JP2000035121A - Control device for transmission - Google Patents

Control device for transmission

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JP2000035121A
JP2000035121A JP11059490A JP5949099A JP2000035121A JP 2000035121 A JP2000035121 A JP 2000035121A JP 11059490 A JP11059490 A JP 11059490A JP 5949099 A JP5949099 A JP 5949099A JP 2000035121 A JP2000035121 A JP 2000035121A
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hydraulic
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Atsushi Tabata
淳 田端
Kojiro Kuramochi
耕治郎 倉持
Shuji Nagano
周二 永野
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トヨタ自動車株式会社
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent clutch engagement shock during engine restarting when an engine is automatically stopped and restarted. SOLUTION: In a control device for an automatic transmission which is provided with an automatic stop-restart system for automatically stopping- restarting an engine in a specified condition, and which is operated by oil pressure from an oil pump driven by the engine, an oil pressure path for supplying control oil pressure from an oil pump 19 to a forward clutch of the transmission is provided, and a return path 414 or a pressure boosting means 402 is provided as a quick boosting means for quickly supplying an initial pressure to the forward clutch to boost the pressure. Thus, when the engine is restarted, the oil pressure is supplied from the return oil pressure path more quickly than usual or the oil pressure boosted higher than usual is supplied by the pressure boosting means, and thus the engagement of the forward clutch of the automatic transmission is quickly performed.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、走行中にエンジン
の自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を
節約し、あるいは排気エミッションを低減させる自動停
止始動装置を備えた変速機の制御装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control of a transmission provided with an automatic stop / start device for saving fuel or reducing exhaust emissions by executing automatic stop and automatic start of an engine during running. Related to the device.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、走行時に、例えば交差点等で自動
車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動
停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセル
ペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させるこ
とにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減
させる自動停止始動装置が例えば特開昭60−1257
38号などで知られている。
2. Description of the Related Art Conventionally, when a vehicle stops at an intersection or the like during traveling, the engine is automatically stopped under a predetermined stop condition, and then the engine is started under a predetermined start condition, for example, when an accelerator pedal is depressed. An automatic stop / start system that saves fuel and reduces exhaust emissions by restarting the engine is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-1257.
No. 38 and the like.
【0003】一方、近年の自動車ではオートマチックト
ランスミッション(自動変速機)を備えるものが多くな
っており、前記自動停止始動装置も自動変速機を備えた
自動車に設けることが一般的である。また、自動クラッ
チ式のマニュアルトランスミッションも知られている。
これら変速機が油圧式の場合、変速機に油圧を供給する
オイルポンプ(油圧ポンプ)が設けられ、しかもそのオ
イルポンプはエンジンによって駆動されることから、前
記自動停止始動装置によるエンジン停止・始動制御にお
いて次のような問題が生じる。
On the other hand, in recent years, many vehicles have an automatic transmission (automatic transmission), and the automatic stop / start device is generally provided in a vehicle having an automatic transmission. An automatic clutch type manual transmission is also known.
When these transmissions are hydraulic, an oil pump (hydraulic pump) for supplying oil pressure to the transmission is provided, and the oil pump is driven by the engine. In this case, the following problem occurs.
【0004】すなわち、シフトポジションがD(ドライ
ブ)ポジションで、自動停止始動装置によってエンジン
が停止すると、これまでエンジンの駆動力で作動してい
たオイルポンプが停止してしまうので、当然に変速機の
作動のための油圧が低下してしまう。したがって変速機
の前進クラッチや変速比を油圧で切り換えるクラッチ・
ブレーキも、一旦解放状態となってしまう。
That is, when the engine is stopped by the automatic stop / start device when the shift position is the D (drive) position, the oil pump that has been operated by the driving force of the engine is stopped. Hydraulic pressure for operation decreases. Therefore, the forward clutch of the transmission and the clutch that switches the gear ratio hydraulically
The brake is also released once.
【0005】この状態からアクセルペダルを踏み込むこ
とにより、エンジンの再始動条件が満足されると、エン
ジンが始動回転し始め、変速機のオイルポンプの吐出圧
が徐々に上昇する。そして、Dポジションであるため作
動油圧が十分になった時点で、前記前進クラッチが元通
り係合して例えば1速になる。クラッチが係合すること
とは、すなわち、油路から抜けたオイルが再び油路を通
って供給されることであり、クラッチ係合までには、エ
ンジンが回転し始めてから多少の時間を要する。ところ
が、クラッチが係合するまでにはアクセルペダルが踏ま
れていることからエンジンはかなり高い回転数に達して
おり、前進クラッチの係合の瞬間に係合ショックが発生
する可能性がある。また、搭乗者に不快感を与える可能
性がある。また、前進クラッチの係合ショックによりク
ラッチの耐久性を低下させる可能性があった。
By depressing the accelerator pedal from this state, when the restart condition of the engine is satisfied, the engine starts to rotate and the discharge pressure of the oil pump of the transmission gradually increases. Then, when the operating oil pressure becomes sufficient because of the D position, the forward clutch is engaged as before and, for example, the first speed is established. The engagement of the clutch means that the oil that has escaped from the oil passage is supplied again through the oil passage, and it takes some time after the engine starts to rotate until the clutch is engaged. However, since the accelerator pedal is depressed before the clutch is engaged, the engine has reached a considerably high rotational speed, and an engagement shock may occur at the moment of engagement of the forward clutch. In addition, there is a possibility that passengers will feel uncomfortable. Further, there is a possibility that the durability of the clutch may be reduced by the engagement shock of the forward clutch.
【0006】このようなクラッチの係合ショックは、同
様にシフトポジションがN(ニュートラル)ポジション
でエンジンが自動停止し、その後Dポジションに移動す
ることによってエンジンが再始動する場合にも起こり
得、エンジン回転数がクラッチの係合前に大きい程クラ
ッチ係合ショックも大きくなる。
[0006] Such a clutch engagement shock can also occur when the engine is automatically stopped when the shift position is at the N (neutral) position and then moved to the D position to restart the engine. The clutch engagement shock increases as the rotational speed increases before engagement of the clutch.
【0007】そこで、特開平8−14076号では、エ
ンジンが停止してオイルポンプにより油圧が供給されな
くなっても、逆止弁とアキュムレータとにより、クラッ
チの係合用のAT油圧ユニットの油圧を維持し、エンジ
ンの再始動前に、変速機を発進状態にして、エンジン始
動前に変速機の前進クラッチを係合し、エンジンが再始
動された場合に、変速機のクラッチの係合ショックを防
止する技術を提示している。
Therefore, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-14076, even if the engine stops and oil pressure is no longer supplied by the oil pump, the oil pressure of the AT hydraulic unit for engaging the clutch is maintained by the check valve and the accumulator. Before the engine is restarted, the transmission is set to the starting state, the forward clutch of the transmission is engaged before the engine is started, and the clutch engagement of the transmission is prevented from being shocked when the engine is restarted. Presenting technology.
【0008】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来技術
では、逆止弁とアキュムレータが介在するが故に、変速
機のDポジションからNポジションに移行するときの油
圧ドレーン性能がスムーズに行われずクラッチの解放が
遅れるおそれがあり、また、アキュムレータを設けるこ
とで、油圧制御装置が大型化するという問題がある。
However, in this prior art, since the check valve and the accumulator are interposed, the hydraulic drain performance at the time of shifting from the D position to the N position of the transmission is not performed smoothly, and the clutch is not operated. The release may be delayed, and the provision of the accumulator causes a problem that the hydraulic control device becomes large.
【0009】本発明は、このような問題を回避しつつ、
エンジンの再始動時のクラッチ係合ショックを防止でき
る変速機の制御装置を提供することを課題とする。
The present invention avoids such a problem,
An object of the present invention is to provide a control device for a transmission that can prevent a clutch engagement shock when the engine is restarted.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため、以下のような手段を採用した。
The present invention employs the following means in order to solve the above-mentioned problems.
【0011】すなわち、本発明では、所定条件でエンジ
ンを自動停止・再始動する自動停止始動装置を備えると
ともに、エンジンにより駆動されるオイルポンプからの
油圧を油圧源として作動する変速機の制御装置におい
て、オイルポンプから変速機の前進クラッチに制御油圧
を供給するための油圧経路を備えるとともに、前記前進
クラッチに、急速に初期油圧を供給し増圧する急速増圧
手段を設けたことを特徴とする。
That is, according to the present invention, there is provided a control device for a transmission which includes an automatic stop / start device for automatically stopping and restarting an engine under predetermined conditions, and which operates using a hydraulic pressure from an oil pump driven by the engine as a hydraulic pressure source. A hydraulic path for supplying a control hydraulic pressure from an oil pump to a forward clutch of a transmission, and a rapid pressure increasing means for rapidly supplying an initial hydraulic pressure and increasing the pressure to the forward clutch.
【0012】ここで、前記油圧経路は、前記急速増圧手
段として、エンジンの再始動時に急速に初期油圧を前進
クラッチに供給する復帰用油圧経路を備えるように構成
することができる。
Here, the hydraulic path may be configured to include a return hydraulic path for rapidly supplying an initial hydraulic pressure to the forward clutch when the engine is restarted, as the rapid pressure increasing means.
【0013】このとき、復帰用油圧経路からの油圧と通
常油圧経路からの油圧とを切り換える切り換え手段を設
けることが好ましい。
At this time, it is preferable to provide switching means for switching between the hydraulic pressure from the return hydraulic path and the hydraulic pressure from the normal hydraulic path.
【0014】さらに、前記油圧経路は、オイルポンプか
らの制御油圧を所定圧に調整する調圧手段を介して前記
前進クラッチへと制御油圧を供給する油圧経路であると
ともに、前記急速増圧手段として、エンジンの再始動時
に前記調圧手段による調圧値を増加させる昇圧手段を備
えるように構成することもできる。
Further, the hydraulic path is a hydraulic path for supplying control oil pressure to the forward clutch via a pressure adjusting means for adjusting a control oil pressure from an oil pump to a predetermined pressure. In addition, it is also possible to provide a pressure increasing means for increasing the pressure adjustment value by the pressure adjusting means when the engine is restarted.
【0015】前記復帰用油圧経路は、所定の変速段、例
えばDポジション、あるいはNポジションで発生する油
圧を油圧源として持つようにすることができる。例え
ば、油圧制御回路の1−2シフトバルブやカットオフバ
ルブで作られる油圧である。
The return hydraulic path may have a hydraulic pressure generated at a predetermined gear position, for example, a D position or an N position, as a hydraulic source. For example, the hydraulic pressure is generated by a 1-2 shift valve or cutoff valve of a hydraulic control circuit.
【0016】前記復帰用油圧経路からの初期油圧の発生
タイミングとしては、変速機が所定のシフトポジション
にシフト操作されたときとすることが好適である。
It is preferable that the initial hydraulic pressure is generated from the return hydraulic path when the transmission is shifted to a predetermined shift position.
【0017】さらに前記エンジン再始動後の急速増圧手
段による初期油圧の供給は、エンジン停止指令の後、所
定時間経過を条件に実行することが好ましい。
Further, it is preferable that the supply of the initial hydraulic pressure by the rapid pressure increasing means after the restart of the engine is executed on condition that a predetermined time has elapsed after the engine stop command.
【0018】エンジンを自動停止する条件としては、車
速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシ
フトレバーのポジションがDまたはNにあることなどが
一例として挙げられる。従って、交差点などでブレーキ
が踏まれ、車両が一時停止した場合、自動停止始動装置
によりエンジンが停止する。すると、オイルポンプも停
止し、変速機への油圧の供給も停止する。再発進のた
め、ブレーキペダルが離され、アクセルが踏み込まれた
ことを条件に、自動停止始動装置によりエンジンが再始
動た場合に、オイルポンプがエンジンによって再駆動さ
れる。従って、エンジンの再始動時には再びオイルポン
プから油圧が供給される。このとき、本発明では、前進
クラッチに初期油圧が急速増圧手段によって供給され
る。
The conditions for automatically stopping the engine include, for example, that the vehicle speed is zero, the brake pedal is on, the accelerator is off, and the position of the shift lever is D or N. Therefore, when the brake is stepped on at an intersection or the like and the vehicle is temporarily stopped, the engine is stopped by the automatic stop / start device. Then, the oil pump also stops, and the supply of the hydraulic pressure to the transmission also stops. When the engine is restarted by the automatic stop / start device, on condition that the brake pedal is released and the accelerator is depressed for restart, the oil pump is driven again by the engine. Therefore, when the engine is restarted, the oil pressure is supplied again from the oil pump. At this time, according to the present invention, the initial hydraulic pressure is supplied to the forward clutch by the rapid pressure increasing means.
【0019】この初期油圧は、通常の油圧供給に比較し
て速く前進クラッチに加わる。従って、エンジン始動
後、通常の油圧供給に比べ、前進クラッチ係合用の油圧
が速やかに増圧され、速くクラッチが係合する。すなわ
ち、エンジンの回転数がそれほど高くなる前に前進クラ
ッチが係合するのでクラッチ係合ショックを防止するこ
とができる。
This initial oil pressure is applied to the forward clutch faster than normal oil pressure supply. Therefore, after the engine is started, the hydraulic pressure for engaging the forward clutch is rapidly increased as compared with the normal hydraulic pressure supply, and the clutch is quickly engaged. That is, since the forward clutch is engaged before the engine speed becomes so high, clutch engagement shock can be prevented.
【0020】ここで、復帰用油圧経路からの油圧と通常
油圧経路からの油圧とを切り換える切り換え手段を設け
た場合、この切り換え手段にて油圧経路を切り換え、初
期油圧を復帰用油圧経路から供給する。
Here, when switching means for switching between the hydraulic pressure from the return hydraulic path and the hydraulic pressure from the normal hydraulic path is provided, the hydraulic path is switched by this switching means, and the initial hydraulic pressure is supplied from the return hydraulic path. .
【0021】また、前記エンジン再始動後の急速増圧手
段からの初期油圧の供給は、エンジン停止指令の後、所
定時間経過を条件に実行することが望ましい。エンジン
停止後、クラッチ等から十分な油圧のドレーンが行われ
ない内にエンジン再始動後の初期油圧の印加がなされる
と、係合ショックが生じるからである。
It is desirable that the supply of the initial oil pressure from the rapid pressure increasing means after the restart of the engine is performed on condition that a predetermined time has elapsed after the engine stop command. This is because if the initial oil pressure is applied after the engine is restarted while the clutch or the like does not drain the hydraulic pressure sufficiently after the engine is stopped, an engagement shock occurs.
【0022】なお、急速増圧手段に関与するバルブ、例
えば、1−2シフトバルブやカットオフバルブが作動し
なくなった場合、それを検出して自動停止始動制御を禁
止することが好ましい。
It is preferable that when a valve related to the rapid pressure increasing means, for example, a 1-2 shift valve or a cut-off valve is not operated, it is detected and the automatic stop / start control is prohibited.
【0023】[0023]
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を図
面を参照して説明する。 <システム構成概要>図1は、本発明に係る装置の全体
像を示す構成図である。図1に示したように、内燃機関
(以下、エンジンという)1には、自動変速機(オート
マチックトランスミッション:A/Tと記す)2が連結
されているとともに、モータおよび発電機として機能す
るモータ・ジェネレータ(以下M/Gと記す)3が連結
されている。このM/G3はエンジン1のクランク軸に
プーリ23、ベルト8、プーリ22を介して連結されて
いる。プーリ23とクランク軸の間には動力の伝達・非
伝達の切換が可能な電磁クラッチ26が設けられてい
る。
Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. <Outline of System Configuration> FIG. 1 is a configuration diagram showing an overall image of an apparatus according to the present invention. As shown in FIG. 1, an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) 1 is connected to an automatic transmission (automatic transmission: described as A / T) 2 and a motor that functions as a motor and a generator. A generator (hereinafter referred to as M / G) 3 is connected. The M / G 3 is connected to the crankshaft of the engine 1 via a pulley 23, a belt 8, and a pulley 22. An electromagnetic clutch 26 capable of switching between transmission and non-transmission of power is provided between the pulley 23 and the crankshaft.
【0024】さらに、エンジンの動力で駆動される補機
類として、例えばパワーステアリング用のポンプ11、
エアコン用のコンプレッサ16が設けられており、それ
ぞれエンジン1のクランク軸およびM/G3とはプーリ
9、14とベルト8によって連結されている。なお、図
示していないが、補機類としては前記の他にエンジン用
のオイルポンプ、エンジンの冷却用のウォータポンブ等
も連結されている。前記M/G3には、インバータ4が
電気的に接続されている。このインバータ4は電力源で
あるバッテリー5からM/G3へと供給される電力をス
イッチングにより可変にしてM/G3の回転数を可変に
する。また、M/G3からバッテリー5への電気エネル
ギーの充電を行うように切替える。
Further, as accessories driven by the power of the engine, for example, a pump 11 for power steering,
An air conditioner compressor 16 is provided, and the crankshaft of the engine 1 and the M / G 3 are connected to pulleys 9 and 14 and a belt 8, respectively. Although not shown, an oil pump for the engine, a water pump for cooling the engine, and the like are also connected as auxiliary equipment in addition to the above. An inverter 4 is electrically connected to the M / G 3. The inverter 4 varies the power supplied from the battery 5 as a power source to the M / G 3 by switching to vary the rotation speed of the M / G 3. Further, switching is performed so that electric energy is charged from the M / G 3 to the battery 5.
【0025】さらに、エンジンの制御の他、前記電磁ク
ラッチ26の断続の制御、およびインバータ4のスイッ
チング制御をおこなうため、コンピュータよりなるコン
トローラ(ECU)7が設けられ、このコントローラ
(ECU)7へは入力信号としてM/G3の回転数、エ
アコン作動のスイッチ信号が入力される。
Further, in addition to controlling the engine, a controller (ECU) 7 composed of a computer is provided for performing the control of the connection / disconnection of the electromagnetic clutch 26 and the switching control of the inverter 4. As the input signals, the number of rotations of the M / G3 and the switch signal for operating the air conditioner are input.
【0026】コントローラ(ECU)7には、さらに、
クランク角センサ、冷却水温センサ、吸気圧センサ、ア
クセルセンサ(スロットル開度センサ)、ブレーキペダ
ルセンサ、空燃比センサ、燃圧センサなどからの検出信
号が入力されるようになっている。
The controller (ECU) 7 further includes:
Detection signals from a crank angle sensor, a coolant temperature sensor, an intake pressure sensor, an accelerator sensor (throttle opening sensor), a brake pedal sensor, an air-fuel ratio sensor, a fuel pressure sensor, and the like are input.
【0027】前記コントローラは、中央処理装置(CP
U)の他に、制御プログラムを記憶したROM、演算結
果等を書き込むRAM、データのバックアップを行うバ
ックアップRAMなどを備えている。これらはバスで接
続されている。 <自動変速機>図2に示したように、前記自動変速機2
はエンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、エン
ジンからの動力をエンジンの出力軸に直結されたポンプ
インペラ302の回転によって流体の運動エネルギに変
換し、この流体の流れによる運動エネルギをステータ3
04を介してタービンランナ303に伝え、出力軸を回
転させて動力を伝えるトルクコンバータ301と、この
トルクコンバータ301により伝達された駆動力を車両
に必要な駆動力に変換する変速機とを備えている。な
お、トルクコンバータ301は、ロックアップクラッチ
305を備え、車速が一定以上になると、エンジンの出
力軸とトルクコンバータの出力軸とを直結するようにな
っている。
The controller includes a central processing unit (CP)
In addition to U), a ROM for storing a control program, a RAM for writing operation results, a backup RAM for backing up data, and the like are provided. These are connected by a bus. <Automatic transmission> As shown in FIG.
Converts the power from the engine into the kinetic energy of the fluid by the rotation of the pump impeller 302 directly connected to the output shaft of the engine, and transmits the kinetic energy by the flow of the fluid to the stator. 3
A torque converter 301 that transmits power to the turbine runner 303 by rotating the output shaft through the power converter 04 and transmits a driving force transmitted by the torque converter 301 to a driving force required for the vehicle. I have. Note that the torque converter 301 includes a lock-up clutch 305, and when the vehicle speed becomes equal to or higher than a certain value, the output shaft of the engine and the output shaft of the torque converter are directly connected.
【0028】次いで、前記タービンランナ303に接続
された出力軸には、変速機の入力軸28(インプットシ
ャフト)が連結されている。この変速機は、歯車列を備
え、通常、遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を組み
合わせ、複数種の変速比と、前進・後進の選択を行って
いる。以下、その詳細を図2に従い説明する。
Next, an input shaft 28 (input shaft) of the transmission is connected to an output shaft connected to the turbine runner 303. This transmission is provided with a gear train, and usually combines a planetary gear mechanism, a clutch, a brake, and the like, and selects a plurality of speed ratios and selects between forward and reverse. Hereinafter, the details will be described with reference to FIG.
【0029】図2は上記の自動変速機2の歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進4段・後進
1段の変速段を設定するように構成されている。そし
て、前記トルクコンバータ301のタービンハブ306
に連結した変速機の入力軸28は、前進クラッチC1を
介して第1の遊星歯車機構29のサンギヤ31に連結さ
れている。
FIG. 2 is a diagram showing an example of the gear train of the automatic transmission 2 described above. In the configuration shown here, four forward speeds and one reverse speed are set. Then, the turbine hub 306 of the torque converter 301
Is connected to the sun gear 31 of the first planetary gear mechanism 29 via the forward clutch C1.
【0030】この第1の遊星歯車機構29は、内周面に
内歯を有するリングギヤ32と、このリングギヤ32の
中心に配置されたサンギヤ31と、このサンギヤ31と
前記リングギヤ32との間に配置され、キャリヤ30に
よって保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤ
がサンギヤ31とリングギヤ32とに噛合しつつサンギ
ヤ31の周囲を相対回転する構成である。
The first planetary gear mechanism 29 includes a ring gear 32 having internal teeth on an inner peripheral surface, a sun gear 31 disposed at the center of the ring gear 32, and disposed between the sun gear 31 and the ring gear 32. A pinion gear held by the carrier 30 is provided, and the pinion gear relatively rotates around the sun gear 31 while meshing with the sun gear 31 and the ring gear 32.
【0031】一方、前記変速機の入力軸28は、C2ク
ラッチを介して第2の遊星歯車装置40のキャリヤ42
に連結され、かつ、C3クラッチを介して第2の遊星歯
車装置40のサンギヤ41に連結されている。そして、
第2の遊星歯車装置40のリングギヤ43と第1の遊星
歯車装置29のキャリヤ30とが連結されている。
On the other hand, the input shaft 28 of the transmission is connected to the carrier 42 of the second planetary gear unit 40 via a C2 clutch.
And the sun gear 41 of the second planetary gear set 40 via a C3 clutch. And
The ring gear 43 of the second planetary gear set 40 and the carrier 30 of the first planetary gear set 29 are connected.
【0032】また、第2の遊星歯車装置40のサンギヤ
41の回転を止めるバンドブレーキB1がサンギヤ41
とケーシング66との間に設けられている。さらに、サ
ンギヤ41とケーシング66との間に、一方向クラッチ
F1を介して、選択的にサンギヤ41の回転を止めるバ
ンドブレーキB2が設けられている。
The band brake B1 for stopping the rotation of the sun gear 41 of the second planetary gear set 40 is connected to the sun gear 41.
And the casing 66. Further, a band brake B2 for selectively stopping rotation of the sun gear 41 is provided between the sun gear 41 and the casing 66 via a one-way clutch F1.
【0033】また、ケーシング66と、第1の遊星歯車
装置29のリングギヤ32および第2の遊星歯車装置4
0のキャリヤ42との間に、一方向クラッチF2とバン
ドブレーキB3とが並列に設けられている。
The casing 66, the ring gear 32 of the first planetary gear set 29 and the second planetary gear set 4
A one-way clutch F2 and a band brake B3 are provided in parallel with the 0 carrier 42.
【0034】そして、入力軸28を介して入力されたエ
ンジン出力は、最終的には第1の遊星歯車装置29のキ
ャリヤ30に連結された出力軸65から出力され、駆動
車輪に伝達される。
The engine output input via the input shaft 28 is finally output from the output shaft 65 connected to the carrier 30 of the first planetary gear set 29 and transmitted to the drive wheels.
【0035】上記の自動変速機2では、各クラッチやブ
レーキを図3の作動表に示すように係合・解放すること
により前進4段・後進1段の変速段を設定することがで
きる。なお、図3において○印は係合状態、◎印はエン
ジンブレーキ時の係合状態、空欄は解放状態をそれぞれ
示す。
In the automatic transmission 2 described above, four forward speeds and one reverse speed can be set by engaging and disengaging each clutch and brake as shown in the operation chart of FIG. In FIG. 3, a circle indicates an engaged state, a double circle indicates an engaged state during engine braking, and a blank indicates a released state.
【0036】前記したトルクコンバータ301の制御
や、各クラッチやブレーキの係合・解除は油圧で作動す
るアクチュエータにより行われ、アクチュエータを駆動
するための油圧回路を備えた油圧制御装置が設けられて
いる。 <エンジンの自動停止始動装置>エンジン1の自動停止
装置は、前記ROMに記憶された制御プログラムに従っ
てコントローラ7上に実現される。この装置は、図4に
示したように、エンジン1の自動停止の実行条件を判定
する自動停止判定手段201と、自動停止判定手段20
1により自動停止条件が揃ったと判定されたときエンジ
ンへの燃料供給をカットする燃料カット指令手段202
と、エンジン1の再始動の実行条件を判定する自動復帰
判定手段203と、自動復帰判定手段203によりエン
ジン1を再始動すべきであると判定したとき、M/G3
を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始
動する復帰指令手段204とを備えている。
The control of the torque converter 301 and the engagement and disengagement of each clutch and brake are performed by a hydraulically operated actuator, and a hydraulic control device provided with a hydraulic circuit for driving the actuator is provided. . <Automatic Stop / Start Device of Engine> The automatic stop device of the engine 1 is realized on the controller 7 in accordance with the control program stored in the ROM. As shown in FIG. 4, the apparatus includes an automatic stop determination unit 201 that determines an execution condition of the automatic stop of the engine 1, and an automatic stop determination unit 20.
1. Fuel cut command means 202 for cutting fuel supply to the engine when it is determined that the automatic stop condition is satisfied according to 1.
And M / G3 when the automatic return determining means 203 determines that the engine 1 should be restarted.
And return command means 204 for restarting the fuel supply and restarting the engine by restarting the fuel supply.
【0037】そして、自動停止判定手段201や自動復
帰判定手段203での判定のため、車速センサからの信
号、シフトレバーのポジションを示す信号、アクセルセ
ンサからの信号、ブレーキペダル信号等が入力されてい
る。
The signals from the vehicle speed sensor, the signal indicating the position of the shift lever, the signal from the accelerator sensor, the brake pedal signal, and the like are input for the determination by the automatic stop determination means 201 and the automatic return determination means 203. I have.
【0038】自動停止判定手段201は、例えば、車速
がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダ
ルが踏まれていなくて、エンジン水温やA/Tの作動油
温が一定であり、かつシフトレバーのポジションがDま
たはNにあることなどを条件にエンジンを停止すべきと
判定する。このようにDまたはNポジションのとき、自
動停止始動制御を行うことをDエコランといい、Nポジ
ションのときのみ自動停止始動制御を行い、他のポジシ
ョンでは自動停止始動制御を行なわない制御をNエコラ
ンという。DエコランとするかNエコランとするかを選
択して制御するようにすることもできる。
The automatic stop judging means 201 determines that, for example, the vehicle speed is zero, the brake pedal is depressed, the accelerator pedal is not depressed, the engine water temperature and the A / T operating oil temperature are constant, and the shift is performed. It is determined that the engine should be stopped on condition that the lever position is at D or N. Performing the automatic stop / start control at the D or N position in this manner is called a D eco-run. A control that performs the automatic stop / start control only at the N position and does not perform the automatic stop / start control at the other positions is an N eco-run. That. It is also possible to select and control whether to use D eco-run or N eco-run.
【0039】一方、自動復帰判定手段203は、例え
ば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキがoffと
なったときにエンジンを再始動すべきであると判定す
る。
On the other hand, the automatic return determination means 203 determines that the engine should be restarted when, for example, the accelerator pedal is depressed or the brake is turned off.
【0040】なお、自動停止始動装置は、自動停止判定
手段201により自動停止条件が揃ったと判定されたと
き、運転席に設けた制御実施インジケータ、例えばラン
プを点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であること
を示す自動停止表示手段205を備えている。
When the automatic stop determination means 201 determines that the automatic stop conditions are met, the automatic stop / start device turns on a control execution indicator, for example, a lamp provided in the driver's seat, and gives the driver an automatic stop of the engine. An automatic stop display means 205 for indicating that the vehicle is in the middle is provided.
【0041】また、自動停止始動装置は、変速機が高速
段にあるときなど、自動停止制御を禁止する自動停止禁
止手段を備えている。例えば、変速機の各種バルブが作
動しなくなって変速機がフェールした状態で高速段にあ
るときである。より具体的には、後に説明する図5、図
6における1−2シフトバルブ404、あるいは図7に
おけるカットオフバルブ440が動かなくなったような
場合である。
Further, the automatic stop starting device is provided with an automatic stop prohibiting means for prohibiting the automatic stop control when the transmission is at a high speed. For example, when various valves of the transmission do not operate and the transmission fails, and the transmission is in a high speed stage. More specifically, this is the case where the 1-2 shift valve 404 in FIGS. 5 and 6 or the cutoff valve 440 in FIG. 7 described later does not move.
【0042】さらに、2nd発進を行うスノーモード時
も自動停止禁止手段は自動停止制御を禁止する。スノー
モードに変更するとき、Nポジションで行う場合があ
る。Nポジションでスノーモードに変更する場合は、自
動停止状態を即座に中止する。逆に、自動停止制御を止
めないとスノーモードを受付けないことも実施例として
考えられる。その理由は、本例における自動停止始動制
御は、1st発進を行う場合のみに作動するから、これ
と矛盾する2nd発進を行うスノーモードとは相入れな
いからである。なお、スノーモード時は、自動停止判定
手段201で「自動停止すべきでないとき」と判定し、
自動停止始動装置が作動しないようにしてもよい。
The automatic stop prohibiting means also prohibits the automatic stop control in the snow mode in which the second start is started. When changing to the snow mode, it may be performed at the N position. When changing to the snow mode at the N position, the automatic stop state is immediately stopped. Conversely, it is conceivable as an embodiment that the snow mode is not accepted unless the automatic stop control is stopped. The reason for this is that the automatic stop / start control in this example operates only when the first start is performed, and therefore cannot be incompatible with the snow mode in which the second start is contradictory. In the snow mode, the automatic stop determination unit 201 determines “when the automatic stop should not be performed”,
The automatic stop / start device may not be operated.
【0043】〔ヒルホールド制御手段〕車両が停止して
いてもエンジンが動いていれば、シフトレバーがDポジ
ションにある限り、車両を前進させようとするクリープ
力が働く。従って、傾斜の緩い坂道などでは、このクリ
ープ力で車両が後退するのを防止できる。
[Hill Hold Control Means] If the engine is running even when the vehicle is stopped, a creep force is applied to move the vehicle forward as long as the shift lever is in the D position. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from moving backward by the creep force on a gentle slope.
【0044】しかし、本発明では、車両が停止するとエ
ンジンを停止してしまうので、クリープ力は働かない。
従って、停止した位置が坂道であった場合、ブレーキを
踏み続けていなければ車両が後退してしまうこととな
る。
However, in the present invention, when the vehicle stops, the engine stops, so that no creep force works.
Therefore, when the stopped position is on a slope, the vehicle will retreat unless the brake is continuously depressed.
【0045】そこで、図4に示したように、自動停止判
定手段201により自動停止条件が揃ったと判定された
とき、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持してブ
レーキ力を保持するヒルホールド制御手段206を備え
ている。このヒルホールド制御手段206もまた、プロ
グラムによりコントローラ7上に実現される。なお、ヒ
ルホールド制御はアンチロックブレーキ装置(ABS)
用のアクチュエータの駆動により行うことが好ましい。
また、車輪につながる回転軸を機械的にロックするもの
であってもよい。
Therefore, as shown in FIG. 4, when the automatic stop determination means 201 determines that the automatic stop conditions are satisfied, the hill hold control means for holding the master cylinder hydraulic pressure of the brake device and holding the braking force. 206 is provided. The hill hold control means 206 is also realized on the controller 7 by a program. The hill hold control is based on the antilock brake system (ABS)
It is preferably performed by driving an actuator for use.
Further, the rotating shaft connected to the wheels may be mechanically locked.
【0046】〔急速増圧手段〕本発明の特徴を示す油圧
回路を図5に従って説明する。
[Rapid Pressure Increase Means] A hydraulic circuit showing the features of the present invention will be described with reference to FIG.
【0047】この図5は、変速機を作動制御する油圧回
路の一部であり、図5では、エンジン1により駆動され
るオイルポンプ19と、このオイルポンプ19からの油
圧をライン圧コントロールソレノイド402で調圧して
所定のライン圧として供給するプライマリレギュレータ
バルブ401と、運転席内のシフトレバーと連動して移
動して前記プライマリーレギュレータバルブ401から
のライン圧を各ポジションに応じて作動部分に導くマニ
ュアルバルブ403と、変速機内のC1クラッチ(前進
クラッチ)406にライン圧を導く1−2シフトバルブ
404と、この1−2シフトバルブ404と前記マニュ
アルバルブ403からの油圧を選択的に供給する切換バ
ルブ405と、C1クラッチ406用のアキュムレータ
407とを示している。なお、408は切換バルブ40
5の駆動用ソレノイドである。さらに、マニュアルバル
ブ403から大オリフィス409と前記切換バルブ40
5とを介してC1クラッチ406に油圧を供給する第1
の油圧経路410(通常油圧経路)と、大オリフィス4
09を通過した後の第1の油圧経路410から分岐して
小オリフィス411を介してC1クラッチ406へと油
圧を供給する第2の油圧経路412と、大オリフィス4
09を通過した後の第1の油圧経路410と前記第2の
油圧経路412との間において前記小オリフィス411
部分と並列に接続されたチェックボールからなる逆止弁
413とを備えている。この逆止弁413は、C1クラ
ッチ406側からマニュアルバルブ403側へと向かう
方向を順方向としている。
FIG. 5 shows a part of a hydraulic circuit for controlling the operation of the transmission. In FIG. 5, an oil pump 19 driven by the engine 1 and a hydraulic pressure from the oil pump 19 are applied to a line pressure control solenoid 402. And a manual which guides the line pressure from the primary regulator valve 401 to an operating portion in accordance with each position by moving in conjunction with a shift lever in a driver's seat. A valve 403, a 1-2 shift valve 404 for introducing a line pressure to a C1 clutch (forward clutch) 406 in the transmission, and a switching valve for selectively supplying hydraulic pressure from the 1-2 shift valve 404 and the manual valve 403 405 and an accumulator 407 for the C1 clutch 406 That. 408 is a switching valve 40
5 is a driving solenoid. Further, the large orifice 409 and the switching valve 40
5 that supplies hydraulic pressure to the C1 clutch 406 via
Hydraulic path 410 (normal hydraulic path) and large orifice 4
09, a second hydraulic path 412 that branches off from the first hydraulic path 410 and supplies hydraulic pressure to the C1 clutch 406 via the small orifice 411, and a large orifice 4
09 between the first hydraulic path 410 and the second hydraulic path 412 after passing through the small orifice 411.
And a check valve 413 composed of a check ball connected in parallel with the portion. The check valve 413 has a forward direction from the C1 clutch 406 side to the manual valve 403 side.
【0048】また、前記1−2シフトバルブ404から
前記切換バルブ405を介してC1クラッチ406へと
復帰用の初期油圧を供給する復帰用油圧経路414が設
けられている。この復帰用油圧経路414と切換バルブ
405が急速増圧手段を構成している。
A return hydraulic path 414 for supplying an initial hydraulic pressure for return from the 1-2 shift valve 404 to the C1 clutch 406 via the switching valve 405 is provided. The return hydraulic path 414 and the switching valve 405 constitute a rapid pressure increasing unit.
【0049】通常のエンジンの作動時には、切換バルブ
405は第1の油圧経路410を選択しており、復帰用
油圧経路414は遮断している。エンジンの自動停止始
動装置によりエンジンが一旦停止し、その後再始動する
場合は、切換バルブ405は第1の油圧経路410を遮
断して復帰用油圧経路414を開く。従って、マニュア
ルバルブ403から供給されるライン圧は、復帰用油圧
経路414と第2の油圧経路412とからC1クラッチ
406へと供給される。
During normal engine operation, the switching valve 405 selects the first hydraulic path 410, and the return hydraulic path 414 is shut off. When the engine is temporarily stopped by the automatic stop / start device of the engine and then restarted, the switching valve 405 shuts off the first hydraulic path 410 and opens the return hydraulic path 414. Therefore, the line pressure supplied from the manual valve 403 is supplied from the return hydraulic path 414 and the second hydraulic path 412 to the C1 clutch 406.
【0050】なお、図6は、図5の構成をより具体的に
示したもので、この図6では、1−2シフトバルブ40
4に続く4−3タイミングバルブ421と、この4−3
タイミングバルブ421に続くC1クラッチ406用の
アキュムレータ407と、各4−3タイミングバルブ4
21を作動させるためのソレノイドバルブ408を示し
ている。
FIG. 6 shows the structure of FIG. 5 more specifically. In FIG.
4-4, a 4-3 timing valve 421,
An accumulator 407 for the C1 clutch 406 following the timing valve 421;
21 shows a solenoid valve 408 for operating the valve 21.
【0051】また図7は、図6の1−2シフトバルブ4
04に代えて、カットオフバルブ440を復帰用油圧供
給のために専用に設け、このカットオフバルブからの油
圧を利用した場合の例を示したものである。なお、カッ
トオフバルブ440の元圧は、シフトレバーがDポジシ
ョンにあるときその位置に応じて発生する変速機の油圧
(PD圧)である。また、カットオフバルブ440の信
号圧は、2速以上で係合するB2ブレーキの油圧(PB
2)である。この例では、C1クラッチが4−3ダウン
シフトの時も係合するので、この時に急速増圧手段が作
用することを避けるため、3速、4速で急速増圧油路を
カットするために、PB2を利用している。
FIG. 7 shows the 1-2 shift valve 4 of FIG.
In this example, a cutoff valve 440 is provided in place of the cutoff valve 440 for supplying a return hydraulic pressure, and the hydraulic pressure from the cutoff valve is used. The original pressure of the cutoff valve 440 is a hydraulic pressure (PD pressure) of the transmission generated according to the position of the shift lever when the shift lever is at the D position. Further, the signal pressure of the cutoff valve 440 is equal to the hydraulic pressure (PB
2). In this example, since the C1 clutch is engaged also during the 4-3 downshift, in order to avoid the action of the rapid pressure increasing means at this time, to cut the rapid pressure increasing oil passage at the third speed and the fourth speed. , PB2.
【0052】これらの例において、4−3タイミングバ
ルブ421が、前記図5の例における切換バルブ405
であり、通常の運転時には、ソレノイドバルブ408が
閉じていて、このため4−3タイミングバルブ421の
スプール後端部に油圧が加わってスプールを進出させて
いる(図7のバルブ右側)。この状態では、オリフィス
径の大きい大オリフィス409と前記切換バルブ405
(4−3タイミングバルブ421)とを介してC1クラ
ッチ406に油圧を供給する第1の油圧経路410が連
通し、C1クラッチ406に油圧を加える。そして、エ
ンジンの自動停止後の再始動時には、ソレノイドバルブ
408が開き、4−3タイミングバルブのスプール後端
部の油圧をドレーンしてスプールを後退させる。このた
め、第1の油圧経路410は遮断され、1−2シフトバ
ルブ404あるいはカットオフバルブ430から切換バ
ルブ405(4−3タイミングバルブ)を介してC1ク
ラッチ406へと復帰用の初期油圧を供給する復帰用油
圧経路414がつながる。そして、第1の油圧経路41
0は遮断されるものの、第1の油圧経路410から分岐
し小オリフィス411を介してC1クラッチ406へと
油圧を供給する第2の油圧経路412が存在するので、
エンジンの自動復帰時には、復帰用油圧経路414と第
2の油圧経路412とから油圧がC1クラッチ406に
供給される。
In these examples, the 4-3 timing valve 421 is different from the switching valve 405 in the example of FIG.
During normal operation, the solenoid valve 408 is closed, so that hydraulic pressure is applied to the spool rear end of the 4-3 timing valve 421 to advance the spool (the right side of the valve in FIG. 7). In this state, the large orifice 409 having a large orifice diameter and the switching valve 405
A first hydraulic path 410 for supplying hydraulic pressure to the C1 clutch 406 communicates with the (1-3 timing valve 421), and applies hydraulic pressure to the C1 clutch 406. When the engine is restarted after the automatic stop, the solenoid valve 408 is opened, and the hydraulic pressure at the rear end of the spool of the 4-3 timing valve is drained to move the spool backward. Therefore, the first hydraulic pressure path 410 is shut off, and the initial hydraulic pressure for return is supplied from the 1-2 shift valve 404 or the cutoff valve 430 to the C1 clutch 406 via the switching valve 405 (4-3 timing valve). The return hydraulic path 414 is connected. Then, the first hydraulic path 41
Although 0 is interrupted, there is a second hydraulic path 412 that branches off from the first hydraulic path 410 and supplies hydraulic pressure to the C1 clutch 406 via the small orifice 411.
When the engine automatically returns, the hydraulic pressure is supplied to the C1 clutch 406 from the return hydraulic path 414 and the second hydraulic path 412.
【0053】復帰用油圧経路414と、第1、第2の油
圧経路410、412とを比較すると、復帰用油圧経路
414にはオリフィスがなく、第1、第2の油圧経路4
10、412には大オリフィス409や小オリフィス4
11が存在するため、復帰用油圧経路414からの油圧
は、第1、第2の油圧経路410、412から供給され
る油圧よりも速くC1クラッチ406に供給される。
When the return hydraulic path 414 is compared with the first and second hydraulic paths 410 and 412, the return hydraulic path 414 has no orifice and the first and second hydraulic paths
Large orifice 409 and small orifice 4
11, the hydraulic pressure from the return hydraulic path 414 is supplied to the C1 clutch 406 faster than the hydraulic pressure supplied from the first and second hydraulic paths 410 and 412.
【0054】図6の例では、マニュアルバルブ403、
1−2シフトバルブ404を経由してDポジション圧が
切換バルブ421へ供給されるが、この油圧は1−2シ
フトバルブ404を経由することで1stのみに発生す
る油圧となる。ここで1stのみの油圧にしたのは、4
−3ダウン時にC1へこの油圧を作用させたくないから
である。この油圧通路にはオリフィスがないので、ある
いはオリフィスを設けるとしてもこれ専用にオリフィス
径を決められるので、比較的大径に設計でき、非常に有
効な初期油圧の印加が可能である。
In the example of FIG. 6, the manual valve 403,
The D-position pressure is supplied to the switching valve 421 via the 1-2 shift valve 404, and this hydraulic pressure becomes the hydraulic pressure generated only at the first time via the 1-2 shift valve 404. Here, only the first hydraulic pressure is set to 4
This is because it is not desired to apply this oil pressure to C1 at the time of -3 down. Since there is no orifice in this hydraulic passage, or even if an orifice is provided, the orifice diameter can be determined exclusively for the orifice, so that it can be designed to have a relatively large diameter and a very effective initial hydraulic pressure can be applied.
【0055】ここで、油圧回路の作動状態を表1に示
す。なお表1でPD圧とは、所定の駆動ポジションにシ
フトレバーが位置しているときに発生する油圧であり、
STとは、ソレノイド408のON(○)、OFF
(×)を示す。
Table 1 shows the operating states of the hydraulic circuit. In Table 1, the PD pressure is a hydraulic pressure generated when the shift lever is located at a predetermined drive position.
ST means ON (O), OFF of solenoid 408
(X) is shown.
【0056】[0056]
【表1】 この表1のについて、自動停止後のエンジン再始動
時、ソレノイドバルブ(ST)408の作動による4−
3タイミングバルブ405の切り換えにより、油圧経路
が切り換えられ、復帰用油圧経路414を経由して1−
2シフトバルブあるいはカットオフバルブからのPD圧
が初期油圧としてC1クラッチに供給される。このと
き、4−3タイミングバルブ405により切り換えで、
第1、第2の油圧経路410、412からPD圧に小オ
リフィス411の絞りが加わって供給される。
[Table 1] Regarding Table 1, when the engine is restarted after the automatic stop, the operation of the solenoid valve (ST) 408
By switching the 3 timing valve 405, the hydraulic path is switched, and the hydraulic path is switched via the return hydraulic path 414.
The PD pressure from the two-shift valve or the cutoff valve is supplied to the C1 clutch as an initial oil pressure. At this time, switching is performed by the 4-3 timing valve 405,
The PD pressure is supplied to the PD pressure from the first and second hydraulic paths 410 and 412 with the restriction of the small orifice 411 added thereto.
【0057】初期油圧非供給時は、ソレノイドバルブ
(ST)408の作動による4−3タイミングバルブ4
05の切り換えにより、復帰用油圧経路414は遮断さ
れ、第1の油圧経路410から大オリフィス409の絞
りが加わったPD圧が供給される。
When the initial hydraulic pressure is not supplied, the operation of the solenoid valve (ST) 408 causes the 4-3 timing valve 4 to operate.
By the switching of 05, the return hydraulic path 414 is shut off, and the PD pressure with the large orifice 409 throttled is supplied from the first hydraulic path 410.
【0058】のNポジションからDポジション移行時
には、ソレノイドバルブ(ST)408の作動による4
−3タイミングバルブ405の切り換えにより、復帰用
油圧経路414は遮断され、第1の油圧経路410から
大オリフィス409の絞りが加わったPD圧が供給され
る。
At the time of shifting from the N position to the D position, when the solenoid valve (ST) 408 operates,
By switching the -3 timing valve 405, the return hydraulic path 414 is shut off, and the PD pressure with the large orifice 409 throttled is supplied from the first hydraulic path 410.
【0059】の4速から3速への移行時には、ソレノ
イドバルブ(ST)408の作動による4−3タイミン
グバルブ405の切り換えにより、油圧経路が切り換え
られ、復帰用油圧経路414が開くが、1−2シフトバ
ルブあるいはカットオフバルブの元圧がないので、復帰
用油圧経路414からの油圧がC1クラッチに供給され
ることはない。一方、4−3タイミングバルブ405に
よる切り換えで、第1、第2の油圧経路410、412
から小オリフィス411の絞り経路の油圧も加わって油
圧がC1クラッチに供給される。これが、表の小オリフ
ィス時の意味であり、4−3ダウンシフト時のC1係合
で作用する。
When shifting from the fourth speed to the third speed, the hydraulic path is switched by switching the 4-3 timing valve 405 by the operation of the solenoid valve (ST) 408, and the return hydraulic path 414 is opened. Since there is no original pressure of the two-shift valve or the cutoff valve, the hydraulic pressure from the return hydraulic path 414 is not supplied to the C1 clutch. On the other hand, by switching by the 4-3 timing valve 405, the first and second hydraulic paths 410 and 412 are switched.
From the throttle path of the small orifice 411, the hydraulic pressure is supplied to the C1 clutch. This is the meaning at the time of the small orifice in the table, and acts by the C1 engagement at the time of the 4-3 downshift.
【0060】なお、実施例では、復帰用油圧経路414
からC1クラッチ406へと印加される油圧は、1−2
シフトバルブ404あるいはカットオフバルブからの油
圧を利用しているが、これらに限らず、本来の油圧経路
とは別に復帰用油圧経路414から印加できる油圧であ
ればどの経路からの油圧であってもよい。
In the embodiment, the return hydraulic path 414 is used.
Is applied to the C1 clutch 406 from 1-2.
The hydraulic pressure from the shift valve 404 or the cutoff valve is used. However, the present invention is not limited to this. Any hydraulic pressure that can be applied from the return hydraulic path 414 separately from the original hydraulic path may be used. Good.
【0061】また、前記コントローラ上には、エンジン
再始動後に一定時間、前記切換バルブ405を作動し
て、C1クラッチ406へと復帰用の初期油圧を供給す
る復帰用油圧経路414を開く復帰用油圧供給指令手段
208がプログラムにより実現されている。
Further, the return hydraulic pressure for opening the return hydraulic path 414 for supplying the initial hydraulic pressure for return to the C1 clutch 406 by operating the switching valve 405 for a fixed time after the engine restart is provided on the controller. The supply instruction means 208 is realized by a program.
【0062】このように、4−3タイミングバルブを切
換バルブとして利用し、また、その切換タイミングをソ
レノイドによるソレノイドバルブ408でとるようにし
たので、既存の油圧装置の要素をそのまま利用でき、安
価かつ装置の複雑化あるいは大型化を避けることができ
る。
As described above, since the 4-3 timing valve is used as a switching valve and the switching timing is set by the solenoid valve 408 using a solenoid, the elements of the existing hydraulic device can be used as they are, and the cost is reduced. The device can be prevented from becoming complicated or large.
【0063】次に、他の急速増圧手段を図5に従って説
明する。
Next, another rapid pressure increasing means will be described with reference to FIG.
【0064】これは、図5において、ライン圧コントロ
ールソレノイド402でプライマリーレギュレータバル
ブ401の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧
手段を設けた構成である。この場合、図5の復帰用油圧
経路414を設けることなく、エンジン再始動時にも、
本来の油圧経路410から油圧を供給する。従って、第
2の油圧経路412も省略してよい。
In FIG. 5, a pressure increasing means for increasing the pressure adjustment value of the primary regulator valve 401 by a line pressure control solenoid 402 and increasing the line pressure is provided. In this case, without providing the return hydraulic path 414 of FIG.
The hydraulic pressure is supplied from the original hydraulic path 410. Therefore, the second hydraulic path 412 may be omitted.
【0065】エンジンの再始動時に昇圧手段により昇圧
すると、通常の油圧供給時の圧力の場合に比較して、同
じ圧力損失の油圧経路であれば、昇圧した圧力分だけ速
く油圧が供給される。
When the pressure is increased by the pressure increasing means when the engine is restarted, the oil pressure is supplied faster by the increased pressure in the oil pressure path having the same pressure loss as compared with the case of the normal oil pressure supply pressure.
【0066】さらに他の急速増圧手段として、通常の油
圧経路の設けたオリフィスの絞り度をエンジンの再始動
時に一時的に緩くする可変絞りオリフィスを設けてもよ
い。 <制御例>以下、制御例を図8のフローチャート及び図
9及び図10のタイミングチャートを用いて説明する。
As another rapid pressure increasing means, a variable throttle orifice may be provided for temporarily reducing the throttle of the orifice provided with the normal hydraulic path when the engine is restarted. <Control Example> A control example will be described below with reference to the flowchart of FIG. 8 and the timing charts of FIGS.
【0067】エンジンを始動し、シフトレバーにより走
行ポジションをDポジションにした状態で、プライマリ
レギュレータバルブ401で調圧されたライン圧はマニ
ュアルバルブ403を介して最終的には前進用摩擦係合
装置であるC1クラッチ406へと供給される。このC
1クラッチ406が係合しているときは、図3の作動表
から明らかなように、車両は前進状態にある。
With the engine started and the shift position set to the D position by the shift lever, the line pressure regulated by the primary regulator valve 401 is finally passed through the manual valve 403 by the forward friction engagement device. It is supplied to a certain C1 clutch 406. This C
When one clutch 406 is engaged, the vehicle is in the forward state, as is clear from the operation chart of FIG.
【0068】例えば、この状態で交差点で信号が赤にな
ったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動
停止判定手段201がエンジンの自動停止の実行条件を
判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキ
ペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていな
くて、エンジン水温やA/Tの作動油温が所定範囲にあ
り、かつシフトレバーのポジションがDまたはNにある
ことなどの条件は満たされており、この結果、エンジン
は停止すべきであると判定される。
For example, in this state, when the traffic light turns red at the intersection and the brake is depressed and the vehicle stops, the automatic stop determination means 201 determines the conditions for executing the automatic stop of the engine. When stopping at an intersection, the vehicle speed is zero, the brake pedal is depressed, the accelerator pedal is not depressed, the engine water temperature and the A / T operating oil temperature are within predetermined ranges, and the shift lever position is D Or the condition such as being at N is satisfied, and as a result, it is determined that the engine should be stopped.
【0069】自動停止判定手段201により自動停止条
件が揃ったと判定されたとき燃料カット指令手段202
によりエンジンへの燃料供給がカットされる。すると、
エンジンが停止してその回転数NEが徐々に落ちる。こ
の状態ではコントローラ7は電磁クラッチ26に切断の
制御信号を出しており、プーリ22とエンジン1とは動
力非伝達状態である。エンジン停止とともにオイルポン
プ19の駆動も停止するので、かつ、C1クラッチ40
6とC1クラッチ用アキュムレータ407に蓄積されて
いた油が逆止弁413を通ってドレーンされる(図9の
(a))。C1油圧がエンジン停止後もしばらく一定で
あるのは、アキュムレータ407からの油圧によるもの
である。
When the automatic stop determination means 201 determines that the automatic stop conditions are met, the fuel cut command means 202
As a result, the fuel supply to the engine is cut off. Then
The engine stops and its rotational speed NE gradually decreases. In this state, the controller 7 outputs a disconnection control signal to the electromagnetic clutch 26, and the power is not transmitted between the pulley 22 and the engine 1. Since the drive of the oil pump 19 is stopped when the engine is stopped, the C1 clutch 40
The oil accumulated in the accumulator 407 and the C1 clutch 407 is drained through the check valve 413 (FIG. 9A). The reason why the C1 oil pressure is constant for a while after the engine is stopped is due to the oil pressure from the accumulator 407.
【0070】この間、図8に示した処理が実行され、ま
ず、ステップ20において、運転状態を示す各種入力信
号が処理され、その入力信号を元にエンジン停止中であ
るか否かが判定される(ステップ30)。ここでエンジ
ン停止中でなければ、そのまま処理を再開、すなわちス
テップ20に戻り、エンジン停止中であれば、ステップ
40へと進み、自動復帰判定手段203がエンジンを再
始動すべきであるか否かを判定する。ここで、再始動す
る条件が揃っていなければ、自動停止制御状態を継続す
る(ステップ50)。自動停止状態のときは、オイルポ
ンプ19の停止によりクリープ力も失われるため、ヒル
ホールド制御装置が作動して、C1油圧がドレーンされ
る前にブレーキ油圧を保持し、ブレーキ力を確保してお
く(ステップ60)(図9(b))。さらに、制御実施
インジケータが点灯し(ステップ70)、運転者にエン
ジン停止中であることを示す。
During this time, the processing shown in FIG. 8 is executed. First, in step 20, various input signals indicating the operating state are processed, and it is determined whether or not the engine is stopped based on the input signals. (Step 30). Here, if the engine is not stopped, the process is resumed as it is, that is, the process returns to step 20. If the engine is stopped, the process proceeds to step 40, and whether the automatic return determination means 203 should restart the engine is performed. Is determined. If the conditions for restarting are not satisfied, the automatic stop control state is continued (step 50). In the automatic stop state, the creep force is also lost due to the stop of the oil pump 19, so that the hill hold control device is operated to maintain the brake hydraulic pressure before the C1 hydraulic pressure is drained, thereby securing the braking force ( Step 60) (FIG. 9B). Further, the control execution indicator lights up (step 70), indicating to the driver that the engine is stopped.
【0071】信号が青になり、ブレーキペダルを離す
か、アクセルペダルを踏むと、自動復帰判定手段203
がエンジンを再始動すべきであると判定するので(ステ
ップ40)、復帰指令手段204によりM/G3を駆動
するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する
(ステップ80)。すると、エンジン回転数はアイドル
回転(+α)(図10のNETGT)に制御される。ま
た、ヒルホールド制御手段206によるブレーキ力の保
持が解除される(ステップ90:図10(a))。エン
ジンが再始動するとオイルポンプ19も再駆動される
が、この間、エンジン回転数が安定するまでの間、復帰
用油圧供給指令手段208により切換バルブ405が駆
動され、復帰用油圧経路414を開いてC1クラッチ4
06へと復帰用の初期油圧を急速に供給する(ステップ
100)。
When the signal turns green and the brake pedal is released or the accelerator pedal is depressed, the automatic return determination means 203
Determines that the engine should be restarted (step 40), the M / G3 is driven by the return command means 204 and fuel supply is restarted to restart the engine (step 80). Then, the engine speed is controlled to idle rotation (+ α) (NETGT in FIG. 10). Further, the holding of the braking force by the hill hold control means 206 is released (step 90: FIG. 10A). When the engine is restarted, the oil pump 19 is also driven again. During this time, the switching valve 405 is driven by the return hydraulic pressure supply command means 208 until the engine speed is stabilized, and the return hydraulic path 414 is opened. C1 clutch 4
The initial hydraulic pressure for return to 06 is rapidly supplied (step 100).
【0072】このとき、ライン圧コントロールソレノイ
ド402でプライマリーレギュレータバルブ401の調
圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御してもよい。
At this time, the line pressure control solenoid 402 may increase the pressure adjustment value of the primary regulator valve 401 to control the line pressure to increase.
【0073】一方、マニュアルバルブ403から第2の
油圧経路412を経由して通常のライン圧もC1クラッ
チ406へと印加されるので、C1クラッチ406へ加
わる油圧は図10(b)のように第2の油圧経路412
のみの場合(図10(c))に比較して、急速に立ち上
がる。その後、制御未実施インジケータを点灯し(ステ
ップ110)、ステップ20に戻る。
On the other hand, since the normal line pressure is also applied to the C1 clutch 406 from the manual valve 403 via the second hydraulic path 412, the hydraulic pressure applied to the C1 clutch 406 is reduced as shown in FIG. Second hydraulic path 412
It rises more rapidly than in the case of only (FIG. 10C). Thereafter, the control non-execution indicator is turned on (step 110), and the process returns to step 20.
【0074】なお、復帰用油圧の供給時間(TFAS
T)、あるいは、ライン圧の昇圧時間は、変速機の作動
油温(AT油温)に影響されるので、この時間は表2の
ようなマップに従い選択するようにするとよい。このよ
うにすると、AT油温の差による作動油の粘性のばらつ
きによる制御に与える影響を回避でき、適切な制御を行
うことができる。
The return hydraulic pressure supply time (TFAS
T) Alternatively, the line pressure increasing time is affected by the operating oil temperature (AT oil temperature) of the transmission, so this time may be selected according to a map as shown in Table 2. In this way, it is possible to avoid the influence on the control due to the variation in the viscosity of the hydraulic oil due to the difference in AT oil temperature, and it is possible to perform appropriate control.
【0075】[0075]
【表2】 以上の制御において、エンジン停止指令の後、C1油圧
が油圧供給回路から十分ドレーンする前にエンジン再始
動が生じて、初期油圧の印加が行われるとC1油圧が急
に立ち上がり、係合ショックが生じるので、タイマによ
り所定時間(図9のToff)経過した後でないと、復
帰用油圧経路414からの初期油圧の供給を行わないよ
う制御する。この所定時間Toffを決定するため、エ
ンジンの回転数NEを検出し、エンジン回転数が所定の
回転数(図9のNE1)まで落ちたことを復帰用油圧供
給の開始条件とする。また、エンジン回転数ではなく、
これと連動するオイルポンプの回転数を検出し、オイル
ポンプの回転数が所定の回転数まで落ちたことを復帰用
油圧供給の開始条件としてもよい。
[Table 2] In the above control, after the engine stop command, the engine restart occurs before the C1 oil pressure is sufficiently drained from the oil pressure supply circuit, and when the initial oil pressure is applied, the C1 oil pressure rises suddenly and an engagement shock occurs. Therefore, unless the predetermined time (Toff in FIG. 9) has elapsed by the timer, the control is performed so that the initial hydraulic pressure is not supplied from the return hydraulic path 414. In order to determine the predetermined time Toff, the engine speed NE is detected, and when the engine speed drops to a predetermined speed (NE1 in FIG. 9) is set as a start condition of the return hydraulic pressure supply. Also, not the engine speed,
The rotation speed of the oil pump interlocked with this may be detected, and a condition in which the rotation speed of the oil pump falls to a predetermined rotation speed may be set as the start condition of the return hydraulic pressure supply.
【0076】なお、後進用摩擦係合装置であるC2クラ
ッチについても、この図の回路を適用できる。
The circuit shown in this figure can be applied to a C2 clutch, which is a reverse friction engagement device.
【0077】また、本発明を適用する変速機は自動クラ
ッチ式のマニュアルトランスミッションであってもよ
い。
The transmission to which the present invention is applied may be an automatic clutch type manual transmission.
【0078】[0078]
【発明の効果】本発明によれば、エンジンの再始動を行
う際に、変速機に初期油圧を急速増圧によって供給する
復帰用油圧経路を設けたので、油圧の供給遅れにともな
う、変速機の係合ショックを避けることができる。
According to the present invention, when the engine is restarted, the return hydraulic path for supplying the initial hydraulic pressure by rapid increase in pressure is provided to the transmission. Can be avoided.
【0079】また、通常の油圧経路に単に復帰用油圧経
路を付加するのみの簡単な構成であるから、安価に実現
できしかも装置自体も複雑かつ大型化するようなことは
ない。
Further, since it has a simple configuration in which a return hydraulic path is simply added to a normal hydraulic path, it can be realized at low cost, and the apparatus itself does not become complicated and large.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図1】本発明に係るシステムの全体を示す概略図FIG. 1 is a schematic diagram showing the entire system according to the present invention.
【図2】変速機の歯車列を示す概略図FIG. 2 is a schematic diagram showing a gear train of a transmission.
【図3】変速機の作動状態を示す図FIG. 3 is a diagram showing an operation state of a transmission.
【図4】コントローラのCPUに実現される自動停止復
帰装置のブロック図
FIG. 4 is a block diagram of an automatic stop / return device realized by a CPU of a controller;
【図5】本発明に係る復帰用油圧経路を備えた油圧回路
を示す図
FIG. 5 is a diagram showing a hydraulic circuit including a return hydraulic path according to the present invention.
【図6】本発明に係る復帰用油圧経路を備えた一実施例
を示す図
FIG. 6 is a view showing an embodiment including a return hydraulic path according to the present invention.
【図7】本発明に係る復帰用油圧経路を備えた他の実施
例を示す図
FIG. 7 is a view showing another embodiment provided with a return hydraulic path according to the present invention.
【図8】復帰用油圧供給制御の一例を示したフローチャ
ート図
FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of return hydraulic pressure supply control.
【図9】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチ
ャート図
FIG. 9 is a timing chart showing a state of engine stop control.
【図10】エンジン再始動制御の状態を示したタイミン
グチャート図
FIG. 10 is a timing chart showing a state of engine restart control.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
1…エンジン 2…自動変速機(A/T) 3…モータ・ジェネレータ(M/G) 4…インバータ 5…バッテリー 7…コントローラ(ECU) 8…ベルト 9…プーリ 11…パワーステアリング用のポンプ 14…プーリ 16…エアコン用のコンプレッサ 21…副変速部 22…主変速部 23…プーリ 26…電磁クラッチ 28…変速機の入力軸 29…遊星歯車機構 30…キャリヤ 31…サンギヤ 32…リングギヤ 33…中間軸 40…遊星歯車機構 41…サンギヤ 43…リングギヤ 50…遊星歯車機構 51…サンギヤ 52…キャリヤ 53…リングギヤ 60…遊星歯車機構 61…サンギヤ 63…リングギヤ 65…出力軸 66…ケーシング C0…多板クラッチ C1…第1クラッチ C2…第2クラッチ B0…多板ブレーキ B1…第1ブレーキ B2…第2ブレーキ B3…第3ブレーキ B4…第4ブレーキ F0…一方向クラッチ F1…一方向クラッチ F2…一方向クラッチ 201…自動停止判定手段 202…燃料カット指令手段 203…自動復帰判定手段 204…復帰指令手段 205…自動停止表示手段 206…ヒルホールド制御手段 208…復帰用油圧供給指令手段 301…トルクコンバータ 302…ポンプインペラ 303…タービンランナ 304…ステータ 305…一方向クラッチ 306…ロックアップクラッチ 401…プライマリレギュレータバルブ 402…ライン圧コントロールソレノイド 403…マニュアルバルブ 404…1−2シフトバルブ 405…切換バルブ 406…C1クラッチ 407…アキュムレータ 408…駆動用ソレノイド 409…大オリフィス 410…第1油圧経路 411…小オリフィス 412…第2油圧経路 413…逆止弁 414…復帰用油圧経路 421…4−3タイミングバルブ 440…カットオフバルブ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 2 ... Automatic transmission (A / T) 3 ... Motor generator (M / G) 4 ... Inverter 5 ... Battery 7 ... Controller (ECU) 8 ... Belt 9 ... Pulley 11 ... Pump for power steering 14 ... Pulley 16 ... Compressor for air conditioner 21 ... Sub transmission unit 22 ... Main transmission unit 23 ... Pulley 26 ... Electromagnetic clutch 28 ... Input shaft of transmission 29 ... Planetary gear mechanism 30 ... Carrier 31 ... Sun gear 32 ... Ring gear 33 ... Intermediate shaft 40 ... planetary gear mechanism 41 ... sun gear 43 ... ring gear 50 ... planetary gear mechanism 51 ... sun gear 52 ... carrier 53 ... ring gear 60 ... planetary gear mechanism 61 ... sun gear 63 ... ring gear 65 ... output shaft 66 ... casing C0 ... multi-plate clutch C1 ... 1 clutch C2 ... second clutch B0 ... multi-disc brake B1 ... first clutch Rake B2 Second brake B3 Third brake B4 Fourth brake F0 One-way clutch F1 One-way clutch F2 One-way clutch 201 Automatic stop determination means 202 Fuel cut command means 203 Automatic return determination means 204 ... return command means 205 ... automatic stop display means 206 ... hill hold control means 208 ... return hydraulic pressure supply command means 301 ... torque converter 302 ... pump impeller 303 ... turbine runner 304 ... stator 305 ... one-way clutch 306 ... lock-up clutch 401 ... Primary regulator valve 402 ... Line pressure control solenoid 403 ... Manual valve 404 ... 1-2 shift valve 405 ... Switching valve 406 ... C1 clutch 407 ... Accumulator 408 ... Driving solenoid 409 ... Large Orifice 410 ... First hydraulic path 411 ... Small orifice 412 ... Second hydraulic path 413 ... Check valve 414 ... Return hydraulic path 421 ... 4-3 Timing valve 440 ... Cutoff valve
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F16H 59:74 Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat II (Reference) F16H 59:74

Claims (6)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 所定条件でエンジンを自動停止・再始動
    する自動停止始動装置を備えるとともに、エンジンによ
    り駆動されるオイルポンプからの油圧を油圧源として作
    動する変速機の制御装置において、 オイルポンプから変速機の前進クラッチに制御油圧を供
    給するための油圧経路を備えるとともに、前記前進クラ
    ッチに急速に初期油圧を供給し増圧する急速増圧手段を
    設けたことを特徴とする変速機の制御装置。
    An automatic stop / start device for automatically stopping / restarting an engine under predetermined conditions, and a control device for a transmission that operates using a hydraulic pressure from an oil pump driven by the engine as a hydraulic pressure source. A control device for a transmission, comprising: a hydraulic path for supplying a control hydraulic pressure to a forward clutch of a transmission; and a rapid pressure increasing means for rapidly supplying an initial hydraulic pressure to the forward clutch to increase the pressure.
  2. 【請求項2】 前記油圧経路は、前記急速増圧手段とし
    て、エンジンの再始動時に急速に初期油圧を前進クラッ
    チに供給する復帰用油圧経路を備えたことを特徴とする
    請求項1記載の変速機の制御装置。
    2. The transmission according to claim 1, wherein the hydraulic pressure path includes a return hydraulic path for rapidly supplying an initial hydraulic pressure to a forward clutch when the engine is restarted, as the rapid pressure increasing means. Machine control device.
  3. 【請求項3】 前記油圧経路は、オイルポンプからの制
    御油圧を所定圧に調整する調圧手段を介して前記前進ク
    ラッチへと制御油圧を供給する油圧経路であるととも
    に、前記急速増圧手段として、エンジンの再始動時に前
    記調圧手段による調圧値を増加させる昇圧手段を備えた
    ことを特徴とする請求項1記載の変速機の制御装置。
    3. The hydraulic pressure path is a hydraulic pressure path for supplying control oil pressure to the forward clutch via a pressure adjusting means for adjusting a control oil pressure from an oil pump to a predetermined pressure, and is used as the rapid pressure increasing means. 2. The transmission control apparatus according to claim 1, further comprising a pressure increasing means for increasing a pressure adjustment value by said pressure adjusting means when the engine is restarted.
  4. 【請求項4】 前記復帰用油圧経路は、所定の変速段で
    発生する油圧を油圧源として持つことを特徴とする請求
    項2記載の変速機の制御装置。
    4. The control device for a transmission according to claim 2, wherein the return hydraulic path has a hydraulic pressure generated at a predetermined shift speed as a hydraulic pressure source.
  5. 【請求項5】 前記復帰用油圧経路からの初期油圧は、
    変速機が所定のシフトポジションにシフト操作されたと
    きに発生することを特徴とする請求項2記載の変速機の
    制御装置。
    5. An initial hydraulic pressure from the return hydraulic pressure path,
    3. The control device for a transmission according to claim 2, wherein the transmission occurs when the transmission is shifted to a predetermined shift position.
  6. 【請求項6】 前記エンジン再始動後の急速増圧手段か
    らの初期油圧の供給は、エンジン停止指令の後、所定時
    間経過を条件に実行することを特徴とする請求項1記載
    の変速機の制御装置。
    6. The transmission according to claim 1, wherein the supply of the initial hydraulic pressure from the rapid pressure increasing means after the restart of the engine is executed on condition that a predetermined time has elapsed after an engine stop command. Control device.
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