JP2000296704A - トラックまたはバスのタイヤ取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 同一のタイヤを全装着位置において装着して
タイヤ寿命を向上させながら、前輪における直進性能の
向上と後輪におけるタイヤ損傷の防止とを両立させる。 【解決手段】 車両全体のタイヤ装着位置のうち一部に
おいては各一つのタイヤを配し、残りの部分においては
各二つのタイヤを併設してなるトラック又はバスのタイ
ヤ取付構造において、全てのタイヤとして、幅方向の一
方側の接地端部２２の剛性が他方側の接地端部２３の剛
性より小さい同一のタイヤ１０を用い、前記各一つのタ
イヤはその剛性が小さい側２２が車両の外側に位置する
ように配し、前記各二つのタイヤはその剛性が小さい側
２２が隣り合うように配する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラックまたはバ
スのタイヤ取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】自動
車、特にトラックやバスにおいては、車両の機能を十分
に発揮させるためには、前輪と後輪のそれぞれ固有の機
能に合致したタイヤを装着する必要がある。

【０００３】すなわち、操舵輪である前輪は、車両の進
行方向を調節する機能を持つ。従って、前輪用のタイヤ
では特に旋回性能を高める必要があり、このため車両外
側部分に位置する側の剛性を高める必要がある。

【０００４】しかし、その一方、車両が直進する場合に
おいては、路面には摩滅・変形によって轍と呼ばれる進
行方向に対し延在する溝が形成されていることが多々あ
り、この轍のために、車両外側部分には絶えずタイヤ回
転方向に対し横向きの力が変位を持って作用し、このた
め絶えず車両の向きを調整しなければならない。特に、
上記のように車両外側部分の剛性の高いタイヤを装着し
た場合、この変位を持った横向きの力が敏感に作用し
て、車両の挙動が不安定となる。

【０００５】この点について詳述すると、轍が形成され
た路面を走行する場合において、車両の微少なふらつき
により、例えば右側のタイヤの車両外側の接地端部が轍
壁面と接触したとき、該接地端部の剛性が大きく轍壁面
より受ける力を当該接地端部の変形により吸収できない
場合、その反力で車両の進行方向が左に変化し、左のタ
イヤがもう一方の轍の壁面に接触することとなる。この
接触力は当初の微少なふらつき以上のものとなり、車両
のふらつきは収束することなく次第に増大する。このた
め、運転者はハンドルにてふらつきを収束させる方向に
操作しなければならない。

【０００６】このような路面の陥没・隆起により形成さ
れた轍の壁面より受ける力を吸収して、直線性能を向上
するために、前輪に装着されるタイヤについては、接地
端部の剛性を小さくすることが提案されている。

【０００７】これに対して、駆動輪である後輪では、こ
のような轍が直進性能に与える影響は小さい。なぜな
ら、駆動輪では、車両を加速させるために駆動力が作用
し、また、定速走行時には走行抵抗による制動力とこれ
をうち消すために駆動力が作用し、また、減速時には制
動力が作用するため、常に前後力が作用し、しかも、駆
動軸が車両に固定されているため、横向きの外力が作用
しても操舵軸のように車両中心軸との角度が変化するこ
とがないためである。なお、操舵輪にも常に走行抵抗の
ために制動力が作用しているが、駆動輪に対して微少で
あり、しかも、車両に対し完全に固定されているわけで
はないから、路面の外乱に敏感に反応してしまう。した
がって、後輪については、接地端部の剛性を小さくした
タイヤを装着する必要はない。

【０００８】そればかりか、このような接地端部の剛性
を小さくしたタイヤを駆動軸に装着した場合、特に旋回
時にかかる遠心力と駆動力により、旋回半径外側の駆動
輪における車両外側の接地端部には応力が集中し、接地
面部の欠損等のタイヤ故障が発生する。また、車両を路
肩に寄せ停車させる場合、特に後進時においては縁石に
タイヤ側面を接触させることが往々にしてあり、また、
ほとんど遠心力の作用しない低速で旋回する場合におい
ても、内輪差の影響で意図しない接触等により、駆動輪
の車両外側の接地端部にはタイヤ損傷が発生しやすい。

【０００９】このように、操舵輪である前輪と駆動輪で
ある後輪とでは、タイヤとして求められる特性が異なる
ため、それぞれ専用のタイヤを装着することも考えられ
るが、その場合、装着位置固有の摩滅モードの差による
タイヤの偏った摩耗（偏摩耗）を、前輪と後輪のタイヤ
を入れ換えること（タイヤ位置交換、ローテーション）
によって補正することができず、結果、タイヤ寿命が短
くなってしまう。

【００１０】そこで、本発明は、このような背反事象を
克服するため、同一のタイヤを全装着位置において装着
してタイヤ寿命を向上させながら、直進性能の向上とタ
イヤ損傷の防止とを両立させることを目的とするもので
ある。

【００１１】ところで、直進性能の向上に関しては、上
記のような接地端部の剛性だけでなく、接地端部におけ
るタイヤの断面形状も重要な意味を持つ。

【００１２】従来より、タイヤの接地端部の形状に関し
ては種々の提案がなされているが、駆動輪である後輪に
おいては接地面幅の拡大が駆動力や制動力の向上に寄与
するところが大きい。そのため、接地面幅を拡大するた
めに、従来、コスト性とタイヤ構造を考慮して、接地面
からタイヤ側面にかけてほぼ直角にタイヤ形状を構成し
ている。

【００１３】しかしながら、このようなタイヤを操舵輪
である前輪に用いた場合、路面の外乱の影響を非常に受
けやすく、直進安定性がすこぶる悪化することとなる。
これは、前述の轍が路面の陥没・隆起により形成された
ものであるため、接地端部のタイヤ断面形状がほぼ直角
に構成されている場合、タイヤ接地面近傍にて轍からの
外力を受けることになり、そのため、タイヤ側面部にお
いてこの力を吸収することができず、直接、接地端部に
外力が作用するためである。従って、直進性能を向上す
るためには、前輪において、接地面と接地面近傍のタイ
ヤ側面とのなす角度を大きくして、ほぼ直角に形成され
た路面の轍から受ける外力が作用するポイントを、タイ
ヤ径方向内方に移動させ、タイヤ側面部の変形によりこ
の力を吸収させる必要がある。

【００１４】このように、この場合にも、前輪と後輪と
では求められる特性が異なるが、上記の場合と同様に、
前輪と後輪とにそれぞれ専用のタイヤを装着したので
は、装着位置固有の摩滅モードの差によるタイヤ偏摩耗
を補正することができず、結果、タイヤ寿命が短くなっ
てしまう。

【００１５】そこで、本発明は、また、同一のタイヤを
全装着位置において装着してタイヤ寿命を向上させなが
ら、直進性能の向上と駆動力・制動力の向上とを両立さ
せることを目的とするものである。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
タイヤ取付構造は、車両全体のタイヤ装着位置のうち一
部においては各一つのタイヤを配し、残りの部分におい
ては各二つのタイヤを併設してなるトラックまたはバス
のタイヤ取付構造において、全てのタイヤとして、その
幅方向の一方側の接地端部の剛性が他方側の接地端部の
剛性より小さい同一のタイヤを用い、前記各一つのタイ
ヤは、その剛性が小さい側が車両の外側に位置するよう
に配し、前記各二つのタイヤは、その剛性が小さい側が
隣り合うように配したことを特徴とする。

【００１７】請求項２記載のタイヤ取付構造は、請求項
１記載のものにおいて、前記タイヤが、前記一方側の接
地端部に細溝もしくは切り込みが配されて、該一方側の
接地端部が他方側の接地端部より剛性が小さくなってい
ることを特徴とする。

【００１８】請求項３記載のタイヤ取付構造は、請求項
１記載のものにおいて、前記タイヤが、前記一方側にお
いて、接地面近傍のタイヤ側面、もしくはタイヤ側面か
ら接地面に至る領域に、タイヤ径方向に延びる細溝もし
くは切り込みが配されて、該一方側の接地端部が他方側
の接地端部より剛性が小さくなっていることを特徴とす
る。

【００１９】請求項４記載のタイヤ取付構造は、請求項
１記載のものにおいて、前記タイヤが、前記一方側にお
いて、接地面近傍のタイヤ側面、もしくはタイヤ側面か
ら接地面に至る領域に、タイヤ側面に対し陥没した凹部
をタイヤ周方向に並べて設けることより、該一方側の接
地端部が他方側の接地端部より剛性が小さくなっている
ことを特徴とする。

【００２０】このようなタイヤ取付構造により、各一つ
のタイヤを取付けるタイヤ装着位置、特に操舵輪である
前輪においては、路面外乱によって直進性を損なうこと
なく走行安定性が向上する。また、各二つのタイヤを取
付ける複輪の装着位置、特に駆動輪である後輪において
は、剛性の小さな接地端部が車両外側に位置することが
なくなるので、接地面のゴムが欠落するなどの損傷を防
止することが可能となる。このように同一のタイヤを用
いているにも拘らず、直進性能の向上とタイヤ損傷の防
止とを両立することができる。

【００２１】そして、車両の全体にわたって同一のタイ
ヤを用いているので、一つのタイヤを取付けるタイヤ装
着位置と複輪として取付けるタイヤ装着位置との間でタ
イヤを交換することができる。したがって、例えば、こ
れまで前輪において使用することにより偏摩耗が生じた
タイヤであっても、これを後輪に付け替えることにより
偏摩耗の矯正ができ、従って、タイヤ寿命を向上させる
ことができる。

【００２２】ここで、接地端部とは、接地面におけるタ
イヤ幅方向端から接地面幅の５％までの領域をいい、こ
の部分の剛性を小さくすることにより、接地面全体の剛
性を低下させることなく直進安定性を向上することがで
きる。すなわち、本発明においては、接地面における左
右両端の狭い領域である部分に剛性の差異を設けて、こ
のような左右の接地端部の剛性の差異を利用するもので
あり、その内側の接地面部分の剛性とは無関係に上記効
果を得ることができる。

【００２３】また、切り込みとは、サイプとも呼ばれ、
通常０．５〜１．５ｍｍの幅で薄く切り込まれたものを
いい、細溝とは、それよりも広く、通常２．０〜３．０
ｍｍの幅を有する溝をいう。

【００２４】なお、操舵輪である前輪において、接地端
部の剛性を小さくする側が車両外側の一方側のみで効果
が得られる理由は、そのタイヤの装着方法にある。通
常、車両には、キャンバ・キャスター等のホイールアラ
イメントが設定されている。これは直進安定性を高める
ために設定されているものであるが、このため操舵輪の
左右のタイヤは常に車両前方で互いのタイヤ中心線が交
差するよう、車両中心に互いに向き合う方向に装着され
ている。そのため、一本の轍には２つの壁が存在する
が、車両内側の轍の壁は、タイヤが車両内側に向かって
装着されているためタイヤが乗り越えやすく、つぶれて
なだらかな形状を有しており、従って、車両内側のタイ
ヤ接地端部の影響は小さい。これに対して、車両外側の
轍の壁は、ほぼ垂直に形成されているため、車両外側の
タイヤ接地端部の影響が強くなる。

【００２５】請求項５記載のタイヤ取付構造は、車両全
体のタイヤ装着位置のうち一部においては各一つのタイ
ヤを配し、残りの部分においては各二つのタイヤを併設
してなるトラックまたはバスのタイヤ取付構造におい
て、全てのタイヤとして、その幅方向の一方側の接地端
部における、接地面と接地面近傍のタイヤ側面とのなす
角度を、他方側よりも大きくした同一のタイヤを用い、
前記各一つのタイヤは、その角度の大きい側が車両の外
側に位置するように配し、前記各二つのタイヤは、その
角度の大きい側が隣り合うように配したことを特徴とす
る。

【００２６】請求項６記載のタイヤ取付構造は、請求項
５記載のものおいて、前記タイヤが、前記一方側におい
て接地面とタイヤ側面との間に両者を連結する傾斜面が
付加されて、当該一方側における前記角度が他方側より
も大きくなっていることを特徴とする。

【００２７】このようなタイヤ取付構造により、各一つ
のタイヤを取付けるタイヤ装着位置、特に操舵輪である
前輪においては、接地面と接地面近傍のタイヤ側面との
なす角度が車両外側において大きいので、ほぼ垂直に形
成された轍の壁面から受ける外力の作用するポイントを
タイヤ径方向内方に移すことができ、そのためタイヤ側
面部の変形によりこの外力を吸収することができる。そ
のため、タイヤ接地面への路面外乱の影響が少なくな
り、直進走行安定性が向上する。また、各二つのタイヤ
を取付ける複輪の装着位置、特に駆動輪である後輪にお
いては、前記角度の小さな側が複輪の両外側に配される
ので、複輪を１本のタイヤとして考えた場合、接地面幅
が拡大され、従って、駆動力・制動力の向上が可能とな
る。このように同一のタイヤを用いているにも拘らず、
直進性能の向上と駆動力・制動力の向上とを両立するこ
とができる。

【００２８】そして、車両の全体にわたって同一のタイ
ヤを用いているので、請求項１の取付構造と同様、一つ
のタイヤを取付けるタイヤ装着位置と複輪として取付け
るタイヤ装着位置との間でタイヤを交換することがで
き、従って、偏摩耗を矯正してタイヤ寿命を向上させる
ことができる。

【００２９】請求項７記載のタイヤ取付構造は、車両全
体のタイヤ装着位置のうち一部においては各一つのタイ
ヤを配し、残りの部分においては各二つのタイヤを併設
してなるトラックまたはバスのタイヤ取付構造におい
て、全てのタイヤとして、その接地面とタイヤ側面との
間に両者を滑らかに連結する曲面が付加され、タイヤ幅
方向の一方側と他方側とでその曲率半径に差異をつけた
同一のタイヤを用い、前記各一つのタイヤは、その曲率
半径の大きい側が車両の外側に位置するように配し、前
記各二つのタイヤは、その曲率半径の大きい側が隣り合
うように配したことを特徴とする。

【００３０】この取付構造においては、接地面とタイヤ
側面とを連結する曲面の曲率半径が大きい方が、路面の
轍から受ける外力の作用するポイントをよりタイヤ径方
向内方に移すことができ、請求項５の取付構造と同様の
効果が得られる。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面を参照して説明する。

【００３２】図１は、第１の実施形態に係るタイヤ配設
状態を示す概略図であり、図２（ａ）は同実施形態に用
いるタイヤ１０の接地面を示す概略図、図２（ｂ）は同
タイヤ１０の略示断面図、図３は同タイヤ１０の接地端
部の拡大斜視図である。

【００３３】本実施形態に用いるタイヤ１０は、その接
地面の幅方向の一方側（図２の右側）にリブパターン１
２が配され、他方側にブロックパターン１４が配されて
おり、これにより、当該一方側部分の方が他方側部分よ
りも剛性が大きく設定されている。ここで、リブパター
ン１２は、タイヤ周方向の主溝１６により他の領域と画
された、周方向に連続して延びるリブ状の陸部よりなる
パターンであり、ブロックパターン１４は、主溝１６，
１７，１８，１９と横溝２０とにより画されたブロック
状の陸部よりなるパターンである。

【００３４】タイヤ１０は、図２（ａ）に示すように、
リブパターン１２が配された接地面の幅方向一方側の接
地端部２２に、タイヤ幅方向（タイヤ軸方向）に略平行
に延びるサイプ２４が、周方向に所定の間隔をおいて多
数配設されており、これにより、ブロックパターン１４
が配された他方側の接地端部２３よりも剛性が小さく設
定されている。ここで、接地端部２２，２３とは、タイ
ヤ接地面における幅方向端から接地面幅Ｗの５％までの
領域をいい、通常１０ｍｍ程度の狭い領域である。この
ようにサイプ２４は、図２（ｂ）及び図３に示すよう
に、タイヤ接地面からタイヤ側面２５に至る領域に配さ
れており、その深さは主溝１６の深さと同程度に設定さ
れている。なお、サイプ２４は、図２（ｂ）において２
点鎖線２４ａで示すように、タイヤ径方向内方に延長す
ることにより、接地端部２２の剛性を更に小さくするこ
とができる。

【００３５】以上により、タイヤ１０は、リブパターン
１２である上記一方側部分の方がブロックパターン１４
である上記他方側部分よりも剛性が大きくなっている
が、接地端部についてはサイプ２４が配された上記一方
側の接地端部２２の方が他方側の接地端部２３よりも剛
性が小さくなっている。そして、剛性の小さい接地端部
２２の側がホイール（不図示）のディスク面２６の側に
位置するようにホイールに取り付けられている。このタ
イヤ１０が、以下に説明するように、車両の全てのタイ
ヤ装着位置に取り付けられる。

【００３６】本実施形態のタイヤ取付構造は、図１に示
すように、前輪軸２８の両端には各一つのタイヤ１０
ａ，１０ｂが配され、中輪軸３０の両端にも同様に各一
つのタイヤ１０ｃ，１０ｄが配され、そして、後輪軸３
２の両端には、それぞれ、二つのタイヤすなわち複輪１
０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈが配されている。

【００３７】前輪軸２８に配したタイヤ１０ａ，１０ｂ
は、剛性の小さい側の接地端部２２が車両の外側に位置
するように取り付けられている。中輪軸３０に配したタ
イヤ１０ｃ，１０ｄの場合も同様である。これに対し
て、後輪軸３２の一端側に取り付けた二つのタイヤ１０
ｅ，１０ｆは、互いの剛性の小さい側の接地端部２２，
２２が相隣り合うように配されている。すなわち、これ
らタイヤ１０ｅ，１０ｆのホイールのディスク面２６，
２６は突き合わされている。このことは、後輪軸３２の
他端側に配した二つのタイヤ１０ｇ，１０ｈについても
同じである。

【００３８】以上のタイヤ取付構造により、前輪軸２８
及び中輪軸３０に取り付けられた４つのタイヤ１０ａ，
１０ｂ，１０ｃ，１０ｄにおいては、車両外側の位置す
る接地端部２２の剛性が小さいので、路面に形成された
轍の壁面より受ける力を吸収して直進性能を向上するこ
とができる。しかも、本実施形態では、剛性に優れたリ
ブパターン１２が、車両旋回時において大きな負荷のか
かる車両外側部分に位置しているので、旋回性能に優れ
るとともに、耐偏摩耗性が大きい。

【００３９】一方、後輪軸３２に配された二組のタイヤ
１０ｅ，１０ｆ；１０ｇ，１０ｈにおいては、剛性の小
さな接地端部２２が車両外側に位置していないので、接
地面部のゴムの欠落などの損傷を防止することが可能と
なる。しかも、本実施形態においては、車両の外側にブ
ロックパターン１４が配されるので、駆動性、制動性に
優れており、また、各組のタイヤを一つのタイヤとして
見た場合に、タイヤ中央部分に剛性の優れたリブパター
ン１２が配されているので、優れた耐摩耗性も備える。

【００４０】そして、車両の全体にわたって同一のタイ
ヤ１０を用いているので、前輪軸２８又は中輪軸３０に
配したタイヤ１０ａ〜１０ｄを後輪軸３２に配したタイ
ヤ１０ｅ〜１０ｈと位置交換すなわちローテーションす
ることができ、従って、前輪において偏摩耗した個所を
矯正して、タイヤ寿命を向上させることができる。

【００４１】なお、上記実施形態においては、上記一方
側の接地端部２２の剛性を小さくするための構成とし
て、タイヤ幅方向に平行に延びるサイプ２４を多数設け
る構成としたが、サイプ２４は、タイヤ幅方向に平行に
延びるものに限らず、傾斜して延びるものでもよく、ま
た、タイヤ周方向に延びるものでもよい。また、上記実
施形態においては、サイプ２４をタイヤ側面２５にまで
達する構成としているが、タイヤ接地面内で終端する構
成としてもよい。さらに、薄い切り込みであるサイプの
代りに細溝を設けて接地端部２２の剛性を小さくしても
よい。

【００４２】また、サイプ２４は接地面に設ける場合に
限定されず、図４及び図５に示すように、タイヤ接地面
近傍のタイヤ側面２５にタイヤ径方向に延びるサイプ２
４を、タイヤ周方向に所定の間隔をおいて多数設けるこ
とにより、接地端部２２の剛性を小さくすることもでき
る。

【００４３】図６及び図７は、接地端部２２の剛性を小
さくするための他の構成例を示したものである。この例
では、該接地端部２２にサイプ２４や細溝を設ける代り
に、当該一方側におけるタイヤ側面２５から接地面に至
る領域に、タイヤ側面２５に対して陥没した凹部４０
を、タイヤ周方向に所定の間隔をおいて並設することに
より、上記一方側の接地端部２２の剛性を上記他方側の
接地端部２３の剛性よりも小さく設定している。この場
合、凹部４０を並設することによって、上記一方側の接
地端部２２においては、タイヤ周方向に同一幅の凹部４
０と凸部４２が交互に並んで設けられている。

【００４４】このような凹部４０は、タイヤ側面２５か
ら接地面に至る領域に設ける場合には限られず、図８に
示すように、タイヤ接地面までには延在しないように接
地面近傍のタイヤ側面２５に設けて、これにより、上記
一方側の接地端部２２の剛性を小さくすることもでき
る。

【００４５】なお、これらの剛性を小さくするためのサ
イプ、細溝、凹部などの意匠構成要素は、タイヤ接地面
が完全な非対称の意匠を有するタイヤでしか採用するこ
とができないというものでなく、従来のリブ・ブロック
等のタイヤ中心線に対して対称な意匠を有するタイヤに
おいても比較的容易に追加設定することが可能である。
具体的にはサイプの場合、板材をサイプの幅に切り出
し、タイヤ成型用金型に装着するだけで一方側の接地端
部の剛性を小さくすることができ、金型を再製作する必
要は全くない。

【００４６】また、タイヤ新品時の見かけの面で左右対
称な意匠を採用する必要がある場合、サイプや細溝等の
深さや配置間隔をタイヤ接地面の左右で変更することに
よって、一方側の接地端部の剛性を小さくすることがで
きる。

【００４７】図９は、第２の実施形態に係るタイヤ配設
状態を示す概略図であり、図１０は同実施形態に用いる
タイヤ５０の略示断面図、図１１は同タイヤ５０の接地
端部の拡大斜視断面図である。

【００４８】本実施形態に用いるタイヤ５０は、上記第
１の実施形態のタイヤ１０において、上記一方側の接地
端部２２にサイプ２４を設ける代りに、当該一方側にお
いて接地面とタイヤ側面２５との間に両者を連結する傾
斜面５２を付加し、これにより、当該一方側の接地端部
２２における接地面と接地面近傍のタイヤ側面２５との
なす角度α１を、他方側の接地端部２３における同様の
角度α２よりも大きく設定したものである。その他の構
成は、第１の実施形態のタイヤ１０と同様であるので、
同一符号を付して説明を省略する。

【００４９】傾斜面５２は、接地面幅を拡大するために
ほぼ垂直に形成されたタイヤ接地面からタイヤ側面２５
に至る部分を斜めに削り落したように面取りした形状に
形成されており、タイヤ接地端からタイヤ幅方向外方か
つ径方向内方に傾斜しており、略一定幅を有してタイヤ
周方向に帯状に延びている。

【００５０】そして、上記角度α１の大きい傾斜面５２
を備える側がホイール（不図示）のディスク面２６の側
に位置するようにホイールに取り付けられている。この
タイヤ５０が、以下に説明するように、車両の全てのタ
イヤ装着位置に取り付けられる。

【００５１】本実施形態のタイヤ取付構造は、図９に示
すように、前輪軸２８の両端には各一つのタイヤ５０
ａ，５０ｂが配され、後輪軸３２の両端には、それぞ
れ、二つのタイヤすなわち複輪５０ｃ，５０ｄ，５０
ｅ，５０ｆが配されている。

【００５２】前輪軸２８に配したタイヤ５０ａ，５０ｂ
は、傾斜面５２を備える側の接地端部２２が車両の外側
に位置するように取り付けられている。これに対して、
後輪軸３２の一端側に取り付けた二つのタイヤ５０ｃ，
５０ｄは、互いの傾斜面５２，５２が相隣り合うように
配されている。すなわち、これらタイヤ５０ｃ，５０ｄ
のホイールのディスク面２６，２６は突き合わされてい
る。このことは、後輪軸３２の他端側に配した二つのタ
イヤ５０ｅ，５０ｆについても同じである。

【００５３】以上のタイヤ取付構造により、前輪軸２８
に取り付けられた２つのタイヤ５０ａ，５０ｂにおいて
は、タイヤ接地面と接地面近傍のタイヤ側面２５とのな
す角度α１が車両外側において大きいので、ほぼ垂直に
形成された轍の壁面から受ける外力の作用するポイント
をタイヤ径方向内方に移すことができ、そのためタイヤ
側面部の変形によりこの外力を吸収することができる。
そのため、タイヤ接地面への路面外乱の影響が少なくな
り、直進走行安定性が向上する。しかも、本実施形態で
は、剛性に優れたリブパターン１２が、車両旋回時にお
いて大きな負荷のかかる車両外側部分に位置しているの
で、旋回性能に優れるとともに、耐偏摩耗性が大きい。

【００５４】一方、後輪軸３２に配された二組のタイヤ
５０ｃ，５０ｄ；５０ｅ，５０ｆにおいては、上記角度
α２の小さな側が複輪の両外側に配されるので、複輪を
１本のタイヤとして考えた場合、接地面幅が拡大され、
従って、駆動力・制動力の向上が可能となる。しかも、
本実施形態においては、車両の外側にブロックパターン
１４が配されるので、駆動性、制動性に優れており、ま
た、各組のタイヤを一つのタイヤとして見た場合に、タ
イヤ中央部分に剛性の優れたリブパターン１２が配され
ているので、優れた耐摩耗性も備える。

【００５５】そして、車両の全体にわたって同一のタイ
ヤ５０を用いているので、前輪軸２８に配したタイヤ５
０ａ，５０ｂを後輪軸３２に配したタイヤ５０ｃ〜５０
ｆとローテーションすることができ、従って、前輪にお
いて偏摩耗した個所を矯正して、タイヤ寿命を向上させ
ることができる。

【００５６】上記第２の実施形態と同様の効果は、図１
２に示すタイヤ７０を用いた場合にも同様に得ることが
できる。このタイヤ７０は、上記第２の実施形態のタイ
ヤ５０において、上記一方側の接地端部２２に傾斜面５
２を付加する代りに、両方の接地端部２２，２３に接地
面とタイヤ側面２５とを滑らかに連結する曲面７２，７
４を付加したものである。その他の構成は、第２の実施
形態のタイヤ５０と同様であるので、同一符号を付して
説明を省略する。

【００５７】タイヤ７０において、上記接地端部２２，
２３に設けられた曲面７２，７４は、タイヤ幅方向の一
方側と他方側とでその曲率半径に差異がつけられてい
る。すなわち、上記一方側の接地端部２２における曲面
７２の曲率半径Ｒ１の方が、上記他方側の接地端部２３
における曲面７４の曲率半径Ｒ２よりも大きく設定され
ている。なお、曲面７２，７４は、タイヤ接地面及びタ
イヤ側面２５と接する面であり、略一定幅を有してタイ
ヤ周方向に帯状に延びている。

【００５８】そして、曲率半径Ｒ１の大きい曲面７２を
備える側がホイールのディスク面の側に位置するように
ホイールに取り付けられている。このタイヤ７０が、上
記第２の実施形態と同様に、車両の全てのタイヤ装着位
置に取り付けられる。

【００５９】すなわち、前輪軸の両端に配する各一つの
タイヤについては、曲率半径Ｒ１の大きい接地端部２２
の側が車両の外側に位置するように配し、後輪軸の両端
に配する各二つのタイヤについては、曲率半径Ｒ１の大
きい接地端部２２の側が隣り合うように配する。

【００６０】この場合、接地面とタイヤ側面２５とを連
結する曲面の曲率半径が大きい方が、路面の轍から受け
る外力の作用するポイントをよりタイヤ径方向内方に移
して、タイヤ側面部の変形によりこの外力を吸収するこ
とができる。

【００６１】従って、第２の実施形態のタイヤ取付構造
と同様、前輪のタイヤにおいては、曲率半径Ｒ１の大き
い曲面７２の側が車両外側に配されているので、タイヤ
接地面への路面外乱の影響が少なくなり、直進走行安定
性が向上する。また、後輪のタイヤにおいては、曲率半
径Ｒ２の小さい曲面７４の側が複輪の両外側に配される
ので、複輪を１本のタイヤとして考えた場合、接地面幅
が拡大され、従って、駆動力・制動力の向上が可能とな
る。そして、車両の全体にわたって同一のタイヤ７０を
用いるので、前輪のタイヤを後輪のタイヤとローテーシ
ョンしてタイヤ寿命を向上させることができる。

【００６２】

【発明の効果】請求項１〜４のタイヤ取付構造によれ
ば、接地端部の剛性が左右で非対称なタイヤを用いるこ
とにより、車両の全体にわたって同一のタイヤを用いな
がら、前輪の操舵輪における直進性能の向上と、後輪の
駆動輪におけるタイヤ損傷の防止とを両立することがで
きる。また、車両全体にわたって同一のタイヤを用いる
ので、前輪と後輪との間でタイヤのローテーションが可
能となり、タイヤ寿命を向上させることができる。

【００６３】請求項５〜７のタイヤ取付構造によれば、
接地端部におけるタイヤ断面形状が左右で非対称なタイ
ヤを用いることにより、車両の全体にわたって同一のタ
イヤを用いながら、前輪の操舵輪における直進性能の向
上と、後輪の駆動輪における接地面幅の拡大による駆動
力・制動力の向上とを両立することができる。また、車
両全体にわたって同一のタイヤを用いるので、前輪と後
輪との間でタイヤのローテーションが可能となり、タイ
ヤ寿命を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係るタイヤ配設状態
を示す概略図である。

【図２】（ａ）は同実施形態に用いるタイヤの接地面を
示す概略図、（ｂ）は同タイヤの略示断面図である。

【図３】同タイヤの接地端部の拡大斜視断面図である。

【図４】サイプの他の配設例を示すタイヤの略示断面図
である。

【図５】図４に示すタイヤの接地端部の拡大斜視断面図
である。

【図６】（ａ）は同実施形態に用いる他の例に係るタイ
ヤの接地面を示す概略図、（ｂ）は同タイヤの略示断面
図である。

【図７】図６に示すタイヤの接地端部の拡大斜視断面図
である。

【図８】凹部の他の配設例を示すタイヤの接地端部の拡
大斜視断面図である。

【図９】第２の実施形態に係るタイヤ配設状態を示す概
略図である。

【図１０】同実施形態に用いるタイヤの略示断面図であ
る。

【図１１】同タイヤの左右の接地端部を示す斜視断面図
である。

【図１２】他の実施形態に係るタイヤ取付構造に用いる
タイヤの略示断面図である。

【符号の説明】

１０……タイヤ ２２……一方側の接地端部 ２３……他方側の接地端部 ２４……サイプ ２５……タイヤ側面 ２８……前輪軸 ３２……後輪軸 ４０……凹部 ５０，７０……タイヤ ５２……傾斜面 ７２，７４……曲面 α１，α２……接地面と接地面近傍のタイヤ側面のなす
角度 Ｒ１，Ｒ２……曲面７２，７４の曲率半径

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両全体のタイヤ装着位置のうち一部にお
   いては各一つのタイヤを配し、残りの部分においては各
   二つのタイヤを併設してなるトラックまたはバスのタイ
   ヤ取付構造において、 全てのタイヤとして、その幅方向の一方側の接地端部の
   剛性が他方側の接地端部の剛性より小さい同一のタイヤ
   を用い、 前記各一つのタイヤは、その剛性が小さい側が車両の外
   側に位置するように配し、前記各二つのタイヤは、その
   剛性が小さい側が隣り合うように配したことを特徴とす
   るトラックまたはバスのタイヤ取付構造。
2. 【請求項２】前記タイヤが、前記一方側の接地端部に細
   溝もしくは切り込みが配されて、該一方側の接地端部が
   他方側の接地端部より剛性が小さくなっていることを特
   徴とする請求項１記載のトラックまたはバスのタイヤ取
   付構造。
3. 【請求項３】前記タイヤが、前記一方側において、接地
   面近傍のタイヤ側面、もしくはタイヤ側面から接地面に
   至る領域に、タイヤ径方向に延びる細溝もしくは切り込
   みが配されて、該一方側の接地端部が他方側の接地端部
   より剛性が小さくなっていることを特徴とする請求項１
   記載のトラックまたはバスのタイヤ取付構造。
4. 【請求項４】前記タイヤが、前記一方側において、接地
   面近傍のタイヤ側面、もしくはタイヤ側面から接地面に
   至る領域に、タイヤ側面に対し陥没した凹部をタイヤ周
   方向に並べて設けることより、該一方側の接地端部が他
   方側の接地端部より剛性が小さくなっていることを特徴
   とする請求項１記載のトラックまたはバスのタイヤ取付
   構造。
5. 【請求項５】車両全体のタイヤ装着位置のうち一部にお
   いては各一つのタイヤを配し、残りの部分においては各
   二つのタイヤを併設してなるトラックまたはバスのタイ
   ヤ取付構造において、 全てのタイヤとして、その幅方向の一方側の接地端部に
   おける、接地面と接地面近傍のタイヤ側面とのなす角度
   を、他方側よりも大きくした同一のタイヤを用い、 前記各一つのタイヤは、その角度の大きい側が車両の外
   側に位置するように配し、前記各二つのタイヤは、その
   角度の大きい側が隣り合うように配したことを特徴とす
   るトラックまたはバスのタイヤ取付構造。
6. 【請求項６】前記タイヤが、前記一方側において接地面
   とタイヤ側面との間に両者を連結する傾斜面が付加され
   て、当該一方側における前記角度が他方側よりも大きく
   なっていることを特徴とする請求項５記載のトラックま
   たはバスのタイヤ取付構造。
7. 【請求項７】車両全体のタイヤ装着位置のうち一部にお
   いては各一つのタイヤを配し、残りの部分においては各
   二つのタイヤを併設してなるトラックまたはバスのタイ
   ヤ取付構造において、 全てのタイヤとして、その接地面とタイヤ側面との間に
   両者を滑らかに連結する曲面が付加され、タイヤ幅方向
   の一方側と他方側とでその曲率半径に差異をつけた同一
   のタイヤを用い、 前記各一つのタイヤは、その曲率半径の大きい側が車両
   の外側に位置するように配し、前記各二つのタイヤは、
   その曲率半径の大きい側が隣り合うように配したことを
   特徴とするトラックまたはバスのタイヤ取付構造。