JP2000134716A - 電気自動車の制御方法及び電気自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両挙動を発生させないで起動時のトルク比
較機能の診断処理を行う。 【解決手段】 この電気自動車のモータコントローラ３
は、車両起動に際してメインマイクロコンピュータ21と
サブマイクロコンピュータ31との双方でトルク比較機能
を診断する時に、制御モード切替手段26がモータコント
ローラの電流制御部25をセンサレス制御に切り替え、か
つゲイン切替手段27が各相のフィードバック制御ループ
の電流制御ゲインを一時的に、通常走行時よりも大きい
値に切り替えて設定する。これによって、モータ磁極位
置検出を時定数の大きい車両挙動が発生する前に、短時
間のうちに終了するようにし、起動時のトルク比較機能
の診断を車両挙動を発生させることなく実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動用モータに３
相交流同期モータを採用した電気自動車の制御方法及び
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車ではその駆動用モータに３相
交流同期モータを採用し、ベクトル制御によってトルク
制御を行う制御装置が知られている。この従来の電気自
動車の制御装置は、図７〜図９に示す構成である。すな
わち、バッテリＢの直流電力を３相交流に変換するイン
バータ（ＩＮＶ）１は、電気自動車の走行を制御するト
ルクプロセッシングコントローラ（ＴＰ／Ｃ）２及びモ
ータコントローラ（Ｍ／Ｃ）３により制御される。イン
バータ１から駆動用モータ４である３相交流同期モータ
に供給されるＵ，Ｖ，Ｗ各相の電源線には各相のモータ
電流を検出する電流検出器５が設置されており、また駆
動用モータ４の回転角を検出するエンコーダ６が設置さ
れており、これらの電流検出器５が検出した３相電流Ｉ
ｕ，Ｉｖ，Ｉｗとエンコーダ６が検出した回転角信号は
モータコントローラ３にフィードバックするようにして
いる。

【０００３】トルクプロセッシングコントローラ（ＴＰ
／Ｃ）２は、アクセル信号、シフト信号、ブレーキ信
号、モータコントローラ３の算出したモータ回転数に基
づいてトルク指令を演算し、モータコントローラ３に出
力する。モータコントローラ３は、インバータ１をベク
トル制御するためのものであり、トルクプロセッシング
コントローラ２からのトルク指令、電流検出器５からの
各相のモータ電流、エンコーダ６からのモータ回転角信
号に基づき、所望の電圧の交流に変換して出力するよう
にインバータ１のスイッチング素子を駆動するためのＰ
ＷＭ信号を演算する。またモータコントローラ３はモー
タ制御指令値の演算結果の誤差の大きさ及び実際のモー
タの制御状況の判断を行い、誤差の大きさやモータ４の
制御状況によりインバータ１に停止命令を出力すると共
に、開閉器７を開放してバッテリＢからインバータ１へ
の電力の供給を遮断する働きをする。

【０００４】このモータコントローラ３は図８に示すよ
うな内部構成である。すなわち、メインマイクロコンピ
ュータ（メインマイコン）２１とサブマイクロコンピュ
ータ（サブマイコン）３１とＯＲ回路４１を備えてい
る。２台のマイクロコンピュータ２１，３１はそれぞれ
モータ制御指令値を演算して比較し、制御指令値演算に
おける演算結果の誤差の大きさを比較して検知すると共
に、モータ制御指令値と実際のモータ制御結果とを比較
し、モータ４の制御状況を判断する。

【０００５】メインマイクロコンピュータ２１はモータ
制御演算部２２、座標変換部２３、比較部２４、電流制
御部２５を備えている。またサブマイクロコンピュータ
３１はこれと同様に、モータ制御演算部３２、座標変換
部３３、比較部３４を備えている。

【０００６】メインマイクロコンピュータ２１における
モータ制御演算部２２は、トルクプロセッシングコント
ローラ２からのトルク指令と、エンコーダ６からの回転
角信号に基づいて、モータ制御指令値であるｄ軸電流指
令値Ｉdm*、ｑ軸電流指令値Ｉqm*、モータ電気角θｍを
演算する。座標変換部２３は、モータ制御演算部２２で
演算されたモータ電気角θｍに基づいて、電流検出器５
からのモータ電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗをｄ軸電流とｑ軸電
流とのフィードバック値Ｉdm，Ｉqmに座標変換（３相／
２相変換）して電流制御部２５に出力する。比較部２４
は、モータ制御演算部２２で演算されたモータ制御指令
値Ｉdm*，Ｉqm*，θｍと、サブマイクロコンピュータ３
１側のモータ制御演算部３２で演算されたモータ制御指
令値Ｉds*，Ｉqs*，θｓとを個別に比較し、いずれかに
所定値以上の差があるとＯＲ回路４１へ停止指令を出力
する。電流制御部２５は、モータ制御指令値Ｉdm*，Ｉq
m*，θｍと、電流フィードバック値Ｉdm，Ｉqmとに基づ
いて電流フィードバック制御を行い、インバータ１へＰ
ＷＭ信号を出力する。

【０００７】サブマイクロコンピュータ３１におけるモ
ータ制御演算部３２は、トルクプロセッシングコントロ
ーラ２からのトルク指令と、エンコーダ６からのモータ
回転角信号に基づいて、モータ制御指令値であるｄ軸電
流指令値Ｉds*、ｑ軸電流指令値Ｉqs*、モータ電気角θ
ｓを演算する。座標変換部３３は、メインマイクロコン
ピュータ２１側のモータ制御演算部２２で演算されたモ
ータ電気角θｍに基づいて、電流検出器６で検出したモ
ータ電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗをｄ軸電流とｑ軸電流とのフ
ィードバック値Ｉds，Ｉqsに座標変換（３相／２相変
換）する。比較部３４は、モータ制御演算部３２で演算
されたモータ制御指令値Ｉds*，Ｉqs*と、座標変換部３
３で変換された電流フィードバック値Ｉds，Ｉqsとを比
較すると共に、メインマイクロコンピュータ２１側のモ
ータ制御演算部２２で演算されたモータ電気角θｍとサ
ブマイクロコンピュータ３１側のモータ制御演算部３２
で演算されたモータ電気角θｓとを比較し、いずれかに
所定値以上の差があるとＯＲ回路４１へ停止指令を出力
する。

【０００８】このようにして、モータコントローラ３で
は、その中に具備する２台のマイクロコンピュータ２
１，３１それぞれが同一のモータ制御指令値を演算して
比較し、その差が所定値以上であれば、マイクロコンピ
ュータ２１，３１の演算結果の誤差が大きいとして制御
装置を停止するようにしている。

【０００９】この制御装置はまた、図９及び図１０〜図
１２に示す手順で起動時にトルク比較機能の診断を行
う。図９において、Ｉdm*，Ｉqm*，Ｉds*，Ｉqs*はそれ
ぞれトルク指令に対してモータ制御演算部２２，３２そ
れぞれが演算したｄ軸電流指令値、ｑ軸電流指令値であ
り、Ｉds，Ｉqsは電流検出器５によって検出したモータ
電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗとエンコーダ６が検出したモータ
回転角とに基づき、座標変換部３３が演算したｄ軸フィ
ードバック電流、ｑ軸フィードバック電流を示してい
る。

【００１０】つまり、メインマイクロコンピュータ２
１、サブマイクロコンピュータ３１それぞれにｄ軸電流
指令値Ｉdm*，Ｉds*、ｑ軸電流指令値Ｉqm*，Ｉqs*を出
力し、メインマイクロコンピュータ２１側では比較部２
４でｄ軸電流指令値Ｉdm*，Ｉds*間、ｑ軸電流指令値Ｉ
qm*，Ｉqs*間の比較を行い、その差が大きければ異常判
断し、またサブマイクロコンピュータ３１側では、電流
指令値Ｉds*，Ｉqs*と実際の電流検出値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉ
ｗの座標変換値Ｉds，Ｉqsを比較部３４で比較して制御
異常を判断しているのである。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
従来の電気自動車の制御装置では、トルク比較機能の診
断時に必要である擬似的な電流指令によって同期モータ
にトルクが発生し、これが車両を動かそうとする力とな
るため、スタートキーの操作時に車両挙動が発生する問
題点があった。

【００１２】これを回避するためには、同期モータの磁
極位置を検出する必要があるが、エンコーダは低速時に
はモータ回転角を検出する精度が悪く、車両挙動の発生
を抑制できない。

【００１３】そこで、エンコーダ以外で同期モータの磁
極位置を検出する方法としてセンサレス制御が知られて
おり、その場合には、ｑ軸電流指令値は０にして、ｄ軸
電流指令値だけある値を与えた時に発生するｑ軸の電流
検出値からモータ磁極位置を推定する方法をとるが、そ
の際にも若干の車両挙動が発生するのを避けることがで
きなかった。

【００１４】本発明はこのような従来の問題点に鑑みて
なされたもので、起動時のトルク比較機能の診断に車両
挙動を発生させることのない電気自動車の制御方法及び
制御装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明の電気自
動車の制御方法は、駆動用の３相交流同期モータのトル
ク制御を行うモータコントローラが、同じ制御演算処理
を実行するメインマイクロコンピュータとサブマイクロ
コンピュータで構成され、車両起動に際してトルク比較
機能の診断を行う時に、センサレス制御に切り替え、か
つ各相の電流のフィードバック制御ループの電流制御ゲ
インを通常走行時のものよりも大きい値に切り替えて設
定するものである。

【００１６】請求項１の発明の電気自動車の制御方法で
は、車両の起動時にメインマイクロコンピュータとサブ
マイクロコンピュータとの双方でトルク比較機能を診断
する時に、センサレス制御に切り替え、かつ各相のフィ
ードバック制御ループの電流制御ゲインを一時的に、通
常走行時よりも大きい値に切り替えることによって、モ
ータ磁極位置検出を時定数の大きい車両挙動が発生する
前に、短時間のうちに終了するようにし、起動時のトル
ク比較機能の診断を車両挙動を発生させることなく実行
する。

【００１７】請求項２の発明は、請求項１の電気自動車
の制御方法において、前記モータコントローラが前記各
相の電流のＰＩ制御を行い、前記電流制御ゲインとして
の積分（Ｉ）ゲインを通常走行時の約４倍に、比例
（Ｐ）ゲインを通常走行時の約１．３倍にそれぞれ設定
するものであり、これによって、センサレス制御に必要
な時間とモータ位相振幅を小さくしてモータ磁極位置を
検出し、乗員に体感できるような車両挙動の発生させる
ことなくトルク比較機能の診断を行う。

【００１８】請求項３の発明の電気自動車の制御装置
は、駆動用の３相交流同期モータと、同じ制御演算処理
を実行するメインマイクロコンピュータとサブマイクロ
コンピュータとを有する、前記同期モータを制御するた
めのモータコントローラと、車両起動に際して前記メイ
ンマイクロコンピュータとサブマイクロコンピュータの
トルク比較機能の診断を行う時に、当該モータコントロ
ーラをセンサレス制御に切り替える制御モード切替手段
と、前記制御モード切替手段がセンサレス制御への切替
指令を出力する時に、各相の電流のフィードバック制御
ループの電流制御ゲインを通常走行時のものよりも大き
い値に切り替えて設定するゲイン切替手段とを備えたも
のである。

【００１９】請求項３の発明の電気自動車の制御装置で
は、車両起動に際してモータコントローラ内のメインマ
イクロコンピュータとサブマイクロコンピュータとの双
方でトルク比較機能を診断する時に、制御モード切替手
段がモータコントローラをセンサレス制御に切り替え、
かつゲイン切替手段が各相のフィードバック制御ループ
の電流制御ゲインを一時的に、通常走行時よりも大きい
値に切り替えて設定することによって、モータ磁極位置
検出を時定数の大きい車両挙動が発生する前に、短時間
のうちに終了するようにし、起動時のトルク比較機能の
診断を車両挙動を発生させることなく実行する。

【００２０】請求項４の発明は、請求項３の電気自動車
の制御装置において、前記モータコントローラが前記各
相の電流のＰＩ制御を行い、前記ゲイン切替手段が前記
電流制御ゲインとしての積分（Ｉ）ゲインを通常走行時
の約４倍に、比例（Ｐ）ゲインを通常走行時の約１．３
倍にそれぞれ切替設定するものであり、センサレス制御
に必要な時間とモータ位相振幅を小さくしてモータ磁極
位置を検出し、乗員に体感できるような車両挙動の発生
させることなくトルク比較機能の診断を行う。

【００２１】

【発明の効果】請求項１の発明の電気自動車の制御方法
によれば、車両起動に際してメインマイクロコンピュー
タとサブマイクロコンピュータとの双方でトルク比較機
能を診断する時に、制御モードをセンサレス制御に切り
替え、かつ各相のフィードバック制御ループの電流制御
ゲインを一時的に、通常走行時よりも大きい値に切り替
えて設定するので、モータ磁極位置検出を時定数の大き
い車両挙動が発生する前に、短時間のうちに終了するよ
うにし、起動時のトルク比較機能の診断を車両挙動を発
生させることなく実行することができる。

【００２２】請求項２の発明の電気自動車の制御方法に
よれば、車両起動に際してメインマイクロコンピュータ
とサブマイクロコンピュータとの双方でトルク比較機能
を診断する時に、制御モードをセンサレス制御に切り替
え、かつ各相のフィードバック制御ループの電流制御ゲ
インとしての積分（Ｉ）ゲインを通常走行時の約４倍
に、比例（Ｐ）ゲインを通常走行時の約１．３倍にそれ
ぞれ設定するので、センサレス制御に必要な時間とモー
タ位相振幅を小さくしてモータ磁極位置を検出し、乗員
に体感できるような車両挙動の発生させることなくトル
ク比較機能の診断を行うことができる。

【００２３】請求項３の発明の電気自動車の制御装置に
よれば、車両起動に際してメインマイクロコンピュータ
とサブマイクロコンピュータとの双方でトルク比較機能
を診断する時に、請求項１の発明の電気自動車の制御方
法を使用することができ、モータ磁極位置検出を時定数
の大きい車両挙動が発生する前に、短時間のうちに終了
するようにし、起動時のトルク比較機能の診断を車両挙
動を発生させることなく実行することができる。

【００２４】請求項４の発明の電気自動車の制御装置に
よれば、車両起動に際してメインマイクロコンピュータ
とサブマイクロコンピュータとの双方でトルク比較機能
を診断する時に、請求項２の発明の電気自動車の制御方
法を使用することができ、センサレス制御に必要な時間
とモータ位相振幅を小さくしてモータ磁極位置を検出
し、乗員に体感できるような車両挙動の発生させること
なくトルク比較機能の診断を行うことができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて詳説する。本発明の実施の形態の電気自動車の
制御装置のシステム構成は図７に示した従来例と同様で
ある。そしてモータコントローラ３の内部構成は図２に
示すもので、メインマイクロコンピュータ（メインマイ
コン）２１とサブマイクロコンピュータ（サブマイコ
ン）３１とＯＲ回路４１を備えている。これらの２台の
マイクロコンピュータ２１，３１はそれぞれモータ制御
指令値を演算して比較し、制御指令値演算における演算
結果の誤差の大きさを比較して検知すると共に、モータ
制御指令値と実際のモータ制御結果とを比較し、モータ
４の制御状況を判断する。

【００２６】メインマイクロコンピュータ２１はモータ
制御演算部２２、座標変換部２３、比較部２４、電流制
御部２５を備え、さらに本発明の特徴として、制御モー
ド切替部２６、ゲイン設定部２７を備えている。またサ
ブマイクロコンピュータ３１は従来例と同様、モータ制
御演算部３２、座標変換部３３、比較部３４を備えてい
る。

【００２７】メインマイクロコンピュータ２１における
モータ制御演算部２２は、トルクプロセッシングコント
ローラ２からのトルク指令と、エンコーダ６からの回転
角信号に基づいて、モータ制御指令値であるｄ軸電流指
令値Ｉdm*、ｑ軸電流指令値Ｉqm*、モータ電気角θｍを
演算する。座標変換部２３は、モータ制御演算部２２で
演算されたモータ電気角θｍに基づいて、電流検出器５
からのモータ電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗをｄ軸電流とｑ軸電
流とのフィードバック値Ｉdm，Ｉqmに座標変換（３相／
２相変換）して電流制御部２５に出力する。比較部２４
は、モータ制御演算部２２で演算されたモータ制御指令
値Ｉdm*，Ｉqm*，θｍと、サブマイクロコンピュータ３
１側のモータ制御演算部３２で演算されたモータ制御指
令値Ｉds*，Ｉqs*，θｓとを個別に比較し、いずれかに
所定値以上の差があるとＯＲ回路４１へ停止指令を出力
する。電流制御部２５は、モータ制御指令値Ｉdm*，Ｉq
m*，θｍと、電流フィードバック値Ｉdm，Ｉqmとに基づ
いて電流フィードバック制御を行い、インバータ１へＰ
ＷＭ信号を出力する。

【００２８】そして本発明の特徴部分である制御モード
切替部２６は、車両起動時のトルク比較機能の診断のた
めにセンサレス制御モードに切り替える指令を両方のモ
ータ制御演算部２２，３２に指示する。またゲイン設定
部２７はセンサレス制御モードへの切替指令を受けて、
後述するセンサレス制御モードでの積分ゲイン、比例ゲ
インを電流制御部２５に設定するサブマイクロコンピュ
ータ３１におけるモータ制御演算部３２は、トルクプロ
セッシングコントローラ２からのトルク指令と、エンコ
ーダ６からのモータ回転角信号に基づいて、モータ制御
指令値であるｄ軸電流指令値Ｉds*、ｑ軸電流指令値Ｉq
s*、モータ電気角θｓを演算する。座標変換部３３は、
メインマイクロコンピュータ２１側のモータ制御演算部
２２で演算されたモータ電気角θｍに基づいて、電流検
出器６で検出したモータ電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗをｄ軸電
流とｑ軸電流とのフィードバック値Ｉds，Ｉqsに座標変
換（３相／２相変換）する。比較部３４は、モータ制御
演算部３２で演算されたモータ制御指令値Ｉds*，Ｉqs*
と、座標変換部３３で変換された電流フィードバック値
Ｉds，Ｉqsとを比較すると共に、メインマイクロコンピ
ュータ２１側のモータ制御演算部２２で演算されたモー
タ電気角θｍとサブマイクロコンピュータ３１側のモー
タ制御演算部３２で演算されたモータ電気角θｓとを比
較し、いずれかに所定値以上の差があるとＯＲ回路４１
へ停止指令を出力する。

【００２９】このようにして、モータコントローラ３で
は通常走行時には、その中に具備する２台のマイクロコ
ンピュータ２１，３１それぞれが同一のモータ制御指令
値を演算して比較し、その差が所定値以上であれば、マ
イクロコンピュータ２１，３１の演算結果の誤差が大き
いとして制御装置を停止するようにしている。

【００３０】次に、上記構成のモータコントローラ３に
よる車両起動時のトルク比較機能の診断動作を、図２〜
図５のフローチャートに基づいて説明する。メインマイ
クロコンピュータ２１とサブマイクロコンピュータ３１
との間の信号のやり取りは、従来例と同様、図９に示し
たものである。

【００３１】スタートスイッチの操作によって起動診断
処理を開始し、メインマイクロコンピュータ２１側から
サブマイクロコンピュータ３１側へCHK1信号を出力する
（ステップ１）。サブマイクロコンピュータ３１はこの
CHK1信号を受信すれば、ｄ軸電流指令Ｉds*＝＋４０
Ａ、ｑ軸電流指令Ｉqs*＝０Ａを内部出力して、起動時
のセンサレス制御によるトルク機能比較を開始する（ス
テップ２）。

【００３２】センサレス制御への切替は、制御モード切
替部２６が次の条件の成立を確認して行う。すなわち、
インバータリレー２が投入済みであり、モータ回転が停
止していること（あるいは、ある値以下であること）、
そして位相カウンタが初期化されていることを確認して
行う（ステップ３−１）。

【００３３】センサレス制御への切替指令を受けると、
ゲイン設定部２７は電流制御部２５のフィードバック制
御ループの各種制御ゲインを、次のように切り替える。
すなわち、ｄ軸、ｑ軸の積分ゲインを通常時の４倍に
し、それらの比例ゲインを１．３３倍に設定するのであ
る（ステップ３−２）。なお、このゲイン値はこれらに
限定されるものではなく、制御特性により実験的に決定
されるものである。

【００３４】この制御ゲインを切り替えた後、電流制御
部２５はセンサレス制御を開始する（ステップ３−
３）。センサレス制御では、エンコーダ６によるモータ
回転角信号を使用せず、電流検出器５が検出する駆動用
モータ４に対する各相の電流値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを３相
／２相座標変換して得られる電流値Ｉds，Ｉqsと電流指
令値Ｉds*，Ｉqs*とを用いたＰＩ制御を行う。このセン
サレス制御によってｄ軸にのみ電流指令を与え、ｑ軸の
モータ電流検出値からモータ磁極の位置を検出する。

【００３５】センサレス制御によって３０msが経過し、
センサレス制御による磁極位置が検出されると、センサ
レス制御を終了し、従来と同様のトルク比較機能の診断
に戻る（ステップ３−４）。

【００３６】以降、メインマイクロコンピュータ２１、
サブマイクロコンピュータ３１それぞれによってｄ軸電
流指令、ｑ軸電流指令（いずれも０Ａ）を内部出力し、
それによる駆動用モータ４に供給されるモータ電流を監
視し、両方の比較部２４，３４のトルク比較機能の診断
を実行する（ステップ３−５〜ステップ２０）。

【００３７】このようにして、ｄ軸電流指令に実値（０
Ａ以外の指令値）を擬似的に出力すれば、駆動用同期モ
ータ４に実電流が流れ、これがトルクが発生させ、トル
ク伝達機構（例えば、トランスミッション、車軸など）
を経て車両を発進させようとする挙動が発生することに
なる。しかしながら、この機械系のトルク伝達機構の時
定数が大きいので、モータ磁極位置を検出までの時間を
可能な限り短くすることにより、車両挙動の発生を抑え
ることができる。

【００３８】そこで、上述したように、本発明ではトル
ク機能比較の診断の最初に、応答が速いセンサレス制御
を採用して瞬間的な動作で、したがって車両挙動が発生
する前に終了するような制御によってモータ磁極位置を
検出するのである。

【００３９】乗員に体感される車両挙動は、モータ位相
角の振幅が大きく、また変化時間が長い程強くなるが、
図６（ａ）に示すように、同じ制御ゲインを用いていて
も、上述したようにセンサレス制御の時間を３０msと短
くした場合にはモータ位相振幅と変化時間がいずれも小
さくなる。また図６（ｂ）に示すように、同じセンサレ
ス制御時間であっても、制御ゲインを大きくすればモー
タ位相振幅、変化時間共に小さくなる。そこで、このデ
ータから見られるように、センサレス制御時間を４５ms
〜２５msとし、かつ特に積分制御ゲインを４倍程度に大
きくすると、乗員に車両挙動を体感させることなく、モ
ータ磁極位置を検出することができることが分かる。ま
た、比例ゲインも通常値よりも大きくすることによって
より制御応答速度を速くすることができるので、上記の
実施の形態では約１．３倍である１．３３倍に設定して
いるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１つの実施の形態におけるモータコン
トローラの内部構成を示すブロック図。

【図２】上記の実施の形態におけるモータコントローラ
のトルク比較機能の診断処理のフローチャート（１）。

【図３】上記の実施の形態におけるモータコントローラ
のトルク比較機能の診断処理のフローチャート（２）。

【図４】上記の実施の形態におけるモータコントローラ
のトルク比較機能の診断処理のフローチャート（３）。

【図５】上記の実施の形態におけるモータコントローラ
のトルク比較機能の診断処理のフローチャート（４）。

【図６】上記の実施の形態におけるセンサレス制御の制
御時間に対するモータ位相振幅と変化時間の関係を示す
グラフ、及び電流制御積分ゲインに対するモータ位相振
幅と変化時間の関係を示すグラフ。

【図７】一般的な電気自動車の制御装置のブロック図。

【図８】従来のモータコントローラの内部構成を示すブ
ロック図。

【図９】従来のモータコントローラのトルク機能比較の
診断動作の説明図。

【図１０】従来のモータコントローラのトルク比較機能
の診断処理のフローチャート（１）。

【図１１】従来のモータコントローラのトルク比較機能
の診断処理のフローチャート（２）。

【図１２】従来のモータコントローラのトルク比較機能
の診断処理のフローチャート（３）。

【符号の説明】

１ インバータ ２ トルクプロセッシングコントローラ（ＴＰ／Ｃ） ３ モータコントローラ（Ｍ／Ｃ） ４ 駆動用モータ ５ 電流検出器 ６ エンコーダ ７ 開閉器 Ｂ バッテリ ２１ メインマイクロコンピュータ ２２ モータ制御演算部 ２３ 座標変換部 ２４ 比較部 ２５ 電流制御部 ２６ 制御モード切替部 ２７ ゲイン設定部 ３１ サブマイコン ３２ モータ制御演算部 ３３ 座標変換部 ３４ 比較部 ４１ ＯＲ回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大津 ▲英▼一 茨城県ひたちなか市大字高場2520 株式会 社日立製作所内 (72)発明者 國見 篤史 茨城県ひたちなか市大字高場2477 株式会 社日立カーエンジニアリング内 (72)発明者 松永 康郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 丸山 修司 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 5H001 AB12 AD05 AE02 5H115 PG04 PI13 PU10 PV09 QE01 QH02 QN02 QN09 QN22 QN23 TD20 TO12 5H576 AA15 BB06 DD02 DD05 EE01 EE11 GG01 GG04 HB01 JJ03 JJ22 JJ24 LL22 LL41

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動用の３相交流同期モータのトルク制
   御を行うモータコントローラが、同じ制御演算処理を実
   行するメインマイクロコンピュータとサブマイクロコン
   ピュータで構成され、車両起動に際してトルク比較機能
   の診断を行う時に、センサレス制御に切り替え、かつ各
   相の電流のフィードバック制御ループの電流制御ゲイン
   を通常走行時のものよりも大きい値に切り替えて設定す
   ることを特徴とする電気自動車の制御方法。
2. 【請求項２】 前記モータコントローラが前記各相の電
   流のＰＩ制御を行い、前記電流制御ゲインとしての積分
   （Ｉ）ゲインを通常走行時の約４倍に、比例（Ｐ）ゲイ
   ンを通常走行時の約１．３倍にそれぞれ設定することを
   特徴とする請求項１に記載の電気自動車の制御方法。
3. 【請求項３】 駆動用の３相交流同期モータと、 同じ制御演算処理を実行するメインマイクロコンピュー
   タとサブマイクロコンピュータとを有する、前記同期モ
   ータを制御するためのモータコントローラと、 車両起動に際して前記メインマイクロコンピュータとサ
   ブマイクロコンピュータのトルク比較機能の診断を行う
   時に、当該モータコントローラをセンサレス制御に切り
   替える制御モード切替手段と、 前記制御モード切替手段がセンサレス制御への切替指令
   を出力する時に、各相の電流のフィードバック制御ルー
   プの電流制御ゲインを通常走行時のものよりも大きい値
   に切り替えて設定するゲイン切替手段とを備えて成る電
   気自動車の制御装置。
4. 【請求項４】 前記モータコントローラは、前記各相の
   電流のＰＩ制御を行い、前記ゲイン切替手段は、前記電
   流制御ゲインとしての積分（Ｉ）ゲインを通常走行時の
   約４倍に、比例（Ｐ）ゲインを通常走行時の約１．３倍
   にそれぞれ切替設定することを特徴とする請求項３に記
   載の電気自動車の制御装置。