JP2000054893A - Intake throttle valve control device for internal combustion engine - Google Patents

Intake throttle valve control device for internal combustion engine

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JP2000054893A
JP2000054893A JP22088598A JP22088598A JP2000054893A JP 2000054893 A JP2000054893 A JP 2000054893A JP 22088598 A JP22088598 A JP 22088598A JP 22088598 A JP22088598 A JP 22088598A JP 2000054893 A JP2000054893 A JP 2000054893A
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JP
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combustion
throttle
engine
opening
start
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JP22088598A
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Japanese (ja)
Inventor
Kanji Kizaki
幹士 木崎
Original Assignee
Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an intake throttle valve device for an internal combustion engine, which can optimize a combustion state in a combustion chamber when the internal combustion engine starts up. SOLUTION: The shorter a lapsed time (cast) after a start of an engine 11 is, the farther a target throttle opening LSTRG is set to an opening side. As a temperature of a combustion chamber 12 quickly rises from a temperature just after the start, the target throttle opening LSTRG is changed toward a closing side. Thus, a combustion state in the combustion chamber 12 is optimized when the engine 11 starts up. Further, because the target throttle opening LSTRG based on the lapsed time (cast) after the start is realized even if a change in temperature THW of cooling water is sluggish after the start, the combustion state is certainly optimized.

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、始動時の動作を安定化させるための内燃機関の吸気絞り弁制御装置に関する。 The present invention relates to relates to the intake throttle valve control apparatus for an internal combustion engine for stabilizing the operation at the start.

【0002】 [0002]

【従来の技術】内燃機関を制御する装置としては、例えば特許公報第2519120号に記載のものがある。 2. Description of the Related Art As an apparatus for controlling an internal combustion engine, for example, is disclosed in Patent Publication No. 2519120. この従来の装置は、ディーゼルエンジンの吸気絞り弁を制御するものであって、大気圧、吸入空気温度及び内燃機関の冷媒温度等に応じて、内燃機関の絞り弁の開度を調節している。 This conventional apparatus is for controlling the intake throttle valve of a diesel engine, according to the atmospheric pressure, the refrigerant temperature of the intake air temperature and an internal combustion engine, and adjusting the opening of the throttle valve of an internal combustion engine . 例えば、冷媒温度が低い程、絞り弁を開いている。 For example, as the refrigerant temperature is lower, open the throttle valve. このため、アイドル制御のときにも、冷媒温度が低ければ、絞り弁は開き側に設定されることになる。 Therefore, even when the idle control, A low coolant temperature, throttle valve will be set to the open side.

【0003】 [0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内燃機関の始動直後には、冷媒温度の変化が緩慢であっても、 [SUMMARY OF THE INVENTION However, immediately after the start of the internal combustion engine, even slow change in refrigerant temperature,
燃焼室の温度が速やかに上昇していくので、燃焼室の燃焼状態も速やかに変化していく。 The temperature of the combustion chamber will rapidly rise, will change rapidly even combustion state of the combustion chamber. このため、始動時には、上記従来の装置の様に緩慢に変化する冷媒温度のみに応じて絞り弁の開度を調整しても、燃焼室の燃焼状態を最適化することができなかった。 Therefore, at the time of start-up, even by adjusting the opening degree of the throttle valve in accordance with only the refrigerant temperature slowly changes as the conventional apparatus, it was not possible to optimize the combustion state in the combustion chamber.

【0004】そこで、本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、内燃機関の始動に際し、燃焼室の燃焼状態を最適化することが可能な内燃機関の吸気絞り弁制御装置を提供することを目的とする。 [0004] Therefore, the present invention has been made to solve the above problem, upon start of the internal combustion engine, the intake throttle valve control apparatus for an internal combustion engine that can optimize the combustion state in the combustion chamber an object of the present invention is to provide.

【0005】 [0005]

【課題を解決するための手段】上記従来の課題を解決するために、本発明は、燃焼室への空気の流入経路に設けられた吸気絞り弁を制御する内燃機関の吸気絞り弁制御装置であって、前記内燃機関の冷媒温度を検出する温度検出手段と、前記内燃機関の始動後の経過時間を計時する計時手段と、前記内燃機関の始動後には、前記温度検出手段によって検出された冷媒温度及び前記計時手段によって計時された経過時間に基づいて、前記吸気絞り弁の開度を設定する制御手段とを備えている。 In order to solve the above problems SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is, in the intake throttle valve control apparatus for an internal combustion engine for controlling an intake throttle valve provided in the inflow path of the air into the combustion chamber there are, a temperature detecting means for detecting the refrigerant temperature of the internal combustion engine, a counting means for counting an elapsed time after the start of the internal combustion engine, after starting of the internal combustion engine, the cooling medium detected by said temperature detecting means based on the elapsed time measured by the temperature and the clock means, and a control means for setting an opening degree of the intake throttle valve.

【0006】この様な構成によれば、内燃機関の始動に際しては、内燃機関の冷媒温度だけでなく、始動後の経過時間をも考慮して、吸気絞り弁の開度を設定している。 [0006] According to such a configuration, when the start of the internal combustion engine, not only the refrigerant temperature of the internal combustion engine, in consideration of the elapsed time after the start, and sets the opening degree of the intake throttle valve. このため、冷媒温度が殆ど変化しなくても、始動後の経過時間に応じて吸気絞り弁の開度を制御し、燃焼室の燃焼状態を最適化することができる。 Therefore, it is not necessary to change the refrigerant temperature is almost controls the opening degree of the intake throttle valve in accordance with the elapsed time after the start, it is possible to optimize the combustion state in the combustion chamber.

【0007】1実施形態では、前記吸気絞り弁の開度は、前記計時手段によって計時された経過時間が短い程、開き側に設定される。 [0007] In one embodiment, the opening degree of the intake throttle valve, the shorter the elapsed time measured by the time measuring means, is set to the open side.

【0008】ここでは、始動直後からの時間の経過に伴い、燃焼室の温度が速やかに上昇することを想定して、 [0008] Here, with the lapse of time from immediately after the start, the temperature of the combustion chamber on the assumption that quickly increases,
内燃機関の始動直後には吸気絞り弁の開度を開き側に設定し、経過時間に応じて吸気絞り弁の開度を閉じ側に変更している。 Immediately after the start of the internal combustion engine is set to the open side of the opening degree of the intake throttle valve, which changes the opening degree of the intake throttle valve to the closing side in accordance with the elapsed time.

【0009】1実施形態では、前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出された冷媒温度及び前記計時手段によって計時された経過時間に基づいて、前記内燃機関の燃料噴射時期を設定する。 [0009] In one embodiment, the control means, based on the elapsed time counted by the refrigerant temperature and the clock means detected by said temperature detecting means, sets a fuel injection timing of the internal combustion engine.

【0010】この場合、始動後からの時間の経過に伴い、吸気絞り弁の開度だけでなく、内燃機関の燃料噴射時期を制御するので、燃焼室の燃焼状態をより最適化することができる。 [0010] In this case, with the lapse of time from the start, as well as the opening degree of the intake throttle valve, and controls the fuel injection timing of the internal combustion engine, it can be further optimized the combustion state of the combustion chamber .

【0011】 [0011]

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, an embodiment of the present invention with reference to the drawings.

【0012】本明細書において、フラグの「ON」および「OFF」は、それぞれ2進数の「1」(真)および「0」(偽)に対応する。 In this specification, "ON" and "OFF" of the flag corresponds to "1" in each binary number (true) and "0" (false). またスイッチの「ON」および「OFF」は、それぞれスイッチの導通状態および非導通状態に対応する。 The "ON" and "OFF" of the switches, each of which corresponds to a conductive state and a non-conducting state of the switch.

【0013】図1は、本発明の吸気絞り弁制御装置の実施形態が適用されるディーゼルエンジンの概略構成図である。 [0013] Figure 1 is a schematic configuration diagram of a diesel engine to which an embodiment of the intake throttle valve control apparatus of the present invention is applied. ただし、本発明の吸気絞り弁制御装置は、ディーゼルエンジンへの適用に限定されるものではない。 However, the intake throttle valve control apparatus of the present invention is not limited to the application to a diesel engine.

【0014】ディーゼルエンジン(以下、「エンジン」 [0014] The diesel engine (hereinafter referred to as "engine"
とする)11は、燃焼室12を含む複数の気筒を有する。 And) 11 has a plurality of cylinders including a combustion chamber 12. エンジン11の吸入行程において、吸気弁14は、 In the intake stroke of the engine 11, the intake valve 14,
吸気ポート13を開けることによって、吸気通路16に吸入される外気(吸入空気)を燃焼室12に入れる。 By opening the intake port 13 is placed outside air (intake air) drawn into the intake passage 16 into the combustion chamber 12. 燃料噴射ポンプ18は、燃料ライン19を通じて燃料を燃料噴射ノズル17に圧送する。 Fuel injection pump 18, the fuel pumped to the fuel injection nozzle 17 through fuel line 19. 燃料噴射ノズル17は、 Fuel injection nozzle 17,
燃料を燃焼室12内へ噴射する。 Injecting fuel into the combustion chamber 12. エンジン11の排気行程において、排気弁23は、排気ポート22を開けることによって、排気通路24を通して排気ガスを排出する。 In the exhaust stroke of the engine 11, exhaust valve 23, by opening the exhaust port 22 to discharge the exhaust gas through the exhaust passage 24.

【0015】ステップモータ26は、電子制御ユニット(以下、「ECU」とする)39からの制御信号に基づいて、吸気絞り弁25の開度が所望の値になるように吸気絞り弁25を駆動する。 [0015] Step motor 26 is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU") based on a control signal from 39, drives the intake throttle valve 25 so that the opening of the intake throttle valve 25 becomes a desired value to. スロットルセンサ58は、吸気絞り弁25の開度を検出する。 Throttle sensor 58 detects the opening degree of the intake throttle valve 25.

【0016】EGR(排気ガス再循環)装置40は、燃焼室12から排気通路24へ排出される排気ガスの一部を吸気通路16に再循環させて、燃焼室12に戻す。 The EGR (exhaust gas recirculation) device 40, a portion of the exhaust gas discharged from the combustion chamber 12 to the exhaust passage 24 is recycled to the intake passage 16, back into the combustion chamber 12. E
GR装置40は、排気通路24から吸気通路16へ排気ガスの一部を流すためのEGR通路41と、EGR通路41を流れる排気ガスの量(EGR量)を調整するためのEGR弁42とを備えている。 GR device 40 includes an EGR passage 41 for flowing a portion of the exhaust gas from the exhaust passage 24 to the intake passage 16, an EGR valve 42 for adjusting the amount of exhaust gas flowing through the EGR passage 41 (EGR amount) It is provided.

【0017】EGR弁42は、負圧および大気圧を作動圧としてEGR通路41を開閉するダイアフラム弁である。 The EGR valve 42 is a diaphragm valve for opening and closing the EGR passage 41 as the working pressure of the negative pressure and atmospheric pressure. EGR装置40は、圧力室46に導入される負圧および大気圧を調整するエレクトリック・バキューム・レギュレーティング・弁(以下、「EVRV」とする)4 EGR device 40 Electric Vacuum regulating-valve for adjusting the negative pressure and atmospheric pressure is introduced into the pressure chamber 46 (hereinafter referred to as "EVRV") 4
8を備えている。 It is equipped with a 8. EVRV48は、ポンプ32に接続される負圧ポート51と、大気を取り込む大気ポート53 EVRV48 includes a negative pressure port 51 connected to the pump 32, atmospheric port 53 for taking in air
とに接続されて、圧力室46に供給される負圧の大きさを調節する。 It is connected to the bets, to adjust the magnitude of the negative pressure supplied to the pressure chamber 46. EVRV48に流れる電流は、ECU39 The current flowing through the EVRV48 is, ECU39
によって制御される。 It is controlled by. ECU39は、エンジン11の運転状態に応じてEVRV48を制御することによって、 ECU39 by controlling the EVRV48 according to the operating condition of the engine 11,
EGR弁42の開度を調節し、それによりEGR量を連続的に調節する。 Adjusting the opening degree of the EGR valve 42, thereby adjusting the EGR amount continuously.

【0018】エンジン11のクランクシャフト21は、 [0018] The crank shaft 21 of the engine 11,
噴射ポンプ18のドライブシャフト29を回転させる。 The drive shaft 29 of the injection pump 18 is rotated.
噴射ポンプ18に設けられた回転センサ56は、ドライブシャフト29の回転速度を検出することによって、クランクシャフト21の回転速度、すなわちエンジン回転速度NEを検出する。 Rotation sensor 56 provided in the injection pump 18, by detecting the rotational speed of the drive shaft 29, the rotational speed of the crankshaft 21, i.e., detects the engine rotational speed NE. また、回転センサ56は、クランクシャフト21の回転位置を検出する。 The rotation sensor 56 detects the rotational position of the crankshaft 21.

【0019】エンジン11に設けられた水温センサ57 [0019] The water temperature sensor 57 provided in the engine 11
は、エンジン11を冷却する冷却水の温度THWを検出し、冷却水温度THWに対応する電気信号をECU39 It is, ECU 39 an electrical signal which detects the temperature THW of the cooling water for cooling the engine 11, corresponding to the coolant temperature THW
に出力する。 And outputs it to. 吸気通路16に設けられた吸気圧センサ5 An intake pressure sensor 5 provided in the intake passage 16
9は、吸気通路16における吸気圧力PMを検出し、吸気圧力PMに対応する電気信号をECU39に出力する。 9 detects the intake pressure PM in the intake passage 16, and outputs an electrical signal corresponding to the intake pressure PM to the ECU 39. アクセルペダル60の近傍に設けられたアクセルセンサ61は、アクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度ACCPを示す電気信号をECU39に出力する。 An accelerator sensor 61 provided near an accelerator pedal 60 outputs an electrical signal indicative of the accelerator opening ACCP corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal to ECU 39.

【0020】図2は、ECU39の内部と、入出力信号とを示すブロック図である。 [0020] FIG. 2 is a block diagram showing the internal ECU 39, and the input and output signals. ECU39は、典型的には、中央処理ユニット(CPU)63、リードオンリーメモリ(ROM)64、ランダムアクセスメモリ(RA ECU39 is typically a central processing unit (CPU) 63, read only memory (ROM) 64, random access memory (RA
M)65、バックアップRAM66、入力ポート67、 M) 65, backup RAM66, input port 67,
出力ポート68、内部バス69、バッファ70、マルチプレクサ71、A/D変換器72、波形整形回路73、 Output port 68, an internal bus 69, buffer 70, multiplexer 71, A / D converter 72, a waveform shaping circuit 73,
および駆動回路74を内蔵する。 And a built-in driving circuit 74. センサ57〜59および61から出力される電気信号は、バッファ70およびマルチプレクサ71を介してA/D変換器72によってディジタル信号に変換されてから入力ポート67に与えられる。 Electrical signal output from the sensor 57 to 59 and 61 are provided to the input port 67 is converted into a digital signal by the A / D converter 72 via the buffer 70 and multiplexer 71. センサ56から出力される電気信号は、波形整形回路73によって波形が整えられてから入力ポート6 Electrical signal output from the sensor 56, input from the trimmed waveform by the waveform shaping circuit 73 port 6
7に与えられる。 It is given to the 7. ステップモータ26およびEVRV4 Step motors 26 and EVRV4
8を駆動するための電気信号は、出力ポート68を介して駆動回路74に与えられ、駆動に必要な増幅がなされてからステップモータ26およびEVRV48に出力される。 Electrical signal for driving the 8 is provided to the drive circuit 74 via the output port 68, the amplification required for driving is output from being made to the stepping motor 26 and EVRV48. 入力ポート67および出力ポート68は、内部バス69を介してCPU63、ROM64、RAM65およびバックアップRAM66に接続される。 Input port 67 and output port 68 is connected to the CPU 63, ROM 64, RAM 65 and backup RAM66 via an internal bus 69. 例えば、R For example, R
OM64に格納されている制御プログラムは、ECU3 Control program stored in OM64 is, ECU 3
9に入力される電気信号が表すパラメータを演算処理してディーゼル吸気絞り弁制御およびEGR制御を行う。 Arithmetic processing parameters electrical signal representative of that input to the 9 performs diesel intake throttle valve control and EGR control.

【0021】この様な構成において、ECU39は、回転センサ56によって検出されたエンジン回転速度N [0021] In this configuration, ECU 39 is detected by the rotation sensor 56 the engine speed N
E、アクセルセンサ61によって検出されたアクセル開度ACCP、吸気圧センサ59によって検出された吸気圧力PM等に基づいて燃料噴射量QFiNを求め、更に該燃料噴射量QFiN及びエンジン回転数NEから目標開度LSTRGを求める。 E, the accelerator opening ACCP detected by the accelerator sensor 61, obtains a fuel injection amount QFiN based on the intake pressure PM or the like detected by the intake pressure sensor 59, the target opening from the further fuel injection amount QFiN and the engine rotational speed NE determine the degree LSTRG. そして、ECU39は、ステップモータ26を制御して、スロットルセンサ58によって検出される吸気絞り弁25の実開度を目標開度LS Then, ECU 39 controls the step motor 26, the target opening LS the actual opening of the intake throttle valve 25 is detected by the throttle sensor 58
TRGに設定する。 It is set to TRG.

【0022】本実施形態においては、図3に示すフローチャートの処理を例えば8msに1回実行して、その度に目標開度LSTRGを設定している。 In the present embodiment, by performing a single processing of the flowchart shown in FIG. 3, for example, 8 ms, which sets the target opening degree LSTRG each time. ここでは、エンジン11が冷えている状態で、エンジン11を始動させたときには、燃焼室12の温度の速やかなる上昇に応じて吸気絞り弁の開度を調整し、燃焼室12の燃焼状態を最適化している。 Here, in a state where the engine 11 is cold, when the engine is started 11, the opening degree of the intake throttle valve is adjusted according to swiftly Naru increase in the temperature of the combustion chamber 12, the optimum combustion state of the combustion chamber 12 It has turned into.

【0023】次に、図3のフローチャートを参照して、 Next, with reference to the flowchart of FIG. 3,
本実施形態における吸気絞り弁の開度の制御過程を詳しく説明する。 Illustrating the process of controlling the opening degree of the intake throttle valve in the present embodiment in detail.

【0024】まず、ECU39は、図4に示すベーススロットル開度データテーブル111を参照して、エンジン回転速度NE及び燃料噴射量QFiNに対応するベーススロットル開度LSBSEを求める(ステップ10 Firstly, ECU 39 refers to the base throttle opening data table 111 shown in FIG. 4, it obtains a base throttle opening LSBSE corresponding to the engine rotational speed NE and the fuel injection amount qfin (Step 10
1)。 1).

【0025】ベーススロットル開度データテーブル11 [0025] The base throttle opening data table 11
1においては、縦軸が燃料噴射量QFiNを示し、横軸がエンジン回転速度NEを示している。 In 1, the vertical axis represents the fuel injection quantity qfin, the horizontal axis represents the engine rotational speed NE. ベーススロットル開度LSBSEは、0〜179の範囲の整数値に設定されるものであって、燃料噴射量QFiNが大きい程、 Based throttle opening degree LSBSE is be one that is set to an integer value ranging from 0 to 179, the greater the fuel injection amount qfin,
ベーススロットル開度LSBSEが0側(開き側)に設定され、かつエンジン回転速度NEが高い程、ベーススロットル開度LSBSEが179側(閉じ側)に設定される。 Based throttle opening degree LSBSE is set to 0 side (opening side), and the higher the engine rotational speed NE, based throttle opening degree LSBSE is set to 179 side (closed side).

【0026】引き続いて、ECU39は、水温センサ5 [0026] Subsequently, ECU39 is, the water temperature sensor 5
7によって検出された冷却水の温度THW及び図5に示す水温補正係数テーブル121に基づいて、水温補正係数mlsthwを求める(ステップ102)。 7 based on the water temperature correction coefficient table 121 shown in temperature THW and 5 of the cooling water detected by determining the water temperature correction coefficient Mlsthw (step 102). 例えば、 For example,
水温が−20℃であれば、水温補正係数mlsthwが0.5に設定される。 If water temperature is -20 ° C., a water temperature correction coefficient mlsthw is set to 0.5. また、水温が20℃であれば、水温−20℃に対応する水温補正係数mlsthw0.5 Further, if the water temperature is 20 ° C., a water temperature correction coefficient corresponding to the water temperature -20 ℃ mlsthw0.5
と水温60℃に対応する水温補正係数mlsthw0. Water temperature correction coefficient mlsthw0 corresponding to the water temperature 60 ° C. and.
76に基づいて、水温20℃に対応する水温補正係数m Based on the 76, the water temperature correction coefficient corresponding to the water temperature 20 ° C. m
lsthwが補間法により求められる。 lsthw can be obtained by interpolation.

【0027】この後、ECU39は、エンジン11の始動直後であるか否かを判定する(ステップ103)。 [0027] Thereafter, ECU 39 determines whether or not it is immediately after the start of the engine 11 (step 103). エンジン11の始動直後でなければ(ステップ103,N If not immediately after the start of the engine 11 (step 103, N
o)、ECU39は、始動後補正係数mlastを1に設定する(ステップ105)。 o), ECU 39 sets the after-start correction coefficient mlast to 1 (step 105).

【0028】また、エンジン11の始動直後であれば(ステップ103,Yes)、ECU39は、該ECU3 Further, if immediately after the start of the engine 11 (step 103, Yes), ECU 39, said ECU3
9に内蔵のタイマー(図示せず)によって始動後経過時間castの計時を開始する。 9 starts counting the time elapsed after the start cast by an internal timer (not shown). 更に、ECU39は、水温センサ57によって検出された冷却水の温度THW及び図6に示す始動後安定化時間テーブル131に基づいて、始動後安定化時間tmlastを求める(ステップ104)。 Furthermore, ECU 39, based on the stabilization period after starting table 131 shown in temperature THW and 6 of the cooling water detected by the water temperature sensor 57, obtains the stabilization time after startup Tmlast (step 104). 例えば、水温が−20℃であれば、始動後安定化時間tmlastが30に設定される。 For example, if the water temperature is -20 ° C., stabilization time after starting tmlast is set to 30. また、水温が20℃であれば、水温0℃に対応する始動後安定化時間tmlast10と水温70℃に対応する始動後安定化時間tmlast0に基づいて、水温20℃に対応する始動後安定化時間tmlastが補間法により求められる。 Further, if the water temperature is 20 ° C., a water temperature 0 ℃ based on starting after stabilization time tmlast0 corresponding to start after stabilization time tmlast10 and a water temperature 70 ° C. which corresponds to, stabilization time after startup that corresponds to the temperature 20 ° C. tmlast can be obtained by interpolation.

【0029】そして、ECU39は、始動後経過時間c [0029] and, ECU39 is, the elapsed time after start-up c
ast及びステップ104において求められた始動後安定化時間tmlastを次式(1)に代入して、始動後補正係数mlastを求める。 The stabilization time after starting tmlast determined in ast and Step 104 are substituted into the following equation (1), obtains the post-start correction coefficient Mlast.

【0030】(a) cast≦tmlastのとき、 mlast=0 (b) cast>tmlastのとき、 mlast=(cast−tmlast)/定数 但し、mlast≦1。 [0030] (a) when the cast ≦ tmlast, when mlast = 0 (b) cast> tmlast, mlast = (cast-tmlast) / constant However, mlast ≦ 1. …(1) ... (1)

【0031】上記式(1)に基づけば、始動後補正係数mlastは、cast≦tmlastのとき、つまりエンジン11の始動直後には0となり、その後時間が経過して、cast>tmlastになると、時間の経過と共に大きくなって、最終的に1になる。 [0031] Based on the above formula (1), the correction coefficient mlast after start, when the cast ≦ tmlast, i.e. becomes zero immediately after the start of the engine 11, with the passage of subsequent time, at a cast> tmlast, time It increases with the lapse of eventually become 1.

【0032】この後、ECU39は、ベーススロットル開度LSBSE、水温補正係数mlsthw及び始動後補正係数mlastを次式(2)に代入して、目標スロットル開度LSTRGを求める(ステップ106)。 [0032] Thereafter, ECU 39 includes a base throttle opening LSBSE, by substituting the water temperature correction coefficient mlsthw and post-startup correction coefficient mlast the following equation (2), determine the target throttle opening degree LSTRG (step 106).

【0033】 LSTRG=LSBSE×mlsthw×mlast …(2) 目標スロットル開度LSTRGは、上記式(2)に従って、水温補正係数mlsthw及び始動後補正係数ml [0033] LSTRG = LSBSE × mlsthw × mlast ... (2) the target throttle opening degree LSTRG is in accordance with the above equation (2), a water temperature correction coefficient Mlsthw and post-startup correction coefficient ml
astが大きくなる程、大きく(閉じ側に)設定される。 Higher the ast increases are large (on the closing side) configuration. したがって、冷却水の温度THWが高くなる程、かつ始動後経過時間castが長くなる程、目標スロットル開度LSTRGが閉じ側に設定されることになる。 Thus, the higher the cooling water temperature THW is high, and higher the elapsed time after the start cast becomes longer, so that the target throttle opening LSTRG is set to the closing side. 逆に言えば、冷却水の温度THWが低くなる程、かつ始動後経過時間castが短い程、目標スロットル開度LS Conversely, the higher the cooling water temperature THW becomes lower, and the shorter the elapsed time after start cast, the target throttle opening degree LS
TRGが開き側に設定される。 TRG is set to the open side.

【0034】こうして目標スロットル開度LSTRGが決定すると、ECU39は、ステップモータ26を制御して、吸気絞り弁25の実開度を目標開度LSTRGに設定する。 [0034] Thus the target throttle opening LSTRG is determined, ECU 39 controls the step motor 26 and sets the actual opening degree of the intake throttle valve 25 to the target opening LSTRG.

【0035】この様な制御においては、エンジン11の始動直後に目標スロットル開度LSTRGが開き側に設定され、始動後経過時間castが長くなるにつれて、 [0035] As in such control, the target throttle opening LSTRG immediately after the start of the engine 11 is set to the open side, the elapsed time cast becomes longer after starting,
目標スロットル開度LSTRGが閉じ側に変更されるので、エンジン11の始動直後からの燃焼室12の温度の速やかなる上昇に応じて、燃焼室12の燃焼状態を最適化することができる。 Since the target throttle opening LSTRG is changed to the closing side, it is possible in accordance with the rapidly Naru increase in the temperature of the combustion chamber 12 from immediately after starting of the engine 11, to optimize the combustion state in the combustion chamber 12. また、始動後の冷却水の温度TH In addition, the temperature TH of the cooling water after the start
Wの変化が緩慢であっても、冷却水の温度THWにかかわらず、目標スロットル開度LSTRGの制御が行われるので、燃焼状態の最適化を確実になすことができる。 W even is slow change in, regardless of the temperature THW of the cooling water, the control of the target throttle opening degree LSTRG is performed, it is possible to surely make the optimization of the combustion state.
更に、始動時の冷却水の温度THWが低くなる程、目標スロットル開度LSTRGが開き側に設定されるので、 Furthermore, as the temperature THW of the cooling water at the start is low, the target throttle opening LSTRG is set to the open side,
これによっても燃焼状態の最適化が図られる。 This optimization of the combustion state is achieved by. この結果、エンジン始動時の失火や白煙の発生が防止される。 As a result, the occurrence of misfire or white smoke at the start of the engine is prevented.

【0036】なお、本実施形態では、上記各式(1)及び(2)に基づいて目標スロットル開度LSTRGを求めているが、これに限定されるものでなく、他の方法によって目標スロットル開度LSTRGを求めても良い。 [0036] In the present embodiment, although obtains a target throttle opening LSTRG based on the above formulas (1) and (2), not limited to this, the target throttle opening by other methods degree LSTRG may be obtained.
例えば図7のグラフに示す様に、冷却水の温度THW0 For example, as shown in the graph of FIG. 7, the temperature of the cooling water THW0
℃、40℃、70℃毎に、始動後経過時間castに対するベーススロットル開度LSBSEの補正量(上記式(2)のmlsthw×mlastに相当する)の特性を予め定めておき、始動時には、例えば冷却水の温度T ° C., 40 ° C., for each 70 ° C., the correction amount of the base throttle opening LSBSE against elapsed time after the starting cast determined in advance the characteristics of a (corresponding to mlsthw × mlast of formula (2)), at the time of startup, for example, the temperature T of the cooling water
HWが0℃であれば、この温度THW0℃に対応する補正量の特性を選択し、この選択された特性及び始動後経過時間castから目標スロットル開度LSTRGを導いても良い。 If HW is a 0 ° C., the temperature THW0 select characteristic of the correction amount corresponding to the ° C., it may lead to the target throttle opening LSTRG from the selected characteristic and the elapsed time after the start cast. 冷却水の温度が温度THW0℃、40℃、 The temperature of the cooling water temperature THW0 ℃, 40 ℃,
70℃の中間にある場合は、補間法によって目標スロットル開度LSTRGを求める。 If in the middle of the 70 ° C. determines a target throttle opening LSTRG by interpolation.

【0037】ところで、本実施形態においては、エンジン11の始動に際し、始動後経過時間castが長くなる程、目標スロットル開度LSTRGを閉じ側に設定すると言う制御を行っているが、この目標スロットル開度LSTRGの制御と並行させて、始動後経過時間cas [0037] Incidentally, in the present embodiment, upon starting of the engine 11, as the time elapsed after the start cast becomes longer, but performs a control means to set a target throttle opening LSTRG the closing side, the target throttle opening by parallel with the control of the degree LSTRG, the elapsed time after the start cas
tに応じて燃焼室12への燃料噴射タイミングを変更すると言う制御を行っても良い。 It may be controlled to say to change the fuel injection timing to the combustion chamber 12 in response to t.

【0038】この燃料噴射タイミングを示す目標噴射時期ATRGの制御過程を図8に示すフローチャートに従って説明する。 [0038] will be described with reference to the flowchart showing the control process of the target injection timing ATRG showing the fuel injection timing in FIG.

【0039】まず、ECU39は、図9に示すベース噴射時期データテーブル211を参照して、エンジン回転速度NE及び燃料噴射量QFiNに対応するベース噴射時期ABSEを求める(ステップ201)。 Firstly, ECU 39 refers to the base injection timing data table 211 shown in FIG. 9 to determine the base fuel injection timing ABSE corresponding to the engine rotational speed NE and the fuel injection amount qfin (step 201).

【0040】ベース噴射時期データテーブル211においては、縦軸が燃料噴射量QFiNを示し、横軸がエンジン回転速度NEを示している。 [0040] In the base injection timing data table 211, the vertical axis shows the fuel injection quantity qfin, the horizontal axis represents the engine rotational speed NE. ベース噴射時期ABS Base injection timing ABS
Eは、燃料噴射量QFiNが大きい程、進角側に設定され、かつエンジン回転速度NEが高い程、進角側に設定される。 E is, the larger the fuel injection amount qfin, it is set to the advance side, and the higher the engine rotational speed NE, is set to the advance side.

【0041】引き続いて、ECU39は、図10に示す噴射時期冷間補正係数テーブル221を参照して、エンジン回転速度NE及び水温センサ57によって検出された冷却水の温度THWに対応する噴射時期冷間補正係数ATHWを求める(ステップ202)。 [0041] Subsequently, ECU 39 refers to the injection timing cold correction coefficient table 221 shown in FIG. 10, between the injection timing cold corresponding to the temperature THW of the cooling water detected by the engine rotational speed NE and the coolant temperature sensor 57 obtaining a correction coefficient ATHW (step 202).

【0042】噴射時期冷間補正係数テーブル221においては、縦軸が冷却水の温度THWを示し、横軸がエンジン回転速度NEを示している。 [0042] In the injection timing cold correction coefficient table 221, the vertical axis represents the temperature THW of the cooling water, the horizontal axis represents the engine rotational speed NE. 噴射時期冷間補正係数ATHWは、燃料噴射量QFiNが小さい程、進角側の噴射時期を示唆する値に設定され、かつエンジン回転速度NEが低い程、進角側の噴射時期を示唆する値に設定される。 Injection timing cold correction coefficient ATHW is more fuel injection amount QFiN is small, the advance is set to the injection timing of the corner side suggests value, and the lower the engine rotational speed NE, suggesting value injection timing on the advance side It is set to.

【0043】この後、ECU39は、エンジン11の始動直後であるか否かを判定する(ステップ203)。 [0043] Thereafter, ECU 39 determines whether or not it is immediately after the start of the engine 11 (step 203). エンジン11の始動直後でなければ(ステップ203,N If not immediately after the start of the engine 11 (step 203, N
o)、ECU39は、始動後補正進角AASTを0に設定する(ステップ205)。 o), ECU 39 is set to 0 after starting the correction advance AAST (step 205).

【0044】また、エンジン11の始動直後であれば(ステップ203,Yes)、ECU39は、該ECU3 [0044] In addition, if immediately after the start of the engine 11 (step 203, Yes), ECU 39, said ECU3
9に内蔵のタイマー(図示せず)によって始動後経過時間castの計時を開始する。 9 starts counting the time elapsed after the start cast by an internal timer (not shown). 更に、ECU39は、水温センサ57によって検出された冷却水の温度THW及び図6に示す始動後安定化時間テーブル131に基づいて、始動後安定化時間tmlastを求める(ステップ204)。 Furthermore, ECU 39, based on the stabilization period after starting table 131 shown in temperature THW and 6 of the cooling water detected by the water temperature sensor 57, obtains the stabilization time after startup Tmlast (step 204).

【0045】そして、ECU39は、始動後経過時間c [0045] and, ECU39 is, the elapsed time after start-up c
ast及び始動後安定化時間tmlastを次式(3) ast and the following equation stabilization time after the start tmlast (3)
に代入して、始動後補正進角AASTを求める。 By substituting the obtained after-start correction advancing AAST.

【0046】 AAST=(tmlast−cast)×定数 但し、AAST≧0。 [0046] AAST = (tmlast-cast) × constant However, AAST ≧ 0. …(3) ... (3)

【0047】上記式(3)に基づけば、始動後補正進角AASTは、エンジン11の始動直後に最も大きく、始動後経過時間castが長くなる程小さくなって0となる。 [0047] Based on the equation (3), the correction advance AAST after startup, greatest immediately after the start of the engine 11, the elapsed time after the start cast becomes 0 becomes small enough to be longer.

【0048】この後、ECU39は、ベース噴射時期A [0048] After this, ECU39, the base injection timing A
BSE、噴射時期冷間補正係数ATHW及び始動後補正進角AASTを次式(4)に代入して、目標噴射時期A BSE, by substituting injection timing cold correction coefficient ATHW and post-startup correction advance AAST the following equation (4), the target injection timing A
TRGを求める(ステップ206)。 Seek TRG (step 206).

【0049】 ATRG=ABSE+ATHW+AAST …(4) ここで、図11のグラフに示す様に、エンジン11の始動に際しては、ベース噴射時期ABSEが略一定に保たれる。 [0049] ATRG = ABSE + ATHW + AAST ... (4) Here, as shown in the graph of FIG. 11, upon starting of the engine 11, the base injection timing ABSE is kept substantially constant. また、冷却水の温度THWの変化が緩慢なため、 Moreover, since a change in the temperature THW of the cooling water is slow,
噴射時期冷間補正係数ATHWも略一定に保たれる。 Between the injection timing cold correction coefficient ATHW also kept substantially constant. ところが、始動後補正進角AASTは、始動後経過時間c However, correction advance AAST after starting the elapsed time after start-up c
astに応じて変化して、最終的に0となる。 Vary depending on the ast, finally it becomes 0. 従って、 Therefore,
始動に際しては、目標噴射時期ATRGは、始動後補正進角AASTによって変化させられる。 In start-up, the target injection timing ATRG is changed by starting the corrected advancing AAST.

【0050】こうして目標噴射時期ATRGが決定すると、ECU39は、回転センサ56によって検出されるクランクシャフト21の回転位置に基づいて該目標噴射時期ATRGを判定し、該目標噴射時期ATRGに、噴射ポンプ18から燃料噴射ノズル17を通じて燃焼室1 [0050] Thus the target injection timing ATRG is determined, ECU 39 determines the target injection timing ATRG based on the rotational position of the crankshaft 21 detected by the rotation sensor 56, to the target injection timing ATRG, injection pump 18 combustion chamber through the fuel injection nozzle 17 from 1
2へと燃料を噴射する。 To 2 to inject fuel.

【0051】この様な噴射時期制御においては、先に述べた様に、始動後補正進角AASTは、始動後経過時間castに応じて変化する。 [0051] In such a fuel injection timing control, as previously described, correction advance AAST after the start-up will vary according to the time elapsed after the start-up cast. これによって、目標噴射時期ATRGは、始動後経過時間castが短いときに進角側に設定され、始動後経過時間castが長くなる程遅角側に設定される。 Thus, the target injection timing ATRG is set to the advance side when the elapsed time after the start cast is short, is set retarded enough to elapsed time after start cast longer. この結果、始動直後からの燃焼室12の温度の速やかなる上昇に応じて、目標噴射時期A As a result, depending on the quickly Naru increase in the temperature of the combustion chamber 12 from immediately after starting, the target injection timing A
TRGが適宜に調節され、燃焼室12の燃焼状態が最適化される。 TRG is adjusted appropriately, the combustion state of the combustion chamber 12 is optimized.

【0052】なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものでなく、多様に変形することができる。 [0052] The present invention is not limited to the above embodiment, it may be varied in many ways. 例えば、 For example,
上記式(2)においては、ベーススロットル開度LSB In the above formula (2), the base throttle opening LSB
SEを水温補正係数mlsthw及び始動後補正係数m Water temperature the SE correction coefficient mlsthw and post-start correction coefficient m
lastのみによって補正しているが、大気圧補正係数、吸気温度補正係数、始動後補正係数等によっても、 Although corrected only by the last, the atmospheric pressure correction coefficient, the intake air temperature correction coefficient, by post-startup correction coefficient and the like,
ベーススロットル開度LSBSEを補正し、目標スロットル開度LSTRGを導いても構わない。 Correcting the base throttle opening LSBSE, it may be led to the target throttle opening degree LSTRG.

【0053】また、上記実施形態における各データテーブルの数値は、一例に過ぎず、エンジンの仕様等に応じて適宜に変更しても良い。 [0053] Further, the values ​​in the data table in the above embodiment is only an example, may be modified in accordance with the specification of the engine.

【0054】更に、本発明の適用範囲は、ディーゼルエンジンに限定されるものでなく、多様なエンジンに適用することが可能である。 [0054] Moreover, the scope of the present invention is not limited to a diesel engine, it is possible to apply to various engines.

【0055】また、始動後経過時間に応じて目標スロットル開度を閉じ側に設定すると共に、燃料噴射タイミングを変更するだけでなく、始動後直後にはEGR量を少なくしたり、燃料噴射率を低下させても良い。 [0055] Also, sets the target throttle opening degree in the closing side in accordance with the elapsed time after the starting, not only by changing the fuel injection timing, or by reducing the EGR amount immediately after starting, the fuel injection rate it may be lowered. これによって、燃焼室の燃焼状態をより最適化することができる。 Thereby, it is possible to further optimize the combustion state of the combustion chamber. あるいは、コモンレール式ディーゼルエンジンの様なパイロット噴射が可能なディーゼルエンジンにおいては、始動後経過時間に応じてパイロット噴射とメイン噴射とのインターバル期間を変更しても良く、これによっても燃焼室の燃焼状態をより最適化することができる。 Alternatively, in the common rail type diesel engine capable of such a pilot injection of diesel engines, in accordance with the elapsed time after starting may be changed interval period between the pilot injection and the main injection, the combustion state of the combustion chamber which also it can be further optimized.
要するに、目標スロットル開度、燃料噴射タイミング、 In short, the target throttle opening, fuel injection timing,
EGR量、燃料噴射率及びパイロット噴射とメイン噴射とのインターバル期間等を適宜に組み合わせて制御すれば、燃焼室の燃焼状態を確実に最適化することができる。 EGR amount, if appropriate in combination control the interval period and the like of the fuel injection rate and the pilot injection and main injection, it is possible to reliably optimize the combustion state in the combustion chamber.

【0056】 [0056]

【発明の効果】以上説明した様に、本発明によれば、内燃機関の始動に際しては、内燃機関の冷媒温度及び始動後の経過時間に基づいて、吸気絞り弁の開度を設定している。 As it has been described above, according to the present invention, when the start of the internal combustion engine, based on the elapsed time of the coolant temperature and after the start of the internal combustion engine, and sets the opening degree of the intake throttle valve . このため、冷媒温度が殆ど変化しなくても、始動後の経過時間に応じて吸気絞り弁の開度を制御し、燃焼室の燃焼状態を最適化することができる。 Therefore, it is not necessary to change the refrigerant temperature is almost controls the opening degree of the intake throttle valve in accordance with the elapsed time after the start, it is possible to optimize the combustion state in the combustion chamber.

【0057】1実施形態では、始動直後からの時間の経過に伴い、燃焼室の温度が速やかに上昇することを想定して、内燃機関の始動直後には吸気絞り弁の開度を開き側に設定し、経過時間に応じて吸気絞り弁の開度を閉じ側に変更している。 [0057] In one embodiment, with the lapse of time from immediately after startup, assuming that the temperature of the combustion chamber rises rapidly, the side to open the opening degree of the intake throttle valve immediately after the start of the internal combustion engine set, and change the opening degree of the intake throttle valve to the closing side in accordance with the elapsed time.

【0058】1実施形態では、始動後からの時間の経過に伴い、吸気絞り弁の開度だけでなく、内燃機関の燃料噴射時期を制御するので、燃焼室の燃焼状態をより最適化することができる。 [0058] In one embodiment, with the lapse of time from the start, as well as the opening degree of the intake throttle valve, and controls the fuel injection timing of the internal combustion engine, to further optimize the combustion state of the combustion chamber can.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】本発明の吸気絞り弁制御装置の実施形態が適用されるディーゼルエンジンを示す概略構成図である。 1 is a schematic diagram showing a diesel engine in which embodiments of the intake throttle valve control apparatus of the present invention is applied.

【図2】図1のECUの内部と入出力信号とを示すブロック図である。 2 is a block diagram showing the internal input and output signals of the ECU Fig.

【図3】本実施形態における目標スロットル開度の制御過程を示すフローチャートである。 3 is a flowchart illustrating a control process of the target throttle opening degree in the present embodiment.

【図4】本実施形態におけるベーススロットル開度データテーブルを示す図である。 It is a diagram illustrating a base throttle opening data table in FIG. 4 embodiment.

【図5】本実施形態における水温補正係数テーブルを示す図である。 5 is a diagram showing a water temperature correction coefficient table in the present embodiment.

【図6】本実施形態における始動後安定化時間テーブルを示す図である。 6 is a diagram showing the stabilization time table after starting in this embodiment.

【図7】始動後経過時間に対するベーススロットル開度の補正量の変化特性を示すグラフである。 7 is a graph showing a change characteristic of the correction amount of the base throttle opening with respect to an elapsed time after startup.

【図8】本実施形態における目標噴射時期の制御過程を示すフローチャートである。 8 is a flowchart illustrating a control process of the target injection timing in this embodiment.

【図9】本実施形態におけるベース噴射時期データテーブルを示す図である。 9 is a diagram showing a base injection timing data table in the present embodiment.

【図10】本実施形態における噴射時期冷間補正係数テーブルを示す図である。 10 is a diagram showing an injection timing cold correction coefficient table in the present embodiment.

【図11】始動後経過時間に対する目標噴射時期の変化特性を示すグラフである。 11 is a graph showing a change characteristic of the target injection timing with respect to the elapsed time after startup.

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

11 エンジン 12 燃焼室 13 吸気ポート 14 吸気弁 16 吸気通路 17 燃料噴射ノズル 18 燃料噴射ポンプ 19 燃料ライン 22 排気ポート 23 排気弁 24 排気通路 26 ステップモータ 39 電子制御ユニット 56 回転センサ 57 水温センサ 58 スロットルセンサ 59 吸気圧センサ 61 アクセルセンサ 11 engine 12 combustion chamber 13 intake port 14 intake valve 16 intake manifold 17 fuel injection nozzle 18 fuel injection pump 19 fuel line 22 exhaust port 23 exhaust valve 24 exhaust passage 26 step motor 39 the electronic control unit 56 rotates the sensor 57 water temperature sensor 58 throttle sensor 59 intake pressure sensor 61 accelerator sensor

───────────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────────────── ───

【手続補正書】 [Procedure amendment]

【提出日】平成11年3月23日(1999.3.2 [Filing date] 1999 March 23 (1999.3.2
3) 3)

【手続補正1】 [Amendment 1]

【補正対象書類名】明細書 [Correction target document name] specification

【補正対象項目名】0025 [Correction target item name] 0025

【補正方法】変更 [Correction method] change

【補正内容】 [Correction contents]

【0025】ベーススロットル開度データテーブル11 [0025] The base throttle opening data table 11
1においては、縦軸が燃料噴射量QFiNを示し、横軸がエンジン回転速度NEを示している。 In 1, the vertical axis represents the fuel injection quantity qfin, the horizontal axis represents the engine rotational speed NE. ベーススロットル開度LSBSEは、0〜179の範囲の整数値に設定されるものであって、燃料噴射量QFiNが大きい程、 Based throttle opening degree LSBSE is be one that is set to an integer value ranging from 0 to 179, the greater the fuel injection amount qfin,
ベーススロットル開度LSBSEが0側(開き側)に設定され、かつエンジン回転速度NEが低い程、ベーススロットル開度LSBSEが179側(閉じ側)に設定される。 Based throttle opening degree LSBSE is set to 0 side (opening side), and the lower the engine rotational speed NE, based throttle opening degree LSBSE is set to 179 side (closed side).

【手続補正2】 [Amendment 2]

【補正対象書類名】明細書 [Correction target document name] specification

【補正対象項目名】0042 [Correction target item name] 0042

【補正方法】変更 [Correction method] change

【補正内容】 [Correction contents]

【0042】噴射時期冷間補正係数テーブル221においては、縦軸が冷却水の温度THWを示し、横軸がエンジン回転速度NEを示している。 [0042] In the injection timing cold correction coefficient table 221, the vertical axis represents the temperature THW of the cooling water, the horizontal axis represents the engine rotational speed NE. 噴射時期冷間補正係数ATHWは、 冷却水温度THWが低い程、進角側の噴射時期を示唆する値に設定され、かつエンジン回転速度N Between the injection timing cold correction coefficient ATHW is that the lower the coolant temperature THW, is set to indicate value injection timing on the advance side, and the engine rotational speed N
Eが低い程、進角側の噴射時期を示唆する値に設定される。 The lower the E, is set to indicate value injection timing on the advance side.

フロントページの続き Fターム(参考) 3G065 AA01 CA00 DA06 EA01 EA02 FA00 FA02 FA08 FA09 GA01 GA09 GA10 GA41 GA46 KA36 3G301 HA02 HA13 JA03 JA20 KA01 KA05 LA03 LB11 LC04 MA11 MA18 MA23 NA08 NB02 NB06 NB11 NC02 NC06 NC08 NE01 NE08 NE11 NE23 PA07Z PA11Z PB03Z PE01Z PE03Z PE08Z PF03Z Front page of the continued F-term (reference) 3G065 AA01 CA00 DA06 EA01 EA02 FA00 FA02 FA08 FA09 GA01 GA09 GA10 GA41 GA46 KA36 3G301 HA02 HA13 JA03 JA20 KA01 KA05 LA03 LB11 LC04 MA11 MA18 MA23 NA08 NB02 NB06 NB11 NC02 NC06 NC08 NE01 NE08 NE11 NE23 PA07Z PA11Z PB03Z PE01Z PE03Z PE08Z PF03Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】 [The claims]
  1. 【請求項1】 燃焼室への空気の流入経路に設けられた吸気絞り弁を制御する内燃機関の吸気絞り弁制御装置であって、 前記内燃機関の冷媒温度を検出する温度検出手段と、 前記内燃機関の始動後の経過時間を計時する計時手段と、 前記内燃機関の始動後には、前記温度検出手段によって検出された冷媒温度及び前記計時手段によって計時された経過時間に基づいて、前記吸気絞り弁の開度を設定する制御手段とを備える内燃機関の吸気絞り弁制御装置。 1. A intake throttle valve control apparatus for an internal combustion engine for controlling an intake throttle valve provided in the inflow path of the air to the combustion chamber, a temperature detection means for detecting the refrigerant temperature of the internal combustion engine, wherein a counting means for counting the time elapsed after the start of the internal combustion engine, after starting of the internal combustion engine, based on the elapsed time counted by the refrigerant temperature and the clock means detected by said temperature detecting means, the intake throttle intake throttle valve control apparatus for an internal combustion engine and a control means for setting the opening degree of the valve.
  2. 【請求項2】 前記吸気絞り弁の開度は、前記計時手段によって計時された経過時間が短い程、開き側に設定される請求項1に記載の内燃機関の吸気絞り弁制御装置。 Opening of wherein said intake throttle valve is an intake throttle valve control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the shorter the elapsed time measured by the time measuring means, is set to the open side.
  3. 【請求項3】 前記制御手段は、前記温度検出手段によって検出された冷媒温度及び前記計時手段によって計時された経過時間に基づいて、前記内燃機関の燃料噴射時期を設定する請求項1に記載の内燃機関の吸気絞り弁制御装置。 Wherein said control means, based on the elapsed time counted by the refrigerant temperature and the clock means detected by said temperature detecting means, according to claim 1 for setting a fuel injection timing of the internal combustion engine intake throttle valve control apparatus for an internal combustion engine.
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