JP2000044187A - フォークリフトのマスト支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マスト後面から支持軸中心までの距離を短縮
化することが可能で、しかも寸法精度の向上、コストの
削減を図る上で有効なフォークリフトのマスト支持装置
を提供する。 【解決手段】 フォークリフトのマスト支持装置におい
て、マストサポート部材６が、アウタマスト２の後面に
溶接にて接合される第１のマストサポート部材７と、支
持軸１５に回動可能に取り付けられるの第２のマストサ
ポート部材８とから構成する。第２のマストサポート部
材８はアウタマスト２の後面に接合されてリフトシリン
ダを支えるロアクロスビーム５と、第１のマストサポー
ト部材７に溶接にて接合される構成とし、そして、上記
の第１と第２のマストサポート部材７，８を鍛造によっ
て製作した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフトの
マスト支持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的なフォークリフトの荷役装置は、
概ね積載装置としてのフォークと、そのフォークの上下
動を案内するマストユニットと、フォーク昇降用のリフ
トシリンダと、マスト前後傾用のティルトシリンダ等か
ら構成され、マストユニットはその下端部がマスト支持
装置を介して車体に前後傾可能に支持され、ティルトシ
リンダによって傾動操作されるようになっている。図８
〜図１０は従来のマスト支持装置の１つの例を示したも
のである。図示のように、マストの後面下端部には左右
のアウタマスト２１の下端を連結するとともにリフトシ
リンダ（図示省略）を支えるロアプレート２２（ロアク
ロスビーム）が溶接にて接合され、そのやや上方に一定
間隔を置いた位置にはプレート２３が同じく溶接にて接
合されている。そして、左右のマスト後方において、両
プレート２２，２３に跨るようにして繋ぎ用のフロント
プレート２４が溶接にて接合され、さらにそのフロント
プレート２４の後面にサポートプレート２５が溶接にて
接合されている。サポートプレート２５は後部側に斜め
下方を開放する半円弧状の凹部２５ａを有し、その凹部
２５ａをフロントアクスルに形成された支持軸２７に斜
め上方から嵌合した状態で、斜め下方から支持軸２７に
嵌合される半円弧状のキャップ２６をサポートプレート
２５に締結することによって支持軸２７に対して前後傾
可能に組付けられている。かくして、アウタマスト２１
は支持軸２７を回動中心として図示省略のティルトシリ
ンダによって前後傾操作される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような構造のマ
スト支持装置の場合、その構成部材である、各プレート
２２，２３，２４，２５をそれぞれ鉄板から構成し、そ
れを溶接にて接合する構成を採用しており、それぞれが
単純形状であるため、安価に製作できるという利点を有
するものである。ところが、その反面、単純形状である
が故にマスト後面から支持軸中心までの距離Ａが大きく
なってしまうという問題がある。つまり、サポートプレ
ート２５の凹部２５ａからプレート前端面までの寸法
は、強度確保、並びにフロントアクスル構成部品との隙
間確保（マストの前後傾可能に必要な隙間確保）のた
め、必要以上に小さくすることができない。因みに、マ
スト後面から支持軸中心までの距離Ａは大きいほどロス
トロードセンターが大となり、許容荷重が低下するとい
うことにつながるため、可能な範囲で短縮したいという
要望が存在するものであるが、上記理由によってその短
縮化には限界がある。なお、複数のプレートによる溶接
構造に代わるものとして、ロアプレート２２を除いた、
プレート２３、フロントプレート２４、サポートプレー
ト２５の３つのプレートを鋳鋼製とする提案もなされて
いるが、この鋳鋼製の場合には、形状の複雑化に対応で
きることから、フロントプレート２４とサポートプレー
ト２５との一体化が可能となり、その結果として前記距
離Ａの短縮化が図られる。しかしながら、その反面、寸
法精度面で不利があった。即ち、支持軸２７はフロント
アクスルの一部を加工して段差状に形成されるため、そ
の支持軸２７にサポートプレート２５を嵌め込むとき、
該サポートプレート２５が段差面間に差し込まれること
になる。従って、サポートプレート２５の幅は、段差面
間に対して所定の寸法公差内に納まるように形成する必
要があるが、鋳鋼製の場合は本来的に高い寸法精度を得
ることが困難なことから、所要の寸法精度を確保するた
めの後加工が必要であり、結果としてコストが高くつく
という問題がある。しかも、段差面に対しての寸法精度
確保のためだけでなく、フロントアクセル構成部品との
隙間を確保するための後加工が必要となる場合もあり、
コストが高いという問題に加え、新たな作業が複数生ず
るという不都合が存在する。

【０００４】本発明は、上述した従来の問題点に鑑みて
なされたものであり、その目的とするところは、マスト
後面から支持軸中心までの距離を短縮化することが可能
で、しかも寸法精度の向上、コストの削減を図る上で有
効なフォークリフトのマスト支持装置を提供することに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
に、本発明は次のように構成したものである。即ち、請
求項１の発明は、フォークリフトのマスト支持装置であ
って、アウタマスト後面に設けられるとともに車体側の
支持軸に対して回動可能に取り付けられるマストサポー
ト部材を鍛造によって製作したものである。

【０００６】上記のように構成された請求項１の発明に
よれば、支持軸に対して回動可能に取り付けられるマス
トサポート部材を鍛造製としたことによって、該マスト
サポート部材を、従来のプレートによる接合構造の場合
における繋ぎ部材としてのフロントプレートを含めた構
造とすることができる。従って、支持軸との嵌合用とし
て設定される凹部から前端面までの寸法を必要最小限に
設定した上で、マストサポート部材の前後方向幅を短縮
することが可能となる。このため、マスト後面から支持
軸中心までの距離を従来の溶接構造のものに比べて短縮
することができる。また、鍛造製の場合であれば、鋳鋼
製の場合に比べて本来的に高い寸法精度を得ることが可
能なことから、後加工としての機械加工を行うことな
く、所要の寸法精度を確保でき、従って、コストの低減
を図る上でも有効となる。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１記載のフォー
クリフトのマスト支持装置において、マストサポート部
材が、アウタマストの後面に溶接にて接合される第１の
マストサポート部材と、支持軸に回動可能に取り付けら
れる第２のマストサポート部材とに分けて製作され、前
記第２のマストサポート部材は前記アウタマストの後面
に接合されてリフトシリンダを支えるロアクロスビーム
と、前記第１のマストサポート部材とに溶接にて接合さ
れる構成としたものである。

【０００８】上記のように構成された請求項２記載の発
明によれば、マストサポート部材を２つの部材に分けて
個々に製作することが可能なため、鍛造にて製作する場
合においての製作性が向上し、形状を設定する際の自由
度を得ることができる。

【０００９】請求項３の発明は、請求項２記載のフォー
クリフトのマスト支持装置において、第１のマストサポ
ート部材及び第２のマストサポート部材には、接合部付
近に補強用のリブが一体に備えられている構成としたも
のである。このような構成の請求項３の発明によれば、
接合部付近にリブを一体に設けることによって、例えば
ロアクロスビームやアウタマストに対する溶接面積を拡
大して接合部強度を確保することが可能となる。そし
て、このようなリブの設定は、形状の複雑化を伴うもの
であってもマストサポート部材を鍛造製としたことによ
って容易に成形することができるものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１はフォークリフトの荷役装置
の側面図、図２〜図４はマスト支持装置の説明図、図５
及び図６はマストサポート部材の説明図である。図１に
示すように、一般的なフォークリフトの荷役装置は、積
載装置としてのフォーク１と、そのフォーク１の上下動
を案内するマストユニット２と、フォーク昇降用のリフ
トシリンダ（図示省略）と、マスト前後傾用のティルト
シリンダ３等から構成される。そして、マストユニット
２はその下端部がマスト支持装置４を介して車体に前後
傾可能に支持され、ティルトシリンダ３によって傾動操
作されるようになっている。なお、マストユニット２
は、標準的なものは、固定マストとしての左右のアウタ
マストと、そのアウタマストに沿って上下動可能な可動
マストとしてのインナマストとから構成されるが、図１
ではアウタマストのみを示してあり、従って、以下の説
明ではアウタマストに符号２を付す。

【００１１】図２〜図４に示すように、マスト支持装置
４は左右のアウタマスト２の下端部を相互に連結するロ
アクロスビーム５と、そのロアクロスビーム５及びアウ
タマスト２に連結されるとともに、フロントアクスルに
設けられる支持軸１５に回動可能に取り付けられるマス
トサポート部材６とから構成される。ロアクロスビーム
５は左右方向に水平に配置された鉄板からなり、左右両
端部の前端面がアウタマスト２の下端部後面に溶接によ
って接合されている。なお、ロアクロスビーム５はマス
ト後方にそれぞれ配置されるフォーク昇降用のリフトシ
リンダ（図示省略）を支持するシリンダサポートを兼用
する。

【００１２】マストサポート部材６は鍛造によって製作
されるとともに、鍛造による製作性を向上して複雑な形
状の成形を可能とするために、第１のマストサポート部
材７と第２のマストサポート部材８とに分けられてい
る。第１のマストサポート部材７は、アウタマスト２の
後面に溶接にて接合される部材であって、図５に示すよ
うに、平面視で略Ｌ形に形成されている。そして、第１
のマストサポート部材７の前端部に設定される接合部７
ａには上方に延出する補強用としてのリブ７ｂが設けら
れて接合面積が増大されており、また、下面側の角部に
はブレーキドラム１７（図２及び図４に仮想線で示す）
との干渉を回避するための逃がし部７ｃが切欠状に形成
されている。

【００１３】第２のマストサポート部材８は、図６に示
すように、強度確保用としてのベース部８ａと、そのベ
ース部８ａから後方に向かって突出するピボット部８ｂ
とからなる平面視で略Ｔ字形をなす縦長に形成されてい
る。即ち、ベース部８ａはピボット部８ｂの肉厚（左右
方向の幅）に比べて３倍程度の横幅をもって上下方向に
延びており、その下部側にはピボット部８ｂの下端より
も下方へ延出されて前記ロアクロスビーム５の後端面に
溶接にて接合される接合部８ｃが設定され、さらにその
接合部８ｃには横方向の張出す補強用としてのリブ８ｄ
が設けられて接合面積が増大されている。一方、ピボッ
ト部８ｂはその後部側には支持軸１５に斜め上方から嵌
合する半円弧状の凹部８ｅとキャップ取付用のタップ孔
８ｆを備えている。また、ピボット部８ｂはベース部８
ａの上端よりも上方へ延出する延出部８ｇを有し、その
延出部８ｇとベース部８ａの上端面とによって前記第１
のマストサポート部材７の後下角部に溶接にて接合され
る略Ｌ形の接合部８ｈを構成している。さらにまた、ベ
ース部８ａとピボット部８ｂとの外面側の境界部には、
ピボット部８ｂの側面に連続してベース部８ａ側に食い
込むような形で逃がし部８ｉが形成されている。この逃
がし部８ｉはフロントアクスルに設けられるフロントア
クスル構成部品１６（図２及び図４に仮想線で示す）と
の干渉回避用として設定される。

【００１４】図２〜図４に示すように、上記のように形
成された第１のマストサポート部材７は、その接合部７
ａがアウタマスト２の後面に溶接にて接合され、また第
２サポート部材８は、ロアクロスビーム５と第１のマス
トサポート部材７に対して上下の接合部８ｃ，８ｈが溶
接にて接合されることによってアウタマスト２に組付け
られる。そして、第２のマストサポート部材８に形成さ
れた凹部８ｅを支持軸１５に対して斜め上方から嵌合
後、キャップ９を被せてボルト１０にて締結することに
よって支持軸１５に回動可能に組付けられる。なお、フ
ロントアクスルは車体側に固定のアクスルサポート１８
によって支持される。

【００１５】本実施の形態に係るマスト支持装置は、上
記のようにマストサポート部材６を鍛造製としたもので
あって、このことによって、従来の複数のプレートによ
る接合構造の場合における繋ぎ部材としてのフロントプ
レートを含めた一体構造を得ることができる。即ち、第
２のマストサポート部材８をベース部８ａとピボット部
８ｂとからなる一体構造とすることによって凹部８ｅの
底部から接合面までの幅を必要最小限の寸法に設定し、
その結果として第２のマストサポート部材８の前後方向
の寸法を短縮することが可能となる。このため、マスト
後面から支持軸中心までの距離Ａを従来の溶接構造のも
のに比べて短縮することが可能となり、その結果、ロス
トロードセンターを低減して許容荷重を高めることがで
きるとともに、車両のコンパクト化を実現することがで
きる。

【００１６】また、本実施の形態では、マストサポート
部材６を強度的に問題の発生し難い部位で第１と第２の
２つのマストサポート部材７，８に分ける構成としたも
のであって、このことによってそれぞれを個別的に製作
できるため、鍛造にて製作する場合においての製作性が
向上し、形状を設定する場合の自由度が得られる。即
ち、鍛造の場合、鋳造に比べると、複雑な形状に対する
成形性の面でやや劣る。このため、本実施の形態では、
マストサポート部材６を第１と第２の２つのマストサポ
ート部材７，８に分ける構成とし、それぞれを個別的に
製作することによって、鍛造による複雑な形状の製作を
可能としたものである。また、第１のマストサポート部
材７及び第２のマストサポート部材８には、接合部７
ａ，８ａにそれぞれリブ７ｂ，８ｄを設定して接合面積
の増大を図ってあるため、溶接による接合強度をアップ
することが可能となる。さらにまた、第１のマストサポ
ート部材７及び第２のマストサポート部材８には、それ
らの近傍に配置されるフロントアクスル構成部品１６や
ブレーキドラム１７との干渉回避用としての逃がし部７
ｃ，８ｉを設けたことによって、レイアウトが容易化さ
れる。そして、このようなリブ７ｂ，８ｄや逃がし部７
ｃ，８ｉの設定は、マストサポート部材７，８を鍛造製
とすることによって、容易に達成されることになる。

【００１７】ところで、図７の簡略図に示すように、支
持軸１５はフロントアクスルの一部に機械加工によって
段差状に形成される。従って、この支持軸１５に嵌合さ
れる第２のマストサポート部材８のピボット部８ｂの幅
Ｌ１は、支持軸１５の段差面間距離Ｌに対して所要の寸
法精度が必要となるが、鍛造の場合、本来的に高い寸法
精度を得ることが可能なことから、後加工を行わずとも
所要精度を確保することができ、従って、後加工による
コストの削減が可能となる。また、本実施の形態では、
第１のマストサポート部材７を平面視で略Ｌ形に形成し
たので、左右のマスト間に大きくはみ出ない。このた
め、例えばフリーリフト式や３段マスト式のような左右
のマスト間中央にフロントリフトシリンダが配置される
形式のフォークリフトに適用した場合において、配管類
との干渉問題が発生しない。

【００１８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
フォークリフトのマスト支持装置において、マスト後面
から支持軸中心までの距離を短縮化してロストロードセ
ンターを低減できるとともに、寸法精度の向上を図り、
コストの削減を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】フォークリフトの荷役装置を示す側面図であ
る。

【図２】マスト支持装置の側面図である。

【図３】マスト支持装置の平面図である。

【図４】マスト支持装置を運転席側から見た正面図であ
る。

【図５】第１のマストサポート部材の説明図であり、
（Ａ）は側面視、（Ｂ）は平面視、（Ｃ）は正面視であ
る。

【図６】第２のマストサポート部材の説明図であり、
（Ａ）は側面視、（Ｂ）は平面視、（Ｃ）は正面視であ
る。

【図７】第２のマストサポート部材の支持軸との嵌合部
に関する説明図である。

【図８】従来のマスト支持装置の側面図である。

【図９】同じく平面図である。

【図１０】同じく正面図である。

【符号の説明】

２…アウタマスト ３…ティルトシリンダ ４…マスト支持装置 ５…ロアクロスビーム ６…マストサポート部材 ７…第１のマストサポート部材 ８…第２のマストサポート部材

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アウタマスト後面に設けられるとともに
   車体側の支持軸に対して回動可能に取り付けられるマス
   トサポート部材を鍛造によって製作したフォークリフト
   のマスト支持装置。
2. 【請求項２】 マストサポート部材が、アウタマストの
   後面に溶接にて接合される第１のマストサポート部材
   と、支持軸に回動可能に取り付けられるの第２のマスト
   サポート部材とに分けて製作され、前記第２のマストサ
   ポート部材は前記アウタマストの後面に接合されてリフ
   トシリンダを支えるロアクロスビームと、前記第１のマ
   ストサポート部材とに溶接にて接合された請求項１記載
   のフォークリフトのマスト支持装置。
3. 【請求項３】 第１のマストサポート部材及び第２のマ
   ストサポート部材には、接合部付近に補強用のリブが一
   体に備えられている請求項２記載のフォークリフトのマ
   スト支持装置。