ITUB20156068A1

ITUB20156068A1 - Sistema per il monitoraggio dello stato di pneumatici

Info

Publication number: ITUB20156068A1
Application number: ITUB2015A006068A
Authority: IT
Inventors: Nasrabadi Arash Gholamzadeh; Alessio Balsini; Davide Calvaresi; Alessandro Biondi
Original assignee: Scuola Superiore Di Studi Univ E Di Perfezionamento Santanna
Priority date: 2015-12-02
Filing date: 2015-12-02
Publication date: 2017-06-02
Also published as: EP3383677B1; US20190001756A1; EP3383677A1; WO2017093957A1

Description

SISTEMA PER IL MONITORAGGIO

DELLO STATO DI PNEUMATICI

Campo dell’invenzione

La presente invenzione riguarda un sistema per il monitoraggio di pneumatici, che consente di effettuare un monitoraggio del grado di usura in tempo reale e di identificare tempestivamente particolari stati di usura degli pneumatici che precedono rotture improvvise o danneggiamenti irreversibili.

Stato dell’arte

In termini di sicurezza stradale gli pneumatici giocano un ruolo determinante. Gli pneumatici, e in particolare il loro battistrada, rappresentano infatti l'unico punto di contatto con il fondo stradale che i veicoli hanno, qualunque sia il loro peso e le loro dimensioni. Lo stato e le condizioni operative degli pneumatici, e in particolare lo spessore del loro battistrada, si possono riflettere pesantemente sulle prestazioni del veicolo sul quale sono montati, e possono essere causa di incidenti anche gravi, a seguito ad esempio di scoppio o rottura improvvisa dello pneumatico.

Uno spessore ridotto del battistrada fa diminuire le prestazioni del veicolo in termini di consumo di carburante ma anche in termini di sicurezza in condizioni estreme, come brusche frenate o guida sul bagnato: il controllo del veicolo e l'aderenza al suolo diminuiscono infatti sensibilmente se lo pneumatico è molto consumato e lo spessore del battistrada si è ridotto, mentre aumenta la probabilità di slittamento dovuto ai fenomeni di aquaplaning. Per questo esistono limiti stabiliti per legge per lo spessore del battistrada, oltre i quali lo pneumatico non è più utilizzabile in condizioni di sicurezza, e sanzioni sono previste per il mancato rispetto della norma. Ciononostante, i controlli effettuati sui veicoli in circolazione mettono costantemente in evidenza la mancata attenzione degli automobilisti alle condizioni degli pneumatici. Ad esempio, da oltre 9.000 controlli effettuati in sette regioni d'Italia (Basilicata, Campania, Friuli Venezia Giulia, Marche, Molise, Lazio e Liguria) tra metà maggio e metà giugno 2015, è risultato che tra il 5 e il 10% dei veicoli controllati presentavano un grado di usura degli pneumatici tale da poterli catalogare come “gomme lisce", ed oltre il 3% dei veicoli presentava pneumatici visibilmente danneggiati sui fianchi. I problemi a cui veicoli di questo tipo possono andare incontro, come accennato sopra, vanno dal l'aumentato consumo di carburante, alla poca aderenza al fondo stradale bagnato o in frenata, alla possibilità di cedimento, scoppio o rottura dello pneumatico durante l'uso con conseguenze potenzialmente drammatiche per il guidatore e le persone trasportate. Eventi come questi, seppure ad oggi considerati comunemente come imprevedibili ed inevitabili, sono invece chiaramente riconducibili in primo luogo a fenomeni di usura dello pneumatico.

Per queste ragioni è di fondamentale importanza tenere sotto controllo il grado di usura degli pneumatici montati sui veicoli. Per far questo, all'interno degli intagli del battistrada degli pneumatici sono generalmente presenti dei rilievi distribuiti in modo più o meno uniforme nella zona centrale del battistrada; tali rilievi rappresentano degli indicatori dell'usura dello pneumatico, consentendo di verificarne a vista il grado di usura a seconda di quanto appare ridotta la profondità degli intagli del battistrada rispetto al rilievo. In pratica quando, in seguito all'usura, gli intagli del battistrada hanno raggiunto come profondità lo spessore dei rilievi, è necessario sostituire lo pneumatico. Un sistema di questo tipo, oltre ad essere soggetto a una certa tolleranza per la verifica effettuata a vista, presuppone inoltre una consapevolezza e un senso di responsabilità da parte del guidatore che purtroppo non trova corrispondenza nella realtà e indica comunque solo il raggiungimento del limite legale.

Per quanto è a conoscenza della Richiedente, esiste inoltre ad oggi un solo altro sistema effettivamente in uso per la verifica del grado di usura degli pneumatici, basato sull'uso di particolari pneumatici dotati di inserti colorati nel corpo dello pneumatico aventi colore contrastante con quello della mescola dello pneumatico, ad un'altezza tale che l'inserto colorato divenga visibile solo nel momento in cui il battistrada ha raggiunto il limite massimo tollerabile di usura. Anche tale sistema soffre evidentemente dei medesimi svantaggi messi in evidenza sopra per i rilievi negli intagli del battistrada, oltre alle ripercussioni sul processo produttivo dello pneumatico. Esempi di indicatori colorati di questo tipo sono ad esempio descritti nella domanda di brevetto europeo N. EP0312256 e nel brevetto statunitense N. US5704999.

Sono inoltre descritti nello stato dell'arte sistemi più o meno complessi per il controllo dello stato degli pneumatici di veicoli, incluso il loro grado di usura, basati ad esempio sull'impiego di accelerometri all'interno dello pneumatico, per rilevare i valori istantanei dei parametri di accelerazione e frenata, che vengono poi messi a confronto con corrispondenti valori in condizioni predeterminate di usura dello pneumatico. Per quanto è a conoscenza della Richiedente tali sistemi non hanno ad oggi trovato applicazione nell'uso quotidiano dei veicoli data la loro complessità e il costo.

E' dunque tuttora molto sentita nel settore l'esigenza di disporre di sistemi adatti a rilevare in modo preciso ed efficiente il grado di usura degli pneumatici allo scopo di monitorare in tempo reale lo stato degli pneumatici, ottimizzando le prestazioni del veicolo, migliorando in generale la sicurezza di guida e prevenendo inoltre cedimenti e rotture improvvise degli pneumatici,

Sommario dell’invenzione

La presente invenzione si propone quindi di fornire un sistema per il monitoraggio dello stato degli pneumatici che risolva le problematiche messe in evidenza sopra per i sistemi noti, consentendo di monitorare in tempo reale l'usura degli pneumatici e/o di rilevare loro danneggiamenti con un sistema di grande precisione ed affidabilità, svincolato dalla volontà e consapevolezza del guidatore, di complessità e costo di produzione relativo. Il sistema della presente invenzione è applicabile inoltre a qualsiasi tipo di veicolo.

Scopo principale della presente invenzione è dunque quello di fornire un sistema che permetta di monitorare in tempo reale lo stato di usura di pneumatici per veicoli e/o di rilevare loro danneggiamenti, anche nei casi in cui usura e/o danneggiamenti non siano rilevabili ad occhio nudo o con i sistemi noti ad oggi, e che al contempo non aggravi in modo eccessivo i costi di produzione degli pneumatici e/o di messa in sicurezza dei veicoli.

Questo e altri scopi vengono raggiunti dal sistema per il monitoraggio dello stato di pneumatici per veicoli secondo la presente invenzione, le cui caratteristiche essenziali sono definite dalla prima delle rivendicazioni indipendenti qui annesse, dal relativo metodo e dallo pneumatico aventi le caratteristiche essenziali rispettivamente definite nelle rivendicazioni indipendenti 7 e 11.

Ulteriori importanti caratteristiche del sistema, del metodo e dello pneumatico secondo l'invenzione sono definite nelle rivendicazioni dipendenti.

Breve descrizione dei disegni

Le caratteristiche e i vantaggi del sistema, del metodo e dello pneumatico per il monitoraggio dello stato degli pneumatici secondo l’invenzione, risulteranno più chiaramente dalla descrizione che segue di loro forme realizzative fatta a titolo esemplificativo e non limitativo con riferimento ai disegni annessi in cui:

- la Figura 1 mostra uno pneumatico e alcuni componenti del sistema secondo la presente invenzione in una sua forma realizzativa;

- la Figura 2 mostra uno schema di funzionamento del sistema della presente invenzione secondo due sue diverse applicazioni esemplificative.

Descrizione dettagliata

Nell'ambito della presente invenzione per monitoraggio dello “stato di uno pneumatico” di un veicolo si intende il monitoraggio del grado di usura dello pneumatico e/o di eventuali suoi danneggiamenti, effettuato in tempo reale mentre il veicolo è in movimento.

Il sistema per il monitoraggio dello stato di pneumatici per veicoli secondo l'invenzione comprende:

-un sensore associato ad almeno una porzione di battistrada e basato su polimeri estrinsecamente conduttivi (o ECP);

-un sistema di alimentazione di corrente elettrica, in grado di fornire energia elettrica al suddetto sensore;

-una unità centrale di elaborazione di dati (o UCE);

-mezzi per la lettura di dati di resistenza elettrica nel suddetto sensore, e per la loro trasmissione alla suddetta unità centrale;

-set di algoritmi per l'interpretazione dei dati di resistenza elettrica rilevati per confronto con un dato di resistenza elettrica di riferimento corrispondente ad uno stato ordinario del battistrada, che non presenta alcun segno di usura o danneggiamento, allo scopo di identificare e quantificare un possibile stato di usura del battistrada.

Nella presente invenzione per “sensore associato ad almeno una porzione di battistrada e basato su polimeri estrinsecamente conduttivi (o ECP)” si intende una porzione di battistrada in cui il polimero o la miscela di polimeri della mescola dello pneumatico sono drogati con uno o più materiali conduttori, come più avanti descritto in dettaglio, cosi da creare nel battistrada almeno una porzione consistente di ECP.

In una particolare forma realizzativa illustrata in Figura 1, particolarmente adatta al monitoraggio, oltre che dell'usura, di eventuali danneggiamenti del battistrada di uno pneumatico, il sistema dell'invenzione comprende inoltre almeno due sensori inerziali SU e SI2 posti in prossimità del mozzo della ruota sulla quale lo pneumatico sotto esame è montato ad una distanza predeterminata tra loro che dipende dal tipo di veicolo, mezzi per la raccolta di dati di risposta in frequenza letti da tali sensori e la loro trasmissione alla suddetta unità di elaborazione centrale, e un set di algoritmi per l'interpretazione di tali dati allo scopo di identificare eventuali danneggiamenti dello pneumatico. Più specificamente un primo sensore inerziale SU è collocato in posizione quanto più prossima al mozzo della ruota, mentre un secondo sensore inerziale SI2 è collocato in linea con SU, tipicamente in posizione prossima al centro del veicolo.

Per “polimeri estrinsecamente conduttivi" nell'ambito della presente invenzione si intendono i polimeri della mescola che costituisce normalmente lo pneumatico opportunamente drogati con uno o più materiali conduttori, scelti ad esempio tra i metalli elettroconduttori ed i materiali conduttori a base organica, scelti ad esempio nel gruppo consistente di rame, alluminio, oro, e materiali conduttori a base di carbonio, quali ad esempio grafite e nanotubi di carbonio. Materiali preferiti per il drogaggio sono i nanotubi di carbonio. La percentuale di materiale conduttivo drogante può ad esempio essere compresa tra 1% e 20% in peso rispetto al peso totale della composizione dello pneumatico, e preferibilmente è pari a circa il 5%. Nel sistema dell'invenzione il battistrada dello pneumatico, o comunque i suoi strati più superficiali dei quali si desidera monitorare lo stato, ossia il grado di usura ed eventuali danneggiamenti, sono costituiti da un polimero estrinsecamente conduttivo come sopra descritto, cosi da poter essere attraversati da corrente elettrica restituendo una misura della propria resistenza elettrica che varia in funzione della quantità di ECP attraversata dalla corrente elettrica, sia in termini di sezione sia in termini di lunghezza. Al contrario, la parte più interna dello pneumatico, priva del drogaggio, non conduce la corrente elettrica o ha comunque una conducibilità non significativa.

Il sensore basato su ECP secondo una forma realizzativa della presente invenzione può essere ad esempio costituito da anelli di ECP negli strati superficiali dello pneumatico di cui si desidera realizzare il monitoraggio dello stato. Secondo una forma di realizzazione alternativa della presente invenzione il sensore basato su ECP può essere costituito da carotaggi multipli di ECP immersi nella mescola polimerica dello pneumatico. Il sensore basato su ECP può essere uniformemente distribuito negli strati superficiali dello pneumatico da monitorare, oppure in sue aree predeterminate.

Un ulteriore aspetto della presente invenzione riguarda, oltre al sistema di cui sopra, anche uno pneumatico in cui al battistrada o comunque agli strati più superficiali dello pneumatico di cui si desidera monitorare lo stato, è associato un sensore basato su polimeri estrinsecamente conduttivi (o ECP), con le specifiche sopra descritte.

Il sistema di alimentazione della corrente elettrica compreso nel sistema dell'invenzione è preferibilmente un sistema di alimentazione wireless, ossia un sistema che utilizza tecniche di induzione elettromagnetica per fornire energia elettrica al sensore basato su ECP con lo scopo di misurarne la resistenza elettrica al passaggio di corrente. In alternativa, il sistema di alimentazione del sistema dell'invenzione può essere ad esempio un generatore di alimentazione incluso nello pneumatico stesso del quale sfrutta l'energia generata dalle forze imposte sullo pneumatico durante la sua rotazione.

I mezzi per la lettura e la trasmissione dei dati di resistenza elettrica all'unità centrale di elaborazione sono compresi nello pneumatico e sono ad esempio costituiti da un’unità di elaborazione minimale a bassissimo consumo energetico che trasmette i dati letti alla unità centrale di elaborazione via onde radio. L'unità centrale di elaborazione analizza i dati ricevuti in tempo reale grazie a specifici algoritmi e modelli matematici in essi integrati.

Secondo una forma di realizzazione preferita del sistema dell'invenzione, il sistema comprende inoltre almeno un sensore di temperatura posizionato all'interno dello pneumatico e algoritmi specifici nell'unità di elaborazione centrale per il rilevamento e l’interpretazione dei dati di temperatura rilevati.

La variazione di resistenza elettrica restituita dal sensore basato su ECP darà una misura dell'usura degli strati superficiali in cui il sensore è collocato; in pratica, grazie ad una lettura continua dei valori di resistenza elettrica del sensore ECP, sarà possibile ricostruire ogni variazione nello stato del battistrada degli pneumatici.

Un sensore addizionale di temperatura può essere predisposto all’interno dello pneumatico allo scopo di migliorare l’accuratezza della misura introducendo modelli termici della conduttività elettrica del ECP. Tale analisi viene effettuata in tempo reale da specifici algoritmi (AU) eseguiti sulla UCE.

Con particolare riferimento alla forma realizzativa di Figura 1, il sistema dell'invenzione comprende inoltre almeno due sensori inerziali collocati sull'asse del veicolo sul quale è montato lo pneumatico oggetto di valutazione; un primo sensore inerziale SU è collocato in prossimità del mozzo della ruota ed un secondo sensore inerziale SI2 è posizionato ad una distanza dal primo sensore SU variabile a seconda del tipo di veicolo sul quale il presente sistema viene utilizzato. Da tali sensori sono rilevati segnali di frequenza delle vibrazioni, in particolare i dati raccolti sul sensore SU sono utilizzati per produrre un'analisi frequenziale delle vibrazioni sul mozzo della ruota, effettuata in maniera differenziale rispetto ai dati raccolti dal sensore SI2 per escludere il rumore prodotto dalle inevitabili vibrazioni di ogni veicolo in movimento ed isolare la sola componente di vibrazioni di interesse relativa alla rotazione della ruota, e dunque dello pneumatico sotto esame, rilevata dal sensore SU. Quando lo pneumatico in questione si trova in uno stato danneggiato oppure opera in condizioni non ordinarie, il segnale rilevato dal sensore SU avrà un nuovo contenuto frequenziale rispetto a quello naturale del pneumatico che opera in condizioni ordinarie, e tale variazione del segnale sarà indice dello stato dello pneumatico. Un set di algoritmi è compreso nel sistema allo scopo di processare i segnali rilevati in tempo reale ed identificare potenziali stati critici dello pneumatico.

Il presente sistema è dunque in grado di effettuare misure e garantire un monitoraggio in tempo reale dell'usura di uno pneumatico e del suo relativo degrado prestazionale, nonché di identificare stati particolari e condizioni operative di uno pneumatico, ossia danneggiamenti, che possono precedere improvvise rotture o cedimenti, e/o danneggiamenti irreversibili dello pneumatico causando situazioni di pericolo per il veicolo e le persone trasportate.

Grazie al presente sistema tali disastrose conseguenze di una rottura o esplosione di uno pneumatico possono essere evitate e prevenute, e più in generale si può prevenire qualsiasi uso inappropriato degli pneumatici montati su un veicolo.

I dati raccolti dalla unità centrale di elaborazione sopra descritta possono essere aggregati ed utilizzati per i seguenti due scopi principali:

1. la notifica in tempo reale al conducente del veicolo di un eventuale danneggiamento di uno o più pneumatici, di loro condizioni operative anomale e/o di un loro elevato grado di usura tramite segnali acustici e/o indicatori o spie sul cruscotto del veicolo;

2. la trasmissione ad una stazione remota per l’elaborazione dei dati, ad esempio per migliorare la gestione di flotte di veicoli aziendali o per l'abilitazione di polizze assicurative dedicate, potendo ricavare dai dati in questione informazioni sullo stile di guida del conducente, su eventuali urti subiti dal veicolo, nonché tracciare il percorso del veicolo, e simili.

In Figura 2 sono schematicamente illustrati questi due tipi di applicazione, nella parte sinistra della figura essendo rappresentata la prima applicazione sopra descritta, ossia la notifica al conducente del veicolo, e nella parte destra la trasmissione dei dati a un centro di elaborazione remoto.

Un ulteriore aspetto della presente invenzione riguarda un metodo per il monitoraggio dello stato di un battistrada di pneumatico per veicoli, comprendente gli stadi di:

i) far scorrere una corrente elettrica in un sensore basato su polimeri estrinsecamente conduttivi (ECP) e associato a detto battistrada di pneumatico;

ii) acquisire in modo continuo, periodico o sporadico, dati di resistenza elettrica in detto sensore, e trasferire detti dati a una unità centrale di elaborazione; iii) confrontare detti dati di resistenza elettrica rilevati con un dato di resistenza elettrica di riferimento corrispondente ad uno stato ordinario, privo di qualsiasi segno di usura e danneggiamento, del battistrada e rilevarne le variazioni.

A seconda della variazione ottenuta tra dati rilevati e dato di riferimento, il metodo dell’invenzione potrà prevedere l’emissione di segnali acustici e/o luminosi per segnalare eventuali variazioni tra un dato rilevato e il dato di riferimento che superano una soglia limite predeterminata.

Secondo una particolare forma realizzativa della presente invenzione, il metodo sopra descritto potrà inoltre comprendere l’acquisizione in modo continuo di dati di risposta in frequenza rilevati da sensori inerziali posti in prossimità del mozzo della ruota sulla quale è montato lo pneumatico sotto esame, e il loro confronto con un dato di riferimento corrispondente a uno stato ordinario per rilevare eventuali variazioni. A seconda che tali variazioni superino o meno un valore di soglia predeterminato il metodo potrà inoltre comprendere o meno uno stadio di emissione di segnali acustici e/o luminosi per segnalare tali variazioni.

Un primo e principale vantaggio del sistema e metodo secondo la presente invenzione è dato dalla capacità di fornire dati precisi e in tempo reale dell'usura degli pneumatici montati un veicolo, cosi da aumentare la consapevolezza del guidatore sul grado di affidabilità degli pneumatici del proprio veicolo, potendo inoltre rilevare anche stati di usura o danneggiamento di pneumatici non rilevabili con gli attuali sistemi presenti sul mercato ad oggi, né tanto meno visibili ad occhio nudo. Di conseguenza, ulteriore vantaggio del presente sistema e metodo è la prevenzione degli incidenti causati da pneumatici operanti in condizioni non ordinarie, che ne riducono l'aderenza al fondo stradale aumentando spazio di frenata e slittamento dovuto ad aquaplaning, fino a provocare nei casi più gravi cedimenti e rotture del pneumatico stesso.

Un ulteriore vantaggio del sistema della presente invenzione è rappresentato da fatto che tutte le componenti il sistema rappresentano un compromesso ottimale tra le esigenze di qualità e un costo relativamente basso.

Ancora un ulteriore vantaggio del sistema della presente invenzione è rappresentato dal fatto che i dati forniti dal sistema possono essere raccolti ed utilizzati a fini statistici e di ricerca nella progettazione e realizzazione di pneumatici innovativi dalle migliorate performance.

Ancora un ulteriore vantaggio del sistema della presente invenzione è rappresentato dal fatto che i dati forniti dal sistema possono essere non solo utilizzati per segnalazioni in tempo reale al conducente, come sopra descritto, ma possono anche essere raccolti e trasmessi ad un centro di elaborazione di dati, ad esempio allo scopo di migliorare la gestione di flotte aziendali o per l'abilitazione di polizze assicurative dedicate, attraverso il monitoraggio dello stile di guida del conducente, il rilevamento di urti, la tracciabilità del percorso del veicolo, e cosi via.

Ultimo ma non meno importante vantaggio è il monitoraggio dello stato degli pneumatici finalizzato alla riduzione dei consumi di carburante, e dunque anche di emissioni inquinanti rilasciate dal veicolo, nonché alla riduzione dei costi di esercizio.

La presente invenzione è stata fin qui descritta con riferimento a una forma preferita di realizzazione. È da intendersi che possano esistere altre forme di realizzazione che afferiscono al medesimo nucleo inventivo, come definito dall’ambito di protezione delle rivendicazioni qui di seguito riportate.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Un sistema per il monitoraggio dello stato di un battistrada di pneumatico per veicoli, comprendente: -un sensore associato ad almeno una porzione di detto battistrada e consistente di polimeri estrinsecamente conduttivi (ECP); -un sistema di alimentazione di corrente elettrica, in grado di fornire energia elettrica a detto sensore; -una unità centrale di elaborazione di dati (UCE); -mezzi per la lettura di dati di resistenza elettrica in detto sensore, e per la loro trasmissione a detta unità centrale; - set di algoritmi per l'interpretazione di detti dati di resistenza elettrica rilevati per confronto con un dato di resistenza elettrica di riferimento corrispondente ad uno stato ordinario di detto battistrada, allo scopo di identificare e quantificare uno stato di usura di detto battistrada.
2. Il sistema secondo la rivendicazione 1, comprendente inoltre almeno due sensori inerziali SU e SI2 atti a rilevare dati di risposta in frequenza delle vibrazioni in corrispondenza di un mozzo di ruota sulla quale detto pneumatico è montato; mezzi per la raccolta di dati di risposta in frequenza rilevati da detti sensori e la loro trasmissione a detta unità di elaborazione centrale, e un set di algoritmi per l'interpretazione di detti dati per confronto con un dato di frequenza di riferimento corrispondente ad uno stato ordinario di detto battistrada, allo scopo di identificare eventuali danneggiamenti.
3. Il sistema secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, in cui detto sensore basato su polimeri ECP è costituito da una porzione di detto battistrada, di cui si desidera monitorare lo stato, in cui il polimero o la miscela polimerica che costituisce lo pneumatico è drogata con uno o più materiali conduttori.
4. Il sistema secondo la rivendicazione 3, in cui detto polimero o miscela di polimeri è drogata con uno o più materiali conduttori scelti nel gruppo consistente di rame, alluminio, oro, e materiali conduttori a base di carbonio.
5. Il sistema secondo la rivendicazione 3, in cui detto polimero o miscela di polimeri è drogata con nanotubi di carbonio.
6. Il sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 3 a 5, in cui detto polimero o miscela di polimeri è drogata con uno o più materiali conduttori in quantità pari a circa il 5% in peso rispetto al peso totale.
7. Metodo per il monitoraggio dello stato di un battistrada di pneumatico per veicoli, comprendente gli stadi di: i) far scorrere una corrente elettrica in un sensore basato su polimeri estrinsecamente conduttivi (ECP) e associato a detto battistrada di pneumatico; ii) acquisire in modo continuo, periodico o sporadico, dati di resistenza elettrica in detto sensore, e trasferire detti dati a una unità centrale di elaborazione; iii) confrontare detti dati di resistenza elettrica rilevati con un dato di resistenza elettrica di riferimento corrispondente ad uno stato ordinario, privo di qualsiasi segno di usura e danneggiamento, del battistrada e rilevarne le variazioni.
8. Il metodo secondo la rivendicazione 7, comprendente inoltre l’acquisizione in modo continuo di dati di risposta in frequenza rilevati da sensori inerziali posti in prossimità di un mozzo della ruota sulla quale è montato uno pneumatico sotto esame, e il confronto di detti dati di frequenza rilevati con un dato di frequenza di riferimento corrispondente a uno stato ordinario per poi rilevare eventuali variazioni.
9. Il metodo secondo la rivendicazione 7 o 8, comprendente inoltre l’emissione di segnali acustici e/o luminosi per segnalare a un conducente di detto veicolo eventuali variazioni tra detto dato di resistenza elettrica e/o di risposta in frequenza rilevato e detti corrispondenti dati di riferimento che superano una soglia limite predeterminata.
10. Il metodo secondo la rivendicazione 7 o 8, comprendente inoltre la trasmissione di detti dati rilevati di resistenza elettrica e/o di risposta in frequenza e di dette eventuali variazioni rispetto a un corrispondente dato di riferimento ad una stazione remota per l’elaborazione di dati.
11. Un pneumatico comprendente un sensore associato ad almeno una porzione del battistrada di detto pneumatico, in cui detto sensore è costituito da polimeri estrinsecamente conduttivi (ECP).
12. Lo pneumatico secondo la rivendicazione 11, in cui detto sensore basato su polimeri ECP è costituito da una porzione di detto battistrada, di cui si desidera monitorare lo stato, in cui il polimero o la miscela polimerica che costituisce lo pneumatico è drogata con uno o più materiali conduttori.
13. Lo pneumatico secondo la rivendicazione 12, in cui detto polimero o miscela di polimeri è drogata con uno o più materiali conduttori scelti nel gruppo consistente di rame, alluminio, oro, e materiali conduttori a base di carbonio.
14. Lo pneumatico secondo la rivendicazione 12, in cui detto polimero o miscela di polimeri è drogata con nanotubi di carbonio.
15. Lo pneumatico secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 12 a 14, in cui detto polimero o miscela di polimeri è drogata con uno o più materiali conduttori in quantità pari a circa il 5% in peso rispetto al peso totale.