JP2000043590A - パワートレインの振動低減構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレスロッドによるパワートレインの振動伝
達を低減することにより車両振動を低減する。 【解決手段】 車体フレームに設置された変速操作機構
のベース部３１にブレスロッド１０の一端部を固定側ボ
ールジョイント２０を介して連結する。車体フレーム３
０に防振支持されたパワートレインの変速機ハウジング
６１にブレスロッド１０の他端部を移動側ボールジョイ
ント５０を介して連結する。ボールジョイント２０の回
動中心ＦＰを通る水平面ＨＳと、両ボールジョイント２
０，５０の回動中心ＦＰ，ＭＰを結ぶ連結軸線ＡＬとの
なす垂直方向角度をほぼ０とする。パワートレインの振
動による移動側ボールジョイント５０の回動中心ＭＰの
上下方向移動量ａに対するパワートレインの軸方向移動
量Ｘ２が減少する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばフォークリ
フト等の車両におけるパワートレインの振動低減構造に
関する。

【０００２】

【従来の技術】パワートレインの振動低減構造を述べ
る。図７に略体平面図で示すように、ブレスロッド１１
０の前端部（図示左端部）は、固定側ボールジョイント
１２０を介して変速操作機構（図示省略）のベースプレ
ート１３１と連結されている。前記ベースプレート１３
１は、図示しないフォークリフト等の車両における車体
フレームに設置されている。

【０００３】前記ブレスロッド１１０の後端部は、移動
側ボールジョイント１５０を介してパワートレイン１６
０の手動変速機のハウジング（変速機ハウジングともい
う。）１６１と連結されている。前記パワートレイン１
６０は、エンジン、手動変速機およびクラッチを備えて
おり、車体フレームに防振支持されている。このため、
前記パワートレイン１６０は、上下方向またはその軸方
向（前後方向）に延びる軸線Ｌ（図７参照）回り方向す
なわちローリング方向に振動する。前記ブレスロッド１
１０は、前記ベースプレート１３１と変速機ハウジング
１６１とを連結することによって、前記パワートレイン
１６０の振動によるシフト抜けを低減する。

【０００４】前記ブレスロッド１１０の配置構造の従来
例について図８および図９を参照して詳述する。図８は
ブレスロッド周辺部の側面図、図９は同平面図である。
図８に示すように、変速操作機構のベースプレート１３
１は、車体フレーム１３０（図９参照）にボルト１３２
等により締着されている。図９に示すように、ベースプ
レート１３１には、前後２本のシフトレバーシャフト１
３３，１３４が植設されている。

【０００５】前側（図において左側）のシフトレバーシ
ャフト１３３には前後進用のシフトレバー１３５が回動
可能に支持され、また、後側（図において右側）のシフ
トレバーシャフト１３４には１−２速用のシフトレバー
１３６が回動可能に支持されている（図８参照）。

【０００６】図９に示すように、前記両シフトレバーシ
ャフト１３３，１３４の先端部にはカバープレート１３
７の嵌合孔（符号省略）が嵌合されている。後側のシフ
トレバーシャフト１３４の先端部の小径ねじ軸部１３４
ａには、前記カバープレート１３７を締着するナット１
３８が螺合されている。

【０００７】また、前側のシフトレバーシャフト１３３
は、前記カバープレート１３７より突出する突出軸部１
３３ｂを有している。その突出軸部１３３ｂには、筒状
のスペーサ部材１４３および前記固定側ボールジョイン
ト１２０の球面ブッシュ１２１が嵌挿されている。さら
に、突出軸部１３３ｂの先端部のおねじ部１３３ａには
前記球面ブッシュ１２１を締着するナット１４１が螺合
されている。

【０００８】固定側ボールジョイント１２０は、前記球
面ブッシュ１２１と、その球面ブッシュ１２１を球面孔
１２２ａ内に嵌合したソケット部材１２２とから球関節
を形成している。前記ソケット部材１２２の接続端部に
設けられためねじ孔１２２ｂには、ブレスロッド１１０
の一端部のねじ軸１１０ａが螺合されている。なお、前
記ねじ軸１１０ａにはロックナット１１１が螺合されて
いる。

【０００９】前記変速機ハウジング１６１には、シャフ
ト取り付け部１６２が形成されている。シャフト取り付
け部１６２には、ブレスロッドシャフト１６５が前記シ
フトレバーシャフト１３３，１３４と突出方向を逆方向
にして平行をなすように固定されている。前記ブレスロ
ッドシャフト１６５には、移動側ボールジョイント１５
０の球面ブッシュ１５１が振動吸収のために所定のクリ
アランス（図示されない）をもって嵌挿されている。さ
らに、そのシャフト１６５の先端部のおねじ部（符号省
略）にはナット１６６が前記球面ブッシュ５１に対し所
定の隙間Ｓをもって螺合されている。これにより、前記
球面ブッシュ１５１は軸方向に所定の移動量（隙間と同
一符号を付す。）Ｓをもって移動可能とされている。

【００１０】移動側ボールジョイント１５０は、前記固
定側ボールジョイント１２０と同様に、前記球面ブッシ
ュ１５１と、その球面ブッシュ１５１を球面孔１５２ａ
内に嵌合したソケット部材１５２とから球関節を形成し
ている。前記ソケット部材１５２の接続端部に設けられ
ためねじ孔１５２ｂには、前記ブレスロッド１１０の他
端部のねじ軸１１０ｂが螺合されている。なお、前記ね
じ軸１１０ｂにはロックナット１１２が螺合されてい
る。

【００１１】しかして、前記ブレスロッド１１０は、図
１０に側面説明図で示すように、側面視において、前記
固定側ボールジョイント１２０の回動中心ＦＰと前記移
動側ボールジョイント１５０の回動中心ＭＰとを結ぶ連
結軸線ＡＬすなわちブレスロッド１１０の軸線は、前記
固定側ボールジョイント１２０の回動中心ＦＰを通る水
平面ＨＳと垂直方向角度θをもって傾斜している。な
お、ブレスロッド１１０は、図８に示すように、レイア
ウトの関係から前上がり後下がり状に傾斜しているが、
説明の都合上、図１０では前下がり後上がりに変更して
かつ垂直方向角度θが誇張して表されている。また、図
１０にはブレスロッド１１０の移動状態を二点鎖線で示
した。

【００１２】なお、前記ブレスロッド１１０は、図９に
示すように、平面視において、連結軸線ＡＬは、固定側
ボールジョイント１２０の回動中心ＦＰを通りかつパワ
ートレインの軸方向に平行な垂直面ＶＳと水平方向角度
θ１をもって傾斜している。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】従来のパワートレイン
１６０の振動低減構造によると、ブレスロッド１１０が
垂直方向角度θ（図１０参照）をもって傾斜しているた
め、パワートレイン１６０が上下方向またはローリング
方向に振動した際、パワートレイン１６０の軸方向（す
なわち前後方向）の移動量が大きかった。例えば、図１
０において、パワートレイン１６０の前記振動による移
動側ボールジョイント１５０の回動中心ＭＰの上下方向
移動量をａとしたとき、パワートレイン１６０の軸方向
移動量はＸ１となる。この軸方向移動量Ｘ１は、前記垂
直方向角度θを０として上下方向移動量ａを同じとした
場合（図３の説明図参照）の軸方向移動量Ｘ２と比べる
と大きい。

【００１４】このため、パワートレイン１６０の振動が
ブレスロッド１１０を通じて車体フレーム１３０に伝達
されやすく、車両振動が増大されるといった問題が残
る。また、前記ブレスロッドシャフト１６５と球面ブッ
シュとの間に振動吸収のために設けたクリアランスδも
軸方向移動量Ｘ１によって０になりやすいため、パワー
トレイン１６０の振動がブレスロッド１１０に伝わりや
すいといえる。

【００１５】本発明は上記した問題点を解決するために
なされたものであって、本発明が解決しようとする課題
は、ブレスロッドによるパワートレインの振動伝達を低
減することにより車両振動を低減することのできるパワ
ートレインの振動低減構造を提供することにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明の請求項１記載の発明は、フォークリフト
等の車両における車体フレームに設置された変速操作機
構のベース部にはブレスロッドの一端部を固定側ボール
ジョイントを介して連結し、前記車体フレームに防振支
持されたパワートレインの変速機ハウジングには前記ブ
レスロッドの他端部を移動側ボールジョイントを介して
連結したパワートレインの振動低減構造であって、前記
固定側ボールジョイントの回動中心を通る水平面と、前
記固定側ボールジョイントの回動中心と前記移動側ボー
ルジョイントの回動中心とを結ぶ連結軸線とのなす垂直
方向角度をほぼ０としたパワートレインの振動低減構造
である。このように構成すると、パワートレインの上下
方向およびローリング方向の振動による移動側ボールジ
ョイントの回動中心の上下方向移動量に対するパワート
レインの軸方向移動量が従来と比べて減少する。このた
め、ブレスロッドによるパワートレインの振動伝達を低
減し、車両振動を低減することができる。

【００１７】請求項２記載の発明は、固定側ボールジョ
イントの回動中心を通りかつパワートレインの軸方向に
平行な垂直面と連結軸線とのなす水平方向角度をほぼ０
とした請求項１記載のパワートレインの振動低減構造で
ある。このように構成すると、パワートレインの振動に
よる移動側ボールジョイントの回動中心の左右方向移動
量に対するパワートレインの軸方向移動量が減少するた
め、これまたブレスロッドによるパワートレインの振動
伝達を低減し、車両振動の低減に有利である。

【００１８】請求項３記載の発明は、変速操作機構のシ
フトレバーのレバー支持部と別個に固定側ボールジョイ
ントのジョイント支持部を設けた請求項１または２記載
のパワートレインの振動低減構造である。このように構
成すると、シフトレバーのレバー支持部と固定側ボール
ジョイントのジョイント支持部とを共用する場合と比べ
て、固定側ボールジョイントのジョイント支持部の配置
に係る自由度を増大することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】〔実施の形態１〕実施の形態１に
ついて図１〜図４を参照して説明する。なお本実施の形
態１は、従来例で述べたフォークリフト等の車両におけ
るパワートレインの振動低減構造に変更を加えたもので
あるから、同一もしくは実質的に同一構成と考えられる
部分には百の桁を省いた同一符号を付すことにする。

【００２０】図１はブレスロッド周辺部の側面図、図２
は同平面図である。図２において、変速操作機構（図示
省略）のベースプレート３１は、前記車両の車体フレー
ム３０にボルト３２（図１参照）等により締着されてい
る。ベースプレート３１には、前後２本のシフトレバー
シャフト３３，３４が立設されている。なお、ベースプ
レート３１は本発明でいう変速操作機構のベース部に相
当する。

【００２１】前側（図において左側）のシフトレバーシ
ャフト３３には、前後進用のシフトレバー３５が回動可
能に支持され、また、後側（図において右側）のシフト
レバーシャフト３４には、１−２速用のシフトレバー３
６が回動可能に支持されている（図２参照）。図２に示
すように、前記両シフトレバーシャフト３３，３４の先
端部の小径ねじ軸部３３ａ，３４ａには、カバープレー
ト３７の各嵌合孔（符号省略）が嵌合されている。さら
に、前記小径ねじ軸部３３ａ，３４ａには、カバープレ
ート３７を締着するナット３８，４１がそれぞれ螺合さ
れている。なお、シフトレバーシャフト３３，３４は本
発明でいうレバー支持部に相当する。

【００２２】図１および図２に示すように、前記ベース
プレート３１には、後側のシフトレバーシャフト３４の
後下方（図１において右下方）に位置する前側のブレス
ロッドシャフト４０が植設されている。図２に示すよう
に、前側のブレスロッドシャフト４０には固定側ボール
ジョイント２０の球面ブッシュ２１が嵌挿されている。
さらに、そのブレスロッドシャフト４０の先端部のおね
じ部（符号省略）には、前記球面ブッシュ２１を締着す
るナット４２が螺合されている。なお、前側のブレスロ
ッドシャフト４０は本発明でいうジョイント支持部に相
当する。

【００２３】固定側ボールジョイント２０は、前記球面
ブッシュ２１と、その球面ブッシュ２１を球面孔２２ａ
内に嵌合したソケット部材２２とから球関節を形成して
いる。前記ソケット部材２２の接続端部に設けられため
ねじ孔２２ｂには、ブレスロッド１０の一端部のねじ軸
１０ａが螺合されている。なお、前記ねじ軸１０ａには
ロックナット１１が螺合されている。

【００２４】前記車両のパワートレインの変速機ハウジ
ング６１には、シャフト取り付け部６２が形成されてい
る。シャフト取り付け部６２には、後側のブレスロッド
シャフト６５が前記前側のブレスロッドシャフト４０と
突出方向を逆方向にして平行をなすように固定されてい
る。前記ブレスロッドシャフト６５には、図４に平面説
明図で示すように、移動側ボールジョイント５０の球面
ブッシュ５１が振動吸収のために所定のクリアランスδ
をもって嵌挿されている。さらに、そのブレスロッドシ
ャフト６５の先端部のおねじ部（符号省略）にはナット
６６が前記球面ブッシュ５１に対し所定の隙間Ｓをもっ
て螺合されている。これにより、前記球面ブッシュ５１
は軸方向に所定の移動量（隙間と同一符号を付す。）Ｓ
をもって移動可能とされている。

【００２５】移動側ボールジョイント５０は、前記固定
側ボールジョイント２０と同様に、前記球面ブッシュ５
１と、その球面ブッシュ５１を球面孔５２ａ内に嵌合し
たソケット部材５２とから球関節を形成している。前記
ソケット部材５２の接続端部に設けられためねじ孔５２
ｂには、前記ブレスロッド１０の他端部のねじ軸１０ｂ
が螺合されている。なお、前記ねじ軸１０ｂにはロック
ナット１２が螺合されている。

【００２６】しかして、図３に側面説明図で示すよう
に、側面視において、前記固定側ボールジョイント２０
の回動中心ＦＰを通る水平面ＨＳと、前記固定側ボール
ジョイント２０の回動中心ＦＰと前記移動側ボールジョ
イント５０の回動中心ＭＰとを結ぶ連結軸線（本形態の
場合、ブレスロッド１０の軸線と同一）ＡＬとのなす垂
直方向角度（図１０にθで示す角度）をほぼ０としてい
る。また、図３にはブレスロッド１０の移動状態を二点
鎖線で示した。

【００２７】また、図４に示すように、平面視におい
て、前記連結軸線ＡＬは、固定側ボールジョイント２０
の回動中心ＦＰを通りかつパワートレインの軸方向に平
行な垂直面ＶＳと水平方向角度θ１をもって傾斜してい
る。なお、図４では水平方向角度θ１、クリアランスδ
および隙間Ｓがそれぞれ誇張して表されている。

【００２８】上記したパワートレインの振動低減構造に
よると、固定側ボールジョイント２０の回動中心ＦＰを
通る水平面ＨＳと連結軸線ＡＬとのなす垂直方向角度を
ほぼ０としている。このため、パワートレイン（図７の
符号、１６０参照）の上下方向およびローリング方向の
振動による図３に示す移動側ボールジョイント５０の回
動中心ＭＰの上下方向移動量ａに対するパワートレイン
の軸方向（図３において左右方向）移動量Ｘ２が従来の
軸方向移動量Ｘ１（図１０参照）と比べて減少する。こ
のため、ブレスロッド１０によるパワートレインの振動
伝達を低減し、車両振動を低減することができる。

【００２９】また、前記軸方向移動量Ｘ２の減少によっ
て、後側のブレスロッドシャフト６５と球面ブッシュ５
１との間に振動吸収のために設けたクリアランスδも０
となりにくいため、前記クリアランスδによりパワート
レインの前記振動を適正に吸収することができる。

【００３０】また、シフトレバーシャフト３３，３４と
別個に固定側ボールジョイント２０の前側のブレスロッ
ドシャフト４０を設けたことにより、シフトレバーシャ
フト３３，３４と前側のブレスロッドシャフト４０とを
共用する場合と比べて、前側のブレスロッドシャフト４
０を配置する自由度を増大することができる。

【００３１】〔実施の形態２〕実施の形態２について図
５のブレスロッド周辺部の平面図を参照して説明する。
実施の形態２は、実施の形態１の一部を変更したもので
あるからその変更部分について詳述し、実施の形態１と
重複する説明は省略する。実施の形態２は、図５に示す
ように、固定側ボールジョイント２０の回動中心ＦＰを
通りかつパワートレインの軸方向に平行な垂直面ＶＳと
連結軸線ＡＬとのなす水平方向角度（図４にθ１で示す
角度）をほぼ０としている。

【００３２】したがって、支持の形態２によると、実施
の形態１における垂直方向角度を０とした場合と同じ考
えで、パワートレインの左右方向およびローリング方向
の振動による移動側ボールジョイント５０の回動中心Ｍ
Ｐの左右方向（ブレスロッド１０の軸線に交差する方向
であって、図５において上下方向が相当する。）移動量
に対するパワートレインの軸方向（図５において前後方
向）移動量が実施の形態１の軸方向移動量に比べて減少
するため、これまたブレスロッド１０によるパワートレ
インの振動伝達を低減し、車両振動の低減に有利であ
る。なお、移動側ボールジョイント５０の回動中心ＭＰ
の上下方向移動量と比べて左右方向移動量が小さいこと
から、水平方向角度を０とするよりも優先的に垂直方向
角度を０としたほうが車両振動の低減に有利である。

【００３３】〔実施の形態３〕実施の形態３について図
６のブレスロッド周辺部の平面図を参照して説明する。
実施の形態３は、実施の形態１の一部を変更したもので
あるからその変更部分について詳述し、実施の形態１と
重複する説明は省略する。

【００３４】実施の形態３は、実施の形態１，２におけ
る前側のブレスロッドシャフト４０を排除し、従来例と
同様に、前側のシフトレバーシャフト３３の突出軸部３
３ｂには筒状のスペーサ部材４３および固定側ボールジ
ョイント２０の球面ブッシュ２１が嵌挿されている。さ
らに、そのシャフト３３の先端部のおねじ部（符号省
略）に前記球面ブッシュ２１を締着するナット４１が螺
合されている。これにより、前側のシフトレバーシャフ
ト３３とブレスロッドシャフト４０とを共用することが
できる。

【００３５】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更
が可能である。例えば、変速操作機構のベース部には、
ベースプレート３１の周辺部における車体フレーム３０
の部分も含まれる。このため、実施の形態１，２におけ
る前側のブレスロッドシャフト４０は、ベースプレート
３１と別々に車体フレーム３０に取り付けることも考え
られる。また、ブレスロッド１０は、両ボールジョイン
ト２０，５０の回動中心ＦＰ，ＭＰを結ぶ連結軸線ＡＬ
と一致しない軸線をもつ形状であっても良い。また、車
体に対するパワートレインの搭載方向も上記実施の形態
のような縦置きに限らず、横置きのものについても本発
明は適用することが可能である。

【００３６】

【発明の効果】本発明のパワートレインの振動低減構造
によれば、ブレスロッドによるパワートレインの振動伝
達を低減することにより車両振動を低減することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１を示すブレスロッド周辺部の側面
図である。

【図２】同、平面図である。

【図３】ブレスロッドの側面説明図である。

【図４】ブレスロッドの平面説明図である。

【図５】実施の形態２を示すブレスロッド周辺部の平面
図である。

【図６】実施の形態３を示すブレスロッド周辺部の平面
図である。

【図７】ブレスロッドの配置構造を示す略体平面図であ
る。

【図８】従来例を示すブレスロッド周辺部の側面図であ
る。

【図９】同、平面図である。

【図１０】ブレスロッドの側面説明図である。

【符号の説明】

１０ ブレスロッド ２０ 固定側ボールジョイント ３０ 車体フレーム ３１ ベースプレート（ベース部） ３３，３４ シフトレバーシャフト（レバー支持部） ４０，６５ ブレスロッドシャフト（ジョイント支持
部） ５０ 移動側ボールジョイント ６１ 変速機ハウジング ＡＬ 連結軸線 ＦＰ，ＦＶ 回動中心 ＨＳ 水平面 ＶＳ 垂直面

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フォークリフト等の車両における車体フ
   レームに設置された変速操作機構のベース部にはブレス
   ロッドの一端部を固定側ボールジョイントを介して連結
   し、前記車体フレームに防振支持されたパワートレイン
   の変速機ハウジングには前記ブレスロッドの他端部を移
   動側ボールジョイントを介して連結したパワートレイン
   の振動低減構造であって、前記固定側ボールジョイント
   の回動中心を通る水平面と、前記固定側ボールジョイン
   トの回動中心と前記移動側ボールジョイントの回動中心
   とを結ぶ連結軸線とのなす垂直方向角度をほぼ０とした
   パワートレインの振動低減構造。
2. 【請求項２】 固定側ボールジョイントの回動中心を通
   りかつパワートレインの軸方向に平行な垂直面と連結軸
   線とのなす水平方向角度をほぼ０とした請求項１記載の
   パワートレインの振動低減構造。
3. 【請求項３】 変速操作機構のシフトレバーのレバー支
   持部と別個に固定側ボールジョイントのジョイント支持
   部を設けた請求項１または２記載のパワートレインの振
   動低減構造。