JP2000038910A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents
内燃機関の可変動弁装置Info
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- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0021—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of rocker arm ratio
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低速低負荷時にスワールを強化して燃費並び
に燃焼性能を改善するとともに、高速高負荷時に吸気充
填効率を向上し、最大出力の向上を図る。 【解決手段】 カムシャフト３が回転すると、駆動カム
４及び駆動力伝達機構Ｌを介して揺動カム８が揺動し、
吸気弁１０が上下動する。また、制御シャフト１２を回
動すると、制御カム１３を介して駆動力伝達機構Ｌの姿
勢が変化し、開閉時期及びリフト量が連続的に変化す
る。このような可変動弁装置１を、各気筒に設けられる
一対の吸気弁１０にそれぞれ設ける。両可変動弁装置１
の制御カム１３の位相並びに偏心量を互いに異ならせる
ことで、一方の吸気弁１０を、弁停止状態から他方の吸
気弁１０と同等の最大リフト量まで連続的に変化させ
る。
に燃焼性能を改善するとともに、高速高負荷時に吸気充
填効率を向上し、最大出力の向上を図る。 【解決手段】 カムシャフト３が回転すると、駆動カム
４及び駆動力伝達機構Ｌを介して揺動カム８が揺動し、
吸気弁１０が上下動する。また、制御シャフト１２を回
動すると、制御カム１３を介して駆動力伝達機構Ｌの姿
勢が変化し、開閉時期及びリフト量が連続的に変化す
る。このような可変動弁装置１を、各気筒に設けられる
一対の吸気弁１０にそれぞれ設ける。両可変動弁装置１
の制御カム１３の位相並びに偏心量を互いに異ならせる
ことで、一方の吸気弁１０を、弁停止状態から他方の吸
気弁１０と同等の最大リフト量まで連続的に変化させ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、吸・排気弁の開
閉時期及びリフト量を連続的に変えることができる内燃
機関の可変動弁装置に関する。
閉時期及びリフト量を連続的に変えることができる内燃
機関の可変動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等に用いられる内燃機関では、従
来から、低速低負荷時での燃費や燃焼性能の向上を図る
とともに、高速高負荷時での吸気充填効率を向上させて
十分な最大出力を得るために、吸・排気弁の開閉時期と
リフト量とを機関の運転状態に応じて可変制御する可変
動弁装置が提案されている。
来から、低速低負荷時での燃費や燃焼性能の向上を図る
とともに、高速高負荷時での吸気充填効率を向上させて
十分な最大出力を得るために、吸・排気弁の開閉時期と
リフト量とを機関の運転状態に応じて可変制御する可変
動弁装置が提案されている。
【０００３】一例として、特開昭６２−３１１３号公報
には、１気筒当たり２つの吸気弁に、それぞれ可変動弁
機構を設けた構造が開示されている。図１２，１３を参
照して詳述すると、カムシャフト１０２の外周にはカム
１０３が設けられており、カムシャフト１０２の回転に
伴って、カム１０３に接触するロッカアーム１０４が揺
動し、各吸気弁１０１を開閉作動させるようになってい
る。
には、１気筒当たり２つの吸気弁に、それぞれ可変動弁
機構を設けた構造が開示されている。図１２，１３を参
照して詳述すると、カムシャフト１０２の外周にはカム
１０３が設けられており、カムシャフト１０２の回転に
伴って、カム１０３に接触するロッカアーム１０４が揺
動し、各吸気弁１０１を開閉作動させるようになってい
る。
【０００４】一方、ロッカアーム１０４の背面にはレバ
ー１０５が設けられ、ロッカアーム１０４とレバー１０
５との接触点がロッカアーム１０４の揺動支点となって
いる。このレバー１０５には、制御シャフト１０６の外
周に設けられた制御カム１０７が接触している。そし
て、制御シャフト１０６を回転制御することにより上記
接触点を変化させて、吸気弁１０１のリフト量及び開閉
時期を段階的に変化させるようになっている。
ー１０５が設けられ、ロッカアーム１０４とレバー１０
５との接触点がロッカアーム１０４の揺動支点となって
いる。このレバー１０５には、制御シャフト１０６の外
周に設けられた制御カム１０７が接触している。そし
て、制御シャフト１０６を回転制御することにより上記
接触点を変化させて、吸気弁１０１のリフト量及び開閉
時期を段階的に変化させるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報の従来例では、制御カム１０７が多段式であるため、
カム面の乗り換え時にトルク変動を生じたり燃焼が不安
定になる虞がある。このような問題を防ぐために、この
公報の例では、図１３に示すように、制御カム１０７を
付勢するスプリング１０８を設けて、乗り換え時間の速
度アップを図っているが、それでも上記の悪影響を無く
すことはできない。
報の従来例では、制御カム１０７が多段式であるため、
カム面の乗り換え時にトルク変動を生じたり燃焼が不安
定になる虞がある。このような問題を防ぐために、この
公報の例では、図１３に示すように、制御カム１０７を
付勢するスプリング１０８を設けて、乗り換え時間の速
度アップを図っているが、それでも上記の悪影響を無く
すことはできない。
【０００６】また、一気筒に設けられる一対の吸気弁の
リフト中心角に位相差を設けて、特に低速低負荷時にお
けるスワールの強化を図っているが、この場合でも、位
相遅れ側の吸気弁１０１の開弁により吸入される混合気
の流れにより、スワールが弱められてしまう。すなわ
ち、一方のリフトの大きい吸気ポートから導入された吸
気スワールが、他方のリフトの小さい吸気ポートに指向
するため、当該吸気ポートから流入した吸気と衝突して
しまうことによりスワールが弱くなってしまう。加え
て、全開出力時においても２つの吸気弁に位相差が存在
するため、一方の吸気弁のリフト量が小さくなるととも
に開弁期間が短くなってしまい、十分な吸気充填効率が
得られないという問題点があった。
リフト中心角に位相差を設けて、特に低速低負荷時にお
けるスワールの強化を図っているが、この場合でも、位
相遅れ側の吸気弁１０１の開弁により吸入される混合気
の流れにより、スワールが弱められてしまう。すなわ
ち、一方のリフトの大きい吸気ポートから導入された吸
気スワールが、他方のリフトの小さい吸気ポートに指向
するため、当該吸気ポートから流入した吸気と衝突して
しまうことによりスワールが弱くなってしまう。加え
て、全開出力時においても２つの吸気弁に位相差が存在
するため、一方の吸気弁のリフト量が小さくなるととも
に開弁期間が短くなってしまい、十分な吸気充填効率が
得られないという問題点があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題に鑑
みてなされたもので、請求項１記載の発明は、吸気側あ
るいは排気側に１気筒当たり２つ設けられた機関弁と、
機関の回転に同期して回転するカムシャフトの外周に設
けられた駆動カムと、上記カムシャフトと平行に配置さ
れた制御シャフトの外周に設けられた制御カムと、一方
の機関弁に接触し、この機関弁を開閉する揺動カムと、
上記駆動カムと上記揺動カムとの間に介装され、上記カ
ムシャフトの回動に伴って上記揺動カムを揺動させる駆
動力伝達機構と、上記制御シャフトの回動に伴って、上
記制御カムを介して上記駆動力伝達機構の姿勢を変化さ
せて、少なくとも上記一方の機関弁の開閉時期とリフト
量とを連続的に可変制御する可変動弁機構とを備え、上
記一対の機関弁を、略同一の最大リフトから最小リフト
に可変制御する際に、該各機関弁の互いの相対的なリフ
ト変化量あるいは開弁時期を可変制御したことを特徴と
している。
みてなされたもので、請求項１記載の発明は、吸気側あ
るいは排気側に１気筒当たり２つ設けられた機関弁と、
機関の回転に同期して回転するカムシャフトの外周に設
けられた駆動カムと、上記カムシャフトと平行に配置さ
れた制御シャフトの外周に設けられた制御カムと、一方
の機関弁に接触し、この機関弁を開閉する揺動カムと、
上記駆動カムと上記揺動カムとの間に介装され、上記カ
ムシャフトの回動に伴って上記揺動カムを揺動させる駆
動力伝達機構と、上記制御シャフトの回動に伴って、上
記制御カムを介して上記駆動力伝達機構の姿勢を変化さ
せて、少なくとも上記一方の機関弁の開閉時期とリフト
量とを連続的に可変制御する可変動弁機構とを備え、上
記一対の機関弁を、略同一の最大リフトから最小リフト
に可変制御する際に、該各機関弁の互いの相対的なリフ
ト変化量あるいは開弁時期を可変制御したことを特徴と
している。
【０００８】この発明によれば、基本的には、吸気弁ま
たは排気弁の開閉時期とリフト量とが連続的に変化する
ため、上記従来例のように、カム面の乗り換え時にトル
ク変動を生じたり燃焼が不安定になる虞はない。
たは排気弁の開閉時期とリフト量とが連続的に変化する
ため、上記従来例のように、カム面の乗り換え時にトル
ク変動を生じたり燃焼が不安定になる虞はない。
【０００９】また、最大リフト制御時（全開出力時）に
は、両機関弁を同一のリフト量に設定し、最小リフト制
御に移行するにしたがって、両機関弁のリフト量または
開弁時期の差を相対的に増大させるため、全開出力時に
おける吸気充填効率の大巾な向上が図れる。
は、両機関弁を同一のリフト量に設定し、最小リフト制
御に移行するにしたがって、両機関弁のリフト量または
開弁時期の差を相対的に増大させるため、全開出力時に
おける吸気充填効率の大巾な向上が図れる。
【００１０】請求項２記載の発明は、一方の機関弁を、
弁停止状態から他方の機関弁と略同等の最大リフト量ま
で可変制御することを特徴としている。
弁停止状態から他方の機関弁と略同等の最大リフト量ま
で可変制御することを特徴としている。
【００１１】また、請求項３の発明は、一方の機関弁
を、弁停止状態から他方の機関弁と略同等の開閉時期ま
で可変制御することを特徴としている。
を、弁停止状態から他方の機関弁と略同等の開閉時期ま
で可変制御することを特徴としている。
【００１２】請求項４記載の発明は、一方の機関弁を、
弁停止状態から他方の機関弁と略同等の最大リフト量並
びに開閉時期まで可変制御することを特徴としている。
弁停止状態から他方の機関弁と略同等の最大リフト量並
びに開閉時期まで可変制御することを特徴としている。
【００１３】このような請求項２〜４の発明を吸気弁に
適用した場合は、低速低負荷時に片弁停止状態とするこ
とによって、スワールを強化して燃費並びに燃焼性能を
改善できるとともに、高速高負荷時には両方の吸気弁の
最大リフト量（開閉時期）を略同一にすることによっ
て、リフト量（開弁期間）の拡大により吸気充填効率を
向上し、その最大出力を向上することができる。
適用した場合は、低速低負荷時に片弁停止状態とするこ
とによって、スワールを強化して燃費並びに燃焼性能を
改善できるとともに、高速高負荷時には両方の吸気弁の
最大リフト量（開閉時期）を略同一にすることによっ
て、リフト量（開弁期間）の拡大により吸気充填効率を
向上し、その最大出力を向上することができる。
【００１４】また、請求項２〜４の発明を排気弁に適用
した場合には、冷機始動時に片弁停止状態とすることに
よって、排気弁周りからの放熱量を減らし、排気温度を
効果的に高めることができ、触媒の早期活性化が可能と
なる。
した場合には、冷機始動時に片弁停止状態とすることに
よって、排気弁周りからの放熱量を減らし、排気温度を
効果的に高めることができ、触媒の早期活性化が可能と
なる。
【００１５】本発明を更に具体化した請求項５の発明
は、上記一方の機関弁に第１の可変動弁機構を設けると
ともに、他方の機関弁に第２の可変動弁機構を設け、上
記第１の可変動弁機構の制御カムは、第２の可変動弁機
構の制御カムに比して、制御シャフトに対する位相が相
対的に遅く設定されているとともに、制御シャフトに対
する偏心量が相対的に大きく設定されていることを特徴
としている。
は、上記一方の機関弁に第１の可変動弁機構を設けると
ともに、他方の機関弁に第２の可変動弁機構を設け、上
記第１の可変動弁機構の制御カムは、第２の可変動弁機
構の制御カムに比して、制御シャフトに対する位相が相
対的に遅く設定されているとともに、制御シャフトに対
する偏心量が相対的に大きく設定されていることを特徴
としている。
【００１６】このように、第１の可変動弁機構側の制御
シャフトの偏心量を相対的に大きくしている関係で、一
方の機関弁が他方の機関弁に比して、制御シャフトの回
動に伴う最大リフト量の変化率が大きくなる。この結
果、一方の機関弁を弁停止状態から他方の機関弁と略同
等の最大リフト量まで連続的に変化させることができ
る。
シャフトの偏心量を相対的に大きくしている関係で、一
方の機関弁が他方の機関弁に比して、制御シャフトの回
動に伴う最大リフト量の変化率が大きくなる。この結
果、一方の機関弁を弁停止状態から他方の機関弁と略同
等の最大リフト量まで連続的に変化させることができ
る。
【００１７】本発明を更に具体化した請求項６の発明
は、一方の機関弁に第１の可変動弁機構を設けるととも
に、他方の機関弁に第２の可変動弁機構を設け、第１の
可変動弁機構の制御カムは、第２の可変動弁機構の制御
カムに比して、制御シャフトに対する位相が相対的に遅
く設定され、かつ、第１の可変動弁機構の揺動カムは、
第２の可変動弁機構の揺動カムに比して、リフト加速度
が相対的に大きく設定されていることを特徴としてい
る。
は、一方の機関弁に第１の可変動弁機構を設けるととも
に、他方の機関弁に第２の可変動弁機構を設け、第１の
可変動弁機構の制御カムは、第２の可変動弁機構の制御
カムに比して、制御シャフトに対する位相が相対的に遅
く設定され、かつ、第１の可変動弁機構の揺動カムは、
第２の可変動弁機構の揺動カムに比して、リフト加速度
が相対的に大きく設定されていることを特徴としてい
る。
【００１８】このように、第１の可変動弁機構側のリフ
ト加速度を相対的に大きくしている関係で、一方の機関
弁が他方の機関弁に比して、制御シャフトの回動に伴う
最大リフト量の変化率が大きくなる。この結果、一方の
機関弁を弁停止状態から他方の機関弁と略同等の最大リ
フト量まで連続的に変化させることができる。
ト加速度を相対的に大きくしている関係で、一方の機関
弁が他方の機関弁に比して、制御シャフトの回動に伴う
最大リフト量の変化率が大きくなる。この結果、一方の
機関弁を弁停止状態から他方の機関弁と略同等の最大リ
フト量まで連続的に変化させることができる。
【００１９】
【発明の効果】この発明を吸気弁側に適用した場合、請
求項１記載の発明によれば、最大リフト制御時には、両
吸気弁を同一のリフト量に設定し、最小リフト制御に移
行するにしたがって両吸気弁のリフト量または開弁時期
の差を相対的に増大させるようにしたため、全開出力時
における吸気充填効率の大巾な向上が図れると共に、最
大リフトから最小リフトまでの全域に亘りスワールによ
る燃焼改善が図れる。
求項１記載の発明によれば、最大リフト制御時には、両
吸気弁を同一のリフト量に設定し、最小リフト制御に移
行するにしたがって両吸気弁のリフト量または開弁時期
の差を相対的に増大させるようにしたため、全開出力時
における吸気充填効率の大巾な向上が図れると共に、最
大リフトから最小リフトまでの全域に亘りスワールによ
る燃焼改善が図れる。
【００２０】請求項２記載の発明によれば、低速低負荷
時に片弁停止状態とすることによって、スワールを強化
して燃費並びに燃焼性能を改善できるとともに、高速高
負荷時には両方の吸気弁の最大リフト量（開閉時期）を
略同一にすることによって、リフト量（開弁期間）の拡
大により吸気充填効率を向上し、その最大出力を向上す
ることができる。
時に片弁停止状態とすることによって、スワールを強化
して燃費並びに燃焼性能を改善できるとともに、高速高
負荷時には両方の吸気弁の最大リフト量（開閉時期）を
略同一にすることによって、リフト量（開弁期間）の拡
大により吸気充填効率を向上し、その最大出力を向上す
ることができる。
【００２１】また、請求項２の発明を排気弁に適用した
場合には、冷機始動時に片弁停止状態とすることによっ
て、排気弁周りからの放熱量を減らし、排気温度を効果
的に高めることができ、触媒の早期活性化が可能とな
る。
場合には、冷機始動時に片弁停止状態とすることによっ
て、排気弁周りからの放熱量を減らし、排気温度を効果
的に高めることができ、触媒の早期活性化が可能とな
る。
【００２２】
【発明の実施の形態】まず、図１〜４を参照して、本発
明に係る可変動弁装置を、多気筒内燃機関における吸気
弁側に配設した例について説明する。
明に係る可変動弁装置を、多気筒内燃機関における吸気
弁側に配設した例について説明する。
【００２３】図２，３に示すように、各気筒には一対の
吸気弁１０（１０Ａ，１０Ｂ）並びに図外の一対の排気
弁が配設されており、各吸気弁１０と、図外のクランク
シャフトと同期して回転する吸気弁側のカムシャフト３
との間に、可変動弁機構１（１Ａ，１Ｂ）がそれぞれ設
けられている。
吸気弁１０（１０Ａ，１０Ｂ）並びに図外の一対の排気
弁が配設されており、各吸気弁１０と、図外のクランク
シャフトと同期して回転する吸気弁側のカムシャフト３
との間に、可変動弁機構１（１Ａ，１Ｂ）がそれぞれ設
けられている。
【００２４】各可変動弁機構１は、図１にも示すよう
に、カムシャフト３の外周に圧入されて、軸心がカムシ
ャフト３の軸心と偏心した駆動カム４と、カムシャフト
３と平行に配置された制御シャフト１２の外周に形成さ
れた制御カム１３と、各吸気弁１０の上端に設けられた
バルブリフター１１の頂部１１ａに接触し、この吸気弁
１０を開閉する揺動カム８と、制御カム１３を介して駆
動カム４と揺動カム８との間に介装され、カムシャフト
３の回動に伴って揺動カム８を揺動させる駆動力伝達機
構Ｌと、を備えている。そして、制御シャフト１２の回
動に伴って、制御カム１３を介して駆動力伝達機構Ｌの
姿勢を変化させて、吸気弁１０の開閉時期とリフト量と
を連続的に可変制御するようになっている。
に、カムシャフト３の外周に圧入されて、軸心がカムシ
ャフト３の軸心と偏心した駆動カム４と、カムシャフト
３と平行に配置された制御シャフト１２の外周に形成さ
れた制御カム１３と、各吸気弁１０の上端に設けられた
バルブリフター１１の頂部１１ａに接触し、この吸気弁
１０を開閉する揺動カム８と、制御カム１３を介して駆
動カム４と揺動カム８との間に介装され、カムシャフト
３の回動に伴って揺動カム８を揺動させる駆動力伝達機
構Ｌと、を備えている。そして、制御シャフト１２の回
動に伴って、制御カム１３を介して駆動力伝達機構Ｌの
姿勢を変化させて、吸気弁１０の開閉時期とリフト量と
を連続的に可変制御するようになっている。
【００２５】なお、これら一対の可変動弁機構１は、車
両搭載性を考慮して、図２に示すように、カムブラケッ
ト７を挟んでカムシャフト直交面に対して略対称に配置
されている。
両搭載性を考慮して、図２に示すように、カムブラケッ
ト７を挟んでカムシャフト直交面に対して略対称に配置
されている。
【００２６】各部の構成を詳述すると、カムシャフト３
は、シリンダヘッド２の上端とカムブラケット７（７
ｂ）とにより回動可能に支持されており、駆動カム４と
一体に回転する。制御シャフト１２は、カムシャフト３
の上方位置で、カムブラケット７（７ａ，７ｂ）にボル
ト６を介して回動可能に支持されており、制御カム１３
と一体に所定の角度範囲内で回転する。
は、シリンダヘッド２の上端とカムブラケット７（７
ｂ）とにより回動可能に支持されており、駆動カム４と
一体に回転する。制御シャフト１２は、カムシャフト３
の上方位置で、カムブラケット７（７ａ，７ｂ）にボル
ト６を介して回動可能に支持されており、制御カム１３
と一体に所定の角度範囲内で回転する。
【００２７】駆動力伝達機構Ｌは、多節リンク機構で構
成され、円環状の基部５ａで駆動カム４の外周に回動可
能に嵌合するリンクアーム５と、このリンクアーム５と
ピン１５を介して相対回転可能に連結されるとともに、
制御カム１３の外周に揺動可能に嵌合するロッカアーム
１４と、一端１７ａでロッカアーム１４とピン１６を介
して相対回転可能に連結されるとともに、他端１７ｂで
揺動カム８に相対回転可能に連結するリンク部材１７
と、を備えている。
成され、円環状の基部５ａで駆動カム４の外周に回動可
能に嵌合するリンクアーム５と、このリンクアーム５と
ピン１５を介して相対回転可能に連結されるとともに、
制御カム１３の外周に揺動可能に嵌合するロッカアーム
１４と、一端１７ａでロッカアーム１４とピン１６を介
して相対回転可能に連結されるとともに、他端１７ｂで
揺動カム８に相対回転可能に連結するリンク部材１７
と、を備えている。
【００２８】すなわち、ピン１５は、リンクアーム５の
先端５ｂに形成された嵌合穴５ｃとロッカアーム１４の
一端１４ｃに形成された嵌合穴１４ｅとを挿通してお
り、その両端部に抜け止め用の止め輪２０が取り付けら
れている。ピン１６は、ロッカアーム１４の他端１４ｄ
に形成された嵌合穴１４ｆとリンク部材１７の一端１７
ａに形成された嵌合穴１７ｃとを挿通しており、その両
端部に抜け止め用の止め輪２１が取り付けられている。
ピン１８は、リンク部材１７の他端１７ｂに形成された
嵌合穴１７ｄと揺動カム８の先端８ｃに形成された嵌合
穴８ｄとを挿通しており、その両端部に抜け止め用の止
め輪２２が取り付けられている。
先端５ｂに形成された嵌合穴５ｃとロッカアーム１４の
一端１４ｃに形成された嵌合穴１４ｅとを挿通してお
り、その両端部に抜け止め用の止め輪２０が取り付けら
れている。ピン１６は、ロッカアーム１４の他端１４ｄ
に形成された嵌合穴１４ｆとリンク部材１７の一端１７
ａに形成された嵌合穴１７ｃとを挿通しており、その両
端部に抜け止め用の止め輪２１が取り付けられている。
ピン１８は、リンク部材１７の他端１７ｂに形成された
嵌合穴１７ｄと揺動カム８の先端８ｃに形成された嵌合
穴８ｄとを挿通しており、その両端部に抜け止め用の止
め輪２２が取り付けられている。
【００２９】ロッカアーム１４は、図２に示すように、
その一端１４ｃと他端１４ｄとが制御シャフト１２の軸
方向にオフセットしている。これにより、リンクアーム
５とリンク部材１７との干渉を回避しつつ、駆動力伝達
機構Ｌの幅方向スペースを効果的に低減している。
その一端１４ｃと他端１４ｄとが制御シャフト１２の軸
方向にオフセットしている。これにより、リンクアーム
５とリンク部材１７との干渉を回避しつつ、駆動力伝達
機構Ｌの幅方向スペースを効果的に低減している。
【００３０】揺動カム８は、図４に示すように、カムシ
ャフト３の外周に回動可能に嵌合する嵌合穴８ａが形成
されるとともに、その先端８ｃに上記のピン１８が挿通
する嵌合穴８ｄが形成されており、かつ、バルブリフタ
ー１１の頂部１１ａに摺接する外周面が適宜なカム面８
ｂに形成されている。すなわちカム面８ｂは、吸気弁１
０がスムーズに昇降するように、リフト量が零となるベ
ースサークル部８ｅと、吸気弁１０をリフトさせるリフ
ト部８ｆとが滑らかに連続形成されている。
ャフト３の外周に回動可能に嵌合する嵌合穴８ａが形成
されるとともに、その先端８ｃに上記のピン１８が挿通
する嵌合穴８ｄが形成されており、かつ、バルブリフタ
ー１１の頂部１１ａに摺接する外周面が適宜なカム面８
ｂに形成されている。すなわちカム面８ｂは、吸気弁１
０がスムーズに昇降するように、リフト量が零となるベ
ースサークル部８ｅと、吸気弁１０をリフトさせるリフ
ト部８ｆとが滑らかに連続形成されている。
【００３１】制御シャフト１２は、アクチュエータ３１
に連繋されており、このアクチュエータ３１によって回
動させられる。アクチュエータ３１は、内燃機関の運転
状態を検知するコントローラ（制御手段）３２によって
作動制御される。コントローラ３２は、クランク角セン
サ，エアフローメータ，水温センサ等の各種センサから
の検知信号に基づいて機関の運転状態を算出し、その結
果に基づいてアクチュエータ３１に制御信号を出力して
いる。
に連繋されており、このアクチュエータ３１によって回
動させられる。アクチュエータ３１は、内燃機関の運転
状態を検知するコントローラ（制御手段）３２によって
作動制御される。コントローラ３２は、クランク角セン
サ，エアフローメータ，水温センサ等の各種センサから
の検知信号に基づいて機関の運転状態を算出し、その結
果に基づいてアクチュエータ３１に制御信号を出力して
いる。
【００３２】なお、吸気弁１０の上部に設けられたバル
ブリフター１１は、シリンダヘッド２に形成されたガイ
ド穴２ａに沿って上下動するようになっており、図外の
バルブスプリングによって揺動カム８側に付勢されてい
る。
ブリフター１１は、シリンダヘッド２に形成されたガイ
ド穴２ａに沿って上下動するようになっており、図外の
バルブスプリングによって揺動カム８側に付勢されてい
る。
【００３３】このような構成により、カムシャフト３が
内燃機関の回転に同期して回転すると、駆動カム４を介
してリンクアーム５がカムシャフト３の中心軸に対して
偏心動し、このリンクアーム５に連結するロッカアーム
１４が制御カム１３を中心に揺動する。これにより、ロ
ッカアーム１４にリンク部材１７を介して連繋された揺
動カム８がカムシャフト３を中心に揺動する。そして、
揺動する揺動カム８のカム面８ｂがバルブリフター１１
の頂部１１ａに摺接し、図外のバルブスプリングによっ
て図１中上方に付勢されたバルブリフター１１を上下動
させて、吸気弁１０が開閉する。
内燃機関の回転に同期して回転すると、駆動カム４を介
してリンクアーム５がカムシャフト３の中心軸に対して
偏心動し、このリンクアーム５に連結するロッカアーム
１４が制御カム１３を中心に揺動する。これにより、ロ
ッカアーム１４にリンク部材１７を介して連繋された揺
動カム８がカムシャフト３を中心に揺動する。そして、
揺動する揺動カム８のカム面８ｂがバルブリフター１１
の頂部１１ａに摺接し、図外のバルブスプリングによっ
て図１中上方に付勢されたバルブリフター１１を上下動
させて、吸気弁１０が開閉する。
【００３４】また、アクチュエータ３１により制御シャ
フト１２を所定の角度範囲内で回動させると、ロッカア
ーム１４の揺動中心となる制御カム１３が制御シャフト
１２の軸心に対して偏心動し、駆動力伝達機構Ｌの姿勢
が変化する。具体的には、ロッカアーム１４の揺動中心
と揺動カム８の揺動中心との距離が連続的に変化する。
この結果、リンク部材１７を介してロッカアーム１４に
連繋された揺動カム８が揺動させられ、揺動カム８の作
動開始位置（初期位置）が変化することになり、吸気弁
１０の開閉時期やリフト量が連続的に変化する。
フト１２を所定の角度範囲内で回動させると、ロッカア
ーム１４の揺動中心となる制御カム１３が制御シャフト
１２の軸心に対して偏心動し、駆動力伝達機構Ｌの姿勢
が変化する。具体的には、ロッカアーム１４の揺動中心
と揺動カム８の揺動中心との距離が連続的に変化する。
この結果、リンク部材１７を介してロッカアーム１４に
連繋された揺動カム８が揺動させられ、揺動カム８の作
動開始位置（初期位置）が変化することになり、吸気弁
１０の開閉時期やリフト量が連続的に変化する。
【００３５】例えば、図１の状態で制御シャフト１２を
時計回りに回動させると、ロッカアーム１４の揺動中心
となる制御カム１３が、揺動カム８の揺動中心となるカ
ムシャフト３側に接近し、かつ、駆動力伝達機構Ｌを介
して揺動カム８が時計回りに回転する。つまり、揺動カ
ム８の位相が予め進んだ状態となり、吸気弁１０の開弁
時期が早まる。また、カムシャフト３の回転に伴う揺動
カム８の揺動角度（範囲）は変わらないため、その最大
リフト量は大きくなる。
時計回りに回動させると、ロッカアーム１４の揺動中心
となる制御カム１３が、揺動カム８の揺動中心となるカ
ムシャフト３側に接近し、かつ、駆動力伝達機構Ｌを介
して揺動カム８が時計回りに回転する。つまり、揺動カ
ム８の位相が予め進んだ状態となり、吸気弁１０の開弁
時期が早まる。また、カムシャフト３の回転に伴う揺動
カム８の揺動角度（範囲）は変わらないため、その最大
リフト量は大きくなる。
【００３６】このように、制御シャフト１２の回動に応
じて吸気弁１０の開閉時期やリフト量が連続的に変化す
るため、上記従来例のようにカム面の乗り換え時にトル
ク変動を生じたり燃焼が不安定になる虞はない。
じて吸気弁１０の開閉時期やリフト量が連続的に変化す
るため、上記従来例のようにカム面の乗り換え時にトル
ク変動を生じたり燃焼が不安定になる虞はない。
【００３７】次に、図５〜７を参照して、本発明の内燃
機関の可変動弁装置の第１実施例を詳述する。
機関の可変動弁装置の第１実施例を詳述する。
【００３８】この実施例では、各気筒に設けられる一対
の吸気弁１０に対し、一方の第１吸気弁１０Ａ側に設け
られる第１可変動弁機構１Ａと、他方の第２吸気弁１０
Ｂ側に設けられる第２可変動弁機構１Ｂとで、制御カム
シャフト１３Ａ，１３Ｂが互いに異なる位相並びに偏心
量に形成されている。なお、これ以外の構造は、両機構
１Ａ，１Ｂともに、図１〜４を参照して上述した可変動
弁機構１と同じである。
の吸気弁１０に対し、一方の第１吸気弁１０Ａ側に設け
られる第１可変動弁機構１Ａと、他方の第２吸気弁１０
Ｂ側に設けられる第２可変動弁機構１Ｂとで、制御カム
シャフト１３Ａ，１３Ｂが互いに異なる位相並びに偏心
量に形成されている。なお、これ以外の構造は、両機構
１Ａ，１Ｂともに、図１〜４を参照して上述した可変動
弁機構１と同じである。
【００３９】図５（Ａ）は第１可変動弁機構１Ａの第１
制御カム１３Ａを示し、図５（Ｂ）は第２可変動弁機構
１Ｂの第２制御カム１３Ｂを示している。同図から明ら
かなように、ロッカアーム１４の揺動中心となる第１制
御カム１３Ａの軸心Ｘ１は、第２制御カム１３Ｂの軸心
Ｘ２に比し、制御シャフト１２の軸心Ｐに対する位相が
角度θａだけ相対的に遅く設定されるとともに、制御シ
ャフト１２の軸心Ｐに対する偏心量が相対的に大きく設
定されている（ｅ１＞ｅ２）。なお、θｂは制御シャフ
ト１２の回転角度範囲（制御範囲）を示している。
制御カム１３Ａを示し、図５（Ｂ）は第２可変動弁機構
１Ｂの第２制御カム１３Ｂを示している。同図から明ら
かなように、ロッカアーム１４の揺動中心となる第１制
御カム１３Ａの軸心Ｘ１は、第２制御カム１３Ｂの軸心
Ｘ２に比し、制御シャフト１２の軸心Ｐに対する位相が
角度θａだけ相対的に遅く設定されるとともに、制御シ
ャフト１２の軸心Ｐに対する偏心量が相対的に大きく設
定されている（ｅ１＞ｅ２）。なお、θｂは制御シャフ
ト１２の回転角度範囲（制御範囲）を示している。
【００４０】図６（Ａ）は、第１可変動弁機構１Ａの駆
動力伝達機構を模式的に示しており、図６（Ｂ）は、第
２可変動弁機構１Ｂの駆動力伝達機構を模式的に示して
いる。同図において、連結点Ｘ（Ｘ１，Ｘ２，Ｘ１’，
Ｘ２’）は、ロッカアーム１４の揺動中心となる制御カ
ム１３Ａ，１３Ｂの軸心を示している。また、連結点Ｙ
は、揺動カム８の揺動中心となるカムシャフト３の軸心
を示している。また、連結点Ｚ（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１’，
Ｚ２’）は、揺動カム８とリンク部材１７との連結支点
となるピン１８の軸心を示している。
動力伝達機構を模式的に示しており、図６（Ｂ）は、第
２可変動弁機構１Ｂの駆動力伝達機構を模式的に示して
いる。同図において、連結点Ｘ（Ｘ１，Ｘ２，Ｘ１’，
Ｘ２’）は、ロッカアーム１４の揺動中心となる制御カ
ム１３Ａ，１３Ｂの軸心を示している。また、連結点Ｙ
は、揺動カム８の揺動中心となるカムシャフト３の軸心
を示している。また、連結点Ｚ（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ１’，
Ｚ２’）は、揺動カム８とリンク部材１７との連結支点
となるピン１８の軸心を示している。
【００４１】制御カム１３が最も反時計方向に位置する
状態においては、第１可変動弁機構１Ａにおける連結点
Ｘ１と連結点Ｙとの距離Ｌ１が、第２可変動弁機構１Ｂ
における連結点Ｘ２と連結点Ｙとの距離Ｌ２よりも大き
く設定されている。このため、リフト弁傾斜方向に対す
る連結点Ｚのなす位相は、第１可変動弁機構１Ａ側の位
相α１が第２可変動弁機構１Ｂの位相α２よりも小さく
なる。つまり、第１可変動弁機構１Ａ側の揺動カム８の
位相が相対的に遅れている形となる。この結果、第１吸
気弁１０Ａの開弁時期が相対的に遅くなり、かつ、リフ
ト量が相対的に小さくなる。
状態においては、第１可変動弁機構１Ａにおける連結点
Ｘ１と連結点Ｙとの距離Ｌ１が、第２可変動弁機構１Ｂ
における連結点Ｘ２と連結点Ｙとの距離Ｌ２よりも大き
く設定されている。このため、リフト弁傾斜方向に対す
る連結点Ｚのなす位相は、第１可変動弁機構１Ａ側の位
相α１が第２可変動弁機構１Ｂの位相α２よりも小さく
なる。つまり、第１可変動弁機構１Ａ側の揺動カム８の
位相が相対的に遅れている形となる。この結果、第１吸
気弁１０Ａの開弁時期が相対的に遅くなり、かつ、リフ
ト量が相対的に小さくなる。
【００４２】図７は、制御シャフト１２の回転角度と第
１吸気弁１０Ａ及び第２吸気弁１０Ｂの最大リフト量と
の関係を示している。上記のように制御カム１３が最も
反時計方向に位置する回転角度γａの状態では、第１吸
気弁１０Ａは、リフト量が０で、弁停止状態となってい
る。一方、第２吸気弁１０Ｂは、所定のリフト量を有
し、カムシャフト３の回転に対応して開閉作動する。す
なわち、片弁停止状態となっている。
１吸気弁１０Ａ及び第２吸気弁１０Ｂの最大リフト量と
の関係を示している。上記のように制御カム１３が最も
反時計方向に位置する回転角度γａの状態では、第１吸
気弁１０Ａは、リフト量が０で、弁停止状態となってい
る。一方、第２吸気弁１０Ｂは、所定のリフト量を有
し、カムシャフト３の回転に対応して開閉作動する。す
なわち、片弁停止状態となっている。
【００４３】言い換えると、制御シャフト１２が回転角
度γａのとき、第１吸気弁１０Ａが弁停止状態となるよ
うに、第１制御カム１３Ａの位相を予め第２制御カム１
３Ｂの位相に対して角度θａだけ遅く設定している。
度γａのとき、第１吸気弁１０Ａが弁停止状態となるよ
うに、第１制御カム１３Ａの位相を予め第２制御カム１
３Ｂの位相に対して角度θａだけ遅く設定している。
【００４４】この状態から制御シャフト１２を時計回り
に回転させると、図５，６において連結点Ｘが連結点
Ｘ’側へ徐々に移行し、これに従って揺動カム中心Ｙと
の距離Ｌ１，Ｌ２が徐々に短くなっていく。ここで第１
制御カム１３Ａの偏心量ｅ１が第２制御カム１３Ｂの偏
心量ｅ２よりも大きい関係で、第１可変動弁機構１Ａの
距離Ｌ１の変化率が第２可変動弁機構１Ｂの距離Ｌ２の
変化率よりも大きくなる。また、第１可変動弁機構１Ａ
のバルブ傾斜方向に対する連結点Ｚの位相の変化率が第
２可変動弁機構１Ｂ側に比して相対的に大きくなる。こ
の結果、第２吸気弁１０Ｂに比して第１吸気弁１０Ａの
バルブ開閉時期及びリフト量の変化率が大きくなる（図
７参照）。
に回転させると、図５，６において連結点Ｘが連結点
Ｘ’側へ徐々に移行し、これに従って揺動カム中心Ｙと
の距離Ｌ１，Ｌ２が徐々に短くなっていく。ここで第１
制御カム１３Ａの偏心量ｅ１が第２制御カム１３Ｂの偏
心量ｅ２よりも大きい関係で、第１可変動弁機構１Ａの
距離Ｌ１の変化率が第２可変動弁機構１Ｂの距離Ｌ２の
変化率よりも大きくなる。また、第１可変動弁機構１Ａ
のバルブ傾斜方向に対する連結点Ｚの位相の変化率が第
２可変動弁機構１Ｂ側に比して相対的に大きくなる。こ
の結果、第２吸気弁１０Ｂに比して第１吸気弁１０Ａの
バルブ開閉時期及びリフト量の変化率が大きくなる（図
７参照）。
【００４５】そして、制御シャフト１２が最も時計方向
へ回動した回転角度γｂ（図７）の状態では、図６に示
すように、第１可変動弁機構１Ａ側の連結点Ｘ１’，Ｙ
間距離Ｌ１’と第２可変動弁機構１Ｂ側の連結点Ｘ
２’，Ｙ間距離Ｌ２’とが等しくなるように設定されて
いる。この結果、図７に示すように、第１吸気弁１０Ａ
の最大リフト量と第２吸気弁１０Ｂの最大リフト量とが
等しくなり、かつ、第１可変動弁機構１Ａの連結点Ｚ
１’の位相β１と第２可変動弁機構１Ｂの連結点Ｚ２’
の位相β２とが略等しくなる。つまり制御シャフト１２
の回転角度に応じて、第１吸気弁１０Ａを弁停止状態か
ら第２吸気弁１０Ｂと同等の最大リフト量まで連続的に
変化させている。
へ回動した回転角度γｂ（図７）の状態では、図６に示
すように、第１可変動弁機構１Ａ側の連結点Ｘ１’，Ｙ
間距離Ｌ１’と第２可変動弁機構１Ｂ側の連結点Ｘ
２’，Ｙ間距離Ｌ２’とが等しくなるように設定されて
いる。この結果、図７に示すように、第１吸気弁１０Ａ
の最大リフト量と第２吸気弁１０Ｂの最大リフト量とが
等しくなり、かつ、第１可変動弁機構１Ａの連結点Ｚ
１’の位相β１と第２可変動弁機構１Ｂの連結点Ｚ２’
の位相β２とが略等しくなる。つまり制御シャフト１２
の回転角度に応じて、第１吸気弁１０Ａを弁停止状態か
ら第２吸気弁１０Ｂと同等の最大リフト量まで連続的に
変化させている。
【００４６】このように、一対の吸気弁１０Ａ，１０Ｂ
側に可変動弁機構１Ａ，１Ｂを適用した場合、低速低負
荷時に片弁停止状態とすることにより、スワールを強化
して燃費並びに燃焼性能を改善できるとともに、高速高
負荷時には両方の吸気弁１０Ａ，１０Ｂの最大リフト量
を等しくすることで、最大リフト量の拡大により吸気充
填効率を向上し、全開出力の向上を図ることができる。
側に可変動弁機構１Ａ，１Ｂを適用した場合、低速低負
荷時に片弁停止状態とすることにより、スワールを強化
して燃費並びに燃焼性能を改善できるとともに、高速高
負荷時には両方の吸気弁１０Ａ，１０Ｂの最大リフト量
を等しくすることで、最大リフト量の拡大により吸気充
填効率を向上し、全開出力の向上を図ることができる。
【００４７】また、本実施例では、一対の吸気弁１０
Ａ，１０Ｂに対し、制御カム１３Ａ，１３Ｂを除いて全
く同一の可変動弁機構１を使用しており、構造の簡素化
やコストの低減化が図られている。
Ａ，１０Ｂに対し、制御カム１３Ａ，１３Ｂを除いて全
く同一の可変動弁機構１を使用しており、構造の簡素化
やコストの低減化が図られている。
【００４８】さらに本実施例では、駆動力伝達機構Ｌを
多節リンクによって構成したため、駆動カム４の偏心回
転力をリンクアーム５からロッカアーム１４へ確実に伝
達できると共に、該ロッカアーム１４の揺動力をリンク
部材１７から揺動カム８へ確実に伝達することができ
る。この結果、揺動カム８によりバルブリフター１１を
介して吸気弁１０Ａ，１０Ｂの安定かつ確実な開閉作動
およびバルブタイミング制御が得られるなお、上記の可
変動弁装置を排気弁側に使用することもでき、この場合
には、冷機始動時に片弁を休止させることで、排気弁周
りからの放熱量を減らし、排温を向上させることがで
き、触媒の早期活性化が可能となる。
多節リンクによって構成したため、駆動カム４の偏心回
転力をリンクアーム５からロッカアーム１４へ確実に伝
達できると共に、該ロッカアーム１４の揺動力をリンク
部材１７から揺動カム８へ確実に伝達することができ
る。この結果、揺動カム８によりバルブリフター１１を
介して吸気弁１０Ａ，１０Ｂの安定かつ確実な開閉作動
およびバルブタイミング制御が得られるなお、上記の可
変動弁装置を排気弁側に使用することもでき、この場合
には、冷機始動時に片弁を休止させることで、排気弁周
りからの放熱量を減らし、排温を向上させることがで
き、触媒の早期活性化が可能となる。
【００４９】ところで、上記実施例では、図７に示すよ
うに、制御シャフト１２が回転角度γｂの状態で、両装
置１Ａ，１Ｂの最大リフト量が同一となるように設定し
ているものの、この状態で、図５，６に示すように、第
１可変動弁機構１Ａの連結点Ｘ１′と第２可変動弁機構
１Ｂの連結点Ｘ２’との軸方向位置は必ずしも同一とな
らず、この場合、第１吸気弁１０Ａと第２吸気弁１０Ｂ
との開閉時期は互いに異なることになる。このことか
ら、中速トルクの向上を狙う場合には上記実施例のよう
に最大リフト量が同一になるように設定すればよく、吸
・排気の脈動効果の大きい高回転での高出力を狙う場合
には、上記実施例とは逆に、開閉時期が同一となるよう
に設定すればよい。
うに、制御シャフト１２が回転角度γｂの状態で、両装
置１Ａ，１Ｂの最大リフト量が同一となるように設定し
ているものの、この状態で、図５，６に示すように、第
１可変動弁機構１Ａの連結点Ｘ１′と第２可変動弁機構
１Ｂの連結点Ｘ２’との軸方向位置は必ずしも同一とな
らず、この場合、第１吸気弁１０Ａと第２吸気弁１０Ｂ
との開閉時期は互いに異なることになる。このことか
ら、中速トルクの向上を狙う場合には上記実施例のよう
に最大リフト量が同一になるように設定すればよく、吸
・排気の脈動効果の大きい高回転での高出力を狙う場合
には、上記実施例とは逆に、開閉時期が同一となるよう
に設定すればよい。
【００５０】なお、この実施例では図７に示すように制
御シャフト１２の制御範囲θｂを規制しているが、これ
は、あまり制御範囲を大きく設定すると、揺動カム８の
はね上がり量が大きくなってしまい、制御シャフト１２
を揺動カム８と干渉しないように更に上方へ配置しなく
てはならない場合が発生するためである。逆に言えば、
エンジンレイアウトの関係で上方スペースに余裕がある
場合には、両吸気弁１０Ａ，１０Ｂがともに停止状態と
なる回転角度γｃ（図７）まで制御シャフト１２の制御
範囲を拡大してもかまわない。
御シャフト１２の制御範囲θｂを規制しているが、これ
は、あまり制御範囲を大きく設定すると、揺動カム８の
はね上がり量が大きくなってしまい、制御シャフト１２
を揺動カム８と干渉しないように更に上方へ配置しなく
てはならない場合が発生するためである。逆に言えば、
エンジンレイアウトの関係で上方スペースに余裕がある
場合には、両吸気弁１０Ａ，１０Ｂがともに停止状態と
なる回転角度γｃ（図７）まで制御シャフト１２の制御
範囲を拡大してもかまわない。
【００５１】また、本実施例では、一対の吸気弁１０
Ａ，１０Ｂに対して第１吸気弁１０Ａを片弁停止状態と
したが、必ずしも停止状態にする必要がなく、機関の運
転状態によっては多少の開閉作動を行わせてもよい。
Ａ，１０Ｂに対して第１吸気弁１０Ａを片弁停止状態と
したが、必ずしも停止状態にする必要がなく、機関の運
転状態によっては多少の開閉作動を行わせてもよい。
【００５２】図８は、本発明の第２実施例を示してい
る。ここでは、第１実施例のように第１制御カム１３Ａ
と第２制御カム１３Ｂとの偏心量を互いに異ならせる代
わりに、揺動カム８のカム面８ｂのプロフィールを、第
１吸気弁１０Ａ側と第２吸気弁１０Ｂ側とで互いに異な
らせることによって、揺動カム８によるバルブリフトの
加速度パターンを変化させている。具体的には、位相の
遅れ側の第１可変動弁機構１Ａの揺動カム８のリフト加
速度を、第２可変動弁機構１Ｂ側に比して相対的に大き
く設定している。これにより、制御シャフト１２の回動
に伴う第１吸気弁１０Ａのリフト変化率が相対的に大き
くなり、上記第１実施例と同様の効果を得ることが出来
る。加えて、２つの弁１０Ａ，１０Ｂでカムプロフィー
ルを変えることができるので、例えば両方の弁１０Ａ，
１０Ｂで最大リフト量と開閉時期の両方を合わせること
も可能である。
る。ここでは、第１実施例のように第１制御カム１３Ａ
と第２制御カム１３Ｂとの偏心量を互いに異ならせる代
わりに、揺動カム８のカム面８ｂのプロフィールを、第
１吸気弁１０Ａ側と第２吸気弁１０Ｂ側とで互いに異な
らせることによって、揺動カム８によるバルブリフトの
加速度パターンを変化させている。具体的には、位相の
遅れ側の第１可変動弁機構１Ａの揺動カム８のリフト加
速度を、第２可変動弁機構１Ｂ側に比して相対的に大き
く設定している。これにより、制御シャフト１２の回動
に伴う第１吸気弁１０Ａのリフト変化率が相対的に大き
くなり、上記第１実施例と同様の効果を得ることが出来
る。加えて、２つの弁１０Ａ，１０Ｂでカムプロフィー
ルを変えることができるので、例えば両方の弁１０Ａ，
１０Ｂで最大リフト量と開閉時期の両方を合わせること
も可能である。
【００５３】図９は本発明の第３実施例を示している。
ここでは、一方の第１吸気弁１０Ａ（又は排気弁）のみ
に上述したような可変動弁装置１を設け、他方の第２吸
気弁１０Ｂ（又は排気弁）を通常の固定動弁としてい
る。そして、第１吸気弁１０Ａを、片弁停止状態から第
２吸気弁１０Ｂと同等の最大リフト量まで可変制御して
いる。このように、高回転での出力向上を図るために、
両吸気弁１０Ａ，１０Ｂの最大リフト量が一致するよう
に構成した場合、低速低負荷では固定動弁側の最大リフ
ト量が高くなってしまい、若干スワールが弱められてし
まうが、可変動弁装置１が上記第１，第２実施例の半分
ですみ、コスト的に有利である。
ここでは、一方の第１吸気弁１０Ａ（又は排気弁）のみ
に上述したような可変動弁装置１を設け、他方の第２吸
気弁１０Ｂ（又は排気弁）を通常の固定動弁としてい
る。そして、第１吸気弁１０Ａを、片弁停止状態から第
２吸気弁１０Ｂと同等の最大リフト量まで可変制御して
いる。このように、高回転での出力向上を図るために、
両吸気弁１０Ａ，１０Ｂの最大リフト量が一致するよう
に構成した場合、低速低負荷では固定動弁側の最大リフ
ト量が高くなってしまい、若干スワールが弱められてし
まうが、可変動弁装置１が上記第１，第２実施例の半分
ですみ、コスト的に有利である。
【００５４】図１０及び図１１は本発明の第４実施例を
示し、両可変動弁機構１Ａ，１Ｂの制御シャフト１２や
外径の異なる各制御カム１３Ａ，１３Ｂの構造は第１実
施例と同一であるが、異なるところは、駆動力伝達機構
Ｌのリンクアーム５とリンク部材１７とを廃止したと共
に、駆動カム４，４と揺動カム８，８とをロッカアーム
１４，１４によって直接的に連係させたものである。
示し、両可変動弁機構１Ａ，１Ｂの制御シャフト１２や
外径の異なる各制御カム１３Ａ，１３Ｂの構造は第１実
施例と同一であるが、異なるところは、駆動力伝達機構
Ｌのリンクアーム５とリンク部材１７とを廃止したと共
に、駆動カム４，４と揺動カム８，８とをロッカアーム
１４，１４によって直接的に連係させたものである。
【００５５】すなわち、各駆動カム４，４は、同一のプ
ロフィールを有する一般的な雨滴状を呈し、カムシャフ
ト３の外周に圧入固定されていると共に、バルブリフタ
ー１１とは軸方向へ離間した位置に配置されて、干渉が
防止されている。
ロフィールを有する一般的な雨滴状を呈し、カムシャフ
ト３の外周に圧入固定されていると共に、バルブリフタ
ー１１とは軸方向へ離間した位置に配置されて、干渉が
防止されている。
【００５６】前記各揺動カム８は、両方とも同一の外形
を呈し、バルブリフター１１に当接するカム面８ｂのカ
ムプロフィールは第１実施例と同様であって、ベースサ
ークル部８ｅとリフト部８ｆが滑らかな連続状態に形成
されているが、その上端部の上面８ｇがカム面８ｂのベ
ースサークル部８ｅからリフト部８ｆ側へ立上り傾斜状
に広面積に形成されている。
を呈し、バルブリフター１１に当接するカム面８ｂのカ
ムプロフィールは第１実施例と同様であって、ベースサ
ークル部８ｅとリフト部８ｆが滑らかな連続状態に形成
されているが、その上端部の上面８ｇがカム面８ｂのベ
ースサークル部８ｅからリフト部８ｆ側へ立上り傾斜状
に広面積に形成されている。
【００５７】上記各ロッカアーム１４は、同じ外形で略
く字形状に折曲形成され、一端部１４ｃが駆動カム４の
外周面に当接している一方、他端部１４ｄが揺動カム８
の上端部上面８ｇに当接している。
く字形状に折曲形成され、一端部１４ｃが駆動カム４の
外周面に当接している一方、他端部１４ｄが揺動カム８
の上端部上面８ｇに当接している。
【００５８】したがって、各駆動カム４の回転に伴い各
ロッカアーム１４は、一端部１４ｃを介して駆動カム４
のカムプロフィールにしたがった揺動力が伝達されて、
第１，第２制御カム１３Ａ，１３Ｂを中心に揺動し、こ
の制御カム１３Ａ，Ｂによって他端部１４ｄが揺動カム
８の上端部上面８ｇを直接押圧して揺動させる。これに
よって、各バルブリフター１１を介して各吸気弁１０，
１０が開閉作動することになる。なお、Ｐ3，Ｐ4はそれ
ぞれ各制御カム１３Ａ，１３Ｂの軸心である。
ロッカアーム１４は、一端部１４ｃを介して駆動カム４
のカムプロフィールにしたがった揺動力が伝達されて、
第１，第２制御カム１３Ａ，１３Ｂを中心に揺動し、こ
の制御カム１３Ａ，Ｂによって他端部１４ｄが揺動カム
８の上端部上面８ｇを直接押圧して揺動させる。これに
よって、各バルブリフター１１を介して各吸気弁１０，
１０が開閉作動することになる。なお、Ｐ3，Ｐ4はそれ
ぞれ各制御カム１３Ａ，１３Ｂの軸心である。
【００５９】また、機関低中回転低中負荷域では、制御
シャフト１２が図１０に示す位置に回転制御されて、各
制御カム１３Ａ，１３Ｂによりロッカアーム１４を、図
示のように右上方向位置に移動させる。これによって、
各揺動カム８はロッカアーム１４により、カム面８ｂの
バルブリフター１１当接位置がベースサークル部８ｅ側
に寄り、したがって、各吸気弁１０，１０は、小バルブ
リフト特性となる。尚、図中実線及び一点鎖線は両可変
動弁機構１Ａ，１Ｂの小バルブリフト制御時のベースサ
ークル状態を示している。
シャフト１２が図１０に示す位置に回転制御されて、各
制御カム１３Ａ，１３Ｂによりロッカアーム１４を、図
示のように右上方向位置に移動させる。これによって、
各揺動カム８はロッカアーム１４により、カム面８ｂの
バルブリフター１１当接位置がベースサークル部８ｅ側
に寄り、したがって、各吸気弁１０，１０は、小バルブ
リフト特性となる。尚、図中実線及び一点鎖線は両可変
動弁機構１Ａ，１Ｂの小バルブリフト制御時のベースサ
ークル状態を示している。
【００６０】一方、機関高回転高負荷域に移行した場合
は、制御シャフト１２が図１１に示すように時計方向に
回転して各制御カム１３Ａ，Ｂを同方向へ回動させる。
このため、ロッカアーム１４は、図示のようにカムシャ
フト３方向に移動して他端部１４ｄが各揺動カム８を反
時計方向へその揺動位置を移動させて、各カム面８ｂの
各バルブリフター１１当接位置をリフト部８ｆ側に移動
させる。したがって、各吸気弁１０，１０は、大バルブ
リフト特性になる。尚、図１１の実線と一点鎖線は両可
変動弁機構１Ａ，１Ｂの大バルブリフト制御時のベース
サークル状態を示している。
は、制御シャフト１２が図１１に示すように時計方向に
回転して各制御カム１３Ａ，Ｂを同方向へ回動させる。
このため、ロッカアーム１４は、図示のようにカムシャ
フト３方向に移動して他端部１４ｄが各揺動カム８を反
時計方向へその揺動位置を移動させて、各カム面８ｂの
各バルブリフター１１当接位置をリフト部８ｆ側に移動
させる。したがって、各吸気弁１０，１０は、大バルブ
リフト特性になる。尚、図１１の実線と一点鎖線は両可
変動弁機構１Ａ，１Ｂの大バルブリフト制御時のベース
サークル状態を示している。
【００６１】他は、前記第１実施例と同様であるから、
同じ作用効果が得られることは勿論のこと、特に本実施
例では駆動力伝達機構Ｌのリンクアームとリンク部材を
廃止したため、構造が簡素化され、製造作業や組立作業
能率の大巾な向上が図れると共に、コストの低廉化が図
れる。
同じ作用効果が得られることは勿論のこと、特に本実施
例では駆動力伝達機構Ｌのリンクアームとリンク部材を
廃止したため、構造が簡素化され、製造作業や組立作業
能率の大巾な向上が図れると共に、コストの低廉化が図
れる。
【図１】本発明に係る内燃機関の可変動弁装置を示す要
部正面図。
部正面図。
【図２】図１の可変動弁装置を示す平面図。
【図３】図１の可変動弁装置を示す側面図。
【図４】図１の可変動弁装置の揺動カムを示す正面図。
【図５】本発明に係る可変動弁機構の第１実施例を示
し、（Ａ）は第１制御カムの正面図、（Ｂ）は第２制御
カムの正面図。
し、（Ａ）は第１制御カムの正面図、（Ｂ）は第２制御
カムの正面図。
【図６】（Ａ）は第１可変動弁装置のリンク構造を示す
模式図、（Ｂ）は第２可変動弁装置のリンク構造を示す
模式図。
模式図、（Ｂ）は第２可変動弁装置のリンク構造を示す
模式図。
【図７】制御シャフトの回転角度と最大リフト量との関
係を示す特性図。
係を示す特性図。
【図８】本発明の第２実施例に係る揺動カムの回転角度
と最大リフト量並びにリフト加速度との関係を示す特性
図。
と最大リフト量並びにリフト加速度との関係を示す特性
図。
【図９】本発明の第３実施例に係る制御シャフトと最大
リフト量との関係を示す模式図。
リフト量との関係を示す模式図。
【図１０】本発明の第４実施例を示す要部正面図。
【図１１】同第４実施例の作用説明図。
【図１２】従来の可変動弁装置を示す構造図。
【図１３】図１０の可変動弁装置の制御シャフト周りの
分解斜視図。
分解斜視図。
１…可変動弁装置 ３…カムシャフト ４…駆動カム ８…揺動カム １０…吸気弁 １１…バルブリフター １２…制御シャフト １３…制御カム １４…ロッカアーム Ｌ…駆動力伝達機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 信 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 (72)発明者 後藤 徹朗 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】 吸気側あるいは排気側に１気筒当たり２
つ設けられた機関弁と、 機関の回転に同期して回転するカムシャフトの外周に設
けられた駆動カムと、 上記カムシャフトと平行に配置された制御シャフトの外
周に設けられた制御カムと、 一方の機関弁に接触し、この機関弁を開閉する揺動カム
と、 上記駆動カムと上記揺動カムとの間に介装され、上記カ
ムシャフトの回動に伴って上記揺動カムを揺動させる駆
動力伝達機構と、 上記制御シャフトの回動に伴って、上記制御カムを介し
て上記駆動力伝達機構の姿勢を変化させて、少なくとも
上記一方の機関弁の開閉時期とリフト量とを連続的に可
変制御する可変動弁機構とを備え、 上記一対の機関弁を、略同一の最大リフトから最小リフ
トに可変制御する際に、該各機関弁の互いの相対的なリ
フト変化量あるいは開弁時期を可変制御したことを特徴
とする内燃機関の可変動弁装置。 - 【請求項２】 吸気側あるいは排気側に１気筒当たり２
つ設けられた機関弁と、 機関の回転に同期して回転するカムシャフトの外周に設
けられた駆動カムと、 上記カムシャフトと平行に配置された制御シャフトの外
周に設けられた制御カムと、 一方の機関弁に接触し、この機関弁を開閉する揺動カム
と、 上記駆動カムと上記揺動カムとの間に介装され、上記カ
ムシャフトの回動に伴って上記揺動カムを揺動させる駆
動力伝達機構と、 上記制御シャフトの回動に伴って、上記制御カムを介し
て上記駆動力伝達機構の姿勢を変化させて、少なくとも
上記一方の機関弁の開閉時期とリフト量とを連続的に可
変制御する可変動弁機構とを備え、 上記一方の機関弁を、弁停止状態から他方の機関弁と略
同等の最大リフト量まで可変制御することを特徴とする
内燃機関の可変動弁装置。 - 【請求項３】 吸気側あるいは排気側に１気筒当たり２
つ設けられた機関弁と、 機関の回転に同期して回転するカムシャフトの外周に設
けられた駆動カムと、 上記カムシャフトと平行に配置された制御シャフトの外
周に設けられた制御カムと、 一方の機関弁に接触し、この機関弁を開閉する揺動カム
と、 上記駆動カムと上記揺動カムとの間に介装され、上記カ
ムシャフトの回動に伴って上記揺動カムを揺動させる駆
動力伝達機構と、 上記制御シャフトの回動に伴って、上記制御カムを介し
て上記駆動力伝達機構の姿勢を変化させて、少なくとも
上記一方の機関弁の開閉時期とリフト量とを連続的に可
変制御する可変動弁機構とを備えた内燃機関の可変動弁
装置であって、 上記一方の機関弁を、弁停止状態から他方の機関弁と略
同等の開閉時期まで可変制御することを特徴とする内燃
機関の可変動弁装置。 - 【請求項４】 吸気側あるいは排気側に１気筒当たり２
つ設けられた一対の機関弁と、 機関の回転に同期して回転するカムシャフトの外周に設
けられた駆動カムと、 上記カムシャフトと平行に配置された制御シャフトの外
周に設けられた制御カムと、 一方の機関弁に接触し、この機関弁を開閉する揺動カム
と、 上記制御カムを介して上記駆動カムと上記揺動カムとの
間に介装され、上記カムシャフトの回動に伴って上記揺
動カムを揺動させる駆動力伝達機構と、を備え、 上記制御シャフトの回動に伴って、上記制御カムを介し
て上記駆動力伝達機構の姿勢を変化させて、少なくとも
上記一方の機関弁の開閉時期とリフト量とを連続的に可
変制御する可変動弁機構とを備え、 上記一方の機関弁を、弁停止状態から他方の機関弁と略
同等の最大リフト量並びに開閉時期まで可変制御するこ
とを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。 - 【請求項５】 上記一方の機関弁に第１の可変動弁機構
を設けるとともに、上記他方の機関弁に第２の可変動弁
機構を設け、 上記第１の可変動弁機構の制御カムは、第２の可変動弁
機構の制御カムに比して、上記制御シャフトに対する位
相が相対的に遅く設定されているとともに、上記制御シ
ャフトに対する偏心量が相対的に大きく設定されている
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃
機関の可変動弁装置。 - 【請求項６】 上記一方の機関弁に第１の上記可変動弁
機構をが設けるとともに、上記他方の機関弁に第２の上
記可変動弁機構を設け、 上記第１の可変動弁機構の制御カムは、第２の可変動弁
機構の制御カムに比して、上記制御シャフトに対する位
相が相対的に遅く設定され、 かつ、上記第１の可変動弁機構の揺動カムは、上記第２
の可変動弁機構の揺動カムに比して、リフト加速度が相
対的に大きく設定されていることを特徴とする請求項１
〜４のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28147998A JP3924078B2 (ja) | 1998-05-21 | 1998-10-02 | 内燃機関の可変動弁装置 |
| US09/316,213 US6123053A (en) | 1998-05-21 | 1999-05-21 | Variable valve actuation apparatus for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-139072 | 1998-05-21 | ||
| JP13907298 | 1998-05-21 | ||
| JP28147998A JP3924078B2 (ja) | 1998-05-21 | 1998-10-02 | 内燃機関の可変動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000038910A true JP2000038910A (ja) | 2000-02-08 |
| JP3924078B2 JP3924078B2 (ja) | 2007-06-06 |
Family
ID=26471974
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28147998A Expired - Fee Related JP3924078B2 (ja) | 1998-05-21 | 1998-10-02 | 内燃機関の可変動弁装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6123053A (ja) |
| JP (1) | JP3924078B2 (ja) |
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| JP2004360467A (ja) * | 2003-06-02 | 2004-12-24 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
| DE102007058984A1 (de) | 2006-12-15 | 2008-08-07 | Hitachi, Ltd. | Variables Ventilsystem für einen Verbrennungsmotor |
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| KR101271228B1 (ko) | 2010-08-09 | 2013-06-07 | 울산대학교 산학협력단 | 가변식 밸브구동장치 |
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| US6367436B2 (en) * | 2000-02-24 | 2002-04-09 | Delphi Technologies, Inc. | Belt-driven variable valve actuating mechanism |
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| DE60110702T2 (de) * | 2000-08-22 | 2005-10-06 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Motor mit zwei Zylinderreihen mit jeweils einer Vorrichtung zur Verstellung der Ventilsteuerzeiten und des Ventilhubs |
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| JP3933404B2 (ja) | 2001-02-28 | 2007-06-20 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の可変動弁装置 |
| JP4373028B2 (ja) | 2001-05-09 | 2009-11-25 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の可変動弁装置及びその制御方法 |
| GR20010100295A (el) | 2001-06-18 | 2003-02-27 | Εμμανουηλ Παττακος | Μεταβλητο συστημα βαλβιδων |
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1998
- 1998-10-02 JP JP28147998A patent/JP3924078B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-05-21 US US09/316,213 patent/US6123053A/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
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