JP2000344133A - Body structure of car - Google Patents

Body structure of car

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JP2000344133A
JP2000344133A JP11157573A JP15757399A JP2000344133A JP 2000344133 A JP2000344133 A JP 2000344133A JP 11157573 A JP11157573 A JP 11157573A JP 15757399 A JP15757399 A JP 15757399A JP 2000344133 A JP2000344133 A JP 2000344133A
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JP
Japan
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deceleration
vehicle body
collision
occupant
side beam
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JP11157573A
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Japanese (ja)
Inventor
Yasuki Motosawa
養樹 本澤
Masahiro Saito
雅裕 齊藤
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a simple structure capable of suitably reducing a deceleration of an occupant at the time of collision. SOLUTION: A movable floor 2 is provided on a main frame 1 in contact with a first side beam 3, bent parts 7a and 7b are provided at two positions for raising the body rear portion of the movable floor upward from the floor surface of the main frame 1, a sheet 9 is provided on a rear inclined surface part between both bent parts, and a second side beam 6 is provided integrally with the movable floor 2 on the body forward side. Because a large impact reaction acts on the second side beam at the beginning of collision a deceleration larger than an average deceleration occurs, and both bend parts are deformed by a difference in moving amount produced between both side beams due to a deceleration difference between the two so as to displace the sheet relatively to the rear of the body. Thus, a negative body deceleration is produced on the sheet, and the entire body is decelerated at the average deceleration, and a body deceleration waveform desirable for the deceleration of occupant can be realized.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の衝突安全
性を向上させるための自動車の車体構造に関するもので
ある。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle body structure for improving the collision safety of a vehicle.

【0002】[0002]

【従来の技術】近年、自動車の衝突時の乗員保護効果を
高めるために、車体の居住空間以外の部分の衝突時の変
形モードを適切に設定して車体の居住空間部分の減速度
を低減すると共に、居住空間にまで変形が及ばないよう
にした車体構造が種々提案されている(特開平7−10
1354号公報など参照)。
2. Description of the Related Art In recent years, in order to enhance the occupant protection effect in the event of a collision of an automobile, the deformation mode in the collision of a portion other than the living space of the vehicle body is appropriately set to reduce the deceleration of the living space portion of the vehicle body. At the same time, various vehicle body structures have been proposed in which the deformation does not reach the living space (Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-10).
No. 1354).

【0003】一方、衝突時における乗員の傷害の程度に
影響するものとしては、一般に、乗員の加(減)速度の
最大値である。したがって、衝突時の傷害を低減するた
めには、まず第一に乗員の減速度(前方衝突時)を小さ
くすれば良いが、乗員の減速度はシートベルト等の拘束
装置から加わる力によって生じる。ここで、シートベル
トがばねとして機能するため、慣性力で乗員が前方へ移
動し、シートベルトの伸びが最大に達したところで乗員
減速度がピークに達することになるが、この乗員減速度
のピーク値は、慣性力による乗員の移動量が大きいほど
高くなり、一般に車体の平均減速度よりも高くなると言
われている。
On the other hand, a factor that affects the degree of occupant injury at the time of a collision is generally the maximum value of the acceleration (deceleration) of the occupant. Therefore, in order to reduce the injury at the time of collision, first, the deceleration of the occupant (at the time of a forward collision) may be reduced, but the deceleration of the occupant is caused by a force applied from a restraint device such as a seat belt. Here, since the seat belt functions as a spring, the occupant moves forward due to the inertial force, and the occupant deceleration reaches a peak when the seat belt elongates to a maximum. It is said that the value increases as the amount of movement of the occupant due to the inertial force increases, and is generally higher than the average deceleration of the vehicle body.

【0004】車体減速度と乗員減速度との関係を、ばね
(拘束装置)と質量(乗員の質量)とで構成する系に対
しての入出力とみなせば、ばねの伸びの最大値とその時
刻とが車体減速度の波形(時間変化)に支配されること
が分かる。したがって、衝突時における乗員減速度を小
さくするには、車体の平均減速度を小さくするだけでは
なく、ばね(シートベルト)のオーバシュートがなるべ
く小さくなるように車体減速度の波形を調整する必要が
ある。
If the relationship between the vehicle body deceleration and the occupant deceleration is regarded as an input / output to / from a system constituted by a spring (restraint device) and a mass (occupant mass), the maximum value of the spring extension and its It can be seen that the time is governed by the vehicle body deceleration waveform (time change). Therefore, in order to reduce the occupant deceleration at the time of collision, it is necessary not only to reduce the average deceleration of the vehicle body but also to adjust the waveform of the vehicle body deceleration so that the overshoot of the spring (seat belt) becomes as small as possible. is there.

【0005】従来の車体構造においては、衝突反力発生
部材(サイドビームなど)と各コンポーネントとの間で
構成されるクラッシャブルゾーンを車体前部に配置し、
この部分を変形させることで衝突エネルギの吸収を行
い、各部の寸法設定などにより反力特性を変えることで
車体減速度の波形を調整している。
In a conventional vehicle body structure, a crushable zone formed between a collision reaction force generating member (such as a side beam) and each component is disposed at a front portion of the vehicle body.
By deforming this part, the collision energy is absorbed, and the waveform of the vehicle body deceleration is adjusted by changing the reaction force characteristics by setting the dimensions of each part.

【0006】[0006]

【発明が解決しようとする課題】乗員の傷害低減を行う
上で車体減速度の波形は重要な要素であるが、そのよう
な目的に合致した乗員減速度を小さく抑えられる車体減
速度の波形としては、図13の実線に示されるように、
初期に平均減速度よりも大きい減速度を一定時間(短時
間)発生し、続けて逆向きの減速度を一定時間(短時
間)発生した後に、平均的な減速度で減速するような波
形が考えられる。このような車体の減速度の波形では、
車体の減速に要する距離(ダイナミックストローク)が
同一の一定減速度(矩形波)の場合よりもより一層乗員
減速度が小さくなることが、本出願の発明者らが行った
シミュレーションで確認されている。
The waveform of the vehicle body deceleration is an important factor in reducing the occupant injury. However, the waveform of the vehicle body deceleration that can suppress the occupant deceleration to meet such a purpose is small. Is, as shown by the solid line in FIG.
Initially, a waveform that generates a deceleration greater than the average deceleration for a certain period of time (short time), followed by a reverse deceleration for a certain time (short time), and then decelerates at the average deceleration Conceivable. In such a waveform of the vehicle deceleration,
It has been confirmed by a simulation performed by the inventors of the present application that the occupant deceleration becomes smaller than when the distance required for decelerating the vehicle body (dynamic stroke) is the same constant deceleration (rectangular wave). .

【0007】ところで、従来の車体構造においてはクラ
ッシャブルゾーンは衝突開始時には必ず強度の低い部分
から変形し、しかる後に強度の高い部分の変形が起こる
ために、衝突反力すなわち車体減速度は、初期には小さ
く後半に大きくなるような波形となるので、乗員の減速
度低減に対しては効果が十分であるとは言えなかった。
この問題を解決するために、従来は、サイドビームの圧
壊を利用して一定の反力を得る方法や、サイドビームに
隔壁を複数箇所に設けることで安定した反力を維持する
方法(特開平7−101354号)などが提案されてい
る。
In the conventional vehicle body structure, the crushable zone always deforms from a low strength portion at the start of a collision, and then a high strength portion deforms. Therefore, the waveform was small and large in the second half, so it was not sufficient to reduce the deceleration of the occupant.
In order to solve this problem, conventionally, a method of obtaining a constant reaction force by utilizing the crushing of a side beam, or a method of maintaining a stable reaction force by providing a plurality of partitions on the side beam (Japanese Patent Laid-Open No. No. 7-101354) has been proposed.

【0008】しかしながら、それらの方法では、車体の
減速度を一定減速度(矩形波)に近付けることはできて
も、図13で示したような、より効果的な減速度波形を
得ることは極めて困難であった。
However, in these methods, even if the deceleration of the vehicle body can be approached to a constant deceleration (rectangular wave), it is extremely difficult to obtain a more effective deceleration waveform as shown in FIG. It was difficult.

【0009】また、電気自動車において、車体中央部に
搭載したバッテリボックスを可動支持することで、衝突
初期にサイドビームの発生荷重を受ける車体質量を減少
させて、車体の減速度波形を改善する構造が提案されて
いる(特開平5−238287号・特開平5−2462
52号・特開平5−246253号など)。
In addition, in an electric vehicle, a battery box mounted in the center of the vehicle body is movably supported to reduce the weight of the vehicle body that receives the load generated by the side beam in the early stage of a collision, thereby improving the deceleration waveform of the vehicle body. (Japanese Patent Laid-Open Nos. 5-238287 and 5-2462).
No. 52, JP-A-5-246253, etc.).

【0010】しかしながら、上記構造にあっては、バッ
テリボックスを車体中央に搭載した電気自動車に限定さ
れると共にバッテリの質量は車体全体に対して小さいた
め、減速度波形の改善効果に制約があるという問題があ
る。
However, the above structure is limited to an electric vehicle having a battery box mounted in the center of the vehicle body, and the battery has a small mass with respect to the entire vehicle body, so that the effect of improving the deceleration waveform is limited. There's a problem.

【0011】乗員の減速度を、上記従来のものにおける
よりも小さくするためには、上記図示したような車体減
速度波形を発生させることが求められる。
In order to make the deceleration of the occupant smaller than that of the above-described conventional one, it is required to generate the vehicle body deceleration waveform as shown above.

【0012】本発明は、このような知見に基づいて案出
されたものであり、その目的は、衝突時における乗員減
速度の好適な低減を簡単な構造で実現し得る自動車の車
体構造を提供することにある。
The present invention has been devised based on such knowledge, and an object of the present invention is to provide a vehicle body structure of an automobile capable of realizing suitable reduction of occupant deceleration at the time of a collision with a simple structure. Is to do.

【0013】[0013]

【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明においては、車体の衝突時に異なる減速
度をもって衝突エネルギを吸収し得る第1部分(1)と
第2部分(2)とを設け、前記異なる減速度により生じ
る前記両部分(1・2)間の衝突時における移動量の差
によって変形する変形部(7a・7b)を前記両部分
(1・2)間に設けると共に、前記変形部(7a・7
b)の変形により乗員シート(9)を前記車体に対して
相対的に車体後方へ変位させるようにしたものとした。
In order to achieve the above object, according to the present invention, a first portion (1) and a second portion (2) capable of absorbing collision energy with different decelerations at the time of a vehicle collision. And a deformation portion (7a, 7b) deformed by a difference in the amount of movement at the time of collision between the two portions (1.2) caused by the different decelerations is provided between the two portions (1.2). , The deformed portion (7a-7)
The passenger seat (9) is displaced rearward relative to the vehicle body by the deformation of b).

【0014】これによれば、衝突時に減速度の違いによ
り第1部分と第2部分との間に生じた移動量の差により
変形部を変形させて、その変形をトリガとしてシートを
相対的に車体後方に移動させることから、車体の一部で
あるシートにおける車体減速度を一旦マイナス側に発生
させることが可能となり、乗員減速度の急激な上昇を抑
えることができる。
According to this, the deformed portion is deformed by the difference in the amount of movement generated between the first portion and the second portion due to the difference in deceleration at the time of collision, and the deformation is used as a trigger to relatively move the sheet. Since the vehicle is moved to the rear of the vehicle body, the vehicle body deceleration in the seat that is a part of the vehicle body can be temporarily generated on the minus side, and a rapid increase in the occupant deceleration can be suppressed.

【0015】[0015]

【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to specific examples shown in the accompanying drawings.

【0016】図1は、本発明が適用された自動車の車体
構造の要部を示す斜視図である。図において、第1部分
としてのメインフレーム1の上に第2部分としての可動
フロア2が載置状態に設けられている。そのメインフレ
ーム1は、図2に併せて示されるように、衝突エネルギ
吸収部として車体の左右側部にて車体前部から車体後部
に至る第1サイドビーム3の上面に一体的に固設されて
いると共に車室4の床部分に対応して板状に形成された
部分と、車室4とボンネット室5との境界にて床部分か
ら立ち上がってフロントガラス前縁部に至る部分とから
なる。
FIG. 1 is a perspective view showing a main part of a vehicle body structure to which the present invention is applied. In the figure, a movable floor 2 as a second part is mounted on a main frame 1 as a first part. As shown in FIG. 2, the main frame 1 is integrally fixed to an upper surface of a first side beam 3 extending from a front portion of the vehicle to a rear portion of the vehicle body at right and left sides of the vehicle body as a collision energy absorbing portion. And a plate-shaped portion corresponding to the floor portion of the vehicle compartment 4 and a portion rising from the floor portion to reach the front edge of the windshield at the boundary between the vehicle compartment 4 and the bonnet room 5. .

【0017】可動フロア2は、上記したようにメインフ
レーム1の床部分上に設けられたフロア部2aと、その
フロア部2aの車体前方側にて立ち上げられた立ち上げ
部2bとからなる。さらに、立ち上げ部2bの車体前方
側前面には第2衝突エネルギ吸収部としての第2サイド
ビーム6が一体に設けられている。なお、第2サイドビ
ーム6は、車体の前後方向に沿ってかつ上記第1サイド
ビーム3と略平行に延在するように設けられ、さらに第
1サイドビーム3の車体前方側突出端よりも車体前方に
所定長突出している。
The movable floor 2 includes the floor portion 2a provided on the floor portion of the main frame 1 as described above, and the rising portion 2b raised on the vehicle body front side of the floor portion 2a. Further, a second side beam 6 as a second collision energy absorbing unit is integrally provided on the front side of the rising part 2b on the vehicle body front side. The second side beam 6 is provided so as to extend in the front-rear direction of the vehicle body and substantially in parallel with the first side beam 3, and furthermore, the second side beam 6 is located closer to the vehicle body than the forward end of the first side beam 3 on the vehicle body front side. It protrudes a predetermined length forward.

【0018】可動フロア2のフロア部2aには、可動フ
ロア2の車体後方部分をメインフレーム1の床面から上
方に上げるための変形部として、2箇所に曲折部7a・
7bが設けられている(図2参照)。それら両曲折部7
a・7b間に後傾斜面部8が設けられ、その後傾斜面部
8上にシート9が取り付けられており、シート9には拘
束装置を構成するシートベルト10が設けられている。
なお、シートベルト10の肩側アンカーポイント10a
は、シートバック9aの上端部に設けられている。
The floor portion 2a of the movable floor 2 serves as a deformed portion for raising the rear portion of the vehicle body of the movable floor 2 upward from the floor surface of the main frame 1, and has two bent portions 7a.
7b is provided (see FIG. 2). Both bent parts 7
A rear inclined surface portion 8 is provided between a and 7b, and a seat 9 is mounted on the inclined surface portion 8 thereafter. The seat 9 is provided with a seat belt 10 constituting a restraining device.
In addition, the shoulder side anchor point 10a of the seat belt 10
Is provided at the upper end of the seat back 9a.

【0019】さらに、メインフレーム1の床部分の車体
後方側端部にブロック形状のストッパ11が突設されて
いると共に、可動フロア2のフロア部2aの車体後方側
端部に板状の突き当て部12が設けられている。なお、
衝突前の状態にあっては、図2に示されるように、スト
ッパ11と突き当て部12との両者間の距離Lが所定長
設けられている。
Further, a block-shaped stopper 11 is protruded from the rear end of the floor portion of the main frame 1 on the vehicle body, and a plate-shaped abutment is provided on the rear end of the floor portion 2a of the movable floor 2 on the vehicle body. A part 12 is provided. In addition,
In the state before the collision, as shown in FIG. 2, a predetermined length L is provided between the stopper 11 and the abutting portion 12.

【0020】このようにして構成された車両における衝
突時の状態を図3〜図6を参照して以下に示す。
The state of the thus constructed vehicle at the time of a collision will be described below with reference to FIGS.

【0021】図3は図2と同様の側面図であり衝突初期
の状態を示すものである。例えば障害物Wに衝突する
と、ボディ外板のフロントパネル部が圧壊し、直ぐに第
2サイドビーム6の車体前方突出端部が衝当してその圧
壊による変形が開始し、第1サイドビーム3が障害物W
に衝当するまでは、可動フロア2側にメインフレーム1
側よりも大きな減速度が発生する。
FIG. 3 is a side view similar to FIG. 2 and shows a state at the beginning of a collision. For example, when the vehicle collides with the obstacle W, the front panel portion of the body outer panel is crushed, and the end of the second side beam 6 projecting immediately in front of the vehicle body is abutted, and deformation due to the crushing starts, and the first side beam 3 is deformed. Obstacle W
Until the collision with the main frame 1 on the movable floor 2 side
A larger deceleration occurs than on the side.

【0022】本発明によれば、第2サイドビーム6の圧
壊による減速度よりも第1サイドビーム3の圧壊による
減速度の方が大きく設定されており、したがって、両サ
イドビーム3・6が障害物Wに衝当した後には、第1サ
イドビーム3の方が大きく圧壊し、第2サイドビーム6
の方が大きく圧壊することがないため、第1サイドビー
ム3の圧壊変形に応じて前方に移動する車体に対して、
第2サイドビーム6が突っ張るようになり、それに一体
化された可動フロア2が相対的に車体後方(図の矢印
A)に移動することになる。
According to the present invention, the deceleration due to the crushing of the first side beam 3 is set to be larger than the deceleration due to the crushing of the second side beam 6, so that both the side beams 3.6 are obstructed. After hitting the object W, the first side beam 3 is more crushed and the second side beam 6
Is less crushable, so that the vehicle body that moves forward in accordance with the crushing deformation of the first side beam 3,
The second side beam 6 is stretched, and the movable floor 2 integrated with the second side beam 6 relatively moves toward the rear of the vehicle body (arrow A in the figure).

【0023】図4に示される衝突中期前半にあっては、
可動フロア2の前記した所定長Lだけ移動することによ
り、可動フロア2の後端部に設けられた突き当て部12
がストッパ11に衝当し、それ以降は、ストッパ11に
押されるように可動フロア2が車体と共に前方(図の矢
印B)へ移動し始める。これにより、乗員に直接影響を
及ぼす車体減速度の対象となるシート9(特にシートバ
ック9aに設けた肩側アンカーポイント10a)に、衝
突進行方向(衝突発生直後の減速度方向とは逆向き)へ
の減速度が発生する。
In the first half of the middle period of the collision shown in FIG.
By moving the movable floor 2 by the predetermined length L, the abutting portion 12 provided at the rear end of the movable floor 2 is moved.
Abuts against the stopper 11, and thereafter, the movable floor 2 starts to move forward (arrow B in the figure) together with the vehicle body so as to be pushed by the stopper 11. As a result, the collision progress direction (the direction opposite to the deceleration direction immediately after the collision) is applied to the seat 9 (particularly, the shoulder-side anchor point 10a provided on the seat back 9a) to be subjected to the vehicle deceleration that directly affects the occupant. Deceleration occurs.

【0024】この衝突進行方向への減速度の発生状態
は、従来例の図13に示されたマイナス側の減速度にな
り、この逆向きの減速度により、シート9のシートバッ
ク9aに乗員が押し付けられるようになる。なお、図1
3の車体減速度は上記したように肩側アンカーポイント
10aを対象とする。
The state of occurrence of the deceleration in the collision advancing direction is the negative side deceleration shown in FIG. 13 of the conventional example, and the occupant is seated on the seat back 9a of the seat 9 by the reverse deceleration. Be able to be pressed. FIG.
The vehicle body deceleration of No. 3 targets the shoulder side anchor point 10a as described above.

【0025】図5に示される衝突中期後半にあっては、
第1サイドビーム3の圧壊に応じてストッパ11のスト
ッパ面上を突き当て部12が車体上方に摺動し得るた
め、第2サイドビーム6と突き当て部12との両者間で
圧縮荷重を受けるフロア部2aが、両曲折部7a・7b
で折れ曲がるようになる。フロア部2aの取付形状にあ
っては、フロア部2aの後端側が階段状に高くなるよう
に両曲折部7a・7bで折り曲げられていることから、
第2サイドビーム6の圧壊よりも先にフロア部2aが両
曲折部7a・7bにて折れ曲がるようになる。
In the second half of the middle period of the collision shown in FIG.
The abutting portion 12 can slide upward on the vehicle body on the stopper surface of the stopper 11 in response to the crush of the first side beam 3, so that a compressive load is applied between both the second side beam 6 and the abutting portion 12. The floor portion 2a has both bent portions 7a and 7b
Bends at In the mounting shape of the floor portion 2a, since the rear end side of the floor portion 2a is bent at the two bent portions 7a and 7b so as to be stepwise higher,
Prior to the crush of the second side beam 6, the floor portion 2a is bent at the two bent portions 7a and 7b.

【0026】これにより、両曲折部7a・7b間に設け
られた後傾斜面部8がその後部側を持ち上げシート9の
上端を前方へ倒す方向に図の矢印Cに示されるように傾
動する。この結果、乗員は、より大きくシートバック9
aに押し付けられるようになり、図13のマイナス側の
減速度をより多く発生させた場合と同等の効果が得られ
る。
As a result, the rear inclined surface portion 8 provided between the two bent portions 7a and 7b tilts as shown by arrow C in the direction of lifting the rear portion side and tilting the upper end of the seat 9 forward. As a result, the occupant becomes larger in the seat back 9.
a, and the same effect as when a larger deceleration on the minus side in FIG. 13 is generated can be obtained.

【0027】なお、上記傾動運動によりシート9のシー
トバック9aが車体上方に持ち上げられるが、そのヘッ
ドレストが天井に突き当たる位置で突き当て部12の上
方移動が停止するように、ストッパ11と突き当て部1
2との間に係止手段を設けても良い。
The above-mentioned tilting movement raises the seat back 9a of the seat 9 above the vehicle body, but stops the upward movement of the abutting portion 12 at a position where the headrest abuts on the ceiling, so that the stopper 11 and the abutting portion are stopped. 1
2 may be provided with a locking means.

【0028】図6に示される衝突後期にあっては、上記
シート9の傾動運動を併せることによりシートバック9
aに十分に押し付けられた乗員は、車体に対してライド
ダウン状態になり、衝突終了まで車体減速度と乗員減速
度とがほぼ等しくなる(図13参照)。この状態の場合
には、第1サイドビーム3の圧壊と共に第2サイドビー
ム6の圧壊が進行し、両者による大きな衝突エネルギの
吸収を行いつつ車体を減速させる。
In the late stage of the collision shown in FIG. 6, the seat back 9
The occupant sufficiently pressed against a enters the ride-down state with respect to the vehicle body, and the vehicle body deceleration and the occupant deceleration become substantially equal until the collision ends (see FIG. 13). In this state, the crushing of the second side beam 6 proceeds along with the crushing of the first side beam 3, and the vehicle body is decelerated while absorbing large collision energy by both.

【0029】このようにして衝突時に車体が変形するよ
うになっており、従来例の図13で示したグラフのよう
に、車体及び乗員の好適な減速度の変化を発生させるこ
とができる。また、可動フロア2とメインフレーム1と
の間の速度差が十分に確保できずに、図13の車体減速
度がマイナスになる部分を十分に確保できない場合であ
っても、衝突後期におけるライドダウン状態を実現し得
る。
In this manner, the vehicle body is deformed at the time of a collision, and a suitable change in the deceleration of the vehicle body and the occupant can be generated as shown in the graph of FIG. 13 of the conventional example. Further, even if the speed difference between the movable floor 2 and the main frame 1 cannot be sufficiently secured, and the portion where the vehicle body deceleration in FIG. State can be realized.

【0030】なお、乗用自動車にあって、車体の左右に
2つのシート9が配設されている場合があり、そのよう
な場合に、左右それぞれのシート9を別個の各フロア部
2aに取り付けると共に、各フロア部2a毎にもうける
曲折部7a・7bの位置は個別に最適な位置を設定すれ
ば良く、左右のシート9同士の間で同一にするとは限ら
ない。
In a passenger car, there are cases where two seats 9 are provided on the left and right sides of the vehicle body. In such a case, the left and right seats 9 are attached to separate floor portions 2a, respectively. In addition, the positions of the bent portions 7a and 7b formed for each floor portion 2a may be individually set to optimal positions, and are not necessarily the same between the left and right sheets 9.

【0031】次に本発明が適用された第2の具体例を図
7及び図8に示す。なお、前記図示例と同様の部分につ
いては同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。
Next, FIGS. 7 and 8 show a second embodiment to which the present invention is applied. The same parts as those in the illustrated example are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.

【0032】本図示例にあっては、図8に示されるよう
に車体を前部及び後部で構成し、その前部及び後部間で
あって、車体構造部材としてのフロントサイドメンバ2
1の車体後方側延長部に、座屈トリガ形状部22が設け
られている。
In the illustrated example, as shown in FIG. 8, the vehicle body is composed of a front part and a rear part, between the front part and the rear part, and a front side member 2 as a vehicle body structural member.
A buckling trigger-shaped portion 22 is provided on the vehicle body rear side extension.

【0033】座屈トリガ形状部22は、角パイプ形状を
なすフロントサイドメンバ21の一部を半径方向外向き
に三角形断面形状をなすように膨出させた周方向突条部
22aにより構成されている。このようにすることによ
り、フロントサイドメンバ21に軸線方向圧縮荷重が加
わった際に、突条部22aにあっては、その三角形状の
二辺同士が合わさるように変形し、その部分に圧縮荷重
が集中し易くなる。
The buckling trigger shape portion 22 is constituted by a circumferential ridge portion 22a in which a part of the front side member 21 having a square pipe shape is bulged radially outward so as to form a triangular cross section. I have. In this way, when a compressive load in the axial direction is applied to the front side member 21, the protruding portion 22a is deformed so that the two sides of the triangular shape are fitted to each other, and the compressive load is applied to that portion. Is easier to concentrate.

【0034】また、フロントサイドメンバ21の上面に
取り付けられたフロアパン23にシート9が固定されて
いるが、その固定構造にあっては、シート前側固定部
が、フロアパン23において上記座屈トリガ形状部22
をまたぐ台形断面形状に形成された変形部としての山形
形状部23aに固定され、シート後側固定部が、フロア
パン23の車体後方端部にピボット24にて軸支されて
いる。
The seat 9 is fixed to the floor pan 23 attached to the upper surface of the front side member 21. In the fixing structure, the seat front fixing portion is formed by the buckling trigger on the floor pan 23. Shape part 22
The seat is fixed to a chevron-shaped portion 23 a as a deformed portion formed in a trapezoidal cross-sectional shape that straddles the vehicle. A seat rear-side fixed portion is pivotally supported by a pivot 24 at the rear end of the floor pan 23 on the vehicle body.

【0035】このようにして構成された車両における衝
突時の状態を図9〜図11を参照して以下に示す。
The state of the thus constructed vehicle at the time of a collision will be described below with reference to FIGS.

【0036】本構造にあっては、図9に示される衝突初
期に、フロントサイドメンバ21に衝突反力が発生し、
上記衝突反力発生による圧縮荷重によりフロントサイド
メンバ21の車体前側端部が圧壊し始めると共に座屈ト
リガ形状部22も上記したように圧壊を開始するよう
に、各部の剛性が設定されている。
In this structure, a collision reaction force is generated in the front side member 21 in the early stage of the collision shown in FIG.
The rigidity of each part is set so that the front end of the front side member 21 starts to collapse due to the compressive load generated by the collision reaction force, and the buckling trigger-shaped portion 22 also starts to collapse as described above.

【0037】座屈トリガ形状部22の圧壊量に応じて車
体の前部及び後部間が近付くため、山形形状部23aは
フロアパネル23の平坦部との境界になる両曲折部23
bにてより大きく折れ曲がるようになり、それに伴って
山形形状部23aが上方に盛り上がるようになる。
Since the front portion and the rear portion of the vehicle body approach each other in accordance with the amount of crush of the buckling trigger shape portion 22, the angled portion 23a becomes a boundary between the flat portion of the floor panel 23 and the two bent portions 23.
b, the bend becomes larger, and accordingly, the chevron-shaped portion 23a rises upward.

【0038】すると、図9の矢印Eに示されるように、
シート9が、ピボット24を回動中心として後方に傾動
し、シートベルト10の肩側アンカーポイント10aが
車体後方に相対的に移動を開始する。したがって、図9
の衝突初期において矢印Eに示される運動を行うアンカ
ーポイント10aには、車体よりも大きな減速度が発生
し得る。
Then, as shown by an arrow E in FIG.
The seat 9 tilts rearward about the pivot 24, and the shoulder-side anchor point 10a of the seat belt 10 starts to relatively move rearward of the vehicle body. Therefore, FIG.
In the early stage of the collision, the deceleration greater than that of the vehicle body may occur at the anchor point 10a performing the movement indicated by the arrow E.

【0039】図10に示される衝突中期にあっては、座
屈トリガ形状部22は底突き状態になってそれ以上の圧
壊による変形が停止するため、山形形状部23aの上記
盛り上がり変形も停止され、シート9の上記傾動が止ま
る。したがって、アンカーポイント10aにあっては、
車体に対して後方への相対速度をもった移動状態から停
止状態に移るので、今度は逆向きの減速度、すなわち加
速度が生じる。
In the middle stage of the collision shown in FIG. 10, the buckling trigger shape portion 22 is brought into the bottom butted state, and further deformation due to crushing stops, so that the bulging deformation of the chevron shape portion 23a is also stopped. Then, the tilting of the seat 9 stops. Therefore, at the anchor point 10a,
Since the vehicle moves from the moving state having the relative speed backward to the vehicle body to the stop state, deceleration in the opposite direction, that is, acceleration occurs.

【0040】また、図9の状態から図10の状態に至る
間にあっては、乗員減速度Gmは、肩側アンカーポイン
ト10aの移動(図10の想像線の状態から実線の状態
に変化)に伴って緩やかに上昇する。この時、肩側アン
カーポイント10aが車体との相対移動を停止、すなわ
ち図10の最終状態において乗員の速度及び減速度が車
体と一致するように、シート9の傾動量と、タイミング
すなわち肩側アンカーポイント10aの減速度を設定す
るのが望ましい。
Also, during the transition from the state of FIG. 9 to the state of FIG. 10, the occupant deceleration Gm is accompanied by the movement of the shoulder-side anchor point 10a (change from the state of the imaginary line in FIG. 10 to the state of the solid line). Rise slowly. At this time, the tilt amount of the seat 9 and the timing, that is, the shoulder-side anchor point 10a, stop the relative movement with the vehicle body so that the occupant's speed and deceleration match the vehicle body in the final state of FIG. It is desirable to set the deceleration at the point 10a.

【0041】そして、図11の衝突後期にあっては、肩
側アンカーポイント10aは、車体と同一減速度になっ
て、もはや相対運動はしていない。この時、乗員の速度
及び減速度も一致しているので、いわゆるライドダウン
状態となり、乗員の減速度は一定となる。
In the late stage of the collision shown in FIG. 11, the shoulder-side anchor point 10a has the same deceleration as that of the vehicle body, and is no longer performing relative movement. At this time, since the occupant's speed and deceleration also match, a so-called ride-down state is established, and the occupant's deceleration is constant.

【0042】なお、上記図示例ではフロントサイドメン
バ21に座屈トリガ形状部22を設けた例を示したが、
上記箇所に限られず、例えば図12に示されるように、
サイドシル25に座屈トリガ形状部22を設けても良
い。図12においても座屈トリガ形状部22の圧壊に応
じて山形形状部23aが盛り上がるように変形し得るた
め、上記と同様の効果を奏し得る。
In the illustrated example, the buckling trigger-shaped portion 22 is provided on the front side member 21.
Not limited to the above location, for example, as shown in FIG.
The buckling trigger shape part 22 may be provided on the side sill 25. Also in FIG. 12, since the chevron-shaped portion 23a can be deformed so as to swell according to the crushing of the buckling trigger-shaped portion 22, the same effect as described above can be obtained.

【0043】[0043]

【発明の効果】このように本発明によれば、衝突初期に
第1部分に大きな衝突反力が加わることにより、平均減
速度より大きな減速度が発生し、次に第1部分と第2部
分との間の異なる減速度により生じた両部分間の移動量
差により変形部を変形させ、その変形により車体の一部
であるシートを相対的に車体後方に変位させることによ
り、シートにマイナスの車体減速度を発生させ、最後に
車体全体が一体となって平均的な減速度で減速するの
で、乗員減速度の低減に好ましい車体減速度波形を実現
することが可能となるばかりでなく、従来よりも小さな
車体変形量(ダイナミックストローク)においても大幅
な乗員減速度の低減を達成することができる。また、簡
単な構造で実現可能なことから、車体をコンパクト化し
得る。
As described above, according to the present invention, when a large collision reaction force is applied to the first portion in the early stage of the collision, a deceleration greater than the average deceleration is generated. By deforming the deformed portion due to the difference in the amount of movement between the two portions caused by the different decelerations between the two, the seat, which is a part of the vehicle body, is relatively displaced rearward of the vehicle body by the deformation, so that a negative A vehicle deceleration is generated, and finally the entire vehicle is integrated and decelerated at an average deceleration, so not only can a vehicle deceleration waveform suitable for reducing occupant deceleration be realized, but also Even when the vehicle body deformation amount (dynamic stroke) is smaller than that, it is possible to achieve a significant reduction in occupant deceleration. Further, since the vehicle body can be realized with a simple structure, the vehicle body can be made compact.

【0044】さらに、乗員の車内での移動量(対車体変
位)を、例えば拘束装置に荷重リミッタを用いて乗員減
速度を低減した場合よりも、小さく抑えることができ、
二次衝突の可能性を低減することができるという効果を
も有する。
Further, the amount of movement of the occupant in the vehicle (displacement with respect to the vehicle body) can be suppressed to be smaller than when the occupant deceleration is reduced by using, for example, a load limiter for the restraint device.
There is also an effect that the possibility of a secondary collision can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明が適用された自動車の車体構造の要部を
示す斜視図。
FIG. 1 is a perspective view showing a main part of a vehicle body structure of an automobile to which the present invention is applied.

【図2】車体構造の要部を示す側面図。FIG. 2 is a side view showing a main part of the vehicle body structure.

【図3】衝突初期の状態を示す図2に対応する図。FIG. 3 is a view corresponding to FIG. 2, showing a state at the beginning of a collision.

【図4】衝突中期前半の状態を示す図2に対応する図。FIG. 4 is a view corresponding to FIG. 2, showing a state in the first half of the middle stage of the collision.

【図5】衝突中期後半の状態を示す図2に対応する図。FIG. 5 is a view corresponding to FIG. 2, showing a state in the latter half of the middle stage of the collision.

【図6】衝突後期の状態を示す図2に対応する図。FIG. 6 is a view corresponding to FIG. 2 and showing a state in a late stage of the collision.

【図7】第2の図示例を示す図1と同様の斜視図。FIG. 7 is a perspective view similar to FIG. 1, showing a second illustrative example.

【図8】第2の図示例における車体構造の要部を示す側
面図。
FIG. 8 is a side view showing a main part of a vehicle body structure in a second illustrated example.

【図9】衝突初期の状態を示す図8に対応する図。FIG. 9 is a view corresponding to FIG. 8, showing a state at the beginning of a collision.

【図10】衝突中期の状態を示す図8に対応する図。FIG. 10 is a view corresponding to FIG. 8, showing a state in a middle stage of the collision.

【図11】衝突後期の状態を示す図8に対応する図。FIG. 11 is a view corresponding to FIG. 8 and showing a state in a late stage of the collision.

【図12】座屈トリガ形状部の別の例を示す斜視図FIG. 12 is a perspective view showing another example of the buckling trigger shape portion.

【図13】車体減速度及び乗員減速度の望ましい波形を
示す図。
FIG. 13 is a diagram showing desirable waveforms of vehicle body deceleration and occupant deceleration.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 メインフレーム 2 可動フロア 7a・7b 曲折部 9 シート DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Main frame 2 Movable floor 7a / 7b Bending part 9 Seat

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 車体の衝突時に異なる減速度をもって衝
突エネルギを吸収し得る第1部分と第2部分とを設け、 前記異なる減速度により生じる前記両部分間の衝突時に
おける移動量の差によって変形する変形部を前記両部分
間に設けると共に、前記変形部の変形により乗員シート
を前記車体に対して相対的に車体後方へ変位させるよう
にしたことを特徴とする自動車の車体構造。
1. A first portion and a second portion capable of absorbing collision energy with different decelerations at the time of a collision of a vehicle body, wherein the first portion and the second portion are deformed by a difference in a moving amount at the time of a collision between the two portions caused by the different decelerations. A vehicle body structure for an automobile, wherein a deformable portion is provided between the two portions, and the occupant seat is displaced rearward relative to the vehicle body by deformation of the deformable portion.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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WO2011048694A1 (en) * 2009-10-23 2011-04-28 トヨタ自動車株式会社 Vehicle body structure
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