear end of the down frame portion 5, and the saddle. A fender section 20 extending from the upper end of the support section 8 to the rear of the vehicle body, passing above the rear wheel 2 and is formed integrally. The battery 6 and an integrated controller 21 for controlling charging and discharging of the battery 6 are accommodated in the down frame portion 5, and the vaporizer 12 and the fuel tank 13 are accommodated in the fender portion 20. At the part connecting the lower part of the saddle support part 8 to the rear end of the down frame part 5,
A power unit 22 that supports the pedal 17 and has the motor 3 is mounted.

【0013】動力ユニット22は、ペダルクランク軸2
3を単独で回転できるように回転自在に支持するととも
に、片持ち式の後輪駆動用動力伝達装置24を介して後
輪2を支持している。この実施の形態では、ペダルクラ
ンク軸23に回転の抵抗になるような部材は何ら接続し
ていないが、一般的な自転車の走行感覚を模倣するとい
う観点からペダルクランク軸23に回転の抵抗になるよ
うな部材(例えば発電機))を接続してもよい。前記後
輪駆動用動力伝達装置24は、動力ユニット22から出
力されるモータ3の動力のみをドライブシャフト(図示
せず)によって後輪2に伝達する構造を採っている。前
記ペダルクランク軸23は、両端部にクランク25を介
してペダル17を取付けてあり、動力ユニット22内に
設けた回転センサ26(図2参照)によって回転が検出
されるようにしている。この回転センサ26は、動力ユ
ニット22内の後述するモータコントローラ31にペダ
ルクランク軸23の回転数を示すデータを送出する。こ
の実施の形態で示す電動二輪車1は、ペダルクランク軸
23の回転数に対応させてモータ3の回転を制御する構
造を採っている。モータ3の制御は、モータコントロー
ラ31が実施する。
The power unit 22 includes a pedal crankshaft 2
3 is rotatably supported so that it can rotate independently, and the rear wheel 2 is supported via a cantilevered rear wheel drive power transmission device 24. In this embodiment, the pedal crankshaft 23 is not connected to any member that causes rotation resistance. However, from the viewpoint of imitating a general running feeling of a bicycle, the pedal crankshaft 23 becomes rotation resistance. Such a member (for example, a generator) may be connected. The rear wheel drive power transmission device 24 has a structure in which only the power of the motor 3 output from the power unit 22 is transmitted to the rear wheel 2 by a drive shaft (not shown). The pedal 17 is mounted on both ends of the pedal crankshaft 23 via cranks 25, and rotation is detected by a rotation sensor 26 (see FIG. 2) provided in the power unit 22. The rotation sensor 26 sends data indicating the number of rotations of the pedal crankshaft 23 to a motor controller 31 described later in the power unit 22. The electric motorcycle 1 shown in this embodiment has a structure in which the rotation of the motor 3 is controlled in accordance with the rotation speed of the pedal crankshaft 23. The motor controller 31 controls the motor 3.

【0014】前記統合制御コントローラ21は、図2に
示すように、後輪2の回転数を検出する車速センサ32
と、発電機9の回転数を検出する回転数センサ33と、
気化器駆動用アクチュエータ(図示せず)と、エンジン
10の点火装置と、発電機9とバッテリー6との間に介
装したインバータ/コンバータ34と、バッテリー6と
を接続し、バッテリー6の充放電電力を制御する回路を
採っている。すなわち、バッテリー6の残存容量が充分
に多い場合にはバッテリー6の電力でモータ3を駆動
し、バッテリー6の残存容量が予め定めた値を下回った
場合には、発電機9をスタータモータとして機能させる
とともにエンジン10の点火装置をON状態としてエン
ジン10を始動し、エンジン始動後にバッテリー6を発
電機9の発電電力で充電する。この発電機9の発電電力
は、モータ3へも供給し、バッテリー6の残存容量が著
しく低下しているときでも走行できるようにしている。
また、バッテリー6の充電が不要になったときや、図示
していないメインスイッチをOFF操作したときには、
統合制御コントローラ21が前記点火装置をOFF状態
としてエンジン10を停止させる。
As shown in FIG. 2, the integrated controller 21 includes a vehicle speed sensor 32 for detecting the rotation speed of the rear wheel 2.
A rotation speed sensor 33 for detecting the rotation speed of the generator 9,
A carburetor driving actuator (not shown), an ignition device of the engine 10, an inverter / converter 34 interposed between the generator 9 and the battery 6, and the battery 6 are connected to charge and discharge the battery 6. Uses a circuit to control power. That is, when the remaining capacity of the battery 6 is sufficiently large, the motor 3 is driven by the power of the battery 6, and when the remaining capacity of the battery 6 falls below a predetermined value, the generator 9 functions as a starter motor. At the same time, the ignition device of the engine 10 is turned on to start the engine 10. After the engine is started, the battery 6 is charged with the power generated by the generator 9. The power generated by the generator 9 is also supplied to the motor 3 so that the vehicle can run even when the remaining capacity of the battery 6 is significantly reduced.
When charging of the battery 6 becomes unnecessary or when a main switch (not shown) is turned off,
The integrated controller 21 turns off the ignition device and stops the engine 10.

【0015】前記モータコントローラ31は、走行時の
モータ3の出力を制御するためのもので、図2に示すよ
うに、前記車速センサ32と、前記ペダルクランク軸2
3の回転数を検出する回転センサ26と、操向ハンドル
16に設けたブレーキスイッチ35と、前記バッテリー
6とモータ3との間に介装したインバータ26とを接続
しており、図3に示すように、指令値生成部37と、ゲ
イン調整部38と、速度制御アンプ39と、トルク制御
アンプ40と、メモリ41とを備えている。このモータ
コントローラ31が本発明に係る制御手段を構成し、指
令値生成部37が本発明に係るペダル回転検出手段およ
び制動制御手段を構成している。
The motor controller 31 controls the output of the motor 3 during traveling. As shown in FIG. 2, the motor controller 31 and the pedal crankshaft 2
3, a rotation sensor 26 for detecting the rotation speed of the motor 3, a brake switch 35 provided on the steering handle 16, and an inverter 26 interposed between the battery 6 and the motor 3 are connected, as shown in FIG. As described above, it includes the command value generation unit 37, the gain adjustment unit 38, the speed control amplifier 39, the torque control amplifier 40, and the memory 41. The motor controller 31 constitutes control means according to the present invention, and the command value generating section 37 constitutes pedal rotation detecting means and braking control means according to the present invention.

【0016】前記ブレーキスイッチ35は、ブレーキを
操作しているときにON状態になり、ブレーキ操作をし
ていないときにOFF状態になるようにしている。前記
速度制御アンプ39は、車速センサ32によって検出し
た車速が目標値と一致するようにPI制御によってモー
タ3の出力を制御する回路を採り、トルク制御アンプ4
0は、モータ3を流れる電流が目標値と一致するように
PI制御によってモータ3の出力を制御する回路を採っ
ている。前記目標値は、指令値生成部37が図4および
図5に示すグラフに基づいて設定する。図4に示すマッ
プは、ペダルクランク軸23の回転数N(ペダルの回転
数)に対する車速指令値の増加分V**を割り付けてあ
り、前記メモリ41に記憶させておく。このマップは、
ペダルクランク軸23の回転数がN1に達するまでは回
転上昇に対応して車速が漸増し、回転数N1に達した後
は、車速増加分が一定になるように設定している。ま
た、このマップは、ペダルクランク軸23の回転数が予
め定めた初期値N0を上回っているとき(例えば定常走
行時)に車速を決定するために用いる。図5に示すグラ
フは、経過時間に対する速度(車速)指令値V*を示す
ものである。このグラフを式で表すと、V*=C×f
(t)となる。ここでtは経過時間を示し、Cはt=0
の時の速度指令値V*であり、工場出荷時には所定値が
与えられメモリ41に記憶されているが、プログラムの
実行により書き換えられる値である。関数f(t)はt
=0において1の値を取るが、tが増加するに従い漸減
するものである。したがって、経過時間が増加するにし
たがって車速は漸減するようにされる。図5に示したグ
ラフは、ペダルクランク軸23の回転数Nが前記初期値
N0を下回っているときに車速を決定するために用い
る。
The brake switch 35 is turned on when the brake is operated, and is turned off when the brake is not operated. The speed control amplifier 39 employs a circuit for controlling the output of the motor 3 by PI control so that the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 32 matches the target value.
0 adopts a circuit that controls the output of the motor 3 by PI control so that the current flowing through the motor 3 matches the target value. The target value is set by the command value generator 37 based on the graphs shown in FIGS. In the map shown in FIG. 4, an increase V ** of the vehicle speed command value with respect to the rotation speed N of the pedal crankshaft 23 (the rotation speed of the pedal) is allocated, and is stored in the memory 41. This map is
The vehicle speed is set to increase gradually in accordance with the rotation increase until the rotation speed of the pedal crankshaft 23 reaches N1, and after the rotation speed N1 is reached, the increase in the vehicle speed becomes constant. Further, this map is used to determine the vehicle speed when the rotation speed of the pedal crankshaft 23 exceeds a predetermined initial value N0 (for example, during steady running). The graph shown in FIG. 5 shows the speed (vehicle speed) command value V * with respect to the elapsed time. When this graph is represented by an equation, V * = C × f
(T). Here, t indicates the elapsed time, and C is t = 0.
The speed command value V * at this time is a predetermined value given at the time of shipment from the factory and stored in the memory 41, but is a value that can be rewritten by executing a program. The function f (t) is t
It takes a value of 1 when = 0, but gradually decreases as t increases. Therefore, the vehicle speed is gradually reduced as the elapsed time increases. The graph shown in FIG. 5 is used for determining the vehicle speed when the rotation speed N of the pedal crankshaft 23 is lower than the initial value N0.

【0017】次に、上述したモータコントローラ31の
動作を、指令値生成部37の詳細な構成の説明と合わせ
て図6に示すフローチャートによって説明する。この電
動二輪車の図示していないメインスイッチがON操作さ
れると、先ず、図6のステップS1で示すように、ブレ
ーキスイッチ35がON状態になっているか否かを指令
値生成部37が判定する。ブレーキを操作していないと
きにはステップS2に進み、ブレーキを操作していると
きにはステップS3に進む。ステップS2では、制御系
を速度制御系に切替える。すなわち、指令値生成部37
から速度制御アンプ39にPI制御の初期値pv,lv
を送出する。その後、ステップS4でペダルクランク軸
23の回転数が初期値N0を上回っているか否かを判定
する。ステップS4では、判定結果がNOとなる場合に
は、タイマー状態フラグが0であれば1とし、既に1で
あれば1を保持するとともに、タイマー状態フラグが0
から1とされるときにタイマーを起動し、かつタイマー
状態フラグが1を保持するときにはタイマーをそのまま
作動状態に保持する。同様、判定結果がYESとなる場
合には、タイマー状態フラグが1であれば0とし、既に
0であれば0を保持するとともに、タイマー状態フラグ
が1から0とされるときにタイマーを停止し、かつタイ
マー状態フラグが0を保持するときにはタイマーをその
まま停止状態に保持する。
Next, the operation of the motor controller 31 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When a main switch (not shown) of the electric motorcycle is turned ON, first, as shown in step S1 of FIG. 6, the command value generation unit 37 determines whether or not the brake switch 35 is ON. . When the brake is not operated, the process proceeds to step S2, and when the brake is operated, the process proceeds to step S3. In step S2, the control system is switched to the speed control system. That is, the command value generation unit 37
From the speed control amplifier 39 to the PI control initial values pv, lv
Is sent. Thereafter, in step S4, it is determined whether or not the rotation speed of the pedal crankshaft 23 exceeds the initial value N0. In step S4, if the determination result is NO, the timer status flag is set to 1 if it is 0, and if it is 1, the value 1 is held and the timer status flag is set to 0.
When the timer is changed from 1 to 1, the timer is started, and when the timer state flag holds 1, the timer is kept in the operating state. Similarly, if the determination result is YES, the timer status flag is set to 0 if it is 1, and if the timer status flag is already 0, it is kept 0, and the timer is stopped when the timer status flag is changed from 1 to 0. When the timer state flag is kept at 0, the timer is kept stopped.

【0018】判定結果がNO、すなわちペダルクランク
軸23が停止していたり、初期値N0より低速で回転し
ている場合には、ステップS5で現在の車速をVsとし
て読込み、ステップS6でタイマー起動後の経過時間t
と図5に示すグラフから目標とする速度指令値V*を読
出してメモリ41に記憶させた後にステップS7に進
む。一方、前記ステップS4での判定結果がYES、す
なわちペダルクランク軸23の回転数が初期値N0を上
回っている場合には、ステップS8で図4に示すマップ
からそのときのペダルクランク軸23の回転数に対応す
る速度指令値増分V**を読出し、ステップS9で前記
速度指令値増分V**に現在の車速を加算した値を速度
指令値V*としてメモリ41に記憶させる。
If the determination result is NO, that is, if the pedal crankshaft 23 is stopped or is rotating at a speed lower than the initial value N0, the current vehicle speed is read as Vs in step S5, and after the timer is started in step S6. Elapsed time t
Then, the target speed command value V * is read from the graph shown in FIG. 5 and stored in the memory 41, and then the process proceeds to step S7. On the other hand, if the decision result in the step S4 is YES, that is, if the rotation speed of the pedal crankshaft 23 exceeds the initial value N0, the rotation of the pedal crankshaft 23 at that time is determined in a step S8 from the map shown in FIG. The speed command value increment V ** corresponding to the number is read, and a value obtained by adding the current vehicle speed to the speed command value increment V ** is stored in the memory 41 as a speed command value V * in step S9.

【0019】ペダルクランク軸23の回転数に対応する
速度指令値V*を上述したようにステップS6またはス
テップS9で設定した後、この速度指令値V*をステッ
プS7で速度制御アンプ39に送出し、ステップS10
で速度制御アンプ39が速度指令値V*に対応する車速
になるようにモータ3をPI制御によって制御する。そ
の後、ステップS1に戻り、上述した制御を繰り返す。
走行中にブレーキを操作したときは、ブレーキスイッチ
35がON状態になることからステップS1でYESと
判定され、ステップS3で指令値生成部37が制御系を
トルク制御系に切替える。すなわち、速度制御アンプ3
9に送出するPI制御の初期値pv,lvを両方とも0
にする。その後、ステップS11で速度指令値V*を現
在の車速のフィードバック値Vfbと一致する値に設定
してメモリ41に記憶させ、かつ図5のグラフのCをこ
のVfbに置き換える。すなわち、図5のグラフはこの
現在の車速のフィードバック値Vfbに応じて上下す
る。このステップS11の後、ステップS7に進む。こ
の制御を実施することにより、モータ3は、駆動トルク
が発生しないように車速に対応して回転するようにな
る。言い換えれば、モータ3が後輪2に連れ回るように
なる。
After setting the speed command value V * corresponding to the number of revolutions of the pedal crankshaft 23 in step S6 or step S9 as described above, the speed command value V * is sent to the speed control amplifier 39 in step S7. , Step S10
To control the motor 3 by PI control so that the speed control amplifier 39 has a vehicle speed corresponding to the speed command value V *. Thereafter, the process returns to step S1, and the above-described control is repeated.
When the brake is operated during traveling, the brake switch 35 is turned on, so that YES is determined in step S1, and the command value generation unit 37 switches the control system to the torque control system in step S3. That is, the speed control amplifier 3
9, the initial values pv and lv of the PI control sent to
To Then, in step S11, the speed command value V * is set to a value that matches the current vehicle speed feedback value Vfb, stored in the memory 41, and C in the graph of FIG. 5 is replaced with this Vfb. That is, the graph of FIG. 5 rises and falls according to the current vehicle speed feedback value Vfb. After step S11, the process proceeds to step S7. By performing this control, the motor 3 rotates according to the vehicle speed so that no driving torque is generated. In other words, the motor 3 follows the rear wheel 2.

【0020】したがって、この電動二輪車1において
は、ペダルクランク軸23の回転数が回転数N0から回
転数N1までの間にあるときには、ペダルクランク軸2
3の回転数に比例するように車速が変化し、ペダルクラ
ンク軸23の回転数が回転数N0を下回っているときに
は、車速がその時点から漸減するようになる。再びペダ
ル17を踏み込んでペダルクランク軸23の回転数が回
転数N0に達すると、その時点での実際の車速Vsにペ
ダルクランク軸23の回転に対応する速度指令値増分V
**が加算された車速で走行するようになる。このた
め、ペダル17の回転を変化させることによって車速が
変化するから、平坦路を走行するときの自転車の走行感
覚を模倣することができ、走行中にペダル17を例えば
停止させたときには、慣性で走行するとともに走行抵抗
で車速が低下するような走行形態を模倣することができ
る。また、ブレーキで制動するときには、モータ3が後
輪2に連れ回るように回転し、ブレーキの使用を中止し
たときであって車速が0でない場合には、車速が現在の
車速Vfbから漸減されるから、制動時にも自転車の走
行感覚を模倣することができる。
Therefore, in the electric motorcycle 1, when the rotational speed of the pedal crankshaft 23 is between the rotational speed N0 and the rotational speed N1, the pedal crankshaft 2
When the rotation speed of the pedal crankshaft 23 is lower than the rotation speed N0, the vehicle speed gradually decreases from that time when the rotation speed of the pedal crankshaft 23 is lower than the rotation speed N0. When the pedal 17 is depressed again and the rotation speed of the pedal crankshaft 23 reaches the rotation speed N0, the speed command value increment V corresponding to the rotation of the pedal crankshaft 23 is added to the actual vehicle speed Vs at that time.
The vehicle will run at the vehicle speed to which ** has been added. For this reason, since the vehicle speed changes by changing the rotation of the pedal 17, it is possible to imitate the running sensation of the bicycle when traveling on a flat road, and when the pedal 17 is stopped during running, for example, the inertia is reduced. It is possible to imitate a traveling mode in which the vehicle speed decreases due to traveling resistance while traveling. Further, when braking with the brake, the motor 3 rotates so as to follow the rear wheel 2, and when the use of the brake is stopped and the vehicle speed is not 0, the vehicle speed is gradually reduced from the current vehicle speed Vfb. Therefore, it is possible to imitate the running feeling of the bicycle even during braking.

【0021】第2の実施の形態 車速を制御するためには、ペダルクランク軸23の回転
数の代わりに回転加速度を検出して実施することができ
る。この形態を採るときの一例を図7ないし図9によっ
て詳細に説明する。図7はペダル回転加速度に対する速
度指令値増加分の値を求めるためのマップ、図8は経過
時間に対する速度指令値を求めるためのグラフ、図9は
この実施の形態によるモータコントローラの動作を説明
するためのフローチャートである。この実施の形態の説
明において、前記第1の実施の形態で説明したものと同
一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細
な説明は省略する。この実施の形態を採るときに用いる
モータコントローラ31の指令値生成部37は、ペダル
クランク軸23の回転数の時間変化率、すなわち回転加
速度を演算によって求める回路を採っており、図9のフ
ローチャートのステップS20で示すように、前記回転
加速度が予め定めた初期値dN0/dtを上回っている
ときに図7に示すマップから速度指令値増分V**を読
出し、初期値dN0/dtを下回っているときに図8に
示すグラフから速度指令値V*を読出すようにしてい
る。速度指令値V*を求めた後の制御は、第1の実施の
形態を採るときと同一である。
Second Embodiment In order to control the vehicle speed, a rotational acceleration can be detected instead of the rotational speed of the pedal crankshaft 23, and the control can be performed. An example of adopting this mode will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 7 is a map for obtaining a value of an increase in a speed command value with respect to a pedal rotation acceleration, FIG. 8 is a graph for obtaining a speed command value with respect to an elapsed time, and FIG. 9 explains an operation of a motor controller according to this embodiment. It is a flowchart for the. In the description of this embodiment, the same or equivalent members as those described in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description is omitted. The command value generation unit 37 of the motor controller 31 used when adopting this embodiment employs a circuit for calculating the time change rate of the rotation speed of the pedal crankshaft 23, that is, the rotation acceleration, and adopts a circuit shown in the flowchart of FIG. As shown in step S20, when the rotational acceleration is higher than the predetermined initial value dN0 / dt, the speed command value increment V ** is read from the map shown in FIG. 7 and is lower than the initial value dN0 / dt. Sometimes, the speed command value V * is read from the graph shown in FIG. The control after obtaining the speed command value V * is the same as that in the first embodiment.

【0022】このようにペダルクランク軸23の回転加
速度に対応させて車速を制御しても第1の実施の形態を
採るときと同等の効果を奏する。第1の実施の形態およ
び第2の実施の形態を採るときのようにペダルクランク
軸23の回転に基づいて車速を制御する構成を採ること
によって、平坦路から上り坂を上るときであっても、容
易に一定の車速で走行することができる。
As described above, even when the vehicle speed is controlled in accordance with the rotational acceleration of the pedal crankshaft 23, the same effect as when the first embodiment is adopted can be obtained. By adopting a configuration in which the vehicle speed is controlled based on the rotation of the pedal crankshaft 23 as in the case of the first and second embodiments, even when climbing up an uphill from a flat road. It is possible to easily drive at a constant vehicle speed.

【0023】第3の実施の形態 本発明に係るシリーズハイブリッド式電動二輪車は、ペ
ダルクランク軸23の回転に基づいてモータ3の出力ト
ルクを制御するように構成することができる。この形態
を採るときの一例を図10ないし図13によって詳細に
説明する。図10はこの実施の形態による走行制御系の
構成を示すブロック図、図11はペダル回転加速度に対
するトルク指令値増加分の値を求めるためのマップ、図
12は経過時間に対する速度指令値を求めるためのグラ
フ、図13はこの実施の形態によるモータコントローラ
の動作を説明するためのフローチャートである。この実
施の形態の説明において、前記第1および第2の実施の
形態で説明したものと同一もしくは同等の部材について
は、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
Third Embodiment The series hybrid electric motorcycle according to the present invention can be configured to control the output torque of the motor 3 based on the rotation of the pedal crankshaft 23. An example of adopting this mode will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 10 is a block diagram showing a configuration of a travel control system according to this embodiment. FIG. 11 is a map for obtaining a value of an increase in a torque command value with respect to a pedal rotational acceleration. FIG. 12 is a diagram for obtaining a speed command value with respect to an elapsed time. FIG. 13 is a flowchart for explaining the operation of the motor controller according to this embodiment. In the description of this embodiment, the same or equivalent members as those described in the first and second embodiments are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.

【0024】図10に示すモータコントローラ51は、
車速センサ32と、ペダルクランク軸23の回転数を検
出する回転センサ26と、操向ハンドル16に設けたブ
レーキスイッチ35と、バッテリー6とモータ3との間
に介装したインバータ36とを接続しており、指令値生
成部37と、ゲイン調整部38と、速度制御アンプ39
と、トルク制御アンプ40と、メモリ41とを備えてい
る。前記指令値生成部37が速度制御アンプ39とトル
ク制御アンプ40とに送出する目標値は、図11および
図12に示すマップに基づいて設定する。図11に示す
マップは、ペダルクランク軸23の回転数N(ペダルの
回転数)に対するトルク指令値の増加分T**を割り付
けてあり、前記メモリ41に記憶させておく。このマッ
プは、ペダルクランク軸23の回転数がN1に達するま
では回転上昇に対応してモータ3の出力トルクが漸増
し、回転数N1に達した後は、トルク増加分が一定にな
るように設定している。また、このマップは、ペダルク
ランク軸23の回転数が予め定めた初期値N0を上回っ
ているとき(例えば定常走行時)にモータ3の出力トル
クを決定するために用いる。図12に示すマップは、経
過時間に対する速度(車速)指令値V*を割り付けてあ
り、前記メモリ41に記憶させておく。このマップは、
経過時間が増加するにしたがって車速が漸減するように
設定している。図12に示したマップは、ペダルクラン
ク軸23の回転数Nが前記初期値N0を下回っていると
きに車速を決定するために用いる。
The motor controller 51 shown in FIG.
A vehicle speed sensor 32, a rotation sensor 26 for detecting the number of rotations of the pedal crankshaft 23, a brake switch 35 provided on the steering handle 16, and an inverter 36 interposed between the battery 6 and the motor 3 are connected. Command value generating section 37, gain adjusting section 38, speed control amplifier 39
, A torque control amplifier 40, and a memory 41. The target values sent by the command value generator 37 to the speed control amplifier 39 and the torque control amplifier 40 are set based on the maps shown in FIGS. In the map shown in FIG. 11, an increase T ** of the torque command value with respect to the rotation speed N of the pedal crankshaft 23 (the rotation speed of the pedal) is assigned and stored in the memory 41. This map is designed so that the output torque of the motor 3 gradually increases in response to the rotation increase until the rotation speed of the pedal crankshaft 23 reaches N1, and the torque increase becomes constant after reaching the rotation speed N1. You have set. This map is used to determine the output torque of the motor 3 when the rotation speed of the pedal crankshaft 23 exceeds a predetermined initial value N0 (for example, during steady running). In the map shown in FIG. 12, a speed (vehicle speed) command value V * with respect to the elapsed time is assigned and stored in the memory 41. This map is
The vehicle speed is set to decrease gradually as the elapsed time increases. The map shown in FIG. 12 is used to determine the vehicle speed when the rotation speed N of the pedal crankshaft 23 is lower than the initial value N0.

【0025】次に、この実施の形態によるモータコント
ローラ51の動作を、指令値生成部37の詳細な構成の
説明と合わせて図13に示すフローチャートによって説
明する。この電動二輪車1の図示していないメインスイ
ッチがON操作されると、先ず、図13のステップP1
で示すように、ブレーキスイッチ35がON状態になっ
ているか否かを指令値生成部37が判定する。ブレーキ
を操作していないときにはステップP2に進み、ブレー
キを操作しているときにはステップP3に進む。ステッ
プP2では、ペダルクランク軸23の回転数が初期値N
0を上回っているか否かを判定するとともに、図6に示
すステップS4と同様にタイマー状態フラグを保持ある
いは書き換えるとともに、タイマー起動、あるいは、停
止あるいは状態保持する。判定結果がNO、すなわちペ
ダルクランク軸23が停止していたり、初期値N0より
低速で回転している場合には、ステップP4で制御系を
速度制御系に切替える。すなわち、指令値生成部37か
ら速度制御アンプ39にPI制御の初期値pv,lvを
送出する。その後、ステップP5で現在のトルク指令値
をTsとして読込み、ステップP6でタイマーの起動後
の経過時間tと図12に示すグラフから目標とする速度
指令値V*を読出してメモリ41に記憶させ、ステップ
P7で前記速度指令値V*を速度制御アンプ39に送出
する。前記トルク指令値Tsは、発進時には0が設定さ
れる。速度制御アンプ39は、前記速度指令値V*に対
応する車速になるようにモータ3をPI制御によって制
御する。その後、ステップP1に戻る。
Next, the operation of the motor controller 51 according to this embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When a main switch (not shown) of the electric motorcycle 1 is turned on, first, a step P1 in FIG.
As shown by, the command value generator 37 determines whether the brake switch 35 is in the ON state. When the brake is not operated, the process proceeds to Step P2, and when the brake is operated, the process proceeds to Step P3. In step P2, the rotation speed of the pedal crankshaft 23 is set to the initial value N
In addition to determining whether the value is greater than 0, the timer state flag is held or rewritten as in step S4 shown in FIG. 6, and the timer is started, stopped, or held. If the determination result is NO, that is, if the pedal crankshaft 23 is stopped or is rotating at a speed lower than the initial value N0, the control system is switched to the speed control system in step P4. That is, the initial value pv, lv of the PI control is sent from the command value generation unit 37 to the speed control amplifier 39. Then, in step P5, the current torque command value is read as Ts. In step P6, the elapsed time t after the timer is started and the target speed command value V * from the graph shown in FIG. 12 are read and stored in the memory 41. In step P7, the speed command value V * is sent to the speed control amplifier 39. The torque command value Ts is set to 0 when starting. The speed control amplifier 39 controls the motor 3 by PI control so that the vehicle speed corresponds to the speed command value V *. Thereafter, the process returns to Step P1.

【0026】一方、前記ステップP2でYESと判定さ
れた場合には、ステップP8に進み、制御系をトルク制
御系に切替える。すなわち、速度制御アンプ39に送出
するPI制御の初期値pv,lvを両方とも0にする。
その後、ステップP9で速度指令値V*を現在の車速の
フィードバック値Vfbと一致する値に設定してメモリ
41に記憶させ、かつ図12のグラフのCをこのVfb
に置き換える。すなわち、図12のグラフはこの現在の
車速のフィードバック値Vfbに応じて上下する。この
ステップP9の後、ステップP10で図11に示すマッ
プからペダルクランク軸23の回転数に対応するトルク
指令値増分T**を読出し、ステップP11で前記トル
ク指令値増分T**に現在のトルク指令値Tsを加算し
た値をトルク指令値T*としてメモリ41に記憶させ
る。
On the other hand, if YES is determined in step P2, the process proceeds to step P8, and the control system is switched to the torque control system. That is, the initial values pv and lv of the PI control sent to the speed control amplifier 39 are both set to 0.
Thereafter, in step P9, the speed command value V * is set to a value that matches the current vehicle speed feedback value Vfb, stored in the memory 41, and C in the graph of FIG.
Replace with That is, the graph in FIG. 12 rises and falls according to the feedback value Vfb of the current vehicle speed. After this step P9, in step P10, a torque command value increment T ** corresponding to the rotation speed of the pedal crankshaft 23 is read from the map shown in FIG. 11, and in step P11, the current torque is added to the torque command value increment T **. The value obtained by adding the command value Ts is stored in the memory 41 as a torque command value T *.

【0027】このようにトルク指令値T*を設定した
後、ステップP12でトルク指令値T*をトルク制御ア
ンプ40に送出する。トルク制御アンプ40は、モータ
3の出力トルクが前記トルク指令値T*と一致するよう
にモータ3をPI制御によって制御する。その後、ステ
ップP1に戻り、上述した制御を繰り返す。走行中にブ
レーキを操作したときは、ブレーキスイッチ35がON
状態になることからステップP1でYESと判定され、
ステップP3で指令値生成部37が制御系をトルク制御
系に切替える。すなわち、速度制御アンプ39に送出す
るPI制御の初期値pv,lvを両方とも0にする。そ
の後、ステップP13で速度指令値V*を現在の車速の
フィードバック値Vfbと一致する値に設定してメモリ
41に記憶させ、かつ図12のグラフのCをこのVfb
に置き換える。すなわち、図12のグラフはこの現在の
車速のフィードバック値Vfbに応じて上下する。この
ステップP13の後、ステップP12に進む。この制御
を実施することにより、モータ3は、駆動トルクが発生
しないように車速に対応して回転し、後輪2に連れ回る
ようになる。
After setting the torque command value T * in this way, the torque command value T * is sent to the torque control amplifier 40 in step P12. The torque control amplifier 40 controls the motor 3 by PI control so that the output torque of the motor 3 matches the torque command value T *. Thereafter, the process returns to step P1, and the above-described control is repeated. When the brake is operated during traveling, the brake switch 35 is turned on.
Is determined to be YES in Step P1,
In step P3, the command value generator 37 switches the control system to the torque control system. That is, the initial values pv and lv of the PI control sent to the speed control amplifier 39 are both set to 0. Thereafter, in step P13, the speed command value V * is set to a value that matches the feedback value Vfb of the current vehicle speed, stored in the memory 41, and C in the graph of FIG.
Replace with That is, the graph in FIG. 12 rises and falls according to the feedback value Vfb of the current vehicle speed. After step P13, the process proceeds to step P12. By performing this control, the motor 3 rotates in accordance with the vehicle speed so as not to generate a driving torque, and follows the rear wheel 2.

【0028】したがって、この実施の形態による電動二
輪車1においては、ペダルクランク軸23の回転数が回
転数N0から回転数N1までの間にあるときには、ペダ
ルクランク軸23の回転数に比例するようにモータ3の
出力トルクが変化し、ペダルクランク軸23の回転数が
回転数N0を下回っているときには、車速がその時点か
ら漸減するようになる。再びペダル17を踏み込んでペ
ダルクランク軸23の回転数が回転数N0に達すると、
その時点でのトルク指令値Tsにペダルクランク軸23
の回転に対応するトルク指令値増分T**が加算された
車速で走行するようになる。このため、ペダル17の回
転を変化させることによってモータ3の出力トルク(後
輪2を回す力)が変化するから、人力(ペダル17を踏
込む力)に対応して車速が変化する自転車の走行感覚を
模倣することができる。また、走行中にペダル17を例
えば停止させたときには、慣性で走行するとともに走行
抵抗で車速が低下するような走行形態を模倣することが
できる。また、ブレーキで制動するときには、モータ3
が後輪2に連れ回るように回転し、ブレーキの使用を中
止したときであって車速が0でない場合には、車速が現
在の車速Vfbから漸減されるから、制動時にも自転車
の走行感覚を模倣することができる。
Therefore, in the electric motorcycle 1 according to the present embodiment, when the rotational speed of the pedal crankshaft 23 is between the rotational speed N0 and the rotational speed N1, the pedal crankshaft 23 is proportional to the rotational speed of the pedal crankshaft 23. When the output torque of the motor 3 changes and the rotation speed of the pedal crankshaft 23 is lower than the rotation speed N0, the vehicle speed gradually decreases from that point. When the pedal 17 is depressed again and the rotation speed of the pedal crankshaft 23 reaches the rotation speed N0,
The torque command value Ts at that time is added to the pedal crankshaft 23.
The vehicle travels at the vehicle speed to which the torque command value increment T ** corresponding to the rotation of the vehicle is added. Therefore, by changing the rotation of the pedal 17, the output torque of the motor 3 (the force for turning the rear wheel 2) changes, and therefore, the running of the bicycle whose vehicle speed changes in response to the human power (the force on the pedal 17). Can imitate the senses. Further, when the pedal 17 is stopped during traveling, for example, it is possible to imitate a traveling mode in which the vehicle travels with inertia and the vehicle speed decreases due to traveling resistance. When braking with the brake, the motor 3
Is rotated so as to follow the rear wheel 2, and when the use of the brake is stopped and the vehicle speed is not 0, the vehicle speed is gradually reduced from the current vehicle speed Vfb. Can be imitated.

【0029】第4の実施の形態 モータ3の出力トルクを制御するためには、ペダルクラ
ンク軸23の回転数の代わりに回転加速度を検出して実
施することができる。この形態を採るときの一例を図1
4ないし図16によって詳細に説明する。図14はペダ
ル回転加速度に対するトルク指令値増加分の値を求める
ためのマップ、図15は経過時間に対する速度指令値を
求めるためのグラフ、図16はこの実施の形態によるモ
ータコントローラの動作を説明するためのフローチャー
トである。この実施の形態の説明において、前記第1〜
第3の実施の形態で説明したものと同一もしくは同等の
部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略す
る。
Fourth Embodiment In order to control the output torque of the motor 3, a rotational acceleration can be detected instead of the rotational speed of the pedal crankshaft 23, and the control can be performed. FIG. 1 shows an example of this mode.
This will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 14 is a map for obtaining a value of an increase in a torque command value with respect to a pedal rotation acceleration, FIG. 15 is a graph for obtaining a speed command value with respect to an elapsed time, and FIG. 16 illustrates an operation of a motor controller according to this embodiment. It is a flowchart for the. In the description of this embodiment,
Members that are the same as or equivalent to those described in the third embodiment are given the same reference numerals, and detailed description is omitted.

【0030】この実施の形態を採るときに用いるモータ
コントローラ51の指令値生成部37は、ペダルクラン
ク軸23の回転数の時間変化率、すなわち回転加速度を
演算によって求める回路を採っており、図16のフロー
チャートのステップP20で示すように、前記回転加速
度が予め定めた初期値dN0/dtを上回っているとき
に図14に示すマップからトルク指令値増分T**を読
出し、初期値dN0/dtを下回っているときに図15
に示すグラフから速度指令値V*を読出すようにしてい
る。トルク指令値増分T**や速度指令値V*を求めた
後の制御は、第3の実施の形態を採るときと同一であ
る。このようにペダルクランク軸23の回転加速度に対
応させて車速を制御しても第3の実施の形態を採るとき
と同等の効果を奏する。
The command value generation section 37 of the motor controller 51 used in adopting this embodiment employs a circuit for calculating the time change rate of the rotation speed of the pedal crankshaft 23, that is, the rotation acceleration, by calculation. As shown in step P20 of the flowchart of FIG. 14, when the rotational acceleration exceeds a predetermined initial value dN0 / dt, the torque command value increment T ** is read from the map shown in FIG. 14 and the initial value dN0 / dt is set. Figure 15 when below
The speed command value V * is read from the graph shown in FIG. The control after obtaining the torque command value increment T ** and the speed command value V * is the same as in the case of employing the third embodiment. As described above, even if the vehicle speed is controlled in accordance with the rotational acceleration of the pedal crankshaft 23, the same effect as when the third embodiment is adopted can be obtained.

【0031】[0031]

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ペ
ダルの回転を変化させることによって車速が変化するか
ら、平坦路を走行するときの自転車の走行感覚を模倣す
ることができる。また、走行中にペダルを例えば停止さ
せたときには、慣性で走行するとともに走行抵抗で車速
が低下するような走行形態を模倣することができる。こ
のため、自転車に近い走行感覚をもつシリーズハイブリ
ッド式電動二輪車を実現することができる。
As described above, according to the present invention, since the vehicle speed changes by changing the rotation of the pedal, it is possible to imitate the feeling of running a bicycle when traveling on a flat road. Further, when the pedal is stopped during traveling, for example, it is possible to imitate a traveling mode in which the vehicle travels with inertia and the vehicle speed decreases due to traveling resistance. Therefore, it is possible to realize a series hybrid electric motorcycle having a running feeling close to that of a bicycle.

【0032】請求項2記載の発明によれば、ペダルの回
転を変化させることによって駆動輪を回す力が変化する
から、人力(ペダルを踏込む力)に対応して車速が変化
する自転車の走行感覚を模倣することができる。また、
走行中にペダルを例えば停止させたときには、慣性で走
行するとともに走行抵抗で車速が低下するような走行形
態を模倣することができる。このため、自転車に近い走
行感覚をもつシリーズハイブリッド式電動二輪車を実現
することができる。
According to the second aspect of the present invention, since the force for turning the drive wheel changes by changing the rotation of the pedal, the running of the bicycle whose vehicle speed changes in response to the human power (the force on the pedal). Can imitate the senses. Also,
For example, when the pedal is stopped during traveling, it is possible to imitate a traveling mode in which the vehicle travels with inertia and the vehicle speed decreases due to traveling resistance. Therefore, it is possible to realize a series hybrid electric motorcycle having a running feeling close to that of a bicycle.

【0033】請求項3記載の発明によれば、ブレーキで
制動するときにモータが車輪に連れ回るようになるか
ら、制動時にも自転車の走行感覚を模倣することがで
き、より一層自転車に近い走行感覚をもつシリーズハイ
ブリッド式電動二輪車を製造することができる。
According to the third aspect of the invention, since the motor follows the wheels when braking with the brake, the running feeling of the bicycle can be imitated even during braking, and the bicycle can be moved closer to the bicycle. It is possible to manufacture a series hybrid electric motorcycle with a feeling.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】 本発明に係るシリーズハイブリッド式電動二
輪車の側面図である。
FIG. 1 is a side view of a series hybrid electric motorcycle according to the present invention.

【図2】 動力ユニットの構成を示すブロック図であ
る。
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a power unit.

【図3】 走行制御系の構成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of a traveling control system.

【図4】 ペダル回転数に対する速度指令値増加分の値
を求めるためのマップである。
FIG. 4 is a map for obtaining a value of a speed command value increase with respect to a pedal rotation speed.

【図5】 経過時間に対する速度指令値を求めるための
グラフである。
FIG. 5 is a graph for obtaining a speed command value with respect to an elapsed time.

【図6】 モータコントローラの動作を説明するための
フローチャートである。
FIG. 6 is a flowchart for explaining the operation of the motor controller.

【図7】 ペダル回転加速度に対する速度指令値増加分
の値を求めるためのマップである。
FIG. 7 is a map for obtaining a value of an increase in a speed command value with respect to a pedal rotation acceleration.

【図8】 経過時間に対する速度指令値を求めるための
グラフである。
FIG. 8 is a graph for obtaining a speed command value with respect to an elapsed time.

【図9】 第2の実施の形態によるモータコントローラ
の動作を説明するためのフローチャートである。
FIG. 9 is a flowchart for explaining the operation of the motor controller according to the second embodiment.

【図10】 第3の実施の形態による走行制御系の構成
を示すブロック図である。
FIG. 10 is a block diagram illustrating a configuration of a traveling control system according to a third embodiment.

【図11】 ペダル回転加速度に対するトルク指令値増
加分の値を求めるためのマップである。
FIG. 11 is a map for obtaining a value of an increase in a torque command value with respect to a pedal rotation acceleration.

【図12】 経過時間に対する速度指令値を求めるため
のグラフである。
FIG. 12 is a graph for obtaining a speed command value with respect to an elapsed time.

【図13】 第3の実施の形態によるモータコントロー
ラの動作を説明するためのフローチャートである。
FIG. 13 is a flowchart illustrating an operation of the motor controller according to the third embodiment.

【図14】 ペダル回転加速度に対するトルク指令値増
加分の値を求めるためのマップである。
FIG. 14 is a map for obtaining a value of an increase in a torque command value with respect to a pedal rotation acceleration.

【図15】 経過時間に対する速度指令値を求めるため
のグラフである。
FIG. 15 is a graph for obtaining a speed command value with respect to an elapsed time.

【図16】 第4の実施の形態によるモータコントロー
ラの動作を説明するためのフローチャートである。
FIG. 16 is a flowchart illustrating an operation of a motor controller according to a fourth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1…電動二輪車、2…後輪、3…モータ、6…バッテリ
ー、9…発電機、10…エンジン、17…ペダル、23
…ペダルクランク軸、26…回転センサ、31,51…
モータコントローラ、32…車速センサ、35…ブレー
キスイッチ、37…指令値生成部。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Electric motorcycle, 2 ... Rear wheel, 3 ... Motor, 6 ... Battery, 9 ... Generator, 10 ... Engine, 17 ... Pedal, 23
... pedal crankshaft, 26 ... rotation sensor, 31, 51 ...
Motor controller, 32: vehicle speed sensor, 35: brake switch, 37: command value generation unit.

Claims (3)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 エンジンによって駆動する発電機の発電
    電力とバッテリーの電力とを車輪駆動用モータに給電
    し、このモータの動力を後輪に伝達して走行するシリー
    ズハイブリッド式電動二輪車であって、車体にペダルを
    単独で回転できるように回転自在に設け、このペダルの
    回転数または回転加速度を検出するペダル回転検出手段
    と、このペダル回転検出手段が検出した値に基づいて前
    記モータを制御する制御手段とを備え、この制御手段
    は、ペダル回転数または回転加速度が予め定めた設定値
    と上限値との間にあるときに、ペダル回転数または回転
    加速度に対応させて車速を制御し、ペダル回転数または
    回転加速度が前記設定値を下回っているときに、経過時
    間に対応させて車速を漸減させる構成としたことを特徴
    とするシリーズハイブリッド式電動二輪車。
    1. A series hybrid electric motorcycle that supplies power generated by a generator driven by an engine and power of a battery to a wheel driving motor, and transmits the power of the motor to rear wheels to travel. Pedal rotation detecting means for rotatably providing a pedal on a vehicle body so as to be able to rotate independently, detecting pedal rotation speed or rotational acceleration of the pedal, and controlling the motor based on a value detected by the pedal rotation detecting means. Means for controlling the vehicle speed in accordance with the pedal rotation speed or the rotation acceleration when the pedal rotation speed or the rotation acceleration is between a predetermined set value and the upper limit value, and controlling the pedal rotation. A series hybrid wherein the vehicle speed is gradually reduced in accordance with the elapsed time when the number or the rotational acceleration is lower than the set value. -Type electric motorcycle.
  2. 【請求項2】 エンジンによって駆動する発電機の発電
    電力とバッテリーの電力とを車輪駆動用モータに給電
    し、このモータの動力を後輪に伝達して走行するシリー
    ズハイブリッド式電動二輪車であって、車体にペダルを
    単独で回転できるように回転自在に設け、このペダルの
    回転数または回転加速度を検出するペダル回転検出手段
    と、このペダル回転検出手段が検出した値に基づいて前
    記モータを制御する制御手段とを備え、この制御手段
    は、ペダル回転数または回転加速度が予め定めた設定値
    と上限値との間にあるときに、ペダル回転数または回転
    加速度に対応させて前記モータの出力トルクを制御し、
    ペダル回転数または回転加速度が前記設定値を下回って
    いるときに、経過時間に対応させて車速を漸減させる構
    成としたことを特徴とするシリーズハイブリッド式電動
    二輪車
    2. A series hybrid electric motorcycle that supplies power generated by a generator driven by an engine and power of a battery to a wheel driving motor, and transmits the power of the motor to rear wheels to travel. Pedal rotation detecting means for rotatably providing a pedal on a vehicle body so as to be able to rotate independently, detecting pedal rotation speed or rotational acceleration of the pedal, and controlling the motor based on a value detected by the pedal rotation detecting means. Means for controlling the output torque of the motor in accordance with the pedal rotation speed or the rotational acceleration when the pedal rotation speed or the rotational acceleration is between a predetermined set value and an upper limit value. And
    A series hybrid electric motorcycle characterized in that the vehicle speed is gradually reduced in accordance with the elapsed time when the pedal rotation speed or the rotation acceleration is lower than the set value.
  3. 【請求項3】 請求項1または請求項2記載のシリーズ
    ハイブリッド式電動二輪車において、ブレーキのON,
    OFFを検出するブレーキ検出手段を備え、制御手段
    に、前記ブレーキ検出手段がブレーキONを検出したと
    きに、モータによる駆動トルクが発生しないようにモー
    タを車速に対応させて回転させる制動制御手段を設けた
    ことを特徴とするシリーズハイブリッド式電動二輪車。
    3. The series hybrid electric motorcycle according to claim 1, wherein the brake is turned on and off.
    Brake control means for detecting OFF; and brake control means for rotating the motor in accordance with the vehicle speed so that no drive torque is generated by the motor when the brake detection means detects the brake ON. A series hybrid electric motorcycle.
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