JP2000143160A - ホイールクレーン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シブ能力、最小旋回半径、後端旋回半径とい
ったクレーンの仕様を犠牲にすることなく、キャビンの
居住性が十分で、かつ走行時の車幅方向の重量バランス
が取れた小型のホイールクレーンを提供する。 【解決手段】 下部走行体２の上に設けられ、起伏伸縮
自在であって、かつ一方の側面に、ジブ作業に際して前
方に張出されるジブ１５が格納されてなるブーム５を備
えると共に、このブーム５の他方側にキャビン６を備え
た上部旋回体３を旋回可能に支持する旋回ターレット４
の旋回中心Ｐs を通る前後方向向きのターレット中心線
ｙを、下部フレーム２０の車幅方向の中心を通る前後方
向向きのフレーム中心線ｘに対して、キャビン６の方向
にオフセットさせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行兼クレーン作
業用のキャビンを備えたホイールクレーンの技術分野に
属する。

【０００２】

【従来の技術】走行兼クレーン作業用のキャビンを備え
たホイールクレーンは、ラフタレーンクレーンと呼ばれ
ている。このタイプのホイールクレーンは、車輪を備え
た下部走行体の旋回ターレットの上に、起伏伸縮自在な
ブームを備えた上部旋回体が搭載されている。また、こ
のブームの一側面（通常は右側面）側に、走行兼クレー
ン作業用のキャビンが配置されており、このキャビンに
オペレータが搭乗して走行操作とクレーン操作を行って
いる。さらに前記ブームの反キャビン側には、ジブが格
納可能に配置されている。このような従来例に係るホイ
ールクレーンでは、旋回ターレットの旋回中心を通る前
後方向向きのターレット中心線は下部フレームの車幅方
向の中心を通る前後方向向きのフレーム中心線と一致し
ている。

【０００３】ところで、走行姿勢では前下がりとなるブ
ームを有する小型のホイールクレーンが特公平６−３９
３１６号公報に開示されている。この従来例１に係るホ
イールクレーンは、ブームの車幅方向の中心を通る中心
線が、下部走行体の車幅方向の中心を通る走行体中心線
よりも、キャビンから離れる方向（左側方向）にオフセ
ットされている。これは、この種の小型ホイールクレー
ンにおいては、居住性を良好にするためにキャビンの最
小幅が決定される一方、ホイールクレーンの小回りを良
好にするために最大車幅が決定され、これら両者を両立
させるために、ブームを下部走行体の走行体中心線から
オフセットせざるを得ないためである。

【０００４】また、走行用のキャビンと吊荷作業用のキ
ャビンとが別々に設けられた小型のホイールクレーンで
は、旋回ターレットの旋回中心を通る前後方向向きのタ
ーレット中心線が、下部走行体の走行体中心線よりもキ
ャビンから離れる方向（左側方向）にオフセットされた
ものが知られている。この従来例２に係るホイールクレ
ーンの場合は、ただ単に狭い車幅内に可能な限り広いキ
ャビンを配置し得るようにしたものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特公平
６−３９３１６号公報に開示されてなる従来例１に係る
ホイールクレーンによると、このホイールクレーンの左
側（キャビンと反対側）の重量が相対的に重くなり、走
行時の車幅方向の重量バランスが取りにくいという問題
が生じる。走行時の車幅方向の重量バランスが崩れる
と、タイヤの偏摩耗、直進安定性の低下、ステアリング
のふらつきといった重大な問題が発生する。そこで、従
来は、左側の重量増加に大きな影響を与えるジブを簡素
な構造のものとして軽量化を図ると共に、下部走行体に
設置された燃料タンク等の重量物を可能な限り右側方向
に配置するといった工夫がなされていた。しかしなが
ら、ジブを簡素な構造にして軽量化するということは、
ジブの吊荷能力の低下を来すことななり、また燃料タン
ク等の重量物を右方向に移動させるといっても、搭載ス
ペースにそれほど余裕がある訳でもなく、移動可能な機
器も限られているので、このような移動による対処には
自ずから限界があった。

【０００６】勿論、キャビンの幅を狭めてブームを右側
方向に移動させることも考えられるが、幅を狭めるとキ
ャビンの居住性が低下し、吊荷作業だけでなく走行作業
も行わなければならない走行兼クレーン作業用のキャビ
ンを有するホイールクレーンでは、操作機器が多いこと
に加えて、長時間の走行運転を行わなければならないこ
ともあるので、このような手段の採用は好ましくない。

【０００７】また、ホイールクレーンの狭所作業性を高
めるために、下部走行体の最小旋回半径を小さくし、上
部旋回体の後端旋回半径を小さくしようとすると、ブー
ムの前端を下部走行体の前端から可能な限り突出しない
ようにすると共に、ブームの後端を上部旋回体の旋回中
心の方向に可能な限り近づける必要があるため、ブーム
の全長を可能な限り短くする必要が生じる。しかしなが
ら、ブームの全長を短くすることは、同一の段数であれ
ば最大揚程が小さくなることを意味し、クレーン仕様上
許容することができないため、ブームをより多段にする
必要が生じる。ブームの段数を多くすると、ブームの幅
が大きくなって大重量になるので、結果的に下部走行体
の左側（キャビンと反対側）が相対的に重くなり、走行
時の車幅方向の重量バランスが崩れるという原因にな
る。

【０００８】また、従来例２に係るホイールクレーンで
は、キャビンの居住性は良くなるものの、車幅方向の重
量バランスを取るという観点からすると、事態をより悪
化させるものであった。

【０００９】そこで、本発明の目的は、ジブ能力、最小
旋回半径、後端旋回半径といったクレーンの仕様やキャ
ビンの居住性を犠牲にすることなく、走行時の車幅方向
の重量バランスが取れたホイールクレーンを提供するこ
とである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の請求項１に係るホイールクレーンが採用し
た手段は、一対ずつの前輪と後輪とで走行可能に支持さ
れた下部フレームの上面に旋回ターレットが設けられた
下部走行体と、起伏伸縮自在なブームとこのブームの一
側面側に配置された走行兼クレーン作業用のキャビンと
前記ブームの他側面に格納可能に配置されたジブとを有
する上部旋回体とからなり、前記下部走行体の旋回ター
レットに前記上部旋回体が旋回可能に取付けられたホイ
ールクレーンにおいて、前記旋回ターレットの旋回中心
を通る前後方向向きのターレット中心線が、前記下部フ
レームの車幅方向の中心を通る前後方向向きのフレーム
中心線よりも、走行状態における前記キャビンの方向に
オフセットされていることを特徴とする。

【００１１】本発明の請求項１に係るホイールクレーン
によれば、ターレット中心線をフレーム中心線よりも走
行状態における前記キャビンの方向にオフセットするこ
とにより、重量が重いジブを格納したブームとキャビン
とを有する上部旋回体をキャビン側方向に移動させるこ
とができるので、ホイールクレーンの車幅方向の重量バ
ランスを良くすることができる。また、重量バランスを
良くすることができる結果、他の機器配置の制約が小さ
くなって最適な機器配置が可能になるので、ホイールク
レーンを安価で無駄のない構成にすることができる。さ
らに、上部旋回体のキャビン側方向への移動で重量バラ
ンスを良くすることができるため、キャビンから離れる
方向へのブームのオフセットが可能になるので、キャビ
ンの広さを確保することができ、しかもジブ能力、下部
走行体の最小旋回半径、上部旋回体の後端旋回半径とい
ったクレーンの仕様が犠牲になることもない。

【００１２】本発明の請求項２に係るホイールクレーン
が採用した手段は、請求項１に記載のホイールクレーン
において、前記下部走行体の幅方向の中心を通る下部走
行体中心線が、前記フレーム中心線と略重なっているこ
とを特徴とする。

【００１３】本発明の請求項２に係るホイールクレーン
によれば、下部走行体の幅方向の中心を通る下部走行体
中心線がフレーム中心線と略重なっていて、下部フレー
ム自身の重量がアウトリガに偏ってかかることがなく、
アウトリガを下部フレームに対して均等に張出すことが
できるので、吊荷作業時におけるホイールクレーンの安
定性を向上させることができる。

【００１４】本発明の請求項３に係るホイールクレーン
が採用した手段は、請求項１に記載のホイールクレーン
において、前記下部走行体の幅方向の中心を通る下部走
行体中心線が、前記ターレット中心線と略重なっている
ことを特徴とする。

【００１５】本発明の請求項３に係るホイールクレーン
によれば、下部走行体の幅方向の中心を通る下部走行体
中心線がターレット中心線と略重なっていて、下部フレ
ーム自身の重量を車幅方向の重量バランスの向上に活用
することができるので、走行時の重量バランスをより良
好にすることができる。そして、走行時の重量バランス
が良好であるため、車幅をより狭くすることができる。

【００１６】本発明の請求項４に係るホイールクレーン
が採用した手段は、請求項１，２または３のうちの何れ
か一つの項に記載のホイールクレーンにおいて、吊荷用
のウインチが、前記上部旋回体の前記ブームの反キャビ
ン側に配置されていることを特徴とする。

【００１７】本発明の請求項４に係るホイールクレーン
によれば、ウインチはブームの後部ではなくブームの反
キャビン側に配置されている。ブームの反キャビン側へ
のウインチの配置はホイールクレーンの車幅方向の重量
バランスに悪影響を及ぼすことになるが、このような車
幅方向の重量バランスに対する悪影響はフレーム中心線
よりも走行状態におけるキャビンの方向へのターレット
中心線のオフセットによって解消されているので、ホイ
ールクレーンの車幅方向の重量バランスに悪影響を及ぼ
すことなく、後端旋回半径をより小さくすることができ
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態１に係
るホイールクレーンを、走行姿勢を示すその右側側面構
成説明図の図１と、走行姿勢を示すその平面構成説明図
の図２と、その下部フレームの平面構成説明図の図３と
を順次参照しながら説明する。

【００１９】図１に示す符号２は、ホイールクレーン１
の下部走行体であり、符号３は上部旋回体である。上記
下部走行体２の下部フレーム２０は、前後各一対の前輪
８ａ，８ｂと、後輪９ａ，９ｂとによって走行可能に支
持されている。この下部フレーム２０の中央上面には、
図示しないベアリングが内蔵されてなる旋回ターレット
４が設けられており、この旋回ターレット４の上に上記
上部旋回体３が取付けられている。この下部フレーム２
０の前輪８ａ，８ｂの前方位置には、吊荷作業を行うに
際して左右方向に張出す一対のアウトリガ１１，１２
が、また後輪９ａ，９ｂの後方位置には、同じく吊荷作
業を行うに際して左右方向に張出す一対のアウトリガ１
３，１４がそれぞれ格納されている。また、この下部フ
レーム２０の後端中央部には、エンジンルーム１０が配
置されている。このエンジンルーム１０は下部フレーム
２０から上方に突出しているが、上部旋回体３と干渉す
ることはないように配慮されている。なお、図２におい
て二点鎖線は、前後各一対のアウトリガ１１，１２，１
３，１４の張出し状態を示している。

【００２０】上記上部旋回体３の車幅方向の中央左側寄
りには、ブーム５が前下がりの状態で起伏可能に設けら
れている。このブーム５は、テレスコピック式であっ
て、この実施の形態１においては７段伸縮式である。こ
のブーム５は、その後端が上部旋回体３の後端からはみ
出すことがないように取付けられている。また、ブーム
５の前端にはブームヘッド５ａが設けられており、この
ブームヘッド５ａの前端は、下部走行体２の前端より少
しだけ前方方向に突出している。なお、当然のことなが
ら、ブームヘッド５ａの前端は下部走行体２の前端より
前方方向に突出しない方が望ましい。

【００２１】上記上部旋回体３のブーム５の右側には、
後述するキャビン６が配置されている。このキャビン６
の内部は、シート、ハンドル、操作レバー、コンソール
パネル等が配備された運転席７となっており、オペレー
タがシートに着座して、ホイールクレーンの走行操作と
吊荷操作とを行う。なお、このキャビン６は、居住性を
考慮して大容積に設定されているが、内部空間が多いた
めにそれほど大重量ではなく、ブーム５やジブ１５より
も遙に軽量である。

【００２２】上記ブーム５の左側の側面には、図２に示
すように、使用時にはブーム５の前端に装着されて前方
に張出される周知の構成になるジブ１５が格納されてい
る。本実施の形態１におけるホイールクレーンのジブ１
５は、最縮小状態におけるブーム４の全長の３／４の長
さを持つ大型のものであって、ジブ能力が大きく、重量
がかなり重いものである。なお、本実施の形態１では、
大型で大重量のジブを装着したホイールクレーンに対し
て本発明の技術的思想を適用しているが、特に大型のホ
イールクレーンでなければ適用できないという訳ではな
く、当然小型のジブを装着したホイールクレーンに対し
ても本発明の技術的思想を適用することができる。

【００２３】そして、旋回ターレット４の旋回中心Ｐ_s
を通る前後方向向きの一点鎖線で示すターレット中心線
ｙは、下部フレーム２０の幅方向の中心を通る前後方向
向きの一点鎖線で示すフレーム中心線ｘに対して、走行
状態におけるキャビン６の方向にａだけオフセットされ
ている。従って、本実施の形態１のようなホイールクレ
ーンの場合には、ジブ１５が特に重いため、走行時に左
側の前輪８ｂに偏荷重が掛かることになるはずである
が、旋回ターレット４の旋回中心Ｐ_s がキャビン６の方
向にオフセット量ａだけずれているので、ホイールクレ
ーンの走行時の車幅方向の重量バランスが改善される。

【００２４】さらに、上部旋回体３のブーム５の左側後
部位置に、左側が前寄りで、右側が後ろ寄りになるよう
にウインチ１６が傾斜配置されている。このウインチ１
６によって巻取り、繰出されるロープは、図示されてい
ないシーブを経てブームヘッド５ａから垂れ下がり、先
端がフックに連結されている。このウインチ１６に巻回
されるロープは鋼線製であって大重量であるため、車幅
方向の重量バランスに対して悪影響を及ぼすことにな
る。

【００２５】しかしながら、大重量のウインチ１６に基
づく車幅方向の重量バランスに対する悪影響はフレーム
中心線ｘよりも走行状態におけるキャビン６の方向への
ターレット中心線ｙのオフセットによって解消されてい
るので、ホイールクレーン１の車幅方向の重量バランス
に悪影響を及ぼすことなく、上部旋回体３の後端旋回半
径をより小さくすることができる。なお、本実施の形態
１では、ウインチ１６をブーム５の側面側に配置してい
るが、必ずしも側面側に配置する必要はない。例えば、
ウインチ１６を、ブーム５の上に配置しても、ブーム５
の下方に配置しても構わないものである。

【００２６】上記下部フレーム２０は、図３に示すよう
に、前部フレーム２１と、中央部フレーム２２と、後部
フレーム２３とから構成されている。前部フレーム２１
には前輪の車軸８ｃと、前部のアウトリガ１１，１２用
のブラケット２４，２５が設けられている。また、中央
部フレーム２２の中央部上面には上記旋回ターレット４
が設けられている。さらに、後部フレーム２３には後輪
の車軸９ｃと、後部のアウトリガ１３，１４用のブラケ
ット２６，２７が設けられている。そして、旋回ターレ
ット４のターレット中心線ｙは、下部フレーム２３のフ
レーム中心線ｘに対して、走行状態におけるキャビン６
の方向にオフセット量ａだけ位置ずれしている。なお、
この後部フレーム２３の後端の先割れ状となっている先
割部分にエンジンが搭載される。

【００２７】因みに、車幅が２ｍ程度のホイールクレー
ンのオフセット量ａは５ｃｍ程度である。しかしなが
ら、オフセット量ａが僅か５ｃｍ程度であっても、走行
時の車幅方向の重量バランスに大きな影響を及ぼすもの
である。当然のことながら、オフセット量ａを大きくす
ればするだけ車幅方向の重量バランスに対する影響が大
きくなり、逆に小さくすればするだけ車幅方向の重量バ
ランスに対する影響が小さくなる。そして、下部フレー
ム２０のフレーム中心線ｘは、下部走行体２の車幅方向
の中心を通る前後方向向きの走行体中心線と重なってい
る。なお、フレーム中心線ｘを走行体中心線に必ずしも
完全に重ねる必要がなく、多少位置ずれしていても構わ
ないということはいうまでもない。

【００２８】以下、本発明の実施の形態１に係るホイー
ルクレーンの作用態様を説明すると、重量が重いブーム
５とジブ１５とを相対的にキャビン６の方向に移動させ
ることができるので、ホイールクレーン１の車幅方向の
重量バランスが良くなる。また、重量バランスが良くな
る結果、他の機器配置の制約が小さくなって最適な機器
配置が可能になるので、ホイールクレーンを安価で無駄
のない構成にすることができる。さらに、重量が重いブ
ーム５をキャビン６から離れる方向にオフセットするこ
とができるので、キャビン６の広さを確保することがで
き、しかもジブ能力、下部走行体２の最小旋回半径、上
部旋回体３の後端旋回半径といったクレーンの仕様が犠
牲になるようなこともない。

【００２９】さらに、本発明の実施の形態１に係るホイ
ールクレーンによると、上記のとおり、フレーム中心線
ｘが走行体中心線と重なっている。そのため、下部フレ
ーム２０自身の重量がアウトリガ１１，１２，１３，１
４に偏ってかかることがなく、これらアウトリガ１１，
１２，１３，１４を下部フレーム２０に対して均等に張
出すことができるので、吊荷作業時におけるホイールク
レーン１の安定性を向上させることができるという効果
が生じる。

【００３０】次に、本発明の実施の形態２に係るホイー
ルクレーンを、その下部フレームの平面構成説明図の図
４を参照しながら説明する。なお、図４において、図３
と同じ符号を付したものは図３と同じ構成物であるの
で、ここではそれらの説明を省略し、その相違する事項
について説明する。

【００３１】本発明の実施の形態２に係るホイールクレ
ーンの場合には、旋回ターレット４の旋回中心Ｐ_s を通
る前後方向向きのターレット中心線ｚが、下部フレーム
２０のフレーム中心線ｘに対して、走行状態におけるキ
ャビン６の方向（右側）にオフセット量ｂだけずれてい
る。そして、ターレット中心線ｚが下部走行体１の走行
体中心線と重なっているため、右側のアウトリガ用のブ
ラケット２４，２６の長さが、左側のアウトリガ用のブ
ラケット２５，２７の長さより長く形成されている。な
お、ターレット中心線ｚを下部走行体１の走行体中心線
と必ずしも重ねる必要がなく、多少位置ずれしていても
構わないということはいうまでもない。さらに、ターレ
ット中心線ｚを実施の形態１よりも大きくキャビン側に
オフセットしても構わないものである。

【００３２】従って、上記実施の形態１と同等の効果を
得ることができる。また、上記のとおり、ターレット中
心線ｚが走行体中心線と重なっていて、下部フレーム２
０自身の重量を車幅方向の重量バランスの向上に活用す
ることができるので、ホイールクレーンの走行時の重量
バランスをより良好にすることができる。そして、ホイ
ールクレーンの走行時の重量バランスが良好であるた
め、その車幅をより狭くすることができるという効果も
ある。

【００３３】

【発明の効果】以上述べたように、本発明に係るホイー
ルクレーンでは、旋回ターレットのターレット中心線が
下部フレームのフレーム中心線に対して、走行状態にお
けるキャビンの方向にオフセットされている。従って、
ホイールクレーンの走行時の車幅方向の重量バランスが
とれているため、偏荷重に起因する偏摩耗によってタイ
ヤが短寿命になるようなことがなく、直進安定性の低下
やステアリングのふらつきを抑制する必要がなくなると
いう極めて優れた効果を得ることができる。

【００３４】また、キャビンを広くすることができるの
で、その居住性が損なわれるようなこともない。さら
に、ジブの吊荷能力、下部走行体の最小旋回半径、上部
旋回体の後端旋回半径といったクレーンの仕様を優れた
ものにすることができるという優れた効果も得ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１に係り、走行姿勢を示す
ホイールクレーンの右側側面構成説明図である。

【図２】本発明の実施の形態１に係り、走行姿勢を示す
ホイールクレーンの平面構成説明図である。

【図３】本発明の実施の形態１に係り、ホイールクレー
ンの下部フレームの平面構成説明図である。

【図４】本発明の実施の形態２に係り、ホイールクレー
ンの下部フレームの平面構成説明図である。

【符号の説明】

１…ホイールクレーン，２…下部走行体，３…上部旋回
体，４…旋回ターレット，５…ブーム，５ａ…ブームヘ
ッド，６…キャビン，７…運転席，８ａ…前輪，８ｂ…
前輪，８ｃ…車軸，９ａ…後輪，９ｂ…後輪，９ｃ…車
軸，１０…エンジンルーム，１１乃至１４…アウトリ
ガ，１５…ジブ，１６…ウインチ ２０…下部フレーム，２１…前部フレーム，２２…中央
部フレーム，２３…後部フレーム，２４乃至２７…ブラ
ケット Ｐ_s …旋回中心 ｘ…フレーム中心線 ｙ…ターレット中心線 ｚ…ターレット中心線

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対ずつの前輪と後輪とで走行可能に支
   持された下部フレームの上面に旋回ターレットが設けら
   れた下部走行体と、起伏伸縮自在なブームとこのブーム
   の一側面側に配置された走行兼クレーン作業用のキャビ
   ンと前記ブームの他側面に格納可能に配置されたジブと
   を有する上部旋回体とからなり、前記下部走行体の旋回
   ターレットに前記上部旋回体が旋回可能に取付けられた
   ホイールクレーンにおいて、前記旋回ターレットの旋回
   中心を通る前後方向向きのターレット中心線が、前記下
   部フレームの車幅方向の中心を通る前後方向向きのフレ
   ーム中心線よりも、走行状態における前記キャビンの方
   向にオフセットされていることを特徴とするホイールク
   レーン。
2. 【請求項２】 前記下部走行体の幅方向の中心を通る下
   部走行体中心線が、前記フレーム中心線と略重なってい
   ることを特徴とする請求項１に記載のホイールクレー
   ン。
3. 【請求項３】 前記下部走行体の幅方向の中心を通る下
   部走行体中心線が、前記ターレット中心線と略重なって
   いることを特徴とする請求項１に記載のホイールクレー
   ン。
4. 【請求項４】 吊荷用のウインチが、前記上部旋回体の
   前記ブームの反キャビン側に配置されていることを特徴
   とする請求項１，２または３のうちの何れか一つの項に
   記載のホイールクレーン。