JP2000282910A - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンのトルク変動吸収に必要なトルクをモ
ータから出力できない時でもエンジンのトルク変動を抑
制してバッテリ電力の低下を防止する。 【解決手段】ステップＳ２２でバッテリ電力ＶＢが低い
時、ステップＳ３４でバッテリのリフレッシュ時、ステ
ップＳ３６でインバータの高温時、ステップＳ３８でバ
ッテリの高温又は低温時において、モータからトルク変
動に必要なトルクを出力できず、エンジンのトルク変動
を抑制できない場合があるため、エンジンのトルク変動
をモータにより吸収できる領域まで低下させる。
ータから出力できない時でもエンジンのトルク変動を抑
制してバッテリ電力の低下を防止する。 【解決手段】ステップＳ２２でバッテリ電力ＶＢが低い
時、ステップＳ３４でバッテリのリフレッシュ時、ステ
ップＳ３６でインバータの高温時、ステップＳ３８でバ
ッテリの高温又は低温時において、モータからトルク変
動に必要なトルクを出力できず、エンジンのトルク変動
を抑制できない場合があるため、エンジンのトルク変動
をモータにより吸収できる領域まで低下させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、ハイブリッド自動車におい
て、ノッキング検出時に点火時期をリタードさせると共
に、不足トルク分をモータによりアシストするもの（特
開平９−１４０００６号公報や特開平１０−２３６０９
号公報）が提案されている。
て、ノッキング検出時に点火時期をリタードさせると共
に、不足トルク分をモータによりアシストするもの（特
開平９−１４０００６号公報や特開平１０−２３６０９
号公報）が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ハイブリッド自動車で
は、エンジンの脈動トルクによるトルク変動や自動変速
機の変速時のトルクショックをモータの駆動トルクによ
り吸収できるため、エンジンをトルク変動が大きい低回
転高負荷領域で運転できるのであるが、高温又は低温環
境下でバッテリ電力が低下したり、バッテリの充電量が
少ないとモータからトルク変動に必要なトルクを出力で
きず、エンジンのトルク変動を抑制できないという不都
合がある。特に、バッテリは小型化される程使用環境に
左右され易く、使用方法が難しくなる。そこで、エンジ
ンのトルク変動をモータにより吸収できる領域まで低下
させる必要がある。
は、エンジンの脈動トルクによるトルク変動や自動変速
機の変速時のトルクショックをモータの駆動トルクによ
り吸収できるため、エンジンをトルク変動が大きい低回
転高負荷領域で運転できるのであるが、高温又は低温環
境下でバッテリ電力が低下したり、バッテリの充電量が
少ないとモータからトルク変動に必要なトルクを出力で
きず、エンジンのトルク変動を抑制できないという不都
合がある。特に、バッテリは小型化される程使用環境に
左右され易く、使用方法が難しくなる。そこで、エンジ
ンのトルク変動をモータにより吸収できる領域まで低下
させる必要がある。
【０００４】本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、そ
の目的は、エンジンのトルク変動吸収に必要なトルクを
モータから出力できない時でもエンジンのトルク変動を
抑制してバッテリ電力の低下を防止できるハイブリッド
車両を提供することである。
の目的は、エンジンのトルク変動吸収に必要なトルクを
モータから出力できない時でもエンジンのトルク変動を
抑制してバッテリ電力の低下を防止できるハイブリッド
車両を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明のハイブリッド車両は、以下
の構成を備える。即ち、エンジンと、該エンジンに駆動
力を伝達可能なモータにより車輪を駆動するハイブリッ
ド車両において、前記エンジンのトルク変動を吸収する
ように該モータを制御するモータ制御手段と、前記エン
ジンのトルク変動を抑制するように該エンジンを制御す
るエンジン制御手段とを備え、前記エンジン制御手段
は、前記モータによる出力トルクが所定値以下ならば、
前記エンジン制御手段により前記エンジンのトルク変動
を抑制する。
を達成するために、本発明のハイブリッド車両は、以下
の構成を備える。即ち、エンジンと、該エンジンに駆動
力を伝達可能なモータにより車輪を駆動するハイブリッ
ド車両において、前記エンジンのトルク変動を吸収する
ように該モータを制御するモータ制御手段と、前記エン
ジンのトルク変動を抑制するように該エンジンを制御す
るエンジン制御手段とを備え、前記エンジン制御手段
は、前記モータによる出力トルクが所定値以下ならば、
前記エンジン制御手段により前記エンジンのトルク変動
を抑制する。
【０００６】また、好ましくは、前期モータに電力を供
給するための電源を有し、前記エンジン制御手段は、該
電源から供給される電力の関連値が所定値以下ならば前
記エンジンのトルク変動を抑制する。
給するための電源を有し、前記エンジン制御手段は、該
電源から供給される電力の関連値が所定値以下ならば前
記エンジンのトルク変動を抑制する。
【０００７】また、好ましくは、前記エンジン制御手段
は、前記モータから出力されるトルクに異常が発生した
時に前記エンジンのトルク変動を抑制する。
は、前記モータから出力されるトルクに異常が発生した
時に前記エンジンのトルク変動を抑制する。
【０００８】また、好ましくは、前記エンジン制御手段
は、エンジン燃焼を緩慢にすることにより前記エンジン
のトルク変動を抑制する。
は、エンジン燃焼を緩慢にすることにより前記エンジン
のトルク変動を抑制する。
【０００９】また、好ましくは、前記エンジン制御手段
は、前記爆発時期を遅角させることにより前記エンジン
のトルク変動を抑制する。
は、前記爆発時期を遅角させることにより前記エンジン
のトルク変動を抑制する。
【００１０】また、好ましくは、前記エンジンは排気ガ
スの一部を吸気通路に還流させる排気還流手段を備え、
前記エンジン制御手段は前記排気還流率の関連値を増加
することにより前記エンジンのトルク変動を抑制する。
スの一部を吸気通路に還流させる排気還流手段を備え、
前記エンジン制御手段は前記排気還流率の関連値を増加
することにより前記エンジンのトルク変動を抑制する。
【００１１】また、好ましくは、前記エンジン制御手段
は、前記エンジンの運転状態を高回転側に移行させる。
は、前記エンジンの運転状態を高回転側に移行させる。
【００１２】また、好ましくは、前記エンジンからの駆
動力は変速機を介して車輪に伝達され、前記エンジン制
御手段は該変速機の変速比が大きくなるように補正する
ことにより前記エンジンのトルク変動を抑制する。
動力は変速機を介して車輪に伝達され、前記エンジン制
御手段は該変速機の変速比が大きくなるように補正する
ことにより前記エンジンのトルク変動を抑制する。
【００１３】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、エンジン制御手段は、モータによる出力トルクが所
定値以下ならば、エンジンのトルク変動を抑制すること
により、エンジンのトルク変動吸収に必要なトルクをモ
ータから出力できない時でもエンジンのトルク変動を抑
制してバッテリ電力の低下を防止できる。
ば、エンジン制御手段は、モータによる出力トルクが所
定値以下ならば、エンジンのトルク変動を抑制すること
により、エンジンのトルク変動吸収に必要なトルクをモ
ータから出力できない時でもエンジンのトルク変動を抑
制してバッテリ電力の低下を防止できる。
【００１４】請求項２の発明によれば、エンジン制御手
段は、電源から供給される電力の関連値が所定値以下な
らばエンジンのトルク変動を抑制することにより、エン
ジンのトルク変動吸収に必要なトルクをモータから出力
できない時でもエンジンのトルク変動を抑制してバッテ
リ電力の低下を防止できる。
段は、電源から供給される電力の関連値が所定値以下な
らばエンジンのトルク変動を抑制することにより、エン
ジンのトルク変動吸収に必要なトルクをモータから出力
できない時でもエンジンのトルク変動を抑制してバッテ
リ電力の低下を防止できる。
【００１５】請求項３の発明によれば、エンジン制御手
段は、モータから出力されるトルクに異常が発生した時
にエンジンのトルク変動を抑制することにより、エンジ
ンのトルク変動吸収に必要なトルクをモータから出力で
きない時でもエンジンのトルク変動を抑制してバッテリ
電力の低下を防止できる。
段は、モータから出力されるトルクに異常が発生した時
にエンジンのトルク変動を抑制することにより、エンジ
ンのトルク変動吸収に必要なトルクをモータから出力で
きない時でもエンジンのトルク変動を抑制してバッテリ
電力の低下を防止できる。
【００１６】請求項４の発明によれば、エンジン制御手
段は、エンジン燃焼を緩慢にすることによりエンジンの
トルク変動を抑制することにより、エンジンのトルク変
動を抑制できる。
段は、エンジン燃焼を緩慢にすることによりエンジンの
トルク変動を抑制することにより、エンジンのトルク変
動を抑制できる。
【００１７】請求項５の発明によれば、エンジン制御手
段は、爆発時期を遅角させることによりエンジンのトル
ク変動を抑制することにより、エンジンのトルク変動抑
制時の応答性が良くなる。
段は、爆発時期を遅角させることによりエンジンのトル
ク変動を抑制することにより、エンジンのトルク変動抑
制時の応答性が良くなる。
【００１８】請求項６の発明によれば、エンジンは排気
ガスの一部を吸気通路に還流させる排気還流手段を備
え、エンジン制御手段は排気還流率の関連値を増加する
ことによりエンジンのトルク変動を抑制することによ
り、トルク変動抑制時のパワーロスを低減し、エミッシ
ョンの悪化を防止できる。
ガスの一部を吸気通路に還流させる排気還流手段を備
え、エンジン制御手段は排気還流率の関連値を増加する
ことによりエンジンのトルク変動を抑制することによ
り、トルク変動抑制時のパワーロスを低減し、エミッシ
ョンの悪化を防止できる。
【００１９】請求項７の発明によれば、エンジン制御手
段は、エンジンの運転状態を高回転側に移行させること
により、トルク変動抑制時のエミッションの悪化を防止
できる。
段は、エンジンの運転状態を高回転側に移行させること
により、トルク変動抑制時のエミッションの悪化を防止
できる。
【００２０】請求項８の発明によれば、エンジンからの
駆動力は変速機を介して車輪に伝達され、エンジン制御
手段は変速機の変速比が大きくなるように補正すること
によりエンジンのトルク変動を抑制するので、エンジン
回転数を高めてトルク変動を抑制できる。
駆動力は変速機を介して車輪に伝達され、エンジン制御
手段は変速機の変速比が大きくなるように補正すること
によりエンジンのトルク変動を抑制するので、エンジン
回転数を高めてトルク変動を抑制できる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて添付図面を参照して詳細に説明する。［ハイブリッ
ド自動車の機械的構成］図１は、本実施形態のハイブリ
ッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
いて添付図面を参照して詳細に説明する。［ハイブリッ
ド自動車の機械的構成］図１は、本実施形態のハイブリ
ッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【００２２】図１に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニット
として、鉛蓄電池やＮｉ−Ｈ２電池が使用されるバッテ
リ３から供給される電力により駆動される走行用モータ
２とガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエ
ンジン１とを併用して走行し、後述する車両の走行状態
に応じて、走行用モータ２のみによる走行、エンジンの
みによる走行、或いは走行用モータ２及び／又は発電機
４とエンジン１の双方による走行とが実現される。
ッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニット
として、鉛蓄電池やＮｉ−Ｈ２電池が使用されるバッテ
リ３から供給される電力により駆動される走行用モータ
２とガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエ
ンジン１とを併用して走行し、後述する車両の走行状態
に応じて、走行用モータ２のみによる走行、エンジンの
みによる走行、或いは走行用モータ２及び／又は発電機
４とエンジン１の双方による走行とが実現される。
【００２３】エンジン１はトルクコンバータ５を介して
クラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達す
る。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力
を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定
のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン１１及び
差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、
エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆
動する。
クラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達す
る。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力
を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定
のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン１１及び
差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、
エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆
動する。
【００２４】走行用モータ２はバッテリ３から供給され
る電力により駆動され、ギアトレイン１１を介して駆動
輪９、１０に駆動力を伝達する。
る電力により駆動され、ギアトレイン１１を介して駆動
輪９、１０に駆動力を伝達する。
【００２５】発電機４は、通常時はエンジン１により駆
動されてバッテリを充電するが、エンジン始動時にバッ
テリ３から電力が供給されてエンジンをクランキングさ
せたり、急加速時にエンジン１を介して車輪９、１０に
駆動力を伝達可能となっている。
動されてバッテリを充電するが、エンジン始動時にバッ
テリ３から電力が供給されてエンジンをクランキングさ
せたり、急加速時にエンジン１を介して車輪９、１０に
駆動力を伝達可能となっている。
【００２６】エンジン１は、例えば直噴式や可変バルブ
タイミング式の高燃費ガソリンエンジンが搭載され、走
行用モータ２は例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同期式モ
ータが使用され、発電機４は例えば最大出力１０KWのも
のが使用され、バッテリ３は例えば最大出力３０KWのニ
ッケル水素電池が搭載される。
タイミング式の高燃費ガソリンエンジンが搭載され、走
行用モータ２は例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同期式モ
ータが使用され、発電機４は例えば最大出力１０KWのも
のが使用され、バッテリ３は例えば最大出力３０KWのニ
ッケル水素電池が搭載される。
【００２７】統括制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等か
らなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等をコント
ロールすると共に、走行用モータ２の出力トルクや回転
数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機７の変速シ
ョックを吸収するようにコントロールする。また、統括
制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４に
て発電された電力を、走行用モータ２に供給したり、バ
ッテリ３に充電させるように制御する。
ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等か
らなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等をコント
ロールすると共に、走行用モータ２の出力トルクや回転
数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機７の変速シ
ョックを吸収するようにコントロールする。また、統括
制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４に
て発電された電力を、走行用モータ２に供給したり、バ
ッテリ３に充電させるように制御する。
【００２８】次に、下記表１を参照して主要な状態下に
おけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバッテリの
制御について説明する。尚、表１において「力行」とは
駆動トルクを出力している状態を意味する。
おけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバッテリの
制御について説明する。尚、表１において「力行」とは
駆動トルクを出力している状態を意味する。
【００２９】
【表１】 ［停車時］表１に示すように、停車時では、エンジン
１、発電機４、走行用モータ２は停止される。但し、エ
ンジンは冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発
電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバ
ッテリ３を充電する。 ［緩発進時］表１に示すように、緩発進時では、エンジ
ン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トル
クを出力する。 ［急発進時］表１に示すように、急発進時では、発電機
４と走行用モータ２が駆動トルクを出力し、エンジン１
は始動後高出力で運転される。バッテリ３は発電機４と
走行用モータ２とに放電する。 ［エンジン始動時］表１に示すように、エンジン始動時
では、発電機４がエンジン１をクランキングするために
駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。バッテ
リ３は発電機４に放電する。 ［定常低負荷走行時］表１に示すように、定常低負荷走
行時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モ
ータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モ
ータ２に放電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテ
リ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中
は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。 ［定常中負荷走行時］表１に示すように、定常中負荷走
行時では、走行用モータ２は無出力とされ、エンジン１
は高効率領域で運転され、バッテリ３は走行用モータ２
には放電せず、発電機４はバッテリ３を充電する。 ［定常高負荷走行時］表１に示すように、定常高負荷走
行時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走
行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は発
電機４と走行用モータ２に放電する。但し、発電機４は
バッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。 ［急加速時］表１に示すように、急加速時では、エンジ
ン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が走
行のために駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機
４と走行用モータ２に放電する。 ［減速時（回生制動時）］表１に示すように、減速時で
は、エンジン１及び発電機４は停止され、走行用モータ
２は発電機として電力を回生してバッテリ３を充電す
る。
１、発電機４、走行用モータ２は停止される。但し、エ
ンジンは冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発
電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバ
ッテリ３を充電する。 ［緩発進時］表１に示すように、緩発進時では、エンジ
ン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トル
クを出力する。 ［急発進時］表１に示すように、急発進時では、発電機
４と走行用モータ２が駆動トルクを出力し、エンジン１
は始動後高出力で運転される。バッテリ３は発電機４と
走行用モータ２とに放電する。 ［エンジン始動時］表１に示すように、エンジン始動時
では、発電機４がエンジン１をクランキングするために
駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。バッテ
リ３は発電機４に放電する。 ［定常低負荷走行時］表１に示すように、定常低負荷走
行時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モ
ータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モ
ータ２に放電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテ
リ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中
は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。 ［定常中負荷走行時］表１に示すように、定常中負荷走
行時では、走行用モータ２は無出力とされ、エンジン１
は高効率領域で運転され、バッテリ３は走行用モータ２
には放電せず、発電機４はバッテリ３を充電する。 ［定常高負荷走行時］表１に示すように、定常高負荷走
行時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走
行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は発
電機４と走行用モータ２に放電する。但し、発電機４は
バッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。 ［急加速時］表１に示すように、急加速時では、エンジ
ン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が走
行のために駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機
４と走行用モータ２に放電する。 ［減速時（回生制動時）］表１に示すように、減速時で
は、エンジン１及び発電機４は停止され、走行用モータ
２は発電機として電力を回生してバッテリ３を充電す
る。
【００３０】次に、図２〜７を参照して本実施形態のハ
イブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態
について説明する。 ［発進＆低速走行時］図２に示すように、発進及び低速
走行時には、統括制御ＥＣＵ１００は走行用モータ２の
みを駆動させ、この走行用モータ２による駆動力をギア
トレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝達する。ま
た、発進後の低速走行時も走行用モータ２による走行と
なる。 ［加速時］図３に示すように、加速時には、統括制御Ｅ
ＣＵ１００はエンジン１と走行用モータ２の双方を駆動
させ、エンジン１と走行用モータ２による駆動力を併せ
て駆動輪９、１０に伝達する。 ［定常走行時］図４に示すように、定常走行時には、統
括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを駆動させ、エ
ンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０
に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エンジン回転数
が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高効率となる領
域での走行である。 ［減速時］図５に示すように、減速時には、クラッチ６
を解放して、駆動輪９、１０の駆動力がギアトレイン１
１を介して走行用モータ２に回生され、走行用モータ２
が駆動源となってバッテリ３が充電される。 ［定常走行時＆充電時］図６に示すように、定常走行＆
充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギ
アトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力が伝達
されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテ
リ３を充電する。 ［充電時］図７に示すように、充電時には、クラッチ６
を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達
されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバ
ッテリ３を充電する。 ［通常時］図８に示すように、通常時、即ちバッテリ３
が発電機４を駆動するのに十分な蓄電量を有する時に
は、統括制御ＥＣＵ１００はバッテリ３から発電機４へ
電力を供給し、発電機４がエンジン１をクランキングす
る。 ［ハイブリッド自動車の電気的構成］図９は、本実施形
態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブロッ
ク図である。
イブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態
について説明する。 ［発進＆低速走行時］図２に示すように、発進及び低速
走行時には、統括制御ＥＣＵ１００は走行用モータ２の
みを駆動させ、この走行用モータ２による駆動力をギア
トレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝達する。ま
た、発進後の低速走行時も走行用モータ２による走行と
なる。 ［加速時］図３に示すように、加速時には、統括制御Ｅ
ＣＵ１００はエンジン１と走行用モータ２の双方を駆動
させ、エンジン１と走行用モータ２による駆動力を併せ
て駆動輪９、１０に伝達する。 ［定常走行時］図４に示すように、定常走行時には、統
括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを駆動させ、エ
ンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０
に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エンジン回転数
が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高効率となる領
域での走行である。 ［減速時］図５に示すように、減速時には、クラッチ６
を解放して、駆動輪９、１０の駆動力がギアトレイン１
１を介して走行用モータ２に回生され、走行用モータ２
が駆動源となってバッテリ３が充電される。 ［定常走行時＆充電時］図６に示すように、定常走行＆
充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギ
アトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力が伝達
されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテ
リ３を充電する。 ［充電時］図７に示すように、充電時には、クラッチ６
を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達
されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバ
ッテリ３を充電する。 ［通常時］図８に示すように、通常時、即ちバッテリ３
が発電機４を駆動するのに十分な蓄電量を有する時に
は、統括制御ＥＣＵ１００はバッテリ３から発電機４へ
電力を供給し、発電機４がエンジン１をクランキングす
る。 ［ハイブリッド自動車の電気的構成］図９は、本実施形
態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブロッ
ク図である。
【００３１】図９に示すように、統括制御ＥＣＵ１００
には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エ
ンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０
２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０
３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソ
リン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残
量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレク
トレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセ
ンサ１０７からの信号、排気ガス中の酸素濃度を検出す
る酸素センサ１０８からの信号、エンジンのクランク角
度を検出するクランク角度センサ１０９からの信号や、
その他センサとして自動変速機４の作動油温度を検出す
る油温センサからの信号等を入力し、エンジン１のスロ
ットルバルブ１１０、インジェクタ１１１、ディストリ
ビュータ１１２及びＥＧＲバルブ１１３により点火時期
や燃料噴射量の制御等を行うと共に、走行用モータ２へ
の電力供給量や発電機４への充電量や電力供給量の制御
等を行う。また、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各種セ
ンサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車速、エ
ンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残
量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の表示部
１３を介して表示させる。 ［ハイブリッド自動車の駆動制御］次に、本実施形態の
ハイブリッド自動車の駆動制御ついて説明する。
には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エ
ンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０
２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０
３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソ
リン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残
量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレク
トレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセ
ンサ１０７からの信号、排気ガス中の酸素濃度を検出す
る酸素センサ１０８からの信号、エンジンのクランク角
度を検出するクランク角度センサ１０９からの信号や、
その他センサとして自動変速機４の作動油温度を検出す
る油温センサからの信号等を入力し、エンジン１のスロ
ットルバルブ１１０、インジェクタ１１１、ディストリ
ビュータ１１２及びＥＧＲバルブ１１３により点火時期
や燃料噴射量の制御等を行うと共に、走行用モータ２へ
の電力供給量や発電機４への充電量や電力供給量の制御
等を行う。また、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各種セ
ンサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車速、エ
ンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残
量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の表示部
１３を介して表示させる。 ［ハイブリッド自動車の駆動制御］次に、本実施形態の
ハイブリッド自動車の駆動制御ついて説明する。
【００３２】図１０は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１
００による駆動制御を示すフローチャートである。図１
１は、バッテリ電力ＶＢと点火遅角量θｇとの関係を示
すマップである。図１２はバッテリ電力ＶＢとトルク補
正量Ｔθｇとの関係を示すマップである。
００による駆動制御を示すフローチャートである。図１
１は、バッテリ電力ＶＢと点火遅角量θｇとの関係を示
すマップである。図１２はバッテリ電力ＶＢとトルク補
正量Ｔθｇとの関係を示すマップである。
【００３３】図１０に示すように、ステップＳ２では、
括制御ＥＣＵ１００は乗員によりスタートスイッチがオ
ンされるのを待ち、スタートスイッチがオンされたなら
ば（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ４で図９に示
す各センサからデータを入力する。ステップＳ６では、
アクセル開度αと実車速Ｖとから、図１１の変速マップ
により目標トルクＴＲを設定する。ステップＳ８では、
表１に示す基本運転モードに設定すると共に、エンジン
１の目標トルク量ＥＴＢ、走行用モータ２の目標トルク
量ＭＴＢ、発電機４の目標トルク量ＧＴＢを演算する。
尚、基本運転モードでは、エンジン１の目標トルク量Ｅ
ＴＢが目標トルクＴＲより小さい場合、走行用モータ２
の目標トルク量ＭＴＢを加算し（ＥＴＢ＋ＭＴＢ）、更
に目標トルクＴＲが大きい時には発電機４の目標トルク
量ＧＴＢを加算する（ＥＴＢ＋ＭＴＢ＋ＧＴＢ）。ま
た、走行用モータ２と発電機４とを効率に応じて選択し
て駆動してもよい。
括制御ＥＣＵ１００は乗員によりスタートスイッチがオ
ンされるのを待ち、スタートスイッチがオンされたなら
ば（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ４で図９に示
す各センサからデータを入力する。ステップＳ６では、
アクセル開度αと実車速Ｖとから、図１１の変速マップ
により目標トルクＴＲを設定する。ステップＳ８では、
表１に示す基本運転モードに設定すると共に、エンジン
１の目標トルク量ＥＴＢ、走行用モータ２の目標トルク
量ＭＴＢ、発電機４の目標トルク量ＧＴＢを演算する。
尚、基本運転モードでは、エンジン１の目標トルク量Ｅ
ＴＢが目標トルクＴＲより小さい場合、走行用モータ２
の目標トルク量ＭＴＢを加算し（ＥＴＢ＋ＭＴＢ）、更
に目標トルクＴＲが大きい時には発電機４の目標トルク
量ＧＴＢを加算する（ＥＴＢ＋ＭＴＢ＋ＧＴＢ）。ま
た、走行用モータ２と発電機４とを効率に応じて選択し
て駆動してもよい。
【００３４】ステップＳ１０では、エンジン始動条件が
成立したか否かを判定する。但し、ステップＳ１０での
エンジン始動条件とは、エンジンが車輪を駆動するため
にトルク出力する時であり、車速零でバッテリ３の蓄電
量が不足している時のエンジン始動条件を除く。ステッ
プＳ１０でエンジン始動条件が成立したならば（ステッ
プＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１２に進み、トルク変
動補償領域か否かを判定する。ステップＳ１２でトルク
変動補償領域ならば（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステ
ップＳ１４に進み、トルク変動補償領域でないならば
（ステップＳ１２でＮＯ）、ステップＳ３２に進む。
成立したか否かを判定する。但し、ステップＳ１０での
エンジン始動条件とは、エンジンが車輪を駆動するため
にトルク出力する時であり、車速零でバッテリ３の蓄電
量が不足している時のエンジン始動条件を除く。ステッ
プＳ１０でエンジン始動条件が成立したならば（ステッ
プＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１２に進み、トルク変
動補償領域か否かを判定する。ステップＳ１２でトルク
変動補償領域ならば（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステ
ップＳ１４に進み、トルク変動補償領域でないならば
（ステップＳ１２でＮＯ）、ステップＳ３２に進む。
【００３５】一方、ステップＳ１０でエンジン始動条件
が不成立ならば（ステップＳ１０でＮＯ）、ステップＳ
１１に進んで、走行用モータ２の基本制御量ＭＴを演算
し、その後ステップＳ３４に進む。
が不成立ならば（ステップＳ１０でＮＯ）、ステップＳ
１１に進んで、走行用モータ２の基本制御量ＭＴを演算
し、その後ステップＳ３４に進む。
【００３６】続いて、ステップＳ１４で走行用モータ２
の目標トルク量ＭＴＢが設定されていれば（ステップＳ
１４でＹＥＳ）、走行用モータ２が駆動されるので、ス
テップＳ２０に進み、トルク変動補償量ＴＭを演算す
る。
の目標トルク量ＭＴＢが設定されていれば（ステップＳ
１４でＹＥＳ）、走行用モータ２が駆動されるので、ス
テップＳ２０に進み、トルク変動補償量ＴＭを演算す
る。
【００３７】上記トルク補償領域では、エンジンの脈動
トルクと逆位相の駆動トルクをモータから出力してトル
ク変動を抑制したり、自動変速機７の変速時のトルクシ
ョックを抑えるようにモータから駆動トルクを出力す
る。
トルクと逆位相の駆動トルクをモータから出力してトル
ク変動を抑制したり、自動変速機７の変速時のトルクシ
ョックを抑えるようにモータから駆動トルクを出力す
る。
【００３８】一方、ステップＳ１４で走行用モータ２の
目標トルク量ＭＴＢが設定されていなければ（ステップ
Ｓ１４でＮＯ）、走行用モータ２は駆動されないので、
ステップＳ１６でエンジン１の目標トルク量ＥＴＢを減
少方向に補正して（ＥＴＢ←ＥＴＢ−ａ）、ステップＳ
１８で走行用モータ２の目標トルク量ＭＴＢを設定し
（ＭＴＢ←ｂ）、ステップＳ２０に進む。
目標トルク量ＭＴＢが設定されていなければ（ステップ
Ｓ１４でＮＯ）、走行用モータ２は駆動されないので、
ステップＳ１６でエンジン１の目標トルク量ＥＴＢを減
少方向に補正して（ＥＴＢ←ＥＴＢ−ａ）、ステップＳ
１８で走行用モータ２の目標トルク量ＭＴＢを設定し
（ＭＴＢ←ｂ）、ステップＳ２０に進む。
【００３９】ステップＳ２２では、バッテリ蓄電量ＶＢ
が所定値ＶＢ０を下回るか否かを判定する。ステップＳ
２２でバッテリ蓄電量ＶＢが所定値ＶＢ０を下回るなら
ば（ステップＳ２２でＹＥＳ）、ステップＳ２４に進
み、バッテリ蓄電量ＶＢが所定値ＶＢ０以上ならば（ス
テップＳ２２でＮＯ）、後述するステップＳ３４に進
む。
が所定値ＶＢ０を下回るか否かを判定する。ステップＳ
２２でバッテリ蓄電量ＶＢが所定値ＶＢ０を下回るなら
ば（ステップＳ２２でＹＥＳ）、ステップＳ２４に進
み、バッテリ蓄電量ＶＢが所定値ＶＢ０以上ならば（ス
テップＳ２２でＮＯ）、後述するステップＳ３４に進
む。
【００４０】ステップＳ２４では図１１のマップＡから
点火遅角量θｇを設定し、ステップＳ２６では図１２の
マップＢから点火遅角量θｇに応じたトルク補正量Ｔθ
ｇを設定する。
点火遅角量θｇを設定し、ステップＳ２６では図１２の
マップＢから点火遅角量θｇに応じたトルク補正量Ｔθ
ｇを設定する。
【００４１】ステップＳ２８では、ステップＳ２０で設
定されたトルク変動補償量ＴＭからトルク補正量Ｔθｇ
を減算して最終的なトルク変動補償量ＴＭを設定する
（ＴＭ←ＴＭ−Ｔθｇ）。ステップＳ３０では、ステッ
プＳ８で設定された走行用モータ２の目標トルク量ＭＴ
Ｂにトルク変動補償量ＴＭを加算して最終的な目標トル
ク量ＭＴを設定する（ＭＴ←ＭＴＢ＋ＴＭ）。
定されたトルク変動補償量ＴＭからトルク補正量Ｔθｇ
を減算して最終的なトルク変動補償量ＴＭを設定する
（ＴＭ←ＴＭ−Ｔθｇ）。ステップＳ３０では、ステッ
プＳ８で設定された走行用モータ２の目標トルク量ＭＴ
Ｂにトルク変動補償量ＴＭを加算して最終的な目標トル
ク量ＭＴを設定する（ＭＴ←ＭＴＢ＋ＴＭ）。
【００４２】ステップＳ３２では、上記ステップで演算
された各制御量ＥＴ、ＭＴ、ＧＴに基づいてエンジン
１、走行用モータ２或いは発電機４を駆動する。
された各制御量ＥＴ、ＭＴ、ＧＴに基づいてエンジン
１、走行用モータ２或いは発電機４を駆動する。
【００４３】更に、ステップＳ３４では、バッテリ３を
リフレッシュ中か否かを判定する。このバッテリのリフ
レッシュは、複数のセル間の電圧バラツキが大きくなっ
た時に、バッテリを放電させてそのバラツキを抑えるも
のである。
リフレッシュ中か否かを判定する。このバッテリのリフ
レッシュは、複数のセル間の電圧バラツキが大きくなっ
た時に、バッテリを放電させてそのバラツキを抑えるも
のである。
【００４４】ステップＳ３４でバッテリのリフレッシュ
中ならば（ステップＳ３４でＹＥＳ）、ステップＳ２４
に進み、バッテリのリフレッシュ中でないならば（ステ
ップＳ３４でＮＯ）、ステップＳ３６に進む。
中ならば（ステップＳ３４でＹＥＳ）、ステップＳ２４
に進み、バッテリのリフレッシュ中でないならば（ステ
ップＳ３４でＮＯ）、ステップＳ３６に進む。
【００４５】ステップＳ３６では、インバータ温度が所
定温度以上か否かを判定する。ステップＳ３６でインバ
ータ温度が所定温度以上ならば（ステップＳ３６でＹＥ
Ｓ）、インバータが異常になる可能性があるので、ステ
ップＳ２４に進み、インバータ温度が所定温度を下回る
ならば（ステップＳ３６でＮＯ）、ステップＳ３８でバ
ッテリ温度が所定温度以上又は以下か否かを判定する。
ステップＳ３８でバッテリ温度が所定温度以上又は以下
ならば（ステップＳ３８でＹＥＳ）、バッテリ電圧が補
償できない可能性が高いので、ステップＳ２４に進み、
バッテリ温度が所定温度以上又は以下でないならば（ス
テップＳ３８でＮＯ）、ステップＳ４０で、ステップＳ
８で設定された走行用モータ２の目標トルク量ＭＴＢに
ステップＳ２０で設定されたトルク変動補償量ＴＭを加
算して最終的な目標トルク量ＭＴを設定する（ＭＴ←Ｍ
ＴＢ＋ＴＭ）。しかる後に、ステップＳ３２に進む。
定温度以上か否かを判定する。ステップＳ３６でインバ
ータ温度が所定温度以上ならば（ステップＳ３６でＹＥ
Ｓ）、インバータが異常になる可能性があるので、ステ
ップＳ２４に進み、インバータ温度が所定温度を下回る
ならば（ステップＳ３６でＮＯ）、ステップＳ３８でバ
ッテリ温度が所定温度以上又は以下か否かを判定する。
ステップＳ３８でバッテリ温度が所定温度以上又は以下
ならば（ステップＳ３８でＹＥＳ）、バッテリ電圧が補
償できない可能性が高いので、ステップＳ２４に進み、
バッテリ温度が所定温度以上又は以下でないならば（ス
テップＳ３８でＮＯ）、ステップＳ４０で、ステップＳ
８で設定された走行用モータ２の目標トルク量ＭＴＢに
ステップＳ２０で設定されたトルク変動補償量ＴＭを加
算して最終的な目標トルク量ＭＴを設定する（ＭＴ←Ｍ
ＴＢ＋ＴＭ）。しかる後に、ステップＳ３２に進む。
【００４６】尚、上記ステップＳ２４の別実施形態とし
て、例えば図１３に示すマップＣからＥＧＲ補正量ＥＧ
Ｃを設定し、このＥＧＲ補正量ＥＧＣを用いて最終的な
トルク変動補償量ＴＭを設定したり、変速段を１段低速
側にして変速比を大きくしてエンジン回転数を上昇させ
てもよい。
て、例えば図１３に示すマップＣからＥＧＲ補正量ＥＧ
Ｃを設定し、このＥＧＲ補正量ＥＧＣを用いて最終的な
トルク変動補償量ＴＭを設定したり、変速段を１段低速
側にして変速比を大きくしてエンジン回転数を上昇させ
てもよい。
【００４７】上記ハイブリッド制御によれば、バッテリ
電力ＶＢが低い時、バッテリのリフレッシュ時、インバ
ータの高温時、バッテリの高温又は低温時にモータから
トルク変動に必要なトルクを出力できず、エンジンのト
ルク変動を抑制できない場合があるため、エンジンのト
ルク変動をモータにより吸収できる領域まで低下させて
モータの出力トルクを補正している。これにより、エン
ジンのトルク変動吸収に必要なトルクをモータから出力
できない時でもエンジンのトルク変動を抑制してバッテ
リ電力の低下を防止できる。 ［ハイブリッド自動車のエンジン制御］次に、本実施形
態のハイブリッド自動車のエンジン制御ついて説明す
る。
電力ＶＢが低い時、バッテリのリフレッシュ時、インバ
ータの高温時、バッテリの高温又は低温時にモータから
トルク変動に必要なトルクを出力できず、エンジンのト
ルク変動を抑制できない場合があるため、エンジンのト
ルク変動をモータにより吸収できる領域まで低下させて
モータの出力トルクを補正している。これにより、エン
ジンのトルク変動吸収に必要なトルクをモータから出力
できない時でもエンジンのトルク変動を抑制してバッテ
リ電力の低下を防止できる。 ［ハイブリッド自動車のエンジン制御］次に、本実施形
態のハイブリッド自動車のエンジン制御ついて説明す
る。
【００４８】図１４、１５は、本実施形態の統括制御Ｅ
ＣＵ１００によるエンジン制御を示すフローチャートで
ある。
ＣＵ１００によるエンジン制御を示すフローチャートで
ある。
【００４９】尚、本フローチャートはエンジン１のクラ
ンク角度毎に実行される。
ンク角度毎に実行される。
【００５０】図１４、１５に示すように、ステップＳ５
２では表１に示す基本運転モードに応じてエンジン始動
条件が成立したか否か判定する。ステップＳ５２でエン
ジン始動条件が成立したならば（ステップＳ５２でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ５４に進み、クランキング制御を実行
する。また、ステップＳ５２でエンジン始動条件が不成
立、つまりエンジン停止条件が成立したならば（ステッ
プＳ５２でＮＯ）、ステップＳ５５に進み、エンジンを
停止させる。
２では表１に示す基本運転モードに応じてエンジン始動
条件が成立したか否か判定する。ステップＳ５２でエン
ジン始動条件が成立したならば（ステップＳ５２でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ５４に進み、クランキング制御を実行
する。また、ステップＳ５２でエンジン始動条件が不成
立、つまりエンジン停止条件が成立したならば（ステッ
プＳ５２でＮＯ）、ステップＳ５５に進み、エンジンを
停止させる。
【００５１】ステップＳ５６ではエンジン始動が完了す
るまでクランキング制御を実行する。ステップＳ５８で
は、括制御ＥＣＵ１００は図９に示す各センサからデー
タを入力する。ステップＳ６０では、図１０のステップ
Ｓ８で設定されたエンジン１の目標トルク量ＥＴＢを読
み込む。ステップＳ６２では、走行用モータ２の制御量
ＥＴと車速Ｖから変速段を演算し、変速段が決まると車
速Ｖからエンジン回転数Ｎｅが決まるので、エンジン回
転数Ｎｅに対するエンジン１の制御量ＥＴから基本スロ
ットル開度αＢ、基本燃料噴射量ＴＢ、基本点火時期θ
Ｂ及び基本ＥＧＲ率ＥＧＢを演算する。
るまでクランキング制御を実行する。ステップＳ５８で
は、括制御ＥＣＵ１００は図９に示す各センサからデー
タを入力する。ステップＳ６０では、図１０のステップ
Ｓ８で設定されたエンジン１の目標トルク量ＥＴＢを読
み込む。ステップＳ６２では、走行用モータ２の制御量
ＥＴと車速Ｖから変速段を演算し、変速段が決まると車
速Ｖからエンジン回転数Ｎｅが決まるので、エンジン回
転数Ｎｅに対するエンジン１の制御量ＥＴから基本スロ
ットル開度αＢ、基本燃料噴射量ＴＢ、基本点火時期θ
Ｂ及び基本ＥＧＲ率ＥＧＢを演算する。
【００５２】ステップＳ６４では、スロットルバルブ及
び自動変速機のバルブアクチュエータを駆動してステッ
プＳ６２で演算されたスロットル開度αＢと変速段をセ
ットする。ステップＳ６６では基本ＥＧＲ率ＥＧＢの補
正量ＥＧＣを演算する。ステップＳ６８では、基本ＥＧ
Ｒ率ＥＧＢに補正量ＥＧＣを加算してＥＧＲ制御量ＥＧ
Ｔを演算する（ＥＧＴ＝ＥＧＢ＋ＥＧＣ）。ステップＳ
７０では、ステップＳ６８で演算されたＥＧＲ制御量Ｅ
ＧＴによりＥＧＲバルブを駆動する。
び自動変速機のバルブアクチュエータを駆動してステッ
プＳ６２で演算されたスロットル開度αＢと変速段をセ
ットする。ステップＳ６６では基本ＥＧＲ率ＥＧＢの補
正量ＥＧＣを演算する。ステップＳ６８では、基本ＥＧ
Ｒ率ＥＧＢに補正量ＥＧＣを加算してＥＧＲ制御量ＥＧ
Ｔを演算する（ＥＧＴ＝ＥＧＢ＋ＥＧＣ）。ステップＳ
７０では、ステップＳ６８で演算されたＥＧＲ制御量Ｅ
ＧＴによりＥＧＲバルブを駆動する。
【００５３】図１８のステップＳ７２では、酸素濃度Ｏ
Ｘが所定値ＯＸ１以上か否かを判定することにより空燃
比の酸素フィードバック制御を実行する。即ち、ステッ
プＳ７２で酸素濃度ＯＸが所定値ＯＸ１以上ならば（ス
テップＳ７２でＹＥＳ）、空燃比がリッチなのでステッ
プＳ７４でフィードバック補正量ＴＣから所定値ａを減
算して燃料噴射量を減量方向に補正する（ＴＣ→ＴＣ−
ａ）。また、ステップＳ７２で酸素濃度ＯＸが所定値Ｏ
Ｘ１を下回るならば（ステップＳ７２でＮＯ）、空燃比
がリーンなのでステップＳ７４でフィードバック補正量
ＴＣに所定値ａを加算して燃料噴射量を増加方向に補正
する（ＴＣ→ＴＣ＋ａ）。
Ｘが所定値ＯＸ１以上か否かを判定することにより空燃
比の酸素フィードバック制御を実行する。即ち、ステッ
プＳ７２で酸素濃度ＯＸが所定値ＯＸ１以上ならば（ス
テップＳ７２でＹＥＳ）、空燃比がリッチなのでステッ
プＳ７４でフィードバック補正量ＴＣから所定値ａを減
算して燃料噴射量を減量方向に補正する（ＴＣ→ＴＣ−
ａ）。また、ステップＳ７２で酸素濃度ＯＸが所定値Ｏ
Ｘ１を下回るならば（ステップＳ７２でＮＯ）、空燃比
がリーンなのでステップＳ７４でフィードバック補正量
ＴＣに所定値ａを加算して燃料噴射量を増加方向に補正
する（ＴＣ→ＴＣ＋ａ）。
【００５４】ステップＳ７６では、基本燃料噴射量ＴＢ
にフィードバック補正量ＴＣを加算してトータル燃料噴
射量ＴＴを演算する（ＴＴ＝ＴＢ＋ＴＣ）。ステップＳ
７８では基本点火時期θＢの補正量θＣを演算する。ス
テップＳ８０では、基本点火時期θＢに補正量θＣを加
算してトータル点火時期θＴを演算する（θＴ＝θＢ＋
θＣ）。
にフィードバック補正量ＴＣを加算してトータル燃料噴
射量ＴＴを演算する（ＴＴ＝ＴＢ＋ＴＣ）。ステップＳ
７８では基本点火時期θＢの補正量θＣを演算する。ス
テップＳ８０では、基本点火時期θＢに補正量θＣを加
算してトータル点火時期θＴを演算する（θＴ＝θＢ＋
θＣ）。
【００５５】ステップＳ８２で燃料噴射時期になった時
点で、ステップＳ８４でインジェクタにより燃料噴射を
実行する。ステップＳ８６で燃料噴射時期になった時点
で、ステップＳ８４でインジェクタにより燃料噴射を実
行する。ステップＳ８６で点火時期になった時点で、ス
テップＳ８８でディストリビュータにより点火を実行す
る。
点で、ステップＳ８４でインジェクタにより燃料噴射を
実行する。ステップＳ８６で燃料噴射時期になった時点
で、ステップＳ８４でインジェクタにより燃料噴射を実
行する。ステップＳ８６で点火時期になった時点で、ス
テップＳ８８でディストリビュータにより点火を実行す
る。
【００５６】尚、エンジン側でトルク変動を抑制するた
めには、点火時期の遅角、ＥＧＲ率の増加、空燃比のフ
ィードバック制御の他に、燃料噴射時期の遅延、分割噴
射、等の方法も適用できる。分割噴射は１サイクル内で
少なくとも２回燃料を噴射するものである。
めには、点火時期の遅角、ＥＧＲ率の増加、空燃比のフ
ィードバック制御の他に、燃料噴射時期の遅延、分割噴
射、等の方法も適用できる。分割噴射は１サイクル内で
少なくとも２回燃料を噴射するものである。
【００５７】上記エンジン制御によれば、バッテリ電力
ＶＢが低い時、バッテリのリフレッシュ時、インバータ
の高温時、バッテリの高温又は低温時においてモータか
らトルク変動に必要なトルクを出力できない場合に、点
火時期の遅角、ＥＧＲ率の増加、空燃比のフィードバッ
ク制御により、エンジン燃焼を緩慢にしてエンジンのト
ルク変動をモータにより吸収できる領域まで低下させる
ので、エンジンのトルク変動吸収に必要なトルクをモー
タから出力できない時でもエンジンのトルク変動を抑制
してバッテリ電力の低下を防止できる。［ハイブリッド
自動車のモータ制御］次に、本実施形態のハイブリッド
自動車のモータ制御ついて説明する。
ＶＢが低い時、バッテリのリフレッシュ時、インバータ
の高温時、バッテリの高温又は低温時においてモータか
らトルク変動に必要なトルクを出力できない場合に、点
火時期の遅角、ＥＧＲ率の増加、空燃比のフィードバッ
ク制御により、エンジン燃焼を緩慢にしてエンジンのト
ルク変動をモータにより吸収できる領域まで低下させる
ので、エンジンのトルク変動吸収に必要なトルクをモー
タから出力できない時でもエンジンのトルク変動を抑制
してバッテリ電力の低下を防止できる。［ハイブリッド
自動車のモータ制御］次に、本実施形態のハイブリッド
自動車のモータ制御ついて説明する。
【００５８】図１６は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１
００によるモータ制御を示すフローチャートである。
００によるモータ制御を示すフローチャートである。
【００５９】図１６に示すように、ステップＳ９２では
表１に示す基本運転モードに応じてモータ駆動条件が成
立したか否か判定する。ステップＳ９２でモータ駆動条
件が成立したならば（ステップＳ９２でＹＥＳ）、ステ
ップＳ９４に進み、図１０のステップＳ１１、Ｓ３０で
設定された走行用モータ２の制御量ＭＴＢを読み込む。
また、ステップＳ９５でモータ駆動条件が不成立、つま
りモータ停止条件が成立したならば（ステップＳ９２で
ＮＯ）、ステップＳ９５に進み、走行用モータ２を停止
させる。
表１に示す基本運転モードに応じてモータ駆動条件が成
立したか否か判定する。ステップＳ９２でモータ駆動条
件が成立したならば（ステップＳ９２でＹＥＳ）、ステ
ップＳ９４に進み、図１０のステップＳ１１、Ｓ３０で
設定された走行用モータ２の制御量ＭＴＢを読み込む。
また、ステップＳ９５でモータ駆動条件が不成立、つま
りモータ停止条件が成立したならば（ステップＳ９２で
ＮＯ）、ステップＳ９５に進み、走行用モータ２を停止
させる。
【００６０】ステップＳ９６では制御量ＭＴから走行用
モータ２に出力する制御パルス幅を設定し、ステップＳ
９８で走行用モータ２に出力する。 ［ハイブリッド自動車の発電機制御］次に、本実施形態
のハイブリッド自動車の発電機制御ついて説明する。
モータ２に出力する制御パルス幅を設定し、ステップＳ
９８で走行用モータ２に出力する。 ［ハイブリッド自動車の発電機制御］次に、本実施形態
のハイブリッド自動車の発電機制御ついて説明する。
【００６１】図１７は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１
００による発電機制御を示すフローチャートである。
００による発電機制御を示すフローチャートである。
【００６２】図１７に示すように、ステップＳ１０２で
は表１に示す基本運転モードに応じて発電機駆動条件が
成立したか否か判定する。ステップＳ１０２で発電機駆
動条件が成立したならば（ステップＳ１０２でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１０４に進み、図８で設定された発電
機４の制御量ＧＴＢを読み込む。また、ステップＳ１０
２で発電機駆動条件が不成立、つまり発電機停止条件が
成立したならば（ステップＳ１０２でＮＯ）、ステップ
Ｓ１０３に進み、発電機４を停止させる。
は表１に示す基本運転モードに応じて発電機駆動条件が
成立したか否か判定する。ステップＳ１０２で発電機駆
動条件が成立したならば（ステップＳ１０２でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１０４に進み、図８で設定された発電
機４の制御量ＧＴＢを読み込む。また、ステップＳ１０
２で発電機駆動条件が不成立、つまり発電機停止条件が
成立したならば（ステップＳ１０２でＮＯ）、ステップ
Ｓ１０３に進み、発電機４を停止させる。
【００６３】ステップＳ１０６では制御量ＧＴＢから発
電機４に出力する制御パルス幅を設定し、ステップＳ１
０８で発電機４に出力する。
電機４に出力する制御パルス幅を設定し、ステップＳ１
０８で発電機４に出力する。
【００６４】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。
【００６５】上記エンジンはガソリン以外にディーゼル
エンジンを含む。
エンジンを含む。
【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド自動車の発進＆低速
走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。
動力の伝達形態を説明する図である。
【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行時
の駆動力の伝達形態を説明する図である。
の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。
動力の伝達形態を説明する図である。
【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行＆
充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の充電時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。
動力の伝達形態を説明する図である。
【図８】本実施形態のハイブリッド自動車のエンジン始
動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図９】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図１０】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００による駆
動制御を示すフローチャートである。
動制御を示すフローチャートである。
【図１１】バッテリ電力ＶＢと点火遅角量θｇとの関係
を示す図である。
を示す図である。
【図１２】バッテリ電力ＶＢとトルク補正量Ｔθｇとの
関係を示す図である。
関係を示す図である。
【図１３】バッテリ電力ＶＢとＥＧＲ補正量ＥＧＣとの
関係を示す図である。
関係を示す図である。
【図１４】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるエ
ンジン制御を示すフローチャートである。
ンジン制御を示すフローチャートである。
【図１５】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるエ
ンジン制御を示すフローチャートである。
ンジン制御を示すフローチャートである。
【図１６】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるモ
ータ制御を示すフローチャートである。
ータ制御を示すフローチャートである。
【図１７】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００による発
電機制御を示すフローチャートである。
電機制御を示すフローチャートである。
１ エンジン ２ 走行用モータ ３ バッテリ ４ 発電機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６８ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｆ１６Ｈ 61/02 (72)発明者 高椋 健治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 土屋 昌弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G062 AA00 BA02 BA05 BA08 DA05 EA10 FA06 3G084 AA00 BA03 BA09 BA15 BA17 BA20 BA32 DA11 EA11 EB08 EB11 FA00 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 BA02 DB00 EA00 EA03 EA04 EA05 EA13 EB03 FA04 FA10 FA11 FB01 FB02 3J052 AA04 AA11 BB17 EA04 FB33 GC04 GC13 GC23 GC32 GC44 GC46 GC61 GC72 GC73 LA01 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PO17 PU01 PU22 PU24 PU25 QE01 QE10 QE12 QH02 QI04 QN03 RB08 RE03 RE04 SE05 TB01 TE02 TE03 TE10 TI02 TO05 TO13 TO30
Claims (8)
- 【請求項１】 エンジンと、該エンジンに駆動力を伝達
可能なモータにより車輪を駆動するハイブリッド車両に
おいて、 前記エンジンのトルク変動を吸収するように該モータを
制御するモータ制御手段と、 前記エンジンのトルク変動を抑制するように該エンジン
を制御するエンジン制御手段とを備え、 前記エンジン制御手段は、前記モータによる出力トルク
が所定値以下ならば、前記エンジン制御手段により前記
エンジンのトルク変動を抑制することを特徴とするハイ
ブリッド車両。 - 【請求項２】 前記モータに電力を供給するための電源
を有し、前記エンジン制御手段は、該電源から供給され
る電力の関連値が所定値以下ならば前記エンジンのトル
ク変動を抑制することを特徴とする請求項１に記載のハ
イブリッド車両。 - 【請求項３】 前記エンジン制御手段は、前記モータか
ら出力されるトルクに異常が発生した時に前記エンジン
のトルク変動を抑制することを特徴とする請求項１に記
載のハイブリッド車両。 - 【請求項４】 前記エンジン制御手段は、エンジン燃焼
を緩慢にすることにより前記エンジンのトルク変動を抑
制することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド
車両。 - 【請求項５】 前記エンジン制御手段は、前記爆発時期
を遅角させることにより前記エンジンのトルク変動を抑
制することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド
車両。 - 【請求項６】 前記エンジンは排気ガスの一部を吸気通
路に還流させる排気還流手段を備え、前記エンジン制御
手段は前記排気還流率の関連値を増加することにより前
記エンジンのトルク変動を抑制することを特徴とする請
求項１に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項７】 前記エンジン制御手段は、前記エンジン
の運転状態を高回転側に移行させることを特徴とする請
求項１に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項８】 前記エンジンからの駆動力は変速機を介
して車輪に伝達され、前記エンジン制御手段は該変速機
の変速比が大きくなるように補正することにより前記エ
ンジンのトルク変動を抑制することを特徴とする請求項
１に記載のハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08458799A JP3978703B2 (ja) | 1999-03-26 | 1999-03-26 | ハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08458799A JP3978703B2 (ja) | 1999-03-26 | 1999-03-26 | ハイブリッド車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000282910A true JP2000282910A (ja) | 2000-10-10 |
| JP3978703B2 JP3978703B2 (ja) | 2007-09-19 |
Family
ID=13834814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08458799A Expired - Fee Related JP3978703B2 (ja) | 1999-03-26 | 1999-03-26 | ハイブリッド車両 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3978703B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003269596A (ja) * | 2002-03-13 | 2003-09-25 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド変速機の変速制御装置 |
| US6859693B2 (en) | 2002-03-25 | 2005-02-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Torque variation control device and computer program |
| WO2007020766A1 (ja) * | 2005-08-12 | 2007-02-22 | Komatsu Ltd. | エンジンのトルクリップル抑制装置 |
| JP2007232007A (ja) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2008068704A (ja) | 2006-09-13 | 2008-03-27 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の駆動源制御装置 |
| US7444220B2 (en) | 2004-05-11 | 2008-10-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power output apparatus for hybrid vehicle |
| JP2009280041A (ja) * | 2008-05-21 | 2009-12-03 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| CN102271979A (zh) * | 2009-01-14 | 2011-12-07 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车辆的控制装置以及混合动力车辆的控制方法 |
| US8511408B2 (en) | 2006-11-09 | 2013-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle driving apparatus |
-
1999
- 1999-03-26 JP JP08458799A patent/JP3978703B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4736851B2 (ja) * | 2006-02-28 | 2011-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2008068704A (ja) | 2006-09-13 | 2008-03-27 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の駆動源制御装置 |
| US8511408B2 (en) | 2006-11-09 | 2013-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle driving apparatus |
| JP2009280041A (ja) * | 2008-05-21 | 2009-12-03 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| CN102271979A (zh) * | 2009-01-14 | 2011-12-07 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车辆的控制装置以及混合动力车辆的控制方法 |
| JP5456699B2 (ja) * | 2009-01-14 | 2014-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両の制御方法 |
| EP2388170A4 (en) * | 2009-01-14 | 2016-01-27 | Toyota Motor Co Ltd | DEVICE FOR CONTROLLING A HYBRID VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING A HYBRID VEHICLE |
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| JP3978703B2 (ja) | 2007-09-19 |
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