JP2000097069A

JP2000097069A - 内燃機関の吸気制御装置

Info

Publication number: JP2000097069A
Application number: JP10266489A
Authority: JP
Inventors: Yukio Kobayashi; 幸男小林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-09-21
Filing date: 1998-09-21
Publication date: 2000-04-04

Abstract

(57)【要約】【課題】アイドル運転が行われる機会の少ない内燃機関
にあっても、燃費を悪化させることなくスロットルバル
ブ等の吸気調整手段の制御に用いられる学習値の学習を
的確に行うことのできる内燃機関の吸気制御装置を提供
する。【解決手段】ハイブリッド自動車が停車又は低速走行し
た状態でエンジン１１が駆動されており、アクセル踏込
量が「０」に近い値で変動するとき、エンジン１１の目
標出力トルクは一定ではなくアクセル踏込量に応じて変
動する。この状況でも、アクセル踏込量に応じて変動す
るエンジン１１の実際の出力トルクが発電機１８を駆動
制御するための制御電流の電流値に基づき求められる。
そのため、実際の出力トルクが目標出力トルクに近づく
ようにスロットルバルブ３９を開度制御するための吸気
補正量を増減させることができるとともに、同吸気補正
量が所定範囲内の値になるように同開度制御のための学
習値を増減（学習）させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気制
御装置に係り、詳しくは内燃機関及び電動機といった二
種類の原動機を切り換えて走行するハイブリッド型車両
に採用して好適な内燃機関の吸気制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】近年、環境保護の観点から自動車に搭載
された内燃機関からの排気の排出量を極力少なくするこ
とや、同機関の燃費を向上させることが望まれている。
こうした要求を満たすために、内燃機関と電動機といっ
た二種類の原動機を搭載し、走行状態に応じてそれら原
動機を切り換えるようにしたハイブリッド自動車が提案
されている。こうしたハイブリッド自動車としては、例
えば特開平６−４８１９０号公報に記載されたものが知
られている。

【０００３】同公報に記載されたハイブリッド自動車
は、高速走行時には高出力を必要とするため内燃機関に
よって走行し、低速走行時で且つ機関負荷が小さいとき
（エアコンディショナの非駆動時等）には高出力を必要
としないため電動機によって走行する。また、機関負荷
が大きいときには高出力を必要とするため、低速走行時
であっても内燃機関が停止されず、電動機と内燃機関と
の両方にって走行するようになる。こうしたハイブリッ
ド自動車では、電動機のみによる走行中に内燃機関が停
止されるため、通常の自動車に比べて同機関からの排気
の排出量が少なくなるとともに、同機関の燃費が向上す
るようになる。

【０００４】ところで、内燃機関においては、その吸気
通路に同機関の吸入空気量を調整するためのスロットル
バルブが設けられている。このスロットルバルブは、自
動車のアクセルペダルの踏込量に基づき開度調節され
る。そして、スロットルバルブの開度調節に基づき同機
関の吸入空気量を調整することで、燃焼室内に充填され
る混合気の量を変化させて機関出力トルクを調整する。
こうした機関出力トルクの調整を適正に行うためには吸
入空気量を適正な値とする必要があるが、例えば吸気系
に目詰まり等が生じたりすると、その吸入空気量が適正
な値よりも少なくなり、必要な機関出力トルクが得られ
なくなってしまう。

【０００５】そこで従来は、例えばスロットルバルブの
最小開度（基準開度）を、上記吸入空気量の適正値から
のずれ量の分だけ大きくするようにしている。このスロ
ットルバルブ開度の調整は、同バルブの開度制御に用い
られる吸気補正量及び学習値の増減によって行われる。
そして、上記のようにスロットルバルブの基準開度を調
整することで、機関出力トルクを調整するためにスロッ
トル開度を調節したとき、その開度調節に基づく吸入空
気量が適正な値とされて必要な機関出力トルクが得られ
るようになる。

【０００６】上記スロットルバルブの基準開度の調整に
おいては、アクセル踏込量が「０」であって自動車の車
速が例えば３ｋｍ／ｈ以下という条件（アイドル状態）
のもとで、内燃機関における実際の機関回転数が予め定
められた目標回転数に近づくように、上記吸気補正量を
増減させることでスロットルバルブの開度を制御する。
なお、上記目標回転数はアイドル状態のときに必要とさ
れる機関出力トルクに対応した値であり、内燃機関にお
ける実際の機関回転数は実際の機関出力トルクに対応し
た値になる。

【０００７】更に、上記機関回転数が目標回転数に十分
に近づいた状態で、上記吸気補正量が基準値（例えば
「０」）を含む所定範囲内の値となるように、スロット
ルバルブの開度制御に用いられる上記学習値を増減（学
習）させる。こうして学習された学習値に基づきスロッ
トルバルブの開度制御を行う場合、その学習値に応じて
スロットルバルブの基準開度が吸入空気量の適正値から
のずれ量の分だけ変化する。

【０００８】なお、内燃機関がアイドル状態のときに、
機関回転数を目標回転数に近づけるべくスロットルバル
ブを開度調整するのは、アイドル状態のときには必要と
される機関出力トルクが一定であり、その必要とされる
機関出力トルクに対応する目標回転数を一定値とするこ
とができるためである。このように目標回転数を一定と
することで、その目標回転数に機関回転数を近づけるこ
とが容易になる。また、アイドル状態のときに上記必要
とされる機関出力トルクが一定となるのは、そのアイド
ル状態のときには変化が生じないアクセルペダルの踏込
量及び自動車の車速によって上記必要とされる機関出力
トルクが求められるためである。

【０００９】例えば、上記のように吸気系の目詰まり等
に基づき吸入空気量が適正値よりも少なくなると、機関
出力トルクが低下して機関回転数が低くなり、アイドル
状態において機関回転数が目標回転数よりも低くなる。
この状態にあっても、上記学習制御を行うことで学習さ
れた学習値に基づきスロットルバルブ開度を制御する
と、スロットルバルブ基準開度が吸入空気量の適正値か
らのずれ量の分だけ開き側の値になる。

【００１０】このようにスロットルバルブの基準開度を
調整することで、アイドル状態にあっては吸入空気量が
増加して実際の機関出力トルクが増加し、同トルクがア
イドル状態での必要とされる機関出力トルクに達すると
ともに、実際の機関回転数が目標回転数に達するように
なる。また、アイドル状態以外の状態にあっては、上記
スロットルバルブの基準開度の調整により、機関出力ト
ルクを変化させるべくスロットルバルブを開度調節した
とき、内燃機関の吸入空気量が適正な値になって必要な
機関出力トルクが得られるようになる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述したハイ
ブリッド自動車に搭載される内燃機関においては、通常
アイドル状態のときには運転が停止され、エアコンディ
ショナの駆動が要求されたとき等のみにアイドル状態で
の運転が行われる。そのため、ハイブリッド自動車の内
燃機関に上記スロットルバルブの基準開度調整を適用し
た場合には、エアコンディショナ駆動時など限られた状
況でしか上記学習制御が行われないため、上記学習値の
学習機会が少なくなる。

【００１２】このように学習値の学習機会が少ないと、
スロットルバルブの基準開度が不適正になり、吸気系の
目詰まり等に起因して内燃機関の吸入空気量が適正な値
からずれても、その吸入空気量が上記学習値に基づくス
ロットル開度制御によって適正値に戻されることはな
い。そこで、上記学習値の学習のために強制的にアイド
ル運転を行うことも考えられるが、この場合には本来停
止すべきときに内燃機関を運転しなければならないため
に燃費が悪化してしまう。

【００１３】なお、アイドル状態での吸入空気量を調整
する方法としては、上記のようにスロットルバルブの基
準開度を調整する以外にも、同バルブを迂回して内燃機
関の吸気通路に接続されるバイパス通路にアイドルスピ
ードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）を設け、そのＩＳ
ＣＶの開度を調節することも知られている。こうしたＩ
ＳＣＶの開度調整によってアイドル状態での吸入空気量
を調整する場合においても、上記と概ね共通した課題を
有する。

【００１４】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、アイドル運転が行われる機
会の少ない内燃機関にあっても、燃費を悪化させること
なくスロットルバルブ等の吸気調整手段の制御に用いら
れる学習値の学習を的確に行うことのできる内燃機関の
吸気制御装置を提供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、内燃機関の出力トルクを
調整すべく同機関の吸入空気量を調整する吸気調整手段
と、内燃機関の運転状態に応じて変化する同機関の要求
出力トルクを機関運転状態に基づき算出する要求トルク
算出手段と、内燃機関における実際の出力トルクを検出
する実トルク検出手段と、内燃機関の吸入空気量を補正
するための吸気補正量及び学習値に基づき前記吸気調整
手段を制御する制御手段と、前記実トルク検出手段によ
って検出される実際の出力トルクが、前記要求トルク算
出手段によって算出される要求出力トルクに近づくよう
に前記吸気補正量を増減させる補正手段と、前記吸気補
正量が所定範囲内の値となるように前記学習値を増減さ
せる学習手段とを備えた。

【００１６】内燃機関がアイドル状態でないときには、
同機関の要求出力トルクが一定ではなく機関運転状態に
応じて変化するようになる。同構成によれば、内燃機関
の実際の出力トルクが機関運転状態に応じて算出される
要求出力トルクに近づくように同機関の吸入空気量を調
整すべく吸気調整手段を制御するのに用いられる吸気補
正量が増減される。そして、実際の出力トルクが機関運
転状態に応じて変化する要求出力トルクに所定の値まで
近づいた状態で、吸気補正量が所定範囲内の値になるよ
うに吸気調整手段の制御に用いられる学習値を増減（学
習）させる。従って、内燃機関がアイドル状態でなくと
も吸気調整手段の制御に用いられる学習値の学習が行わ
れ、アイドル運転が行われる機会の少ない内燃機関にあ
っても学習値の学習が的確に行われるようになる。

【００１７】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記実トルク検出手段は、内燃機関の出
力軸に連結された発電機の駆動状態に基づき内燃機関に
おける実際の出力トルクを検出するものとした。

【００１８】内燃機関が搭載される車両には通常、同機
関の出力軸に連結される発電機が搭載されるが、同構成
によれば、その発電機の駆動状態に応じて内燃機関にお
ける実際の出力トルクが検出されるため、出力トルクを
検出するためのトルクセンサ等を設ける必要がなくな
る。

【００１９】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、前記補正手段による前記吸気補正
量の増減は、内燃機関の運転状態が安定していることを
条件に行われるものとした。同構成によれば、内燃機関
の運転状態が安定しているときに補正手段による吸気補
正量の増減が行われるため、その増減に基づき速やかに
実際の出力トルクを要求出力トルクに近づけることがで
きるようになる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明をエンジン及び電動
機といった二種類の原動機によって走行するハイブリッ
ド自動車に適用した一実施形態を図１〜図７に従って説
明する。

【００２１】図１は、ハイブリッド自動車の駆動系を示
す概略図である。同図に示されるように、ハイブリッド
自動車に搭載されるエンジン１１は、その出力軸である
クランクシャフト１２に同自動車内の冷房等を行うため
のエアコンディショナ２２が連結されている。そして、
ハイブリッド自動車室内の冷房等を行う際には、エアコ
ンスイッチ２２ａ（図１には図示せず）が操作される。
こうしてエアコンスイッチ２２ａが操作された状態にあ
っては、エンジン１１が駆動されてクランクシャフト１
２が回転し、その回転によってエアコンディショナ２２
が駆動され、ハイブリッド自動車室内の冷房等が行われ
るようになる。

【００２２】また、エンジン１１のクランクシャフト１
２は、動力分割機構１３、変速機１４、アクスルシャフ
ト１５を介して車輪１６に連結されている。そして、ク
ランクシャフト１２の回転が動力分割機構１３等によっ
て車輪１６に伝達されることで、同車輪１６が回転して
ハイブリッド自動車が走行するようになる。また、車輪
１６の近傍には、その車輪１６の回転に基づきハイブリ
ッド自動車の車速ＳＰＤを検出するための車速センサ１
７が設けられている。

【００２３】一方、エンジン１１のクランクシャフト１
２は、動力分割機構１３を介して発電機１８にも連結さ
れている。そして、クランクシャフト１２の回転が動力
分割機構１３を介して発電機１８に伝達されると、その
発電機１８によって発電が行われるようになる。また、
発電機１８は、エンジン１１のスタータモータとしての
機能を備えており、エンジン１１の始動時にはクランク
シャフト１２を強制的に回転させるようになっている。

【００２４】上記発電機１８は電力変換装置１９に接続
され、電力変換装置１９はバッテリ２０及び電動機２１
に接続されている。この電動機２１は、上記変速機１４
及びアクスルシャフト１５を介して車輪１６に連結され
ている。電動機２１は発電機１８やバッテリ２０からの
給電によって駆動される。そして、電動機２１の回転が
車輪１６に伝達されて同車輪１６が回転すると、ハイブ
リッド自動車が走行するようになる。従って、本実施形
態のハイブリッド自動車は、エンジン１１と電動機２１
といった二種類の原動機を搭載し、それらエンジン１１
及び電動機２１によって走行する。

【００２５】ここで、ハイブリッド自動車における駆動
系の動作について、同自動車の走行状況毎にそれぞれ説
明する。・低速走行時エンジン１１が停止されるとともに、図１に矢印Ａで示
すように、バッテリ２０から電動機２１へ給電が行われ
て同電動機２１により車輪１６が回転する。

【００２６】・通常走行時エンジン１１が駆動されてクランクシャフト１２が回転
し、その回転が図２に矢印Ｂで示すように動力分割機構
１３等を介して直接車輪１６に伝達される。また、クラ
ンクシャフト１２の回転は、動力分割機構１３を介して
発電機１８にも伝達され、同発電機１８にて発電が行わ
れる。そして、発電機１８から電動機２１への給電によ
り、電動機２１が回転して同回転が車輪１６に伝達され
る。この場合、クランクシャフト１２の回転が、図２に
矢印Ｃで示すようにも車輪１６に伝達されることとな
る。

【００２７】・停車時エンジン１１が自動的に停止される。・エアコンディショナ２２の駆動時、バッテリ２０の充
電時、及びエンジン冷却水低温時エンジン１１が駆動され、その駆動に基づきエアコンデ
ィショナ２２の駆動、エンジン冷却水温の上昇、及び発
電機１８の発電に基づくバッテリ２０の充電が行われ
る。なお、この場合には、ハイブリッド自動車が低速走
行や停車の状態にあっても、エンジン１１が駆動される
ようになり、クランクシャフト１２の回転が図３の矢印
Ｄで示すように発電機１８に伝達されるようになる。

【００２８】次に、上記エンジン１１の詳細構造を図４
に基づき説明する。図４に示すように、エンジン１１の
クランクシャフト１２には、往復移動可能に設けられた
ピストン３１がコネクティングロッド３２を介して連結
されている。そして、ピストン３１の往復移動は、その
コネクティングロッド３２によってクランクシャフト１
２の回転へと変換される。このクランクシャフト１２の
側方には、エンジン回転数ＮＥを検出するために同シャ
フト１２の回転に基づきパルス状の信号を出力するクラ
ンクポジションセンサ３３が設けられている。また、エ
ンジン１１には、同エンジン１１の冷却水温を検出する
ための水温センサ３４と、ピストン３１の頭部に対応し
て位置する燃焼室３５とが設けられている。この燃焼室
３５には吸気通路３６及び排気通路３７が接続されてい
る。

【００２９】吸気通路３６内には、スロットル用モータ
３８の駆動によって開閉動作するスロットルバルブ３９
が設けられている。このスロットルバルブ３９は、ハイ
ブリッド自動車の室内に設けられたアクセルペダル４０
を踏込操作することによって開度調節される。即ち、ア
クセルペダル４０が踏込操作されたときのアクセル踏込
量ＡＣＣＰがアクセルポジションセンサ４１によって検
出され、その検出されるアクセル踏込量ＡＣＣＰに基づ
きスロットル用モータ３８が駆動制御されてスロットル
バルブ３９の開度調節が行われる。そして、スロットル
バルブ３９の開度調節により、吸気通路３６の空気流通
面積が変化し、燃焼室３５へ吸入される空気の量が調整
される。そして、その吸入空気量を検出するために、吸
気通路３６にはエアフローメータ４２が設けられてい
る。

【００３０】エンジン１１には、燃料を噴射する燃料噴
射弁４３と、燃焼室３５内に充填された混合気に点火を
行う点火プラグ４４とが取り付けられている。そして、
燃料噴射弁４３からはエンジン１１の吸入空気量に対応
した量の燃料が吸気通路３６内に噴射され、その燃料と
空気とが混ざり合って混合気となる。混合気は燃焼室３
５内で点火プラグ４４によって点火がなされて燃焼し、
その燃焼に伴い発生するエネルギーによってピストン３
１は往復移動する。また、燃焼後の混合気は、排気とし
て排気通路３７に送り出される。従って、エンジン１１
のスロットルバルブ３９を開度調節して吸入空気量を調
整することで、燃焼室３５内に充填される混合気の量が
変化してエンジン１１の出力トルクが調整されるように
なる。

【００３１】次に、本実施形態における吸気制御装置に
ついて説明する。この吸気制御装置は、エンジン１１、
発電機１８、電動機２１及び電力変換装置１９等の駆動
を制御するための電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」
という）９２を備えている。ＥＣＵ９２には、車速セン
サ１７、バッテリ２０、エアコンスイッチ２２ａ、発電
機１８、電動機２１、電力変換装置１９、エアフローメ
ータ４２、スロットル用モータ３８、アクセルポジショ
ンセンサ４１、水温センサ３４、及びクランクポジショ
ンセンサ３３等が接続されている。

【００３２】ＥＣＵ９２は、ハイブリッド自動車の停車
時においてはエンジン１１を停止させる。また、ＥＣＵ
９２は、ハイブリッド自動車の低速走行時において、エ
ンジン１１を停止させるとともに、電動機２１を駆動し
て図１に示すように同電動機２１によってハイブリッド
自動車を走行させる。これはハイブリッド自動車の低速
走行時には、同自動車をエンジン１１によって走行させ
るよりも、電動機２１によって走行させた方が効率が良
いためである。

【００３３】また、ＥＣＵ９２は、ハイブリッド自動車
の通常走行時において、エンジン１１と電動機２１との
両方を駆動し、図２に示すように、それら二つの原動機
によってハイブリッド自動車を走行させる。このとき、
ハイブリッド自動車を走行させるための動力は、エンジ
ン１１及び電動機２１によって分担して発生されること
となる。ＥＣＵ９２は、その動力の分担割合を最も効率
の良い値となるように調整する。こうした上記動力の分
担割合は、発電機１８を駆動制御するための制御電流の
電流値を調整し、エンジン１１の出力トルクＴＲに抗し
て発電機１８にて発生するトルクＴＧを制御することに
よって調整される。

【００３４】即ち、ＥＣＵ９２が発電機１８にて発生す
るトルクＴＧを大きくすると、エンジン１１の回転は、
発電機１８側へ伝達されにくくなって直接車輪１６側へ
多く伝達されるようになる。その結果、発電機１８の発
電量が少なくなって電動機２１が分担する動力が小さく
なるとともに、エンジン１１が分担する動力が大きくな
る。これに対し、ＥＣＵ９２が発電機１８にて発生する
トルクＴＧを小さくすると、エンジン１１の回転は、発
電機１８側へ伝達され易くなって直接車輪１６側へ伝達
されることことが少なくなる。その結果、発電機１８の
発電量が多くなって電動機２１が分担する動力が大きく
なるとともに、エンジン１１が分担する動力が小さくな
る。

【００３５】上記のようにハイブリッド自動車は通常、
停車時や低速走行時にエンジン１１が停止する。従っ
て、アクセル踏込量が「０」で且つ車速ＳＰＤが例えば
３ｋｍ／ｈの状態、即ちアイドル状態においてはエンジ
ン１１が駆動されることはない。しかし、エンジン１１
の駆動が必要な状況のとき、例えばエアコンディショナ
２２の駆動時、バッテリ２０の充電時、及びエンジン冷
却水低温時には、ハイブリッド自動車の停車時や低速走
行時であってもエンジン１１が駆動されるようになる。

【００３６】即ち、ＥＣＵ９２は、エアコンスイッチ２
２ａからの信号、バッテリ電圧、及び水温センサ３４か
らの信号に基づき、エアコンディショナ２２の駆動時、
バッテリ２０の充電時、及びエンジン冷却水低温時であ
る旨判断すると、ハイブリッド自動車の停車時や低速走
行時であってもエンジン１１を駆動する。

【００３７】上記のようにハイブリッド自動車の停車時
及び低速走行時にエンジン１１が駆動されるとき、ＥＣ
Ｕ９２は、発電機１８を制御するための制御電流値を調
整して同発電機１８の発生するトルクＴＧを制御し、ア
クセル踏込量ＡＣＣＰに関係なくエンジン回転数ＮＥを
予め定められた所定値にする。アクセル踏込量ＡＣＣＰ
の変化に応じてエンジン１１の吸入空気量が変化する
と、通常はエンジン１１の出力トルクＴＲが変化するた
めにエンジン回転数ＮＥも変化する。ＥＣＵ９２は、上
記制御電流値の調整によって発電機１８にて生じるトル
クＴＧの大きさを調整し、そのトルク調整によってエン
ジン１１の出力トルクＴＲの変化に基づくエンジン回転
数ＮＥの変化を抑制する。

【００３８】なお、エアコンディショナ２２の駆動時、
バッテリ２０の充電時、及びエンジン冷却水低温時に
は、低速走行時における本来は電動機２１のみで走行す
るべきときに、エンジン１１によっても走行のための動
力供給が行われることとなる。仮に、こうした状況のと
きにエンジン回転数ＮＥが変化したとすると、ハイブリ
ッド自動車の走行状態を適正に維持すべく電動機２１を
制御しても、そのエンジン回転数ＮＥの変化に基づき走
行状態を適正に維持することができなくなる。しかし、
上記のようにエンジン回転数ＮＥを一定値とすること
で、低速走行時にエンジン１１が駆動されてもハイブリ
ッド自動車の走行状態を適正に維持し、同自動車のドラ
イバビリティ悪化を抑制することができるようになる。

【００３９】次に、エンジン１１の吸入空気量を制御す
る際に用いられる最終吸気量Ｑfinの算出手順について
図５を参照して説明する。図５は、最終吸気量Ｑfinを
算出するための最終吸気量算出ルーチンを示すフローチ
ャートである。この最終吸気量算出ルーチンは、ＥＣＵ
９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行
される。

【００４０】同ルーチンにおいて、ステップＳ１０１の
処理は、ハイブリッド自動車がスロットルバルブ３９の
最小開度（基準開度）を調整可能な状態にあるか否か判
断するためのものである。このスロットルバルブ３９の
基準開度調整は、エンジン１１の吸気系に目詰まり等が
生じて吸入空気量が不適正な値なったとき、その吸入空
気量を適正な値に戻してエンジン１１における必要な出
力トルクを得られるようにすべく行われる。

【００４１】最終吸気量算出ルーチンにおいて、ステッ
プＳ１０２の処理は、ハイブリッド自動車の停車又は低
速走行時であって、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」、
若しくは「０」に近い値のとき、上記スロットルバルブ
３９の基準開度調整のために大きさが調整される基準吸
気量ＱＣＡＬを算出するためのものである。また、ステ
ップＳ１０３の処理は、アクセル踏込量ＡＣＣＰに基づ
く吸入空気量制御に用いられる最終吸気量Ｑfin を算出
するためのものである。

【００４２】そして、ＥＣＵ９２は、上記算出される最
終吸気量Ｑfin に基づきスロットル用モータ３８を制御
し、エアフローメータ４２からの検出信号に基づき求め
られる実際の吸入空気量が上記最終吸気量Ｑfinと一致
するように、スロットルバルブ３９の開度を調整する。

【００４３】さて、ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０１の
処理として、以下に示すスロットルバルブ３９の基準開
度調整条件が全て成立しているか否かを判断する。（１）車速ＳＰＤが１０ｋｍ／ｈ以下であること。

【００４４】（２）エンジン要求出力ＰＥが所定値ｂ
（例えば２ｋｗに対応した値）以下であること。（３）エンジン回転数ＮＥの変化量ΔＮＥが４００ｒｐ
ｍ以下であること。

【００４５】（４）エンジン要求出力ＰＥの変化量ΔＰ
Ｅが所定値ｄ（例えば０．２ｋｗに対応した値）以下で
あること。なお、上記の条件においてエンジン要求出力ＰＥは、電
動機２１を駆動するための発電機１８の発電量に対応し
た値であって、アクセル踏込量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤ
から求められる。こうして求められるエンジン要求出力
ＰＥは、アクセル踏込量ＡＣＣＰが大きくなるほど大き
い値になる。

【００４６】そして、ステップＳ１０１の処理におい
て、上記（１）〜（４）の各条件の内のいずれか一つで
も不成立ならば、ＮＯと判断されてステップＳ１０３に
進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０３の処理として、
後述するステップＳ１０２の処理で算出される基準吸気
量ＱＣＡＬと、エンジン要求出力ＰＥに対応した値にな
る要求吸気量Ｑreq とを加算したものを最終吸気量Ｑfi
n とする。その要求吸気量Ｑreq はエンジン要求出力Ｐ
Ｅに対応した値であることから、エンジン回転数ＮＥ及
びアクセル踏込量ＡＣＣＰが大きくなるほど大きい値に
なる。こうして算出される最終吸気量Ｑfin に基づき、
スロットルバルブ３９の開度が調節されてエンジン１１
の出力トルクＴＲが調整される。上記のように最終吸気
量Ｑfin を算出した後、ＥＣＵ９２は、この最終吸気量
算出ルーチンを一旦終了する。

【００４７】また、上記ステップＳ１０１の処理におい
て、上記（１）〜（４）の各条件が全て成立していれ
ば、ＹＥＳと判断されて順次ステップＳ１０２，Ｓ１０
３へと進む。こうして順次ステップＳ１０２，Ｓ１０３
へと進むのは、ハイブリッド自動車が停車又は低速走行
時であって、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」、若しく
は「０」に近い値のときである。そのため、この場合に
はステップＳ１０３の処理で用いられる要求吸気量Ｑre
q が「０」若しくは極めて「０」に近い値になり、その
ステップＳ１０３の処理で算出される最終吸気量Ｑfin
が基準吸気量ＱＣＡＬとほぼ等しく（「Ｑfin ≒ＱＣＡ
Ｌ」）なる。

【００４８】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０２の処理と
して、基準吸気量ＱＣＡＬを下記の式（１）に基づき算
出する。

【００４９】

【数１】ＱＣＡＬ＝ＱＧＩＤＬ＋ＱＡＤＤ＋ＱＰＥ＋ＱＧＰＥ …（１）ＱＧＩＤＬ：基本吸気量ＱＡＤＤ：その他の補正量ＱＰＥ：吸気補正量ＱＧＰＥ：学習値式（１）において、基本吸気量ＱＧＩＤＬは実験等によ
って予め定められた固定値である。その他の補正量ＱＡ
ＤＤは、エアコンディショナ２２のオン・オフやエンジ
ン１１の冷却水温の高・低等に基づく補正量を合計した
ものであって、例えばエアコンディショナ２２がオフで
且つ冷却水温が高いときには「０」になる。また、吸気
補正量ＱＰＥは、「０」を基準として増減することで、
エンジン１１の実際の出力トルクＴＲを後述する目標出
力トルクＴＴに近づけるためのものである。更に、学習
値ＱＧＰＥは、「０」を基準として増減することで上記
吸気補正量ＱＰＥを所定範囲内の値とするためのもので
ある。そして、その学習値ＱＧＰＥの大きさに基づき、
アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」のときのスロットルバ
ルブ３９の開度、即ちスロットルバルブ３９の最小開度
（基準開度）が決定されるようになる。

【００５０】ところで、エンジン１１においては、その
吸気系に目詰まり等が生じたりすると、吸入空気量が適
正な値よりも少なくなって必要な出力トルクが得られな
くなる。本実施形態では上記のような場合、スロットル
バルブ３９の基準開度を上記吸入空気量の適正値からの
ずれ量の分だけ大きくする。こうしたスロットルバルブ
３９の基準開度調整は、ハイブリッド自動車の停車又は
低速走行時であって、且つエンジン１１が駆動されてお
り、更にアクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」若しくは
「０」に近い値のとき（「Ｑfin ≒ＱＣＡＬ」のとき）
に行われる。

【００５１】即ち、エアコンディショナ２２の駆動時、
バッテリ２０の充電時、エンジン冷却水低温時など、ハ
イブリッド自動車の停車又は低速走行時であってエンジ
ン１１が駆動され、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」若
しくは「０」に近い値のとき、エンジン１１の目標出力
トルクＴＴ及び実際の出力トルクＴＲが求められる。そ
の目標出力トルクＴＴは、現在必要とされているエンジ
ン１１の出力トルク（要求出力トルク）のことであっ
て、アクセル踏込量ＡＣＣＰ等から求められるエンジン
要求出力ＰＥに基づき算出される。

【００５２】また、上記実際の出力トルクＴＲは、ＥＣ
Ｕ９２が発電機１８にて発生するトルクＴＧを制御する
ための制御電流値に基づき求められる。この制御電流値
に基づきエンジン１１の実際の出力トルクＴＲを求める
ことができるのは、上記のようなエンジン１１の駆動時
には発電機１８にて発生するトルクＴＧで同エンジン１
１の出力トルクＴＲを抑制し、エンジン回転数ＮＥを予
め定められた所定値に制御しているためである。従っ
て、本実施形態においては、アクセル踏込量ＡＣＣＰが
「０」に近い値のときなど、実際の出力トルクＴＲが一
定にならないときにおいても、発電機１８の発生するト
ルクＴＧを制御するための制御電流値に基づき同出力ト
ルクＴＲを求めることができる。

【００５３】さて、上記吸気系の目詰まり等に基づく吸
入空気量の適正値からのずれが生じていない場合には、
目標出力トルクＴＴと実際の出力トルクＴＲとは同じ値
になり、トルク比ＴＣ（ＴＲ／ＴＴ）が「１」になる。
しかし、吸気系の目詰まり等が生じている場合には、吸
入空気量が適正値よりも小さくなって実際の出力トルク
ＴＲが目標出力トルクＴＴよりも小さくなるため、上記
トルク比ＴＣ（ＴＲ／ＴＴ）が「１」よりも小さくな
る。ＥＣＵ９２は、実際の出力トルクＴＲが目標出力ト
ルクＴＴに近づいてトルク比ＴＣが「１」に近づくよう
に、基準吸気量ＱＣＡＬ（≒Ｑfin ）を調整すべく吸気
補正量ＱＰＥを増減（この場合は増加）させる。

【００５４】アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」に近い値
であって緩やかに変動しているときなどには、エンジン
要求出力ＰＥ及び目標出力トルクＴＴが一定にならな
い。しかし、こうした状況においても、本実施形態では
上記のように実際の出力トルクＴＲを求めることが可能
であるため、その出力トルクＴＲが目標出力トルクＴＴ
に近づくように吸気補正量ＱＰＥを増減させることがで
きる。従って、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」であっ
て目標出力トルクＴＴ及び実際の出力トルクＴＲが一定
となる状態でなくても、実際の出力トルクＴＲを目標出
力トルクＴＴに近づけるための吸気補正量ＱＰＥの増減
が行われ、その吸気補正量ＱＰＥの増減を行う機会が増
えるようになる。

【００５５】また、ＥＣＵ９２は、実際の出力トルクＴ
Ｒを目標出力トルクＴＴに近づけてトルク比ＴＣを
「１」に近づけた状態で、上記吸気補正量ＱＰＥが基準
値「０」を含む所定範囲内の値となるように学習値ＱＧ
ＰＥを増減（この場合は増加）させる。上記吸気補正量
ＱＰＥの増減がアイドル状態でなくても行われることか
ら、こうした学習値ＱＧＰＥの増減（学習）もアイドル
状態以外のときにも行われるようになり、同学習値ＱＧ
ＰＥの学習機会が増えるようになる。その結果、学習値
ＱＧＰＥの的確な学習が行われるようになる。

【００５６】そして、上記のように学習値ＱＧＰＥの学
習が行われることで、吸気系の目詰まり等に基づく吸入
空気量の適正値からのずれ量の分だけスロットルバルブ
３９の基準開度が大きくなる。このようにスロットルバ
ルブ３９の基準開度を調整することで、吸気系の目詰ま
り等が生じてもエンジン１１の吸入空気量が適正値にな
り、必要な出力トルクが得られるようになる。

【００５７】次に、上記吸気補正量ＱＰＥの算出手順に
ついて図６を参照して説明する。この図６は、吸気補正
量ＱＰＥを算出するための吸気補正量算出ルーチンを示
すフローチャートである。吸気補正量算出ルーチンは、
ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みに
て実行される。

【００５８】同ルーチンにおいて、ステップＳ２０２〜
Ｓ２０４の処理は上記トルク比ＴＣ（ＴＲ／ＴＴ）を算
出するためのものであって、ステップＳ２０５〜Ｓ２１
０の処理はトルク比ＴＣが所定値Ｌ１と所定値Ｌ２との
間の値となるように、吸気補正量ＱＰＥを増減させるた
めのものである。ここで、所定値Ｌ１は「１」よりも小
さい値であって、所定値Ｌ２は「１」よりも大きい値に
設定されている。従って、トルク比ＴＣが所定値Ｌ１と
所定値Ｌ２との間の値にされることにより、そのトルク
比ＴＣが十分に「１」に近づくようになる。

【００５９】吸気補正量算出ルーチンにおいて、ＥＣＵ
９２は、ステップＳ２０１の処理として、以下に示す吸
気補正量算出条件が全て成立しているか否かを判断す
る。（５）車速ＳＰＤが１０ｋｍ／ｈ以下であること。

【００６０】（６）エンジン要求出力ＰＥが所定値ｂ
（例えば２ｋｗに対応した値）以下であること。（７）エンジン回転数ＮＥの変化量ΔＮＥが４００ｒｐ
ｍ以下であること。

【００６１】（８）エンジン要求出力ＰＥの変化量ΔＰ
Ｅが所定値ｄ（例えば０．２ｋｗに対応した値）以下で
あること。なお、上記（５）〜（８）の各条件は、上述したスロッ
トルバルブ３９の基準開度調整条件（１）〜（４）と同
じものである。

【００６２】そして、ステップＳ２０１の処理におい
て、上記（５）〜（８）の各条件の内のいずれか一つで
も不成立ならば、ＮＯと判断されてこの吸気補正量算出
ルーチンを一旦終了する。

【００６３】また、ステップＳ２０１の処理において、
上記（５）〜（８）の各条件が全て成立しているなら
ば、ＹＥＳと判断されてステップＳ２０２に進む。こう
してステップＳ２０２進むのは、ハイブリッド自動車が
停車又は低速走行時であって、且つエンジン１１が安定
した状態で駆動されており、更にアクセル踏込量ＡＣＣ
Ｐが「０」、若しくは「０」に近い値のときである。

【００６４】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０２の処理と
して目標出力トルクＴＴを算出する。即ち、ＥＣＵ９２
は、アクセル踏込量ＡＣＣＰ及び車速ＳＰＤに基づきエ
ンジン要求出力ＰＥを算出し、そのエンジン要求出力Ｐ
Ｅをエンジン回転数ＮＥで除算した値に所定の換算係数
Ｋ１を乗算したものを目標出力トルクＴＴとする。その
後、ステップＳ２０３に進む。

【００６５】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０３の処理と
して実際の出力トルクＴＲを算出する。即ち、ＥＣＵ９
２は、発電機１８を駆動制御するための制御電流の電流
値に基づき同発電機１８にて発生するトルクＴＧを求
め、そのトルクＴＧに所定の換算係数Ｋ２を乗算しても
のをエンジン１１における実際の出力トルクＴＲとす
る。その後、ステップＳ２０４に進む。ＥＣＵ９２は、
ステップＳ２０４の処理として、実際の出力トルクＴＲ
から目標出力トルクＴＴを除算した値をトルク比ＴＣと
する。その後、ステップＳ２０５に進む。

【００６６】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０５の処理と
して、トルク比ＴＣが所定値Ｌ１よりも小さいか否か判
断し、「ＴＣ＜Ｌ１」であればステップＳ２０６に進
む。こうしてステップＳ２０６に進むのは、エンジン１
１の吸入空気量が適正値よりも少なくなることに基づ
き、実際の出力トルクＴＲが目標出力トルクＴＴよりも
小さくなってトルク比ＴＣが「１」よりも小さくなると
きである。

【００６７】ＥＣＵ９２は、続くステップＳ２０６の処
理として、現在の吸気補正量ＱＰＥに所定値ＱＫ１を加
算したものを新たな吸気補正量ＱＰＥとして設定する。
このステップＳ２０６の処理によって吸気補正量ＱＰＥ
が増加するようになる。なお、吸気補正量ＱＰＥの増加
幅は上記所定値ＱＫ１の大きさによって決定されるが、
本実施形態の所定値ＱＫ１はトルク比ＴＣを速やかに
「１」に近づけることができ、且つ急激に吸気補正量Ｑ
ＰＥが増加しない値に設定されている。続いてＥＣＵ９
２は、ステップＳ２０７の処理として、上記吸気補正量
ＱＰＥを上限ガードした後、この吸気補正量算出ルーチ
ンを一旦終了する。

【００６８】ステップＳ２０１でＹＥＳと判断されるよ
うなエンジン１１の運転が安定した状態で、上記のよう
に吸気補正量ＱＰＥを増加させることにより、最終吸気
量算出ルーチン（図５）によって算出される最終吸気量
Ｑfin （≒基準吸気量ＱＣＡＬ）が大きくなる。その結
果、エンジン１１の吸入空気量が大きくなって実際の出
力トルクＴＲが大きくなり、同トルクＴＲが増加して速
やかに目標出力トルクＴＴに近づくとともに、トルク比
ＴＣが増加して「１」に近づくようになる。

【００６９】一方、上記ステップＳ２０５の処理におい
て、「ＴＣ＜Ｌ１」でなければＮＯと判断されてステッ
プＳ２０８に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０８の
処理として、トルク比ＴＣが所定値Ｌ２よりも大きいか
否か判断し、「Ｌ２＜ＴＣ」であればステップＳ２０９
に進む。こうしてステップＳ２０９に進むのは、エンジ
ン１１の吸入空気量が適正値よりも多くなることに基づ
き、実際の出力トルクＴＲが目標出力トルクＴＴよりも
大きくなってトルク比ＴＣが「１」よりも大きくなると
きである。

【００７０】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０９の処理と
して、現在の吸気補正量ＱＰＥから所定値ＱＫ２を減算
したものを新たな吸気補正量ＱＰＥとして設定する。こ
のステップＳ２０９の処理によって吸気補正量ＱＰＥが
減少するようになる。なお、吸気補正量ＱＰＥの減少幅
は上記所定値ＱＫ２によって決定されるが、本実施形態
の所定値ＱＫ２はトルク比ＴＣを速やかに「１」に近づ
けることができ、且つ急激に吸気補正量ＱＰＥが減少し
ない値に設定されている。続いてＥＣＵ９２は、ステッ
プＳ２１０の処理として、上記吸気補正量ＱＰＥを下限
ガードした後、この吸気補正量算出ルーチンを一旦終了
する。

【００７１】ステップＳ２０１でＹＥＳと判断されるよ
うなエンジン１１の運転が安定した状態で、上記のよう
に吸気補正量ＱＰＥを減少させることにより、最終吸気
量算出ルーチン（図５）によって算出される最終吸気量
Ｑfin （≒基準吸気量ＱＣＡＬ）が大きくなる。その結
果、エンジン１１の吸入空気量が小さくなって実際の出
力トルクＴＲが小さくなり、同トルクＴＲが減少して速
やかに目標出力トルクＴＴに近づくとともに、トルク比
ＴＣが減少して「１」に近づくようになる。

【００７２】一方、上記ステップＳ２０８の処理におい
て、「Ｌ２＜ＴＣ」でなければＮＯと判断され、ＥＣＵ
９２は、この吸気補正量算出ルーチンを一旦終了する。
こうしてステップＳ２０８の処理でＮＯと判断されると
きには、実際の出力トルクＴＲが目標出力トルクＴＴに
十分近づき、トルク比ＴＣが所定値Ｌ１と所定値Ｌ２の
間の値になって「１」に十分近づいた値になる。

【００７３】次に、上記学習値ＱＧＰＥの学習処理手順
について図７を参照して説明する。図７は、学習値ＱＧ
ＰＥの増減（学習）を行うための学習処理ルーチンを示
すフローチャートである。この学習処理ルーチンは、Ｅ
ＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて
実行される。

【００７４】同ルーチンにおいて、ＥＣＵ９２は、ステ
ップＳ３０１処理として、以下に示す学習条件が全て成
立しているか否かを判断する。（９）エンジン１１の冷却水温が７０℃以上であるこ
と。

【００７５】（１０）バッテリ電圧が１１．５ｖ以上で
あること。（１１）車速ＳＰＤが１０ｋｍ／ｈ未満であること。そして、ステップＳ３０１の処理において、上記（９）
〜（１１）の各条件の内のいずれか一つでも不成立なら
ば、ＮＯと判断されてこの学習処理ルーチンを一旦終了
する。

【００７６】また、ステップＳ３０１の処理において、
上記（９）〜（１１）の各条件が全て成立しているなら
ば、ＹＥＳと判断されてステップＳ３０２に進む。ステ
ップＳ３０２以降の処理は、吸気補正量ＱＰＥが所定値
Ｍ２と所定値Ｍ１との間の値となるように、学習値ＱＧ
ＰＥを「０」を基準として増減させるためのものであ
る。ここで、所定値Ｍ２は「０」よりも小さい値であっ
て、所定値Ｍ１は「０」よりも大きい値に設定されてい
る。そして、上記のようにステップＳ３０２に進むの
は、エンジン１１の暖気が完了した状態でバッテリ２０
が十分に充電されており、且つハイブリッド自動車が停
車又は低速走行しているときである。

【００７７】ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０２の処理と
して、吸気補正量ＱＰＥが所定値Ｍ１よりも大きいか否
か判断し、「Ｍ１＜ＱＰＥ」ならばステップＳ３０３に
進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０３の処理として、
現在の学習値ＱＧＰＥに所定値ＱＧＫ１を加算したもの
を新たな学習値ＱＧＰＥとして設定する。このステップ
Ｓ３０３の処理によって、学習値ＱＧＰＥが増加（学
習）されるようになる。なお、学習値ＱＧＰＥの増加幅
は上記所定値ＱＧＫ１の大きさによって決定されるが、
本実施形態の所定値ＱＧＫ１は吸気補正量ＱＰＥを速や
かに所定値Ｍ２と所定値Ｍ１との間の値にすることがで
き、且つ急激に学習値ＱＧＰＥが増加しない値に設定さ
れている。続いてＥＣＵ９２は、ステップＳ３０４の処
理として、上記学習値ＱＧＰＥを上限ガードした後、こ
の学習処理ルーチンを一旦終了する。

【００７８】上記のように学習値ＱＧＰＥを増加させる
ことにより、最終吸気量Ｑfin （≒基準吸気量ＱＣＡ
Ｌ）が一定であることを条件に吸気補正量算出ルーチン
（図６）によって算出される吸気補正量ＱＰＥが小さく
なる。その結果、吸気補正量ＱＰＥが所定値Ｍ２と所定
値Ｍ１との間の値に近づくようになる。

【００７９】一方、上記ステップＳ３０５の処理におい
て、「Ｍ１＜ＱＰＥ」でなければＮＯと判断されてステ
ップＳ３０５に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０５
の処理として、吸気補正量ＱＰＥが所定値Ｍ２よりも小
さいか否か判断し、「ＱＰＥ＜Ｍ２」であればステップ
Ｓ３０６に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０６の処
理として、現在の学習値ＱＧＰＥから所定値ＱＧＫ２を
減算したものを新たな学習値ＱＧＰＥとして設定する。
このステップＳ３０６の処理によって、学習値ＱＧＰＥ
が減少（学習）されるようになる。なお、学習値ＱＧＰ
Ｅの減少幅は上記所定値ＱＧＫ２の大きさによって決定
されるが、本実施形態の所定値ＱＧＫ２は吸気補正量Ｑ
ＰＥを速やかに所定値Ｍ２と所定値Ｍ１との間の値にす
ることができ、且つ急激に学習値ＱＧＰＥが減少しない
値に設定されている。続いてＥＣＵ９２は、ステップＳ
３０７の処理として、上記学習値ＱＧＰＥを下限ガード
した後、この学習処理ルーチンを一旦終了する。

【００８０】上記のように学習値ＱＧＰＥを減少させる
ことにより、最終吸気量Ｑfin （≒基準吸気量ＱＣＡ
Ｌ）が一定であることを条件に吸気補正量算出ルーチン
（図６）によって算出される吸気補正量ＱＰＥが大きく
なる。その結果、吸気補正量ＱＰＥが所定値Ｍ２と所定
値Ｍ１との間の値に近づくようになる。

【００８１】一方、上記ステップＳ３０５の処理におい
て、「ＱＰＥ＜Ｍ２」であればＮＯと判断され、ＥＣＵ
９２は、この学習処理ルーチンを一旦終了する。こうし
てステップＳ３０５の処理でＮＯと判断されるときに
は、吸気補正量ＱＰＥが所定値Ｍ２と所定値Ｍ１との間
の値になる。

【００８２】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。（１）ハイブリッド自動車が停車又は低速走行した状態
でエンジン１１が駆動されており、アクセル踏込量ＡＣ
ＣＰが「０」でなくてアイドル状態でないとき、即ちア
クセル踏込量ＡＣＣＰが「０」に近い値で変動すると
き、目標出力トルクＴＴは一定ではなくアクセル踏込量
ＡＣＣＰに応じて変動するようになる。こうした状況で
も、本実施形態では、アクセル踏込量ＡＣＣＰに応じて
変動する実際の出力トルクＴＲを検出することができ
る。そのため、その実際の出力トルクＴＲが目標出力ト
ルクＴＴに近づくように吸気補正量ＱＰＥを増減させる
ことができるとともに、同吸気補正量ＱＰＥが所定値Ｍ
２と所定値Ｍ１との間の値になるように学習値ＱＧＰＥ
を増減（学習）させることができる。従って、エンジン
１１がアイドル状態（アクセル踏込量ＡＣＣＰが
「０」）でなくとも、上記学習値ＱＧＰＥの学習が行わ
れ、アイドル運転が行われる機会の少ないハイブリッド
自動車においても学習値ＱＧＰＥの学習機会を増やして
的確に同学習を行うことができる。

【００８３】（２）ハイブリッド自動車に搭載される発
電機１８を駆動制御するための制御電流の電流値に基づ
きエンジン１１における実際の出力トルクＴＲを検出す
るようにしたため、その出力トルクＴＲを検出するため
のトルクセンサ等を設ける必要がなくなる。

【００８４】（３）吸気補正量算出ルーチンのステップ
Ｓ２０１（図６）の処理でＹＥＳと判断されるようなエ
ンジン１１の運転状態が安定しているときに吸気補正量
ＱＰＥを増減させ、実際の出力トルクＴＲを目標出力ト
ルクＴＴに近づけるようにした。そのため、実際の出力
トルクＴＲを速やかに目標出力トルクＴＴに近づけるこ
とができるようになる。

【００８５】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。・発電機１８を駆動制御するための制御電流の電流値に
基づきエンジン１１の実際の出力トルクＴＲを求める代
わりに、発電機１８の出力電流値に基づき同出力トルク
ＴＲを求めてもよい。

【００８６】・上記実際の出力トルクＴＲを検出する手
段としてトルクセンサ等を設けてもよい。・吸気補正量ＱＰＥの増減をエンジン１１の運転状態が
安定しているときに行ったが、これを必ずしも行う必要
はない。

【００８７】・本実施形態では、エンジン１１の吸入空
気量を適正にするためにスロットルバルブ３９の基準開
度を調整する場合について例示したが、本発明はこれに
限定されない。即ち、同バルブ３９を迂回して吸気通路
３６に接続されるバイパス通路と、同通路の空気流通面
積を調整するアイドルスピードコントロールバルブ（Ｉ
ＳＣＶ）とを設け、そのＩＳＣＶの開度を調節して吸入
空気量を適正にしてもよい。この場合、ＩＳＣＶの最小
開度（基準開度）が調整されることとなる。

【００８８】・本実施形態では、エンジン１１における
吸気系の目詰まり等によって吸入空気量が適正値よりも
小さくなる場合について例示したが、例えばエンジン１
１の吸入空気量が吸気系の経年変化等によって適正値よ
りも大きくなることもある。この場合にも、本実施形態
の吸気制御装置によって吸入空気量を適正値へと調整す
ることができる。

【００８９】次に、以上の実施形態から把握することが
できる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以
下に記載する。（１）請求項２記載の内燃機関の吸気制御装置におい
て、前記実トルク検出手段は、前記発電機の出力電流値
に基づき内燃機関における実際の出力トルクを検出する
内燃機関の吸気制御装置。

【００９０】同構成によれば、内燃機関の出力軸に連結
される発電機の出力電流値に基づき同機関における実際
の出力トルクが検出されるため、その出力トルクを検出
するためのトルクセンサ等を設ける必要がなくなる。

【００９１】（２）請求項２記載の内燃機関の吸気制御
装置において、前記内燃機関は原動機として電動機及び
内燃機関を併せ備えるハイブリッド車両に搭載されるも
のであって、前記発電機は機関回転数を所定値に維持す
るために所定制御電流に基づき内燃機関の出力トルクに
抗してトルクを発生するものであり、前記実トルク検出
手段は、前記発電機の発生トルクを制御するための制御
電流に基づき内燃機関における実際の出力トルクを検出
する内燃機関の負圧制御装置。

【００９２】同構成によれば、内燃機関の出力軸に連結
される発電機の発生トルクを制御するための制御電流に
基づき同機関における実際の出力トルクが検出されるた
め、その出力トルクを検出するためのトルクセンサ等を
設ける必要がなくなる。

【００９３】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、内燃機関
の実際の出力トルクが機関運転状態に応じて算出される
要求出力トルクに近づくように同機関の吸入空気量を調
整すべく吸気調整手段を制御するのに用いられる吸気補
正量が増減される。そして、実際の出力トルクが機関運
転状態に応じて変化する要求出力トルクに所定の値まで
近づいた状態で、吸気補正量が所定範囲内の値になるよ
うに吸気調整手段の制御に用いられる学習値を増減（学
習）させる。従って、内燃機関がアイドル状態でなくと
も吸気調整手段の制御に用いられる学習値の学習が行わ
れ、アイドル運転が行われる機会の少ない内燃機関にあ
っても学習値の学習を的確に行うことができる。

【００９４】請求項２記載の発明によれば、内燃機関が
搭載される車両に設けられた発電機の駆動状態に応じて
同機関における実際の出力トルクが検出されるため、出
力トルクを検出するためのトルクセンサ等を設ける必要
がなくなる。

【００９５】請求項３記載の発明によれば、内燃機関の
運転状態が安定しているときに補正手段による吸気補正
量の増減が行われるため、その増減に基づき速やかに実
際の出力トルクを要求出力トルクに近づけることができ
るようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の吸気制御装置が適用されたハイブ
リッド自動車の駆動系を示す概略図。

【図２】同ハイブリッド自動車の動力伝達状態を示す概
略図。

【図３】同ハイブリッド自動車の動力伝達状態を示す概
略図。

【図４】同ハイブリッド自動車に搭載されるエンジン及
びその吸気制御装置の電気的構成を示す全体図。

【図５】最終吸気量算出手順を示すフローチャート。

【図６】吸気補正量算出手順を示すフローチャート。

【図７】学習処理手順を示すフローチャート。

【符号の説明】

１１…エンジン、１７…車速センサ、１８…発電機、２
０…バッテリ、２１…電動機、２２ａ…エアコンスイッ
チ、３３…クランクポジションセンサ、３４…水温セン
サ、３８…スロットル用モータ、３９…スロットルバル
ブ、４１アクセルポジションセンサ、４２…エアフロー
メータ、９２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/16 Ｆ０２Ｄ 41/16 Ｇ 45/00 ３６４ 45/00 ３６４ＡＦターム(参考） 3G065 AA00 AA11 CA00 DA04 EA02 EA03 FA07 FA13 GA09 GA10 GA11 GA17 GA37 GA41 GA46 KA35 3G084 AA00 BA03 BA05 BA06 CA02 CA03 CA07 DA02 EA11 EB00 FA03 FA05 FA10 FA20 FA34 3G093 AA04 AA07 AA16 BA19 CA03 CA04 DA00 DA01 DA05 DA06 DA14 DB05 DB06 DB19 DB20 DB25 EA03 EA09 EC02 FA00 FA11 FB05 3G301 HA00 HA01 JA02 KA05 KA07 KB00 LA03 LA04 LB02 LC03 NA08 ND25 NE19 PA11A PA11Z PA15A PA15Z PE02A PE02Z PE08Z PF01Z PF12Z PF13Z PG01Z 5H115 PA12 PG04 PI16 PI22 PI29 PI30 PU01 PU24 PU25 PU29 QA02 RE06 SE05 TB01 TE05 TE06 TE08 TO04 TO21

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の出力トルクを調整すべく同機関
の吸入空気量を調整する吸気調整手段と、内燃機関の運転状態に応じて変化する同機関の要求出力
トルクを機関運転状態に基づき算出する要求トルク算出
手段と、内燃機関における実際の出力トルクを検出する実トルク
検出手段と、内燃機関の吸入空気量を補正するための吸気補正量及び
学習値に基づき前記吸気調整手段を制御する制御手段
と、前記実トルク検出手段によって検出される実際の出力ト
ルクが、前記要求トルク算出手段によって算出される要
求出力トルクに近づくように前記吸気補正量を増減させ
る補正手段と、前記吸気補正量が所定範囲内の値となるように前記学習
値を増減させる学習手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】前記実トルク検出手段は、内燃機関の出力
軸に連結された発電機の駆動状態に基づき内燃機関にお
ける実際の出力トルクを検出する請求項１記載の内燃機
関の吸気制御装置。
【請求項３】前記補正手段による前記吸気補正量の増減
は、内燃機関の運転状態が安定していることを条件に行
われる請求項１又は２記載の内燃機関の吸気負圧制御装
置。