JP2001047886A

JP2001047886A - ハブ切換装置

Info

Publication number: JP2001047886A
Application number: JP11223513A
Authority: JP
Inventors: Naomi Fujimoto; 直巳藤本
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-08-06
Filing date: 1999-08-06
Publication date: 2001-02-20

Abstract

(57)【要約】【課題】外乱に対するスライドギヤの位置保持力を向
上し、信頼性の向上を図り得るハブ切換装置を提供する
こと。【解決手段】ドライブシャフト１とホイールハブ４の
いずれか一方に連結される可動噛合部材Ｇ２と、いずれ
か他方に連結される固定噛合部材Ｇ１を互いに噛合可能
に配設し、上記可動噛合部材Ｇ２を流体圧力によって摺
動させて固定噛合部材Ｇ１に結合あるいは離間させて、
ドライブシャフト１とホイールハブ４との間の動力の伝
達、あるいは切り離しを行うハブ切換装置において、流
体圧力に抗して上記可動噛合部材Ｇ２の位置を保持する
とともに、流体圧力が一定圧を越えると上記可動噛合部
材Ｇ２に対して付勢力を付与する弾撥手段Ｓを設け、か
つ、該弾撥手段Ｓを上記可動噛合部材Ｇ２が軸方向の所
定位置に達すると可動噛合部材Ｇ２に付与する弾撥力の
方向が切り替わるように配設したことにある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４輪駆動車の前輪
ドライブシャフトに取り付けられ、ドライブシャフトと
ホイールハブの間で駆動力の伝達と遮断を切り換えるハ
ブ切換装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】パートタイム式の４輪駆動車は、前輪ハ
ブとドライブシャフトの間にハブ切換装置を組み込み、
ホイールに対する駆動力の伝達状態を切り換えるように
している。従来のハブ切換装置は、ドライブシャフトに
嵌合したスライドギヤを軸方向に移動自在に配設し、こ
のスライドギヤをホイールハブに対して係合、離脱させ
て、係合時にドライブシャフトとホイールハブを直結し
た４輪駆動状態とし、離脱時に２輪駆動状態となる構造
をしている。この駆動の切換えには、圧力流体、例えば
エア圧力を使用している。

【０００３】このエア圧力を使用する例として知られて
いるエアロッキングハブは、走行中、停車中のいずれの
場合もハブのフリー・ロックの切換をインテークマニホ
ールド負圧を切換動力とし、トランスファに設けた４Ｗ
ＤスイッチによるＯＮ／ＯＦＦ信号を４ＷＤコントロー
ラに送って制御している。このシステムにより２ＷＤ／
４ＷＤの切換えの操作性の向上を図っている。

【０００４】図１０ないし図１２はエアロッキングハブ
の一例を示したものでフロントドライブシャフト１００
に嵌合されたスピンドル１０１にベアリング１０２を介
してホイールハブ１０３が支持されており、このホイー
ルハブ１０３に、ハブ切換装置を内蔵したケース１０４
が一体に並設されている。ケース１０４内面には、内歯
歯車を設けたアウタギヤ１０５が一体に設けられてお
り、このアウタギヤ１０５に噛合するスライドギヤ１０
６がフロントドライブシャフト１００にスプライン結合
している。このスライドギヤ１０６はケース１０４内に
配設されたピストン１０７と一体で動くもので、このピ
ストン１０７はケース１０４内を仕切るダイヤフラム１
０８に一体的に設けられている。

【０００５】ダイヤフラム１０８は、ケース１０４内を
ケース端部側の圧力室Ａとフロントドライブシャフト１
００が設けられた圧力室Ｂに分割している。圧力室Ｂに
はスライドギヤ１０６をピストン１０７とともにアウタ
ギヤ１０５側に付勢するスプリング１０９と、スライド
ギヤ１０６をアウタギヤ１０５から離脱させる磁石１１
０が配設されている。図１３はスプリング１０９のみの
場合のスライド方向の保持力Ｆを示したもので、図１４
は磁石１１０のみの場合のスライド方向の保持力Ｆを示
している。図１５はスプリング１０９と磁石１１０を合
わせた場合のスライド方向の保持力Ｆを示している。Ａ
はスライドギヤ１０６がフリー位置であることを示し、
Ｂはスライドギヤ１０６が噛合し始める位置であること
を示し、Ｃはスライドギヤ１０６がロック位置であるこ
とを示している。アウタギヤ１０５とダイヤフラム１０
８との間にはスリーブ１１１が配設されて、スリーブ１
１１の外側を通って圧力室Ａに通じる通路１１２とスリ
ーブ１１１の内側を通って圧力室Ｂに通じる通路１１３
を形成している。圧力室Ａに通じる通路１１２は、管路
１１４を通して電磁弁１１５に接続されている。

【０００６】一方、圧力室Ｂに通じる通路１１３は、管
路１１６を通して電磁弁１１７に接続されている。電磁
弁１１５および電磁弁１１７は、管路１１８を通してイ
ンテークマニホルド１１９等の負圧源に接続されてい
る。１２０はチェックバルブ、１２１はバキュームタン
クである。電磁弁１１５および電磁弁１１７は、４ＷＤ
コントローラ１２２によって制御され、通常（電磁弁Ｏ
ＦＦ時）は大気圧を各圧力室Ａ，Ｂに作用させる。

【０００７】まず、４ＷＤ駆動を行う場合には、トラン
スファレバーを２ＷＤから４ＷＤへシフトする。する
と、４ＷＤスイッチＯＮの信号が４ＷＤコントローラ１
２２へ送られ、４ＷＤインジケータを点灯させるととも
に電磁弁１１７を作動する。電磁弁１１７は、インテー
クマニホルド１１９の負圧を管路１１６および通路１１
３を通して圧力室Ｂに作用させる。バキューム配管１２
３途中に設けられたバキュームスイッチ１２４が２６０
ｍｍＨｇ以上の負圧を検出すると、４ＷＤコントローラ
１２２は電磁弁１１７がＯＮの状態を一定時間保持す
る。ダイヤフラム１２に作用する負圧と大気圧との圧力
差によって磁石１１０から切り離されたスライドギヤ１
０６は、図示右方向に移動し、アウタギヤ１０５と噛み
合うため、フロントドライブシャフト１００とホイール
ハブ１０３が一体で回転する。そして、電磁弁１１７が
ＯＦＦされると、圧力室Ｂは大気圧になるが、スライド
ギヤ１０６はスプリング１０９によってロック位置に保
持される。また、フリーからロックへの切換時にスライ
ドギヤ１０６と、アウタギヤ１０５が噛合不可能な位相
の場合、遠隔操作による負圧供給が止まった後も、車輪
の回転により噛合可能な位相になったときにスプリング
１０９によってスライドギヤ１０６がスライドし、ロッ
ク位置になる（図１１参照）。

【０００８】次に、４ＷＤから２ＷＤに切り換えるに
は、トランスファレバーを４ＷＤから２ＷＤへシフトす
る。すると、４ＷＤスイッチＯＦＦの信号が４ＷＤコン
トローラ１２２へ送られ、４ＷＤインジケータを消灯さ
せる。コントローラ１２２は電磁弁１１５とタイマーを
ＯＮする。ＯＮされた電磁弁１１５は、インテークマニ
ホルド１１９の負圧を圧力室Ａに作用させる。負圧によ
ってスライドギヤ１０６は、スプリング１０９を押し縮
めながら左方向に移動し、アウタギヤ１０５と切り離さ
れるため、フロントホイールの回転はフロントドライブ
シャフト１００には伝達されない。タイマーが終了し、
電磁弁１１５がＯＦＦされると、圧力室Ａは大気圧にな
るが、スライドギヤ１０６は磁石１１０によって吸着さ
れてその位置に保持される。この磁石１１０がスプリン
グ１０９に打ち勝つことで、スライドギヤ１０６はアウ
タギヤ１０５と切り離された位置を保つ（図１２参
照）。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
構造では、スプリング１０９の反発力と磁石１１０の磁
力は、路面不整等による外乱に耐えてスライドギヤ１０
６の位置を保持できるように充分大きくなければならな
いが、切換え作動時の推力以下である必要がある。ま
た、フリー位置では、磁石１１０の吸着部が一瞬でも外
乱により離れ、磁極間距離が広がると、磁力の非線形性
によりスライドギヤ１０６の保持力は急減してスプリン
グ１０９の反発力が勝り、スライドギヤ１０６がロック
方向へ移動してしまう。このため、スライド部や、磁石
１１０の吸着部は、ガタが小さいよう精度良く作成する
必要がある。しかも、一方向の押圧力しかもたないスプ
リング１０９であることから磁石１１０の吸着力に勝る
とその瞬間からロック方向へ移動してしまう。

【００１０】本発明は上記課題を解決し、外乱に対する
スライドギヤの位置保持力を向上し、信頼性の向上を図
り得るハブ切換装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するため、ドライブシャフトとホイールハブのいずれか
一方に連結される可動噛合部材と、いずれか他方に連結
される固定噛合部材を互いに噛合可能に配設し、上記可
動噛合部材を流体圧力によって摺動させて固定噛合部材
に結合あるいは離間させて、ドライブシャフトとホイー
ルハブとの間の動力の伝達、あるいは切り離しを行うハ
ブ切換装置において、流体圧力に抗して上記可動噛合部
材の位置を保持するとともに、流体圧力が一定圧を越え
ると上記可動噛合部材に対して付勢力を付与する弾撥手
段を設け、かつ、該弾撥手段を上記可動噛合部材が軸方
向の所定位置に達すると可動噛合部材に付与する弾撥力
の方向が切り替わるように配設したことにある。また、
本発明は、ドライブシャフトを回転自在に支持するホイ
ールハブにケースを並設し、ドライブシャフトとホイー
ルハブのいずれか一方に連結される可動噛合部材と、い
ずれか他方に連結される固定噛合部材を互いに噛合可能
に上記ケース内に配設し、上記可動噛合部材を流体圧力
によって摺動させて固定噛合部材に結合あるいは離間さ
せて、上記ドライブシャフトとホイールハブとの間の動
力の伝達、あるいは切り離しを行うハブ切換装置におい
て、流体圧力に抗して上記可動噛合部材の位置を保持す
るとともに、流体圧力が一定圧を越えると上記可動噛合
部材に対して付勢力を付与する弾撥手段を設け、かつ、
該弾撥手段を上記可動噛合部材が軸方向の所定位置に達
すると可動噛合部材に付与する弾撥力の方向が切り替わ
るように配設し、該弾撥手段のケース側取付位置を上記
可動噛合部材の移動範囲中心位置よりも車体外側に配設
したことにある。さらに、本発明は、上記ケース内に、
ドライブシャフト側と仕切る可動膜を設け、該可動膜を
境にして２つの圧力室を形成するとともに、上記可動噛
合部材を該可動膜と連動して軸方向に作動させ、該可動
膜によって仕切られたドライブシャフト側と反対側の圧
力室に上記弾撥手段を配設したことにある。またさら
に、本発明は、上記弾撥手段として、多数のガイドスプ
リングを上記可動膜と連動するピストン側と、上記ケー
ス側との間に、放射状に配設したことにある。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しながら詳細に説明する。図１および図２はハブ切
換装置を示す断面図、図３はケースを断面にして示すＡ
方向矢視図、図４は図１のケース部分の拡大断面図であ
る。

【００１３】図１ないし図４において、フロント側のド
ライブシャフト１には、スピンドル２が嵌合しており、
このスピンドル２は車両のナックルに支持されている。
このスピンドル２には、ベアリング３を介してホイール
ハブ４が支持されている。このホイールハブ４の外側端
面には、一端を塞いだ筒状のケース５がネジ６を介して
一体に並設されており、このケース５にはハブ切換装置
が内蔵されている。ハブ切換装置は、上記ケース５の内
周面に、固定噛合部材Ｇ１として内側に向けて突設され
たアウタギヤ７と、このアウタギヤ７の車体幅方向外側
に、アウタギヤ７と半径方向に噛合するように、可動噛
合部材Ｇ２としてフロントドライブシャフト１に支持さ
れたスライドギヤ８と、このスライドギヤ８をフロント
ドライブシャフト１の軸方向に摺動させる駆動機構９
と、スライドギヤ８の位置をその位置にある程度保持す
る位置保持機構１０とで構成されている。

【００１４】上記スライドギヤ８は、フロントドライブ
シャフト１の端部外周面に形成されたスプライン歯１ａ
にスプライン溝８ａを介して嵌合して支持されており、
フロントドライブシャフト１と回転が一体で軸方向には
摺動自在に噛合されている。上記駆動機構９は、上記ス
ライドギヤ８を支持したピストン１１と、このピストン
１１を支持するとともに上記ケース５内を、ケース５端
部側の圧力室Ａとフロントドライブシャフト１側の圧力
室Ｂに仕切る可動膜Ｍとしてのダイヤフラム１２と、上
記圧力室Ａと圧力室Ｂに流体圧力（負圧）を供給する圧
力供給手段１３とで構成されている。上記ダイヤフラム
１２は圧力室Ａと圧力室Ｂに作用する負圧によって作動
し、スライドギヤ８を、アウタギヤ７に対して噛合、あ
るいは離脱させるものである。上記ピストン１１は上記
スライドギヤ８の後端部外周面を支持しており、中心部
にストッパ部材１４が設けられている。上記ピストン１
１の中心部から圧力室Ａ側に延出された延出部１１ａ
と、圧力室Ａ側のケース５内面に配設されたヨーク１５
途中との間には、位置保持機構１０として円周方向に所
定間隔を置いて放射状に複数のガイドスプリング１６が
弾撥手段Ｓとして配設されている。

【００１５】ヨーク１５はケース５の端部内周面に配設
されたもので、車体側端部をスリーブ１７の外周面に装
着され、車体外側端部に圧力室Ａに通じる開口穴１５ａ
が形成されている。スリーブ１７は上記ダイヤフラム１
２とアウタギヤ７相互間のケース５の内周面に配設され
たもので、スリーブ１７の内周面側に圧力室Ｂを、スリ
ーブ１７の外周面側に圧力室Ａに通じる通路１８が形成
されている。この通路１８はアウタギヤ７の外周面側を
通って負圧供給用ポート１９に接続されている。負圧供
給用ポート１９は、前記した従来技術の説明と同様の図
示しない電磁弁を介してエンジンの負圧源に接続されて
いる。圧力室Ｂは負圧供給用ポート２０に接続され、前
記した従来技術の説明と同様の図示しない電磁弁を介し
てエンジンの負圧源に接続されている。

【００１６】上記位置保持機構１０としてのガイドスプ
リング１６は、図５に示すような板ばね２１あるいは図
６に示すようなワイヤーばね２２を使用したもので、該
ガイドスプリング１６のケース側取付位置を上記スライ
ドギヤ８の移動範囲中心位置よりも車体外側に配設した
ことにある。

【００１７】次に上記ハブ切換装置の動作を説明する。
まず、４ＷＤ駆動を行う場合には、従来技術で説明した
とおり、トランスファレバーを２ＷＤから４ＷＤへシフ
トする。すると、４ＷＤスイッチＯＮの信号が４ＷＤコ
ントローラへ送られ、電磁弁を作動する。電磁弁は、イ
ンテークマニホルドの負圧を管路および通路を通して圧
力室Ｂに作用させる。そして、圧力室Ｂが一定圧以上の
負圧になると、ガイドスプリング１６のばね力に抗して
スライドギヤ８は、図示右方向に移動し、アウタギヤ７
に噛合する。スライドギヤ８は、アウタギヤ７に噛合す
るため、フロントドライブシャフト１とホイールハブ４
が一体で回転する。

【００１８】次に、４ＷＤから２ＷＤに切り換えるに
は、トランスファレバーを４ＷＤから２ＷＤへシフトす
る。電磁弁の作動によって、インテークマニホルドの負
圧を圧力室Ａに作用させる。負圧によってスライドギヤ
８はガイドスプリング１６のばね力に抗して、左方向に
移動し、スライドギヤ８がアウタギヤ７から離脱する。
スライドギヤ８がアウタギヤ７から切り離されるため、
フロントホイールの回転はフロントドライブシャフト１
には伝達されない。そして、スライドギヤ８の位置が所
定位置を過ぎると、ガイドスプリング１６のばね力が図
示左方向に働き、スライドギヤ８は、圧力室Ａのケース
５内壁面に保持される。電磁弁がＯＦＦされると、圧力
室Ａは大気圧になるが、スライドギヤ８はガイドスプリ
ング１６のばね力によってその位置に保持される。

【００１９】図７は、ピストン１１が、Ａ，Ｂ，Ｃの位
置に移動したときのガイドスプリング１６を示したもの
で、図８に示すようなガイドスプリング１６の自由長ｌ
₀、ヨーク１５とピストン１１までの距離ｄ、ピストン
１１の移動距離ｘのときの状態を示している。図９はｄ
＝１０［ｍｍ］、ｋ＝４．５［Ｎ／ｍｍ］、ｌ₀＝１
１．９３［ｍｍ］のときのピストン１１のスライド方向
の位置ｘに働く保持力Ｆをグラフで示したものである。
Ａはスライドギヤ８がフリー位置であることを示し、Ｂ
はスライドギヤ８が噛合し始める位置であることを示
し、Ｃはスライドギヤ８がロック位置であることを示し
ている。この時の関係式を示すと次のようになる。

【００２０】

【数１】

【００２１】上記実施の形態によると、スライドギヤ８
の位置保持機構１０としてのガイドスプリング１６を用
いて、負圧の圧力に抗してスライドギヤ８の位置を保持
するとともに、負圧が一定圧を越えると上記スライドギ
ヤ８に対して付勢力を付与し、かつ、スライドギヤ８が
軸方向の所定位置に達するとスライドギヤ８に付与する
ガイドスプリング１６の弾撥力の方向が切り替わるよう
に配設したので、路面不整地等の走行による外乱に対し
てもスライドギヤ８の位置を所定位置に保持することが
できる。とくに、フリー（二輪）走行時に外乱によって
スライドギヤ８がロック（四輪）方向に動かされた場
合、所定位置を越えなければ、フリー方向への復元力が
働くため、ロック方向へのスライド加速度が加わっても
負荷時間が短く、所定位置（Ｄ点）に至らなければフリ
ー位置に復帰する。ＡＤ間のストロークが充分に長くと
れるためＡ点位置の精度は、±０．５ｍｍ程度のばらつ
きが許容されるので、生産性が高く、品質も安定する。
従来の磁石とコイルスプリングを用いた方法ではＡＤ間
のストロークが短く、Ａ点の位置精度は本案の１０分の
１程度のばらつきに収まるような高精度に管理する必要
があった。本発明では、従来の磁石を省略できるので、
部品点数の削減を図り、経済性にも優れている。

【００２２】さらに、ガイドスプリング１６の揺動中心
点（ヨーク側取付点）を、スライドギヤ８フリー側寄り
（ケース端部側寄り）に設定しているため、フリー維持
状態時にガイドスプリング１６の生ずるフリー方向付勢
力を大きくすることができる。

【００２３】なお、本発明は、上記各実施の形態のみに
限定されるものではなく、例えば、ガイドスプリング１
６は弾撥手段Ｓとして機能するものであれば、板ばね、
コイルばねに限らずピストンの一部をガイドスプリング
として利用するようにしても良い。また、上記実施の形
態では、磁石を使用しない場合について説明したが、磁
石を用いても良いことは言うまでもない。その他、本発
明の要旨を変更しない範囲内で、適宜変更して実施し得
ることは言うまでもない。

【００２４】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によるハブ切
換装置によれば次のような効果を奏することができる。
ドライブシャフトとホイールハブのいずれか一方に連結
される可動噛合部材と、いずれか他方に連結される固定
噛合部材を互いに噛合可能に配設し、上記可動噛合部材
を流体圧力によって摺動させて固定噛合部材に結合ある
いは離間させて、ドライブシャフトとホイールハブとの
間の動力の伝達、あるいは切り離しを行うハブ切換装置
において、流体圧力に抗して上記可動噛合部材の位置を
保持するとともに、流体圧力が一定圧を越えると上記可
動噛合部材に対して付勢力を付与する弾撥手段を設け、
かつ、該弾撥手段を上記可動噛合部材が軸方向の所定位
置に達すると可動噛合部材に付与する弾撥力の方向が切
り替わるように配設したので、路面不整地等の走行によ
る外乱に対しても可動噛合部材の位置を所定位置に保持
することができる。とくに、フリー（二輪）走行時に外
乱によって可動噛合部材がロック（四輪）方向に動かさ
れた場合、所定位置を越えなければ、フリー方向への復
元力が働くため、ロック方向へのスライド加速度が加わ
っても負荷時間が短く、所定位置に至らなければフリー
位置に復帰させることができる。また、本発明は、ドラ
イブシャフトを回転自在に支持するホイールハブにケー
スを並設し、ドライブシャフトとホイールハブのいずれ
か一方に連結される可動噛合部材と、いずれか他方に連
結される固定噛合部材を互いに噛合可能に上記ケース内
に配設し、上記可動噛合部材を流体圧力によって摺動さ
せて固定噛合部材に結合あるいは離間させて、上記ドラ
イブシャフトとホイールハブとの間の動力の伝達、ある
いは切り離しを行うハブ切換装置において、流体圧力に
抗して上記可動噛合部材の位置を保持するとともに、流
体圧力が一定圧を越えると上記可動噛合部材に対して付
勢力を付与する弾撥手段を設け、かつ、該弾撥手段を上
記可動噛合部材が軸方向の所定位置に達すると可動噛合
部材に付与する弾撥力の方向が切り替わるように配設
し、該弾撥手段のケース側取付位置を上記可動噛合部材
の移動範囲中心位置よりも車体外側に配設したので、フ
リー維持状態時に弾撥手段の生ずるフリー方向付勢力を
大きくすることができる。さらに、本発明は、上記ケー
ス内に、ドライブシャフト側と仕切る可動膜を設け、該
可動膜を境にして２つの圧力室を形成するとともに、上
記可動噛合部材を該可動膜と連動して軸方向に作動さ
せ、該可動膜によって仕切られたドライブシャフト側と
反対側の圧力室に上記弾撥手段を配設したので、可動膜
に流体圧力がかかりやすくなり、確実にロック状態を実
現できる。またさらに、本発明は、上記弾撥手段とし
て、多数のガイドスプリングを上記可動膜と連動するピ
ストン側と、上記ケース側との間に、放射状に配設した
ので、可動噛合部材の位置保持力とストロークの関係が
改善し、外乱に対する信頼性を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるハブ切換装置のフリー状態（二輪
駆動時）の実施の形態を示す断面図である。

【図２】本発明によるハブ切換装置のロック状態（四輪
駆動時）の実施の形態を示す断面図である。

【図３】図１のケースを外した状態のＸ方向の矢視図で
ある。

【図４】図１のケース部分を示す拡大断面図である。

【図５】板ばねを用いたコイルスプリングを示す斜視図
である。

【図６】ワイヤーばねを用いたコイルスプリングを示す
斜視図である。

【図７】図１のコイルスプリングの作用を説明する概念
図である。

【図８】図７のコイルスプリングを示す概念図である。

【図９】図１のコイルスプリングの保持力を説明するグ
ラフである。

【図１０】従来のハブ切換装置の動作を説明する動作説
明図である。

【図１１】従来のハブ切換装置を示す断面図である。

【図１２】従来のハブ切換装置を示す断面図である。

【図１３】スプリングのみの場合のスライド方向の保持
力を示したものである。

【図１４】磁石のみの場合のスライド方向の保持力を示
したものである。

【図１５】スプリングと磁石を合わせた場合のスライド
方向の保持力を示したものである。

【符号の説明】

１ドライブシャフト２スピンドル３ベアリング４ホイールハブ５ケース７アウタギヤ８スライドギヤ９駆動機構１０位置保持機構１１ピストン１２ダイヤフラム１３圧力供給手段１４ストッパ部材１５ヨーク１６ガイドスプリングＡ圧力室Ｂ圧力室Ｇ１固定噛合部材Ｇ２可動噛合部材Ｍ可動膜Ｓ弾撥手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ドライブシャフトとホイールハブのいず
れか一方に連結される可動噛合部材と、いずれか他方に
連結される固定噛合部材を互いに噛合可能に配設し、上
記可動噛合部材を流体圧力によって摺動させて固定噛合
部材に結合あるいは離間させて、ドライブシャフトとホ
イールハブとの間の動力の伝達、あるいは切り離しを行
うハブ切換装置において、流体圧力に抗して上記可動噛
合部材の位置を保持するとともに、流体圧力が一定圧を
越えると上記可動噛合部材に対して付勢力を付与する弾
撥手段を設け、かつ、該弾撥手段を上記可動噛合部材が
軸方向の所定位置に達すると可動噛合部材に付与する弾
撥力の方向が切り替わるように配設したことを特徴とす
るハブ切換装置。
【請求項２】ドライブシャフトを回転自在に支持する
ホイールハブにケースを並設し、ドライブシャフトとホ
イールハブのいずれか一方に連結される可動噛合部材
と、いずれか他方に連結される固定噛合部材を互いに噛
合可能に上記ケース内に配設し、上記可動噛合部材を流
体圧力によって摺動させて固定噛合部材に結合あるいは
離間させて、上記ドライブシャフトとホイールハブとの
間の動力の伝達、あるいは切り離しを行うハブ切換装置
において、流体圧力に抗して上記可動噛合部材の位置を
保持するとともに、流体圧力が一定圧を越えると上記可
動噛合部材に対して付勢力を付与する弾撥手段を設け、
かつ、該弾撥手段を上記可動噛合部材が軸方向の所定位
置に達すると可動噛合部材に付与する弾撥力の方向が切
り替わるように配設し、該弾撥手段のケース側取付位置
を上記可動噛合部材の移動範囲中心位置よりも車体外側
に配設したことを特徴とするハブ切換装置。
【請求項３】上記ケース内に、ドライブシャフト側と
仕切る可動膜を設け、該可動膜を境にして２つの圧力室
を形成するとともに、上記可動噛合部材を該可動膜と連
動して軸方向に作動させ、該可動膜によって仕切られた
ドライブシャフト側と反対側の圧力室に上記弾撥手段を
配設したことを特徴とする請求項２に記載のハブ切換装
置。
【請求項４】上記弾撥手段として、多数のガイドスプ
リングを上記可動膜と連動するピストン側と、上記ケー
ス側との間に、放射状に配設したことを特徴とする請求
項３に記載のハブ切換装置。
【請求項５】上記ガイドスプリングとして板ばねを使
用したことを特徴とする請求項４に記載のハブ切換装
置。
【請求項６】上記ガイドスプリングとしてワイヤばね
を使用したことを特徴とする請求項４に記載のハブ切換
装置。