JP2000006690A - 車両用変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アンダーラップ状態を設定して実行される変
速の遅れを防止し、かつ変速に伴うショックや振動を回
避することのできる変速制御装置を提供する。 【解決手段】 第１の摩擦係合装置を解放するとともに
第２の摩擦係合装置を係合させ、かつこれらの摩擦係合
装置の伝達トルク容量が共に所定値以下の状態で変速機
の入力回転数を増大させて変速を実行する車両用変速制
御装置において、前記変速の開始後でかつ前記第１の摩
擦係合装置が実質的に解放状態となる以前に前記入力回
転数の増大制御を開始する手段（ステップ２）を備えて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機の変速を制御するための装置に関し、特に２つの摩
擦係合装置を同時にもしくは連続して切り替えて実行す
る変速を制御する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両の走行中に加速要求が
あれば、変速機で設定されている変速比を大きくして駆
動トルクを増大させている。このダウンシフトでは、変
速機に対する入力回転数を変速後の変速比に応じた回転
数に増大させるが、その場合に、低速側の変速段を設定
する摩擦係合装置を直ちにつないだのでは、入力側と出
力側との回転数の差が大きいために、その回転数差に基
づくトルクが出力トルクに現れ、これが変速ショックと
なることがある。

【０００３】このような不都合を解消するために、特開
平８−１６８１１０号公報に記載された発明では、変速
時の入力制御をおこなうように構成されている。すなわ
ちこの公報に記載された発明は、モータを動力源とした
電気自動車における変速制御方法であって、変速制御の
開始に伴って、先ず、モータの出力制御を解除するとと
もに、変速機が実施的にニュートラル状態になるように
制御し、その後、変速後の変速比での同期回転数となる
ようにモータ回転数を制御し、ついで変速比を目標変速
段に切り替え、そしてその変速段で目標とするトルクが
得られるようにモータトルクを制御している。したがっ
て目標変速段を設定するために所定の摩擦係合装置を係
合させる際には、その入力側と出力側との回転数がほぼ
一致しているために、回転数差を吸収するためのトルク
変動が殆どなく、変速ショックが防止もしくは緩和され
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の発明では、
変速機が実質的にニュートラル状態になるまで、アクセ
ル開度に応じたモータトルクの制御を解除し、その後に
モータ回転数が変速後の同期回転数となるようにモータ
トルクを制御している。そのため、モータ回転数が変速
後の同期回転数に達するまでの時間が長くなり、変速時
間の短縮を図ることが困難になる可能性が高い。また、
変速時間を短縮するために、ニュートラル状態になった
後のモータトルクの増大量を大きくすることが考えられ
るが、このような制御をおこなうと、モータトルクを急
激に増大させ、かつ低下させることになるので、モータ
トルクの変動に起因してマウントなどを介してボデーに
作用する反力が振動を発生させ、これが乗り心地の悪化
要因となる可能性があった。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、変速時間を短縮させ、また変速に伴うシ
ョックを回避することのできる変速制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、この発明は、第１の摩擦係合装置
を解放するとともに第２の摩擦係合装置を係合させ、か
つこれらの摩擦係合装置の伝達トルク容量が共に所定値
以下の状態で変速機の入力回転数を増大させて変速を実
行する車両用変速制御装置において、前記変速の開始後
でかつ前記第１の摩擦係合装置が実質的に解放状態とな
る以前に前記入力回転数の増大制御を開始する手段を備
えていることを特徴とするものである。

【０００７】また、この発明では、前記入力回転数の増
大制御を開始する手段が、前記変速機に対して動力を入
力する動力源の目標トルク指令値を、車速と前記摩擦係
合装置の油圧との少なくともいずれか一方に基づいて設
定する手段を備えた構成とすることができる。

【０００８】したがってこの発明の変速制御装置によれ
ば、変速を実行するべく解放および係合させられる２つ
の摩擦係合装置が共に伝達トルク容量を低下させている
いわゆるアンダーラップの状態で変速機に対する入力回
転数を変速後の回転数に向けて増大させるにあたり、解
放すべき第１の摩擦係合装置が未だ伝達トルク容量を有
している段階で入力回転数を増大させるので、変速後の
変速段での同期回転数に到達するまでに要する時間が短
くなり、その結果、変速時間を短縮し変速応答性を向上
させることができる。また、２つの摩擦係合装置が共に
実質的に解放状態となるアンダーラップ状態で、入力回
転数を増大させるために、動力源のトルクを増大させる
場合、その以前に入力回転数を増大させ始めているの
で、トルクの増大幅が大きくなくてよく、したがって動
力源のトルク変動に起因するショックや振動を防止する
ことができる。

【０００９】またこの発明では、いわゆるアンダーラッ
プ以前の入力回転数の増大のための動力源のトルク増大
制御を、車速もしくは油圧のいずれかに基づいて目標ト
ルクを設定しておこなうので、入力回転数の増大を過不
足なくおこなうことができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。先ず、この発明で対象とする車両の
駆動系統について説明する。図４は、この発明で対象と
する電気自動車の駆動系統の一例を示しており、フロン
トもしくはリヤのディファレンシャル１と同一軸線上に
動力源としてのモータ２が配置されている。すなわちリ
ングギヤ３によって公転させられるピニオンギヤ４に左
右のサイドギヤ５，６が噛合しており、それらのサイド
ギヤ５，６にそれぞれドライブシャフト７，８が一体化
され、その一方のドライブシャフト７の外周側にモータ
２が配置されている。

【００１１】これらモータ２とディファレンシャル１と
の間に変速機９が配置されている。この変速機９は、い
わゆる常時噛み合い式の自動変速機であって、高速段と
低速段との２段の変速段に設定できるように構成されて
いる。より具体的に説明すると、前記一方のドライブシ
ャフト７の外周側に、モータ２のロータに連結された中
空軸である入力軸１０が回転自在に嵌合されており、こ
の入力軸１０に低速段用ドライブギヤ１１と高速段用ド
ライブギヤ１２とが取り付けられている。また入力軸１
０と平行に出力軸１３が配置されており、この出力軸１
３に、前記低速段用ドライブギヤ１１に噛合した低速段
用ドリブンギヤ１４と、前記高速段用ドライブギヤ１２
に噛合した高速段用ドリブンギヤ１５とが回転自在に保
持されている。

【００１２】その低速段用ドリブンギヤ１４を出力軸１
３に選択的に連結する低速段用クラッチ１６と、高速段
用ドリブンギヤ１５を出力軸１３に選択的に連結する高
速段用クラッチ１７とが設けられている。これらのクラ
ッチ１６，１７は、例えば油圧によって動作する湿式多
板クラッチによって構成することができる。また出力軸
１３には、前記ディファレンシャル１のリングギヤ３に
噛合している出力ギヤ１８と、パーキングギヤ１９とが
一体的に取り付けられている。このパーキングギヤ１９
は、車両を停止状態に維持するためのものであって、図
示しないパーキングロックポールを選択的に係合させる
ことにより、出力軸１３の回転を阻止するようになって
いる。

【００１３】前記モータ２にはインバータ２０が接続さ
れ、さらにそのインバータ２０に電源２１が接続されて
いる。この電源としては、放電および充電を繰り返しお
こなうことのできる二次電池や電気化学的反応で起電力
を得る燃料電池などを採用することができる。また、モ
ータ２の出力を制御するために、モータ用電子制御装置
（モータＥＣＵ）２２がインバータ２０に接続されてい
る。

【００１４】前述したように各クラッチ１６，１７は油
圧によって動作するように構成されており、そのクラッ
チ１６，１７の制御ための油圧回路２３が設けられてい
る。この油圧回路２３は後述するようにソレノイドバル
ブによってシフトバルブを切換動作させて変速を実行す
るように構成されており、その変速を制御するために変
速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２４が設けられてい
る。

【００１５】図５はその油圧回路２３の一部を示す図で
あり、高速段用シフトバルブ２５と低速段用シフトバル
ブ２６とが設けられている。これらのシフトバルブ２
５，２６はスプールタイプの切り替えバルブであって、
高速段用シフトバルブ２５は、スプールを挟んでスプリ
ング２７と対向する位置に制御ポート２８が形成され、
この制御ポート２８に作用する油圧によってスプールが
その軸線方向に移動して出力ポート２９を入力ポート３
０とドレーンポート３１とに選択的に連通させるように
構成されている。

【００１６】より具体的には、前記制御ポート２８に高
速段用ソレノイドバルブ３２が接続されている。この高
速段用ソレノイドバルブ３２は、オン状態で入力ポート
と出力ポートとを連通させてライン圧ＰL を制御ポート
２８に出力し、またオフ状態で出力ポートをドレーンポ
ートに連通させるように構成されている。高速段用シフ
トバルブ２５は、その制御ポート２８にライン圧ＰL が
供給されることにより入力ポート３０が閉じられて出力
ポート２９がドレーンポート３１に接続されるように構
成されている。そしてその入力ポート３０にはライン圧
ＰL が供給されており、また出力ポート２９には高速段
用クラッチ１７が接続されている。なお、この出力ポー
ト２９と高速段用クラッチ１７との間には、互いに並列
に配置されたオリフィス３３とチェックボール付きオリ
フィス３４とが介在されている。そのチェックボール付
きオリフィス３４は、高速段用クラッチ１７から排圧す
る際に開くようになっている。また高速段用クラッチ１
７にはアキュームレータ３５が接続されている。

【００１７】一方、低速段用シフトバルブ２６は、スプ
ールを挟んでスプリング３６と対向する位置に制御ポー
ト３７が形成され、この制御ポート３７に作用する油圧
によってスプールがその軸線方向に移動して出力ポート
３８を入力ポート３９とドレーンポート４０とに選択的
に連通させるように構成されている。より具体的には、
前記制御ポート３７に低速段用ソレノイドバルブ４１が
接続されている。この高速段用ソレノイドバルブ４１
は、オン状態で入力ポートと出力ポートとを連通させて
ライン圧ＰL を制御ポート３７に出力し、またオフ状態
で出力ポートをドレーンポートに連通させるように構成
されている。

【００１８】低速段用シフトバルブ２６は、その制御ポ
ート３７にライン圧ＰL が供給されることにより入力ポ
ート３９が出力ポート３８に連通し、また反対に低速段
用ソレノイドバルブ４１がオフとなって制御ポート３７
からドレーンされることにより入力ポート３９が閉じら
れるとともに出力ポート３８がドレーンポート４０に連
通するようになっている。そしてその入力ポート３９に
ライン圧ＰL が供給されており、また出力ポート３８が
コントロールバルブ４２の入力ポート４３に接続されて
いる。なお、これらの出力ポート３８と入力ポート４３
との間には、互いに並列に配置されたオリフィス４４と
チェックボール付きオリフィス４５とが介在されてい
る。そのチェックボール付きオリフィス４５は、出力ポ
ート３８から入力ポート４３に向けてオイルが流れる場
合に開くようになっている。

【００１９】そのコントロールバルブ４２は、高速段用
クラッチ１７のトルク容量（係合圧）が充分低下した状
態で低速段用クラッチ１６を係合させるために設けられ
たバルブであり、図示しないスプールを挟んでスプリン
グ４６と対向する位置に制御ポート４７が形成されてお
り、この制御ポート４７に高速段用クラッチ１７の係合
圧が供給されている。そしてこの制御ポート４６に供給
される高速段用クラッチ１７の係合圧が高い場合には、
出力ポート４８がドレーンポート４９に連通し、また反
対に制御ポート４７に供給される油圧が低下した状態で
は、入力ポート４３と出力ポート４８とが連通するよう
になっている。そしてその出力ポート４８に低速段用ク
ラッチ１６が接続されている。

【００２０】したがって上記の油圧回路２３は、各ソレ
ノイドバルブ３２，４１が共にオン制御されることによ
り、高速段用クラッチ１７から排圧されるとともに、低
速段用クラッチ１６にライン圧ＰL が供給されてこれが
係合し、低速段が設定される。また反対に、各ソレノイ
ドバルブ３２，４１が共にオフ制御されることにより、
低速段用クラッチ１６から排圧されるとともに、高速段
用クラッチ１７にライン圧ＰL が供給されてこれが係合
することにより、高速段が設定される。したがって上記
の変速機９は、２つのクラッチすなわち摩擦係合装置を
同時もしくは連続して切換動作させるいわゆるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速によって低速段と高速段とに切り
替えるように構成されている。

【００２１】なお、参考までに他のオン・オフの組合せ
について簡単に説明すると、高速段用ソレノイドバルブ
３２がオンで、かつ低速段用ソレノイドバルブ４１がオ
フの場合には、各クラッチ１６，１７が解放されてニュ
ートラル状態となる。また反対に高速段用ソレノイドバ
ルブ３２がオフで、かつ低速段用ソレノイドバルブ４１
がオンの場合には、高速段用クラッチ１７のみが係合し
て高速段が設定される。すなわち高速段用クラッチ１７
の係合圧が高くなってコントロールバルブ４２の制御ポ
ート４７の油圧が高くなることにより、低速段用クラッ
チ１６を接続してある出力ポート４８がドレーンポート
４９に連通して低速段用クラッチ１６が解放されるから
である。

【００２２】上述した変速機９によって高速段から低速
段にダウンシフトする場合、高速段用クラッチ１７を解
放するとともに低速段用クラッチ１６を係合させるが、
変速前の状態では、その低速段用クラッチ１６に対する
入力側の部材、すなわちモータ２や低速段用のドライブ
ギヤ１１やドリブンギヤ１４は、高速段の変速比に対応
した回転数で回転している。したがってその状態で低速
段用クラッチ１６を係合させると、これらの入力側の回
転部材の回転数を急激に増大させることによるショック
が発生する可能性がある。そこでこの発明に係る変速制
御装置は、ダウンシフトの場合に変速ショックを防止す
ると同時に変速の遅れを回避するために以下のようにモ
ータ２の制御をおこなう。

【００２３】図１はその制御例を説明するためのフロー
チャートであって、アクセル開度の増大や車速の低下な
ど基づいてダウンシフトが判断されると、その変速判断
に基づいて前記高速段用クラッチ１７を解放するととも
に低速段用クラッチ１６を係合させるクラッチの切り替
え信号を出力する（ステップ１）。このクラッチの切り
替えは、両方のクラッチ１６，１７が共に所定以上のト
ルク容量を持つと、いわゆるロック状態となってショッ
クが発生するから、先ず、高速段用クラッチ１７から排
圧してそのトルク容量を次第に低下させ、高速段用クラ
ッチ１７がほぼ完全に解放した時点で低速段用クラッチ
１６がトルク容量を持ち始めるように油圧を制御する。

【００２４】このクラッチの切り替え信号の出力の直後
にモータトルクを予め設定したトルクＴa となるように
制御する（ステップ２）。この制御は、モータ回転数を
増大させるための制御であり、その設定トルクＴa は、
変速時の車速やクラッチの油圧に応じて予め定めた油圧
を採用することができる。図２の（Ａ）および（Ｂ）に
その設定トルクＴa の例を概念的に示してある。したが
ってモータ回転数の増大幅が適正になって出力トルクの
変化やそれに起因するショックなどを生じさせない範囲
で、モータ回転数を可及的に増大させることができる。

【００２５】またこの設定トルクＴa にまでモータトル
クを増大させる制御を実行する時点では、高速段用クラ
ッチ１７からの排圧の途中であってこのクラッチ１７が
未だトルク容量を持っているいわゆる半クラッチの状態
である。したがって、モータトルクを増大させても高速
段用クラッチ１７がスリップするために、増大したモー
タトルクがそのまま出力トルクとして現れることがない
ので、モータトルクの増大制御に伴うショックや加速感
が生じることはない。換言すれば、ショックや加速感が
生じないように前記設定トルクＴa が選択される。した
がってこのステップ２がこの発明における入力回転数の
増大制御を開始させる手段に相当する。

【００２６】この半クラッチ状態でのモータトルクの増
大制御を変速開始から所定時間ｔaが経過するまで継続
する。すなわち所定時間ｔa の経過を判断するステップ
３で肯定判断されるまで継続する。この所定時間ｔa
は、高速段用クラッチ１７がほぼ完全に解放するのに要
する時間として予め定められている。したがってこのス
テップ３は、高速段用クラッチ１７が解放したことを油
圧などに基づいて判断する判断ステップとしてもよい。

【００２７】ステップ３で肯定判断されると、各クラッ
チ１６，１７が共に解放したいわゆるアンダーラップ状
態となる。これと同時に同期制御を開始する（ステップ
４）。この同期制御は、係合させるべき低速段用クラッ
チ１６に対する入力側の部材の回転数を変速後の変速比
での回転数に一致するように回転数を変更する制御であ
り、具体的には、モータ２のトルクをその回転数が変速
後の回転数に一致するよう増大させる制御である。その
場合、モータトルクが大きいほど、現在の回転数と目標
回転数との差を短期に減少させることができるが、この
発明の制御装置では、上記のステップ２における設定ト
ルク制御を実行してモータ回転数を既に増大させ始めて
いるので、この同期制御におけるモータ回転数の増大幅
が減少しており、したがってモータトルクの増大要求量
が少なくなる。なお、この同期制御におけるモータトル
クは、モータ回転数の現在値と変速後の同期回転数との
差に応じたトルクであるから、モータ回転数が上昇する
に従ってモータトルクを低減させる。

【００２８】つぎにモータ回転数が目標回転数（変速後
の同期回転数）になったか否かが判断される（ステップ
５）。ここで目標回転数は、変速後の変速段すなわち低
速段での変速比と出力回転数との積で表され、ステップ
５ではその目標回転数との差が所定の値以下になること
により、肯定判断される。このステップ５で否定判断さ
れた場合には、同期制御を継続し、これとは反対に肯定
判断された場合には、ｔb 時間が経過したか否かが判断
される（ステップ６）。このｔb 時間は低速段用クラッ
チ１６の係合信号を出力した時点からの経過時間であ
り、低速段用クラッチ１６が係合するのに要する時間と
して定めてある。したがってこのｔb 時間が経過すれ
ば、低速段が達成されたことになるので、このステップ
６で肯定判断されるまで同期制御を継続し、またステッ
プ６で肯定判断された場合には、トルクの復帰制御をお
こなう（ステップ７）。

【００２９】このトルク復帰制御は、上述した変速過渡
時のモータトルクの制御を、アクセル開度（出力要求）
に従った制御に復帰させる制御であり、具体的には、モ
ータ回転数が変速後の同期回転数にまで増大することに
より低下させたモータトルクを、アクセル開度に応じた
トルクに次第に増大させる制御が実行される。その場合
のトルクの増大勾配は、出力トルクの急変が生じない程
度に設定される。

【００３０】上述した制御をおこなった場合のモータト
ルク指令値とモータ回転数との変化を図３に示してあ
る。なお、図３には、上記の制御をおこなわない従来の
装置による制御の例を破線あるいは鎖線で示してある。

【００３１】アクセルペダルが踏み込まれてダウンシフ
トの判断が成立し、変速開始信号すなわちクラッチ切り
替え信号がｔ0 時点に出力されると、アクセル開度の増
大に伴って増大させられたモータトルク指令値が一旦、
一定値に維持され、その直後の高速段用クラッチ１７が
半クラッチ（スリップ状態）の間に、設定トルクＴaま
で増大させられる。前述した従来の装置ではこの間にお
いてはモータトルクの制御が実行されず、したがってこ
の発明の装置ではモータトルク指令値が図３に実線で示
すように増大するのに対して、従来の装置ではモータト
ルク指令値が一定に維持される。

【００３２】モータトルク指令値を高速段用クラッチ１
７がトルク容量を有している時点から増大させることに
より、モータ回転数がいわゆるアンダーラップ以前に増
大し始める。これに対して従来の装置では、図３に破線
で示すように、高速段用クラッチ１７のトルク容量が充
分低下してモータ２に対する負荷が減少した時点まで回
転数の増大が遅延する。

【００３３】前述したｔa 時間が経過したｔ1 時点に達
すると、同期制御が開始される。これは、現在のモータ
回転数と目標回転数との差に応じてモータトルクを一時
的に増大させ、これによりモータ回転数を目標回転数に
向けて増大させる制御である。上述したこの発明の装置
によれば、高速段用クラッチ１７が半クラッチの状態で
モータトルクを設定トルクＴa に増大させ、それに伴っ
てモータ回転数が既にある程度増大しているので、同期
制御のためのモータトルクの増大量は図３に実線で示す
ように変化する。これに対して従来の装置では、モータ
回転数の目標回転数との差が大きいためにモータトルク
の増大量が鎖線で示すように大きくなる。そのため、こ
の発明に係る装置では、モータトルクを増大させること
に伴いモータマウントなどを介して車体に作用する反力
が小さくなるから、振動やショックが防止もしくは抑制
される。これに対して従来の装置ではモータトルクの増
大幅が大きいから振動やショックが生じることがある。

【００３４】モータトルクを上記のように制御すること
によりｔ2 時点にモータ回転数が変速後の同期回転数に
到達し、この時点からトルクの復帰制御が実行される。
これに対して従来の装置では、モータ回転数の上昇の開
始時点が遅延しているから、変速後の同期回転数に到達
する時点が遅延する。したがってこの発明の係る装置に
よれば、変速時間を短縮することができる。なお、モー
タトルク指令値がアクセル開度に応じた値に達した時点
ｔ3 に変速が終了する。

【００３５】なお、上述した具体例では、モータを動力
源とした電気自動車を例に採って説明したが、この発明
は、電動機と内燃機関とを動力源として備えたハイブリ
ッド車や内燃機関のみを動力源として備えた車両の変速
制御装置に適用することができる。また、この発明で対
象とする変速機は、上述した高低二段に変速する自動変
速機以外に、さらに多段の自動変速機であってもよい。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の変速制
御装置によれば、変速を実行するべく解放および係合さ
せられる２つの摩擦係合装置が共に伝達トルク容量を低
下させているいわゆるアンダーラップの状態で変速機に
対する入力回転数を変速後の回転数に向けて増大させる
にあたり、解放すべき第１の摩擦係合装置が未だ伝達ト
ルク容量を有している段階で入力回転数を増大させるの
で、入力回転数が変速後の変速段での同期回転数に到達
するまでに要する時間が短くなり、その結果、変速時間
を短縮し変速応答性を向上させることができる。また、
２つの摩擦係合装置が共に実質的に解放状態となるアン
ダーラップ状態で、入力回転数を増大させるために、動
力源のトルクを増大させる場合、その以前に入力回転数
を増大させ始めているので、トルクの増大幅が大きくな
くてよく、したがって動力源のトルク変動に起因するシ
ョックや振動を防止することができる。

【００３７】またこの発明では、いわゆるアンダーラッ
プ以前の入力回転数の増大のための動力源のトルク増大
制御を、車速もしくは油圧のいずれかに基づいて目標ト
ルクを設定しておこなうので、入力回転数の増大を過不
足なくおこなうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る変速制御装置で実施される制
御例を説明するためのフローチャートである。

【図２】 その設定トルクを決定するためのマップの例
を示す図である。

【図３】 図１に示す制御をおこなった場合のモータト
ルク指令値およびモータ回転数の変化を示すタイムチャ
ートである。

【図４】 この発明で対象とする電気自動車の動力伝達
系統の一例を示すスケルトン図である。

【図５】 その油圧回路の一部を示す模式図である。

【符号の説明】

２…モータ、 ９…変速機、 １６…低速段用クラッ
チ、 １７…高速段用クラッチ、 ２２…モータＥＣ
Ｕ、 ２４…Ｔ−ＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小出 武治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AB01 AC01 AC15 AC18 AD30 AD51 AE03 AE31 AF09 3J052 AA01 AA20 CA07 CA11 CA31 GC13 GC44 GC46 GC72 LA01 LA08 5H115 BA06 BB04 BC07 CA12 CB09 FA12

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の摩擦係合装置を解放するとともに
   第２の摩擦係合装置を係合させ、かつこれらの摩擦係合
   装置の伝達トルク容量が共に所定値以下の状態で変速機
   の入力回転数を増大させて変速を実行する車両用変速制
   御装置において、 前記変速の開始後でかつ前記第１の摩擦係合装置が実質
   的に解放状態となる以前に前記入力回転数の増大制御を
   開始する手段を備えていることを特徴とする車両用変速
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記入力回転数の増大制御を開始する手
   段が、前記変速機に対して動力を入力する動力源の目標
   トルク指令値を、車速と前記摩擦係合装置の油圧との少
   なくともいずれか一方に基づいて設定する手段を備えて
   いることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速制御
   装置。