IT201800005384A1

IT201800005384A1 - Sistema anticollisione e metodo

Info

Publication number: IT201800005384A1
Application number: IT102018000005384A
Authority: IT
Priority date: 2018-05-15
Filing date: 2018-05-15
Publication date: 2019-11-15
Also published as: EP3794372B1; US12031390B2; EP3794372A1; US20210207454A1; WO2019220277A1

Description

Descrizione dell’invenzione industriale dal titolo:

“Sistema anticollisione e metodo”

DESCRIZIONE

[0001]. Campo dell’invenzione

[0002]. Forma oggetto della presente invenzione un metodo di anticollisione.

[0003]. Inoltre, la presente invenzione si riferisce ad un assieme di anticollisione.

[0004]. In particolare, la presente invenzione si riferisce ad un assieme e ad un metodo di anticollisione per la sicurezza degli operatori umani che operano in contesti industriali automatizzati.

[0005]. La presente invenzione si riferisce altresì ad un dispositivo di scansione ed elaborazione per un assieme di anticollisione.

[0006]. La presente invenzione risulta particolarmente adatta, ma non univocamente destinata, ad applicazioni su piattaforme offshore.

[0007]. Stato della tecnica

[0008]. Generalmente, noti mezzi di perforazione offshore, quali ad esempio piattaforme per l’estrazione di idrocarburi, supportano una pluralità di macchinari automatizzati con cui gli operatori umani si trovano a dover cooperare. Ad esempio, le operazioni di varo (“tripping”) della stringa di perforazione (“drill string”) in cui le singole aste di perforazione vengono aggiunte alla, o rimosse dalla, stringa di perforazione a livello del piano sonda (“drill floor”) del mezzo di perforazione sono altamente automatizzate. Le singole aste di perforazione vengono prelevate dalla zona di stoccaggio, movimentate verso la stazione di assemblaggio, avvicinate e avvitate all’asta di perforazione con chiavi idrauliche (“iron roughneck”) collegate a bracci robotizzati.

[0009]. Il documento US-2014-0338174 descrive un sistema automatizzato costituito da una prima macchina predisposta per sollevare un giunto filettato che sarà avvitato alla stringa di perforazione, ed una seconda macchina predisposta per mantenere la stringa di perforazione sospesa.

[0010]. Nonostante la forte spinta alla robotizzazione, è indispensabile che personale specializzato supervisioni alcune operazioni che sono effettuate in spazi ristretti e con macchine in movimento, anche rapido, nonché in presenza di carichi sospesi che possono rappresentare condizioni di potenziale pericolo per la sicurezza degli operatori umani.

[0011]. In contesti di questo tipo, è fortemente sentita l’esigenza di evitare la collisione tra operatori umani e macchinari.

[0012]. Tipicamente, la cinematica di movimentazione dei macchinari automatizzati o loro parti è preimpostata e pertanto gli effettivi movimenti dei macchinari o di parti di essi sono agevolmente prevedibili da un sistema di controllo elettronico ed in alcuni casi il movimento dei macchinari è guidato da rotaie o altri mezzi di guida. Anche per queste ragioni, attualmente, su buona parte dei mezzi di perforazione offshore sono in uso sistemi automatizzati anticollisione macchinariomacchinario progettati per evitare, o perlomeno limitare al minimo, gli scontri non voluti e le interferenze tra due o più macchinari automatizzati che interagiscono o al contrario che non debbono interagire in un medesimo predefinito volume di lavoro.

[0013]. Noti sistemi anticollisione macchinario-macchinario comprendono una pluralità di sensori installati sui macchinari e destinati a determinare la posizione attuale dei macchinari stessi in un determinato sistema di riferimento tridimensionale, ed almeno una centralina di elaborazione dati che elabora le informazioni acquisite dai sensori per calcolare le traiettorie previste e le geometrie tridimensionali per ogni macchinario coinvolto.

[0014]. Sono stati altresì proposti sistemi anticollisione in grado di tener conto della presenza di operatori umani che interagiscono con i macchinari o che agiscono nel volume di lavoro dei macchinari in movimento. Idealmente, ciascun macchinario dovrebbe essere in grado di riconoscere gli operatori nel contesto ambientale e di localizzarli all’interno di un predefinito sistema di riferimento tridimensionale allo scopo di prevenire, mediante implementazione di algoritmi dedicati, situazioni di pericolo potenziale.

[0015]. Ad esempio, il documento US-9396398 divulga un sistema ottico che impiega la visione multifocale per acquisire immagini del volume di lavoro ed elaborale allo scopo di identificare la presenza di un operatore umano e costruire una geometria tridimensionale virtuale che circoscrive il corpo dell’operatore umano stesso e che viene riconosciuta dal sistema elettronico di anticollisione come una zona di esclusione per i macchinari stessi e/o parti di essi.

[0016]. Seppur parzialmente vantaggiosa, questa soluzione risulta di applicazione oltremodo complessa, in quanto l’elaborazione delle immagini acquisite necessita di tempi relativamente lunghi e pertanto incompatibili con l’esigenza del sistema di anticollisione di fornire una risposta rapida, ad esempio in condizioni di pericolo per gli operatori umani o di emergenza.

[0017]. Ancorché per applicazioni su veicoli, il documento DE-102013018799 mostra un esempio di apparato che sfrutta sensori ottici per misurare la distanza di un oggetto dal sensore stesso mediante modulazione di fase. In particolare, l’oggetto da localizzare viene irradiato mediante radiazione luminosa stazionaria e l’onda riflessa dall’oggetto viene rilevata ed elaborata mediante metodologie a correlazione di fase per determinare la distanza dell’oggetto da localizzare dal sensore.

[0018]. Seppur soddisfacente sotto alcuni punti di vista, una soluzione di questo tipo risulta intrinsecamente prona a disturbi che sporcano il segnale riflesso dall’oggetto da localizzare, ad esempio causati da echi indesiderati dovuti alla presenza di parti metalliche, risultando in una scarsa affidabilità. Particolarmente nelle applicazioni di perforazione offshore, tale soluzione presenta inoltre l’inconveniente della scarsa o nulla penetrazione del segnale ottico attraverso fanghi o altri materiali associati alle operazioni di perforazione e/o di estrazione degli idrocarburi da giacimenti sommersi che spesso si depositano sugli indumenti degli operatori umani.

[0019]. Ad esempio, il documento US-8618963 mostra un sistema per l’identificazione di operatori umani mediante impiego di caschi muniti di piastrine di identificazione (“tags”) riflettenti per una predefinita radiazione a radiofrequenza in collegamento con una rete di sensori di lettura e con una unità di controllo.

[0020]. Tale soluzione, tuttavia, non è affatto priva di inconvenienti. Infatti, un siffatto sistema comporta un elevato rischio di falsi positivi, ossia lettura di oggetti non esistenti, o falsi negativi, ossia mancata lettura di oggetti reali, causati da un’inefficienza dei sensori di lettura dovuta ad esempio al sovraccarico di segnali alla rete di sensori. Inoltre, dispositivi di sicurezza commerciali quali caschi e simili spesso necessitano di una particolare autorizzazione per venire modificati ad esempio per apporre tale piastrina di identificazione. In aggiunta, in una siffatta soluzione, le piastrine di identificazione divengono un componente critico per la sicurezza degli operatori umani e pertanto impongono una frequente manutenzione e sostituzione.

[0021]. Sono altresì note metodologie di rilevamento di operatori umani e/o macchinari mediante tecnologie di scansione radar. Onde elettromagnetiche nel dominio delle onde radio o delle microonde vengono trasmesse ad irradiare un predefinito volume di lavoro e grazie all’elaborazione della radiazione di ritorno si permette di calcolare la distanza di un certo oggetto bersaglio dalla sorgente, la posizione attuale angolare e la velocità di tale oggetto bersaglio. Dal punto di vista costruttivo, tali sistemi sfruttano tipicamente un unico trasduttore in cui sono integrate le antenne trasmettitrice e ricevente e comprendono un sistema di elaborazione dei segnali riflessi.

[0022]. Note tipologie di apparati trasmittenti-riceventi basati su tecnologia Radar-Doppler comprendono sensori che emettono e ricevono onde sinusoidali continue (“continuous wave” o “CW”) in un certo intervallo di tempo per determinare la distanza dell’oggetto da rilevare come funzione di vari parametri quali ad esempio l’ampiezza di banda ed il periodo di volo dell’onda riflessa.

[0023]. Nell’ambito dei sistemi di anticollisione macchina-macchina e uomo-macchina per applicazioni sui veicoli a motore basati su tecniche Radar, il documento WO-2015-121818 mostra una rete di sensori installati a bordo di veicoli in comunicazione con dispositivi elettronici attivi (“responders”) indossati dagli operatori umani all’interno del predefinito volume di lavoro e con una unità di controllo. Inoltre, una soluzione basata sulla stessa tipologia di Radar è mostrata dal documento US-8502729.

[0024]. Un’altra tipologia di sistemi anticollisione basati su tecnologia Radar è divulgata ad esempio dal documento US-2008-0252422 che mostra un sistema per l’identificazione e la tracciabilità di oggetti in un predefinito volume di lavoro basato sulla tecnologia Radar impulsiva (“micropower impulse radar”, o “MIR”) abbinata a sensori, quali ad esempio RFID. In particolare, tale documento mostra un sensore a diodo passivo attivato da un interrogatore radar a doppia antenna che trasmette un’onda radar impulsiva a bassa potenza ed esente da disturbi esterni in quanto l’impulso contiene un’ampia gamma di frequenze. Quando attivato dal segnale impulsivo, il diodo emette un segnale di ritorno che viene ricevuto dall’interrogatore ed elaborato.

[0025]. Ulteriormente, sono state proposti dispositivi Radar per tracciatura e localizzazione di operatori umani in movimento legati alla rilevazione dei movimenti pulsatori a bassa frequenza dovuti al battito cardiaco o al ciclo respiratorio, che producono cambiamenti di fase misurabili nell’onda riflessa (cosiddetto segnale di “timbro soggetto”). Un esempio di noto dispositivo trasportabile di questo tipo è dato dal “radar flashlight” sviluppato al Georgia Tech Research Institute che è stato progettato appositamente per consentire di rilevare e localizzare la presenza di un operatore umano in un volume di lavoro predefinito anche nel caso in cui una barriera non conduttiva, come ad esempio un parabrezza di autoveicolo o un elemento d’arredo, sia interposta tra l’operatore umano ed il dispositivo trasmittente-ricevente della radiazione.

[0026]. Seppur vantaggiosa sotto alcuni punti di vista e particolarmente per applicazioni nel settore della sicurezza stradale, una soluzione di questo tipo presenta comunque alcuni inconvenienti. Ad esempio, come riportato nel documento US-7679545, un problema di questa tecnica è costituito dai disturbi causati dai movimenti del dispositivo trasmittente Radar che possono rendere illeggibile il segnale di timbro soggetto di ritorno.

[0027]. Tuttavia, le soluzioni sin qui descritte si basano principalmente sul concetto di identificazione degli operatori umani e telecontrollo e sono carenti nel salvaguardare attivamente l’incolumità degli operatori umani. Inoltre, spesso l’efficacia di tali tecniche è limitata dal malfunzionamento delle piastrine di identificazione. In aggiunta, l’installazione di antenne e sensori su macchinari automatizzati spesso non è consentita in assenza di una esplicita autorizzazione da parte del fornitore del macchinario.

[0028]. È dunque fortemente sentita l’esigenza di ovviare agli inconvenienti dell’arte nota sin qui lamentati e di fornire un sistema anticollisione in grado di predire il rischio di collisione anche tra macchinari e operatori umani, senza per questo imporre l’utilizzo di dispositivi indossabili dagli operatori stessi.

[0029]. È altresì fortemente sentita l’esigenza di proporre un sistema anticollisione adatto a riconoscere gli operatori umani all’interno di un predefinito volume di lavoro e a distinguerli in modo univoco dagli altri oggetti, come ad esempio i macchinari, ivi collocati.

[0030]. Soluzione

[0031]. Uno scopo della presente invenzione è quello di ovviare agli inconvenienti dell’arte nota e di proporre una soluzione in grado di rispondere alle esigenze sopra menzionate con riferimento allo stato della tecnica.

[0032]. Questo ed altri scopi vengono raggiunti con un metodo secondo la rivendicazione 1, nonché con un dispositivo secondo la rivendicazione 13, nonché con un assieme secondo la rivendicazione 15, nonché con una piattaforma offshore secondo la rivendicazione 19, nonché con una fabbrica secondo la rivendicazione 20.

[0033]. Alcune forme di realizzazione vantaggiose sono oggetto delle rivendicazioni dipendenti.

[0034]. Grazie alle soluzioni proposte, si permette di scansionare un predefinito volume di lavoro riconoscendo la presenza di operatori umani o visitatori, ancorché nascosti dietro barriere non elettricamente conduttive oppure celati alla vista.

[0035]. Grazie alle soluzioni proposte, si permette di riconoscere la presenza di operatori umani, anche se temporaneamente fermi rispetto ad un predefinito sistema di riferimento, senza per questo imporne l’identificazione individuale.

[0036]. Grazie alle soluzioni proposte, si consente di prevedere la cinematica di esercizio dei macchinari in movimento all’interno di un predefinito volume di lavoro, senza per questo imporre l’installazione di antenne su tali macchinari.

[0037]. La presente invenzione risulta di migliorata affidabilità rispetto a soluzioni per applicazioni sui mezzi di perforazione offshore, ove le condizioni operative impongono la presenza di fanghi o altri materiali di estrazione nonché strutture metalliche e quindi riflettenti per certe lunghezze d’onda.

[0038]. Figure

[0039]. – la figura 1 è una vista assonometrica di una piattaforma offshore;

[0040]. – la figura 2 è una vista assonometrica di un volume di lavoro;

[0041]. – la figura 3 è una vista assonometrica del volume di lavoro di figura 2, in cui sono mostrate le prima e seconda geometrie tridimensionali rilevate dall’assieme di anticollisione, secondo un possibile modo di operare;

[0042]. –la figura 4 è una vista assonometrica del volume di lavoro comprendente un operatore umano ed un veicolo, secondo una forma di realizzazione;

[0043]. – la figura 5 è una vista schematizzata del volume di lavoro di figura 4, in cui sono mostrate le geometrie tridimensionali, la traiettoria prevista del veicolo e la traiettoria attesa dell’operatore umano, secondo un possibile modo di operare;

[0044]. – la figura 6 è uno schema a blocchi dell’assieme di anticollisione, secondo una forma di realizzazione;

[0045]. – la figura 7 è uno schema a blocchi di un nodo sensore, secondo una forma di realizzazione;

[0046]. – la figura 8 è una vista schematizzata e dall’alto di un piano sonda di una piattaforma offshore in cui è associato un assieme di anticollisione secondo una forma di realizzazione;

[0047]. – la figura 9 è uno schema a blocchi di un dispositivo di scansione ed elaborazione, secondo una forma di realizzazione;

[0048]. – la figura 10 è uno schema a blocchi di un assieme di anticollisione, secondo una forma di realizzazione.

[0049]. Descrizione dettagliata di alcuni esempi di realizzazione

[0050]. In accordo con una forma generale di realizzazione, è previsto un metodo di anticollisione, adatto a prevenire l’accidentale collisione tra almeno un operatore umano 5 ed almeno un veicolo 4 all’interno di un volume di lavoro target 3.

[0051]. Il metodo è particolarmente adatto ma non univocamente destinato ad applicazioni su piattaforme offshore 1, ad esempio piattaforme per l’estrazione di idrocarburi.

[0052]. Il metodo comprende la fase di archiviare informazione almeno sulla posizione attuale di almeno un veicolo 4 all’interno del volume di lavoro target 3.

[0053]. In accordo con una forma di realizzazione, il metodo comprende la fase di archiviare informazione almeno sulla traiettoria prevista 14 di almeno un veicolo 4 all’interno di un volume di lavoro target 3. In questo modo, si dispone di informazione relativa alle traiettorie previste 14 dei veicoli o macchinari mobili all’interno del volume di lavoro target 3.

[0054]. In accordo con un modo preferito di operare, la fase di archiviare informazione sulla traiettoria prevista 14 comprende la fase di archiviare informazione sulla velocità di spostamento prevista dell’almeno un veicolo 4 o macchinario mobile all’interno del volume di lavoro 3.

[0055]. La traiettoria e la velocità di spostamento prevista dell’almeno un veicolo 4 all’interno del volume di lavoro target 3 sono quantità vettoriali, ossia comprendenti informazione anche su direzione e verso della velocità di spostamento prevista, predeterminate e/o preimpostate e pertanto sono note a priori.

[0056]. In accordo con un possibile modo di operare, la fase di archiviare informazione sulla posizione attuale dell’almeno un veicolo 4 viene eseguita archiviando informazione sulla disposizione di una o più zone di esclusione 18 all’interno del volume di lavoro target 3.

[0057]. Preferibilmente, con la terminologia “una o più zone di esclusione” si intende indicare una o più aree definite nel volume di lavoro target 3, preferibilmente sul piano sonda 2 compreso all’interno di detto volume di lavoro target 3, in cui un operatore non può entrare. Ad esempio, dette una o più zone di esclusione 18 sono superfici definite sul piano sonda 2.

[0058]. In accordo con una forma di realizzazione, con la terminologia “una o più zone di esclusione” si intende indicare una o più porzioni del volume di lavoro target 3 in cui è vietato o interdetto l’accesso dell’almeno un operatore umano 5, ancorché non vi sia pericolo di imminente collisione con un veicolo 4 ed ancorché tale una o più zone di esclusione non corrispondano all’unione di tutte le preimpostate traiettorie previste 14 di tutti i veicoli 4 all’interno del volume di lavoro target 3. Ad esempio, dette una o più zone di esclusione 18 sono volumi che si estendono come proiezioni verticali o subverticali da dette una o più aree definite sul piano sonda 2.

[0059]. In accordo con un possibile modo di operare, la fase di archiviare viene eseguita archiviando informazione sulla disposizione di una o più zone di esclusione 18 all’interno del volume di lavoro target 3. In accordo con un possibile modo di operare, la definizione di dette una o più zone di esclusione 18 è effettuata da un operatore. In questo modo, il metodo comprende la fase di confrontare la posizione attuale di almeno un operatore umano 5 con l’area del piano sonda 2 circoscritta dalla zona di esclusione 18. Ad esempio, se la posizione attuale dell’operatore 5 coincide con almeno un punto della zona di esclusione 18, allora il metodo comprende la fase di attivare un segnale acustico all’interno della cabina di controllo 19 per informare l’operatore che sono stati oltrepassati i limiti di accesso della zona di esclusione 18.

[0060]. Il metodo comprende la fase di scansionare mediante un segnale di radiazione a radiofrequenza un volume di lavoro target 3. Preferibilmente, detta radiazione a radiofrequenza è un segnale radar. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detta radiazione a radiofrequenza comprende un segnale radar ad onda continua “continuous wave” o “CW”.

[0061]. In accordo con un possibile modo di operare, la fase di scansionare viene ripetuta periodicamente ad intervalli di tempo regolari o irregolari definendo una predefinita frequenza di scansione. In accordo con un possibile modo di operare, la fase di scansionare viene realizzata mediante l’impiego di una pluralità di unità riceventi 8 disposte in un predefinito volume di spazio tridimensionale, preferibilmente disposte in prossimità o all’interno del volume di lavoro target 3.

[0062]. Detto volume di lavoro target 3 è adatto a ricevere almeno un veicolo 4, ad esempio un macchinario mobile 4 o un macchinario comprendente almeno una parte movibile di un predeterminato movimento, quale ad esempio un carroponte, un carrello e simili. Ad esempio, detto veicolo 4 può essere movibile rispetto al piano sonda 2 di un movimento di traslazione, ad esempio diretto lungo una direzione sostanzialmente orizzontale. Ad esempio, detto veicolo 4 può essere movibile rispetto al piano sonda 2 di un movimento di rotazione, ad esempio attorno al proprio asse longitudinale e/o attorno ad un generico asse di rotazione. Ad esempio, detto veicolo 4 può essere movibile rispetto al piano sonda 2 di un movimento di rototraslazione, ad esempio entrante o uscente dal piano sonda 2.

[0063]. Detto volume di lavoro target 3 è adatto a ricevere inoltre almeno un operatore umano 5. L’operatore umano può essere destinato a cooperare con un veicolo 4, come ad esempio un macchinario mobile. In accordo con un possibile modo di operare, detto volume di lavoro target 3 comprende il piano sonda 2 di una piattaforma petrolifera 1.

[0064]. Grazie alla fase di scansionare, si permette di rilevare la presenza di almeno un operatore umano 5 all’interno del volume di lavoro 3.

[0065]. In accordo con un possibile modo di operare, si permette di rilevare la presenza di un operatore umano 5 mediante monitoraggio dei segnali vitali dell’operatore umano 5, quali il battito cardiaco, il riflesso respiratorio e simili segnali vitali che determinano una modulazione di fase del segnale di eco riflesso.

[0066]. Il metodo comprende la ulteriore fase di determinare la posizione, in altri termini la posizione attuale, dell’almeno un operatore umano 5 all’interno del volume di lavoro target 3. In accordo con un possibile modo di operare, la fase di determinare la posizione attuale è realizzata mediante triangolazione dei segnali provenienti da una pluralità di unità riceventi 8 preferibilmente affacciate al volume di lavoro target 3. In accordo con un possibile modo di operare, la fase di determinare la posizione attuale dell’almeno un operatore umano 5 all’interno del volume di lavoro 3 è eseguita mediante l’impiego di una pluralità di nodi sensore 6.

[0067]. In accordo con un modo preferito di operare, il metodo comprende la ulteriore fase di confrontare la posizione attuale dell’operatore umano 5 con l’informazione sulla posizione attuale dell’almeno un veicolo 4.

[0068]. In accordo con un modo preferito di operare, se la posizione attuale dell’almeno un operatore umano 5 è almeno parzialmente sovrapposta con la posizione attuale dell’almeno un veicolo 4, allora il metodo comprende la ulteriore fase di attivare almeno un dispositivo di sicurezza.

[0069]. Preferibilmente, detto dispositivo di sicurezza comprende almeno uno tra: un segnale acustico per avvisare l’operatore umano 5 del rischio di collisione con l’almeno un veicolo 4 e/o un dispositivo di frenatura destinato a frenare detto veicolo 4 e/o un dispositivo di arresto del veicolo. Ad esempio, il dispositivo di frenatura può essere adatto a fungere da dispositivo di arresto del veicolo. In questo modo, la fase di attivare comprende la fase di attivare almeno uno tra: un segnale acustico per avvisare tempestivamente l’operatore umano 5 del rischio di collisione con l’almeno un veicolo 4 e/o un dispositivo di frenatura destinato a frenare detto veicolo 4.

[0070]. Grazie all’attivazione del segnale acustico si permette di avvisare tempestivamente l’operatore umano del rischio di collisione con l’almeno un veicolo.

[0071]. La previsione del dispositivo di frenatura consente di frenare la movimentazione del veicolo, rallentandola o arrestandola.

[0072]. In accordo con un modo di operare, il metodo prevede di attivare il dispositivo di frenatura solo in subordine all’attivazione del segnale acustico. Preferibilmente, il dispositivo di frenatura viene attivato in prima battuta per rallentare il veicolo 4, e se il rischio di collisione persiste, il dispositivo di frenatura viene attivato per arrestare il veicolo 4.

[0073]. In accordo con un modo di operare, la fase di attivare il dispositivo di sicurezza comprende le seguenti sottofasi di:

[0074]. - attivare un segnalatore acustico, per avvisare tempestivamente l’operatore umano 5 del rischio di collisione con l’almeno un veicolo 4;

[0075]. - ripetere le fasi di scansionare, determinare e confrontare e, se la posizione attuale dell’almeno un operatore umano 5 è ancora almeno parzialmente sovrapposta con la traiettoria prevista 14 dell’almeno un veicolo 4, allora attivare un dispositivo di frenatura destinato a frenare detto veicolo 4.

[0076]. In accordo con un modo di operare, la fase di confrontare viene eseguita confrontando la posizione attuale dell’operatore umano 5 con la traiettoria prevista 14 dell’almeno un veicolo 4.

[0077]. In questo modo, se la posizione attuale dell’operatore umano è almeno parzialmente sovrapposta, in altri termini in interferenza, con la traiettoria prevista dell’almeno un veicolo, allora detto metodo comprende la ulteriore fase di attivare detto almeno un dispositivo di sicurezza.

[0078]. In accordo con un possibile modo di operare, il metodo comprende la ulteriore fase di associare la posizione attuale dell’almeno un operatore umano 5 ad un istante di tempo, ad esempio l’istante di tempo in cui è stata rilevata. In questo modo, si permette di stimare la velocità di spostamento attesa dell’operatore umano. In questo modo, si permette di calcolare la velocità di spostamento precedente dell’operatore umano 5. La velocità di spostamento attesa dell’operatore umano 5 è da intendersi come un vettore velocità comprendente informazione anche si direzione e verso della velocità di spostamento attesa dell’operatore umano 5.

[0079]. In accordo con un possibile modo di operare, il metodo comprende le ulteriori fasi di:

[0080]. - confrontare la posizione attuale dell’operatore umano 5 con la traiettoria prevista 14 dell’almeno un veicolo 4;

[0081]. - se la posizione attuale dell’operatore umano 5 è almeno parzialmente sovrapposta con la traiettoria prevista 14 dell’almeno un veicolo 5, allora calcolare l’intervallo di tempo mancante ala collisione attesa, ossia in quanto tempo la traiettoria prevista 14 dell’almeno un veicolo 4 sarà sovrapposta alla posizione attuale dell’operatore umano 5;

[0082]. - se l’intervallo di tempo mancante ala collisione attesa è minore di una soglia predefinita, allora il metodo comprende la fase di attivare almeno un dispositivo di sicurezza. Preferibilmente, detto dispositivo di sicurezza comprende almeno uno tra: un segnare acustico e/o un dispositivo di frenatura destinato a frenare detto veicolo 4. Preferibilmente, se l’intervallo di tempo mancante ala collisione attesa è maggiore della soglia predefinita, allora il metodo comprende la fase di non attivare il dispositivo di sicurezza, in altri termini non attivare almeno uno tra: il segnale acustico e la fase di non attivare il dispositivo di frenatura.

[0083]. In accordo con un possibile modo di operare, il metodo comprende le ulteriori fasi di:

[0084]. - stimare una traiettoria attesa 15 dell’operatore umano 5, preferibilmente sulla base della stima della velocità di spostamento attesa dell’operatore umano 5;

[0085]. - confrontare la traiettoria attesa 15 dell’operatore umano 5 con la traiettoria prevista 14 dall’almeno un veicolo 4;

[0086]. - se la traiettoria attesa 15 dell’operatore umano è almeno parzialmente sovrapposta con la traiettoria prevista 14 dell’almeno un veicolo, allora il metodo comprende la fase di attivare almeno un dispositivo di sicurezza. Preferibilmente, detto dispositivo di sicurezza comprende almeno uno tra: un segnale acustico e/o un dispositivo di frenatura destinato a frenare detto veicolo.

[0087]. In accordo con un possibile modo di operare, il metodo comprende la ulteriore fase di calcolare l’intervallo di tempo mancante ala collisione attesa, in modo che se l’intervallo di tempo mancante ala collisione attesa è minore di una soglia predefinita, allora il metodo comprende la fase di attivare almeno un dispositivo di sicurezza. Preferibilmente, detto dispositivo di sicurezza comprende almeno uno tra: un segnare acustico e/o un dispositivo di frenatura destinato a frenare detto veicolo 4. Preferibilmente, se l’intervallo di tempo mancante ala collisione attesa è maggiore della soglia predefinita, allora il metodo prevede la fase di non attivare il segnale acustico e la fase di non attivare il dispositivo di frenatura.

[0088]. In accordo con un possibile modo di operare, il metodo prevede la fase di determinare una geomtria tridimensionale di veicolo 24 o prima geometria tridimensionale 24, preferibilmente su supporto digitale, adatta ad circoscrivere l’ingombro tridimensionale del veicolo 4. Preferibilmente, questa fase è prevista come sottofase della fase di archiviare oppure come sottofase della fase di scansionare.

[0089]. In accordo con un possibile modo di operare, la fase di scansionare comprende la fase di determinare una geometria tridimensionale di operatore 25 o seconda geometria tridimensionale 25, preferibilmente su supporto digitale, adatta a circoscrivere l’ingombro tridimensionale dell’operatore umano 5.

[0090]. Grazie alla determinazione di detta prima geometria tridimensionale 24 e di detta seconda geometria tridimensionale 25, il metodo confronta la posizione attuale relativa e/o le traiettorie relative e/o le velocità di detta prima geometria tridimensionale 24 e di detta seconda geometria tridimensionale 25. In altri termini, il metodo legge detto veicolo 4 e detto almeno un operatore umano 5 come una geometria tridimensionale 24, 25, preferibilmente su supporto digitale. In questo modo, si permette di implementare il metodo mediante l’impiego di almeno assieme di anticollisione 10, come verrà descritto nel seguito.

[0091]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detta prima geometria tridimensionale 24 circoscrive l’ingombro tridimensionale del veicolo 4 definendo una geometria convessa di ingombro maggiore dell’ingombro tridimensionale del veicolo. In questo modo, detta prima geometria tridimensionale 24 circoscrive l’ingombro tridimensionale del veicolo 4 con una predefinita tolleranza spaziale o margine di tolleranza.

[0092]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detta seconda geometria tridimensionale 25 circoscrive l’ingombro tridimensionale dell’operatore umano 5 definendo una geometria convessa di ingombro maggiore dell’ingombro tridimensionale dell’operatore umano. In questo modo, detta seconda geometria tridimensionale 25 circoscrive l’ingombro tridimensionale dell’operatore umano 5 con una predefinita tolleranza spaziale o margine di tolleranza.

[0093]. In accordo con un possibile modo di operare, la fase di confrontare viene eseguita confrontando la posizione attuale della prima geometria tridimensionale 24 con la posizione attuale della seconda geometria tridimensionale 25. In questo modo, se la posizione attuale della seconda geometria tridimensionale 25 è almeno parzialmente sovrapposta con la posizione attuale della prima geometria tridimensionale 24, allora il metodo comprende la ulteriore fase di attivare almeno un dispositivo di sicurezza.

[0094]. In accordo con un possibile modo di operare, la fase di confrontare viene eseguita confrontando la traiettoria prevista 14 dell’almeno un veicolo 4, preferibilmente con la traiettoria prevista della prima geometria tridimensionale 24, con la posizione attuale della seconda geometria tridimensionale 25. In questo modo, se la posizione attuale della seconda geometria tridimensionale 25 è almeno parzialmente sovrapposta con la traiettoria prevista 14 dell’almeno un veicolo 4, allora il metodo comprende la ulteriore fase di attivare almeno un dispositivo di sicurezza.

[0095]. In accordo con un possibile modo di operare, la fase di associare la posizione attuale dell’operatore umano 5 ad un istante di tempo in modo da stimare la velocità di spostamento attesa dell’operatore umano 5, viene eseguita associando la posizione attuale della seconda geometria tridimensionale 25 ad un istante di tempo, in modo da stimare la velocità di spostamento attesa dell’operatore umano 5.

[0096]. In accordo con un possibile modo di operare, la fase di stimare una traiettoria attesa 15 dell’operatore umano 5 viene eseguita stimando la traiettoria attesa della seconda geometria tridimensionale 25.

[0097]. Grazie alla previsione di associare detta prima geometria tridimensionale 24 a detto veicolo 4 e detta seconda geometria tridimensionale 25 a detto operatore umano 5, permette a dette geometrie tridimensionali 24, 25 di eseguire le fasi del metodo sopra descritte con riferimento all’operatore umano 5 e al veicolo 4.

[0098]. In accordo con un possibile modo di operare, dette geometrie tridimensionali 24, 25 sono ingrandite rispetto agli oggetti che circoscrivono, in altri termini sono costruite in modo da circoscrivere l’ingombro del veicolo e dell’operatore umano, rispettivamente, con una ampia tolleranza. In questo modo, quando le geometrie tridimensionali 24, 25 sono rilevate come sovrapposte o compenetrate, il veicolo e l’operatore umano non sono a contatto, ancorché il rischio di contatto imminente sia elevato.

[0099]. In accordo con un possibile modo di operare, dette geometrie tridimensionali 24, 25 sono convesse. Ad esempio, dette geometrie tridimensionali 24, 25 definiscono l’inviluppo convesso tridimensionale del veicolo e dell’operatore umano, rispettivamente.

[00100]. In accordo con un possibile modo di operare, il metodo comprende la fase di archiviare, preferibilmente su supporto digitale, la traiettoria prevista di almeno un veicolo 4 come traiettoria della prima geometria tridimensionale 24 all’interno del volume di lavoro target 3, definendo in questo modo una o più zone di esclusione 18 interdette all’almeno un operatore umano 5.

[00101]. In accordo con una forma di realizzazione, dette una o più zone di esclusione 18 sono porzioni di volume di lavoro target 3 nelle quali è vietato l’accesso all’almeno un operatore umano in qualsiasi istante di tempo, per ragioni di sicurezza.

[00102]. In accordo con un possibile modo di operare, quando detto metodo comprende la fase di associare la posizione attuale dell’operatore umano 5 ad un istante di tempo in modo da stimare la velocità di spostamento attesa dell’operatore umano 5, allora la fase di archiviare la traiettoria prevista 14 dell’almeno un veicolo 4 come traiettoria della prima geometria tridimensionale 24 all’interno del volume di lavoro target 3 definisce, nel volume di lavoro target 3, uno o più volumi di esclusione.

[00103]. In accordo con un possibile modo di operare, la definizione di dette una o più zone di esclusione 18 è eseguita automaticamente mediante l’impiego di una pluralità di unità di controllo 9.

[00104]. In accordo con un possibile modo di operare, la fase di scansionare comprende la fase di acquisire una o più immagini su supporto digitale del volume di lavoro 3.

[00105]. In accordo con un possibile modo di operare, il metodo comprende, dopo la fase di scansionare, la fase di filtrare detta una o più immagini su supporto digitale del volume di lavoro 3, in modo da rimuovere da detta una o più immagini gli oggetti e gli elementi fermi all’interno del volume di lavoro 3. In questo modo, si rende più rapida l’elaborazione di tali una o più immagini e si migliora l’efficienza dell’assieme di anticollisione 10.

[00106]. In accordo con un possibile modo di operare, il metodo comprende la ulteriore fase di ripetere le fasi precedenti a partire dalla fase di scansionare. La frequenza di scansione può essere costante oppure variabile, e viene scelta ad esempio in funzione della velocità stimata dell’operatore umano 5 in modo da ottenere una soddisfacente risoluzione temporale di rilevamento.

[00107]. In accordo con un possibile modo di operare, il metodo comprende la ulteriore fase di prevedere una piattaforma offshore 1 e realizzare le fasi del metodo su tale piattaforma offshore 1, in cui preferibilmente il volume di lavoro target 3 è sostanzialmente il volume di lavoro almeno parzialmente circostante il piano sonda 2 o drill floor, ed in cui detto almeno un veicolo 4 o macchinario mobile può essere una tavola rotante, e/o un carrello di sollevamento e supporto di un’asta di perforazione 11 o riser.

[00108]. In accordo con una variante, il metodo comprende la ulteriore fase di prevedere una fabbrica e realizzare le fasi del metodo in tale fabbrica, ad esempio in catena di montaggio. Con il termine “fabbrica” si intende indicare un contesto industriale produttivo comprendente macchinari automatizzati.

[00109]. In accordo con una forma generale di realizzazione, è previsto un dispositivo di scansione ed elaborazione 21 per un assieme di anticollisione 10. Detto assieme di anticollisione 10 essendo adatto a prevenire l’accidentale collisione tra almeno un operatore umano 5 ed almeno un veicolo 4 all’interno di un volume di lavoro target 3.

[00110]. Detto dispositivo di scansione ed elaborazione 21 comprende un dispositivo di rilevamento ed almeno un primo processore 13.

[00111]. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di rilevamento del dispositivo di scansione ed elaborazione 21 è adatto a scansionare mediante un segnale di radiazione a radiofrequenza un volume di lavoro target 3 per rilevare la presenza di almeno un operatore umano 5.

[00112]. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di rilevamento del dispositivo di scansione ed elaborazione 21 comprende una pluralità di nodi sensore 6, adatti ad illuminare con il segnale di radiazione a radiofrequenza il volume di lavoro target 3.

[00113]. In accordo con una forma di realizzazione, detto primo processore 13 è operativamente connesso a detto dispositivo di rilevamento.

[00114]. In accordo con una forma di realizzazione, detto primo processore 13 è adatto ad acquisire da detto dispositivo di rilevamento informazione sulla posizione attuale dell’almeno un operatore umano 5 e ad elaborare detta informazione acquisita per trasmetterla ad un secondo processore 26 dell’assieme di anticollisione 10.

[00115]. In accordo con una forma di realizzazione, detto secondo processore 26 essendo adatto a cooperare con una memoria 17 dell’assieme di anticollisione 10, detta memoria 17 dell’assieme di anticollisione 10 essendo adatta ad archiviare informazione sulla posizione attuale di almeno un veicolo 4 all’interno di un volume di lavoro target 3, in modo che detto secondo processore 26 sia adatto a cooperare con detta memoria 17 per confrontare la posizione attuale dell’operatore umano 5 con la posizione attuale dell’almeno un veicolo 4.

[00116]. In accordo con una forma di realizzazione, detto secondo processore 26 dell’assieme di anticollisione 10 è adatto a cooperare con un dispositivo di azionamento 22 per trasmettere segnali di comando ad almeno un dispositivo di sicurezza associabile all’assieme di anticollisione 10.

[00117]. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di scansione ed elaborazione 21 comprende inoltre almeno una memoria 17, adatta ad archiviare informazione sulla posizione attuale di almeno un veicolo 4 all’interno di un volume di lavoro target 3. Ad esempio, detta memoria del dispositivo di scansione ed elaborazione è adatta ad archiviare informazione acquisita da detta memoria 17 dell’assieme di anticollisione 10. In questo modo, si definiscono almeno due memorie, che ad esempio possono essere integrate in un’unica memoria.

[00118]. In accordo con una forma di realizzazione, detto primo processore 13 è adatto a cooperare con detta memoria 17 per confrontare la posizione attuale dell’operatore umano 5 con la posizione attuale dell’almeno un veicolo 4.

[00119]. In accordo con una forma di realizzazione, detto primo processore 13 è adatto a trasmettere segnali di comando ad un dispositivo di sicurezza dell’assieme di anticollisione 10.

[00120]. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di scansione ed elaborazione comprende una pluralità di nodi sensore 6, come sarà descritto in maggior dettaglio di seguito.

[00121]. In accordo con una forma generale di realizzazione, è previsto un assieme di anticollisione 10.

[00122]. Preferibilmente, detto assieme di anticollisione 10 è adatto ad eseguire le fasi del metodo precedentemente descritte.

[00123]. Detto assieme di anticollisione 10 comprende un dispositivo di rilevamento, un primo processore 13, un secondo processore 26, una memoria 17 ed un dispositivo di azionamento 22. In accordo con una forma di realizzazione, detto primo processore 13 e detto secondo processore 26 sono integrati a formare un’unica centralina di elaborazione dati 13, 26.

[00124]. Detta memoria 17 è adatta ad archiviare informazione almeno sulla traiettoria prevista 14 di almeno un veicolo 4 all’interno di un volume di lavoro target 3.

[00125]. Detto dispositivo di rilevamento è adatto a scansionare mediante un segnale di radiazione a radiofrequenza un volume di lavoro target 3 per rilevare la presenza di almeno un operatore umano.

[00126]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detto assieme di anticollisione comprende almeno un dispositivo di scansione ed elaborazione 21 secondo una qualsiasi delle forme di realizzazione precedentemente descritte.

[00127]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detto dispositivo di rilevamento comprende una pluralità di nodi sensore 6, che possono essere variamente disposti, ad illuminare con la radiazione a radiofrequenza il volume di lavoro target 3.

[00128]. In accordo con una forma di realizzazione, ciascun nodo sensore 6 di detta pluralità di nodi sensore 6 comprende una unità trasmittente 7, adatta a trasmettere la radiazione a radiofrequenza verso detto volume di lavoro target 3, ed una unità ricevente 8, adatta a rilevare i segnali di eco riflessi dagli oggetti 4, 5 del volume di lavoro target 3.

[00129]. Preferibilmente, ciascun nodo sensore 6 comprende inoltre una unità di controllo 9 adatta a calcolare il tempo di volo intercorso tra la trasmissione della radiazione a radiofrequenza e la ricezione del segnale di eco riflesso.

[00130]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, l’unità trasmittente di ciascun nodo sensore 6 trasmette un segnale a radiofrequenza ad un istante di tempo differente rispetto al segnale a radiofrequenza trasmesso dagli atri nodi sensore 6 mediante rispettive unità trasmittenti 7, in modo che tali segnali a radiofrequenza siano sfasati e di conseguenza siano sfasati i segnali di eco riflessi dall’operatore umano 5. In questo modo, si permette a ciascun nodo sensore 6 di riconoscere il segnale di eco riflesso da rilevare, evitando di rilevare altri segnali di eco riflessi ad esempio trasmessi e per questo destinati agli altri nodi sensori 6 e/o riflessi da altre superfici riflettenti presenti nel volume di lavoro target 3.

[00131]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, ciascun nodo sensore 6 è adatto ad archiviare informazione sull’istante di tempo in cui è trasmessa la radiazione a radiofrequenza.

[00132]. Grazie alla previsione di un siffatto nodo sensore 6 si permette di ridurre il rumore del segnale di eco riflesso rilevato.

[00133]. In accordo con una forma di realizzazione, ciascun nodo sensore 6 è un trasponditore radar.

[00134]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, ciascun nodo sensore 6 è configurato per trasmettere, mediante la rispettiva unità trasmittente 7, un segnale radar.

[00135]. In accordo con una forma di realizzazione, ciascun nodo sensore è configurato per trasmettere, mediante la rispettiva unità trasmittente 7, un segnale di onda continua e spettro di emissione modulato in frequenza.

[00136]. In accordo con una forma di realizzazione, ciascun nodo sensore 6 è configurato per ricevere, mediante la rispettiva unità ricevente 8, un segnale che contiene informazione sulla presenza di un operatore umano 5 nel volume di lavoro target 3.

[00137]. In accordo con una forma di realizzazione, detto assieme comprende almeno tre nodi sensore 6 tra loro non allineati. Preferibilmente, detto assieme comprende almeno cinque nodi sensore 6. In accordo con una forma di realizzazione, detto assieme comprende al massimo dieci nodi sensore 6.

[00138]. Preferibilmente, detto secondo processore 26 è adatto ad acquisire da detto primo processore 13 informazione elaborata sulla posizione attuale dell’almeno un operatore umano 5 e a confrontare la posizione attuale dell’operatore umano 5 con l’informazione acquisita sulla posizione attuale dall’almeno un veicolo 4.

[00139]. Preferibilmente, detto secondo processore 26 è operativamente connesso, direttamente o indirettamente mediante detto primo processore 13, a detto dispositivo di rilevamento e a detta memoria 17.

[00140]. In accordo con una forma di realizzazione, detta centralina di elaborazione dati è operativamente connessa a detto dispositivo di rilevamento e a detta memoria 17. In accordo con una forma di realizzazione, detta memoria 17 è integrata con detta centralina di elaborazione dati.

[00141]. Preferibilmente, detta centralina di elaborazione dati è adatta a rilevare la posizione attuale dell’almeno un operatore umano 5 e a confrontare la posizione attuale dell’operatore umano 5 con la traiettoria prevista 14 dall’almeno un veicolo 4.

[00142]. Preferibilmente, detta centralina di elaborazione dati, e preferibilmente detto secondo processore 26, è adatta a calcolare l’intervallo di tempo mancante alla collisione attesa, in altri termini l’intervallo di tempo mancante all’istante di tempo in cui è attesa una collisione tra il veicolo 4 e l’operatore umano 5.

[00143]. Preferibilmente, detta memoria 17 comprende informazione sul valore della soglia predefinita, e la centralina di elaborazione dati, e preferibilmente il secondo processore 26, è adatta a cooperare con la memoria 17 per confrontare il tempo mancante alla collisione attesa con la soglia predefinita

[00144]. Preferibilmente, detta centralina di elaborazione dati 13, 26 è altresì adatta a stimare una traiettoria attesa 15 dell’operatore umano, a confrontare la traiettoria attesa 15 dell’operatore umano con la traiettoria prevista 14 dall’almeno un veicolo 4, e a calcolare l’intervallo di tempo mancante alla collisione attesa.

[00145]. In accordo con una forma di realizzazione, ciascun nodo sensore 6 coopera con detta centralina di elaborazione dati, e preferibilmente con detto primo processore 13, per rilevare sul segnale di eco riflesso, mediante la rispettiva unità ricevente, la presenza di una modulazione di fase tipica di segnali vitali di un operatore umano 5, come ad esempio la riflessione del segnale a radiofrequenza da parte del corpo dell’operatore umano 5 comprendente informazione sul battito cardiaco o sul riflesso respiratorio.

[00146]. In accordo con una forma di realizzazione, ciascun nodo sensore 6 coopera con detta centralina di elaborazione dati, e preferibilmente con detto primo processore 13, per ridurre o eliminare il rumore del segnale di eco riflesso.

[00147]. Grazie ad un siffatto dispositivo di rilevamento che coopera con una siffatta centralina di elaborazione dati si permette di ottenere una mappatura del volume di lavoro target 3 che comprende informazione sulla posizione attuale dell’almeno un operatore umano 5.

[00148]. Ulteriormente, grazie alla previsione di detta memoria 17, si permette di ottenere una mappatura del volume di lavoro target 3 che comprende informazione sulla posizione attuale dell’almeno un operatore umano 5 e sulla traiettoria prevista 14 dell’almeno un veicolo 4.

[00149]. Preferibilmente, detto secondo processore 26 coopera con detto dispositivo di azionamento 22.

[00150]. Preferibilmente, detto dispositivo di azionamento 22è adatto a trasmettere segnali di comando ad almeno un dispositivo di sicurezza.

[00151]. In accordo con una forma di realizzazione, detto dispositivo di azionamento è operativamente connesso a detta centralina di elaborazione dati ed è adatto a trasmettere segnali di comando a detto almeno un dispositivo di sicurezza.

[00152]. Preferibilmente, detto dispositivo di sicurezza comprende almeno uno tra: un dispositivo di frenatura associato al veicolo e/o ad un generatore di segnali acustici. In questo modo si permette di eseguire la fase di archiviare.

[00153]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detto assieme di anticollisione 10 è adatto a rilevare in tempo reale la posizione attuale dell’almeno un operatore umano 5 nel volume di lavoro target 3.

[00154]. In accordo con una forma di realizzazione, ciascun nodo sensore 6 comprende almeno una batteria di alimentazione 16 per l’alimentazione del nodo sensore rispettivo. In questo modo si permette di evitare la previsione di cavi di alimentazione connessi a ciascun nodo sensore 6. In questo modo, la disposizione attuale dei sensori nel volume di lavoro target 3 è determinata da ragioni di affidabilità di funzionamento, ad esempio efficienza di scansione, evitando di imporre costrizioni dovute alla connessione ai cavi di alimentazione.

[00155]. In accordo con una forma di realizzazione, ciascun nodo sensore 6 è operativamente collegato alla centralina di elaborazione dati, e preferibilmente con il primo processore 13, mediante una connessione wireless. Preferibilmente, il collegamento operativo tra ciascun nodo sensore 6 e la centralina di elaborazione dati è modulato su una frequenza di comunicazione che è compresa in una banda differente dalla banda radar, per evitare interferenze con i segnali di eco riflessi.

[00156]. In accordo con una forma di realizzazione, detta pluralità di nodi sensore 6 sono operativamente connessi tra loro mediante una connessione wireless.

[00157]. In accordo con una forma preferita di realizzazione, detta pluralità di nodi sensore 6 sono affacciati a detto volume di lavoro target 3 e preferibilmente almeno alcuni nodi sensore 6 di detta pluralità di nodi sensore 6 sono affacciati a detto piano sonda 2 di detta piattaforma offshore 1.

[00158]. In accordo con una forma di realizzazione, detta centralina di elaborazione dati è adatta a determinare una prima geometria tridimensionale 24, preferibilmente su supporto digitale, che circoscrive l’ingombro tridimensionale di detto veicolo 4.

[00159]. In accordo con una forma di realizzazione, la fase di scansionare comprende la fase di determinare una seconda geometria tridimensionale 25, preferibilmente su supporto digitale, che circoscrive l’ingombro tridimensionale dell’operatore umano 5.

[00160]. In accordo con una forma di realizzazione, detta memoria 17 comprende informazione sulla traiettoria prevista 14 di almeno un veicolo 4 archiviata come traiettoria della prima geometria tridimensionale 24 all’interno del volume di lavoro target 3, definendo in questo modo una o più zone di esclusione 18 interdette all’almeno un operatore umano 5. In altri termini, dette una o più zone di esclusione sono porzioni di volume di lavoro target 3 nelle quali è vietato l’accesso all’almeno un operatore umano in qualsiasi istante di tempo, per ragioni di sicurezza.

[00161]. In accordo con una forma di realizzazione, detta centralina di elaborazione dati definisce dette una o più zone di esclusione 18.

[00162]. In accordo con una forma di realizzazione, detto assieme è adatto ad individuare la posizione attuale in tempo reale delle mani dell’almeno un operatore umano 5 in modo da prevenire la collisione tra detto veicolo 4 e le mani dell’operatore umano 5.

[00163]. In accordo con una forma di realizzazione, l’assieme di anticollisione 10 comprende una sala di controllo 19 comprendente almeno un dispositivo di visualizzazione adatto a mostrare informazione sullo stato dell’assieme di anticollisione 10 e/o dei nodi sensore 6 e/o dell’almeno un veicolo 4.

[00164]. In accordo con una forma di realizzazione, detto assieme di anticollisione 10 comprende inoltre un router wireless 20 operativamente connesso a ciascun nodo sensore 6.

[00165]. Ad esempio, in accordo con una forma di realizzazione, detto assieme di anticollisione 10 comprende una pluralità di nodi sensore 6, localizzati all’interno del volume di lavoro target 3; almeno un operatore umano 5 e un veicolo 4; una centralina di elaborazione dati, localizzata all’interno della sala controllo 19 adatta a ricevere i dati raccolti dai nodi sensore 6 ed elaborarli e ad archiviare le informazioni circa posizione e/o geometria tridimensionale occupata e/o traiettoria prevista dei veicoli 4; una console di interfaccia all’interno della sala controllo 19 tramite la quale l’operatore è in grado di definire i limiti di almeno una zona di esclusione 18 e attraverso cui è in grado di rilevare lo stato dei nodi sensore 6 ed eventuali allarmi attivi; un router wireless 20 per la comunicazione tra i nodi sensore 6 e tra nodi sensore 6 e centralina di elaborazione.

[00166]. Ad esempio, in accordo con una forma di realizzazione, ciascun nodo sensore 6 comunica con gli altri nodi sensore e con la centralina di elaborazione dati mediante una connessione wireless gestita da un router wireless 20.

[00167]. Preferibilmente, il collegamento operativo tra ciascun nodo sensore 6 e la centralina di elaborazione dati è modulato su una frequenza di comunicazione che è compresa in una banda differente dalla banda radar, per evitare interferenze con i segnali di eco riflessi.

[00168]. Ad esempio, in accordo con un possibile modo di operare, il metodo comprende la fase di identificare segnali riflessi da eliminare in quanto non relativi all’almeno un operatore umano 5 nel volume di lavoro 3. Questi segnali da rimuovere comprendono almeno i segnali riflessi dagli oggetti fissi all’interno del volume di lavoro 3 e che restano costanti nel tempo background statico e quelli indirettamente riflessi dall’operatore umano 5, ossia quei segnali riflessi dal corpo dell’operatore umano 5 e che poi a loro volta sono riflessi dagli ostacoli circostanti prima di raggiungere le unità riceventi 8 dei nodi sensore 6.

[00169]. Ad esempio, in accordo con un possibile modo di operare, il metodo comprende la fase di filtrare il background statico e la fase di filtrare i segnali indiretti riflessi dal corpo dell’almeno un operatore 5 all’interno del volume di lavoro 3 al fine di isolare esclusivamente gli echi riflessi dagli operatori.

[00170]. Ad esempio, in accordo con una forma di realizzazione, la centralina di elaborazione dati è dotata di una memoria per consentire l’archiviazione delle informazioni circa posizione e/o traiettoria e/o geometria tridimensionale occupata da almeno un veicolo 4 all’interno del volume di lavoro target 3.

[00171]. Ad esempio, in accordo con una forma di realizzazione, detta centralina di elaborazione dati è inoltre adatta a elaborare i segnali ricevuti dai nodi sensore 6 e a calcolare la posizione attuale dell’almeno un operatore umano 5, la sua traiettoria stimata 15 e la sua geometria tridimensionale 25 al fine di confrontarli con la posizione, traiettoria 14 e geometria tridimensionale 24 dall’almeno un veicolo 4.

[00172]. Ad esempio, in accordo con una forma di realizzazione, detta centralina di elaborazione dati è altresì adatta a calcolare l’intervallo di tempo mancante alla collisione attesa tra il veicolo 4 e l’operatore umano 5.Ad esempio, in accordo con una forma di realizzazione, detta centralina di elaborazione dati è atta a rilevare sul segnale di eco riflesso ricevuto dai nodi sensore 6 mediante la rispettiva unità ricevente, la presenza di una modulazione di fase tipica di segnali vitali di un operatore umano 5, come ad esempio la riflessione del segnale a radiofrequenza da parte del corpo dell’operatore umano 5 comprendente informazione sul battito cardiaco o sul riflesso respiratorio, in modo che questi segnali vitali sono usati sia per identificare meglio gli operatori umani in movimento sia per evitare che il metodo filtri tramite “sottrazione del background statico” anche i segnali riflessi da operatori temporaneamente fermi.

[00173]. Ad esempio, in accordo con una forma di realizzazione, il primo processore 13 è inoltre interfacciato al secondo processore 26 di un sistema di anticollisione pre-esistente, ad esempio del tipo veicolo-veicolo, ad esempio per-esistente su un mezzo di perforazione, al fine di scambiare i dati relativi alla posizione attuale e alle geometrie tridimensionali 24 occupate dell’almeno un veicolo, quando in movimento 4.

[0094]. Ad esempio, in accordo con una forma di realizzazione, ai prevede anche che la centralina di elaborazione dati è adatta a trasmettere segnali di sicurezza alla centralina di controllo del sistema anticollisione per-esistente ad esempio del tipo veicolo-veicolo.

[0095]. Ad esempio, in accordo con un possibile modo di operare, le fasi di scansione del volume di lavoro 3, trasmissione ed elaborazione degli echi riflessi, filtraggio dati e successivo calcolo di posizione, geometria tridimensionale 25 e traiettoria stimata di almeno un operatore umano, sono seguite da un fase di invio dei dati così calcolati direttamente alla centralina di elaborazione 26 del sistema anticollisione per-esistente.

[0096]. Ad esempio, in accordo con una forma di realizzazione, l’operatore umano è quindi integrato all’interno del sistema anticollisione veicolo-veicolo per-esistente e la gestione dell’eventuale collisione uomo-macchina è quindi effettuata direttamente dalla centralina. Ad esempio, in accordo con una forma di realizzazione, se è prevista collisione, allora la centralina procede all’attivazione di almeno un segnale di sicurezza.

[0097]. In accordo con una forma generale di realizzazione, è prevista una piattaforma offshore 1 comprendente un assieme di anticollisione 10 secondo una qualsiasi delle forme di realizzazione precedentemente descritte.

[0098]. Preferibilmente, detta piattaforma offshore 1 comprende un piano sonda 2 o drill floor 2 che è adatta a ricevere almeno un veicolo 4 e almeno un operatore umano 5 quando in condizioni di esercizio.

[0099]. In accordo con una forma generale di realizzazione, è prevista una fabbrica comprendente un assieme di anticollisione 10 secondo una qualsiasi delle forme di realizzazione precedentemente descritte.

[00100]. Grazie alle caratteristiche sopra descritte previste congiuntamente o disgiuntamente tra loro in particolari forme di realizzazione nonché particolari modi di operare, si permette di rispondere alle sopra menzionate esigenze apportando i sopra citati vantaggi, ed in particolare:

[00101]. -si riduce il rischio di collisione accidentale tra macchinari movibili e operatori umani, senza per questo imporre l’identificazione individuale dell’operatore umano;

[00102]. -si permette ad un operatore umano di operare in sicurezza all’interno di un predeterminato volume di lavoro;

[00103]. -si permette di rilevare la posizione attuale di un operatore umano, utilizzandola per calcolare se sia prevista una collisione con almeno un veicolo;

[00104]. -si permette di rilevare la posizione attuale e la velocità di un operatore umano, utilizzandole per calcolare se e quando sia prevista una collisione con almeno un veicolo;

[00105]. -si permette di stimare la traiettoria attesa di un operatore umano utilizzandola per calcolare se e quando sia prevista una collisione con almeno un veicolo;

[00106]. -si permette ad un operatore umano di operare in sicurezza mediante la segnalazione acustica di rischio di collisione prevista;

[00107]. -si permette di distinguere la presenza di un operatore umano dalla presenza di un macchinario, nonché di individuarne la posizione, pur consentendo alla centralina di elaborazione dati di gestire la posizione attuale e la traiettoria attesa dell’operatore umano come se fosse un macchinario, in modo da consentire di confrontare i dati di posizione attuale e traiettoria attesa dell’operatore umano con i dati di posizione attuale e traiettoria prevista del veicolo o macchinario.

[00108]. Alle forme di realizzazione sopra descritte, un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche, potrà apportare numerose modifiche, adattamenti e sostituzione di elementi con altri funzionalmente equivalenti, senza tuttavia uscire dall’ambito delle seguenti rivendicazioni.

ELENCO RIFERIMENTI

Piattaforma offshore

Piano sonda della piattaforma offshore

Volume di lavoro target

Veicolo o macchinario mobile

Operatore umano

Nodo sensore

Unità trasmittente del nodo sensore

Unità ricevente del nodo sensore

Unità di controllo del nodo sensore

Assieme di anticollisione

Asta di perforazione

Tavola rotante

Centralina di elaborazione dati

Traiettoria prevista del veicolo

Traiettoria attesa dell’operatore umano

Batteria di alimentazione

Memoria

Zona di esclusione

Sala di comando

Router wireless

Dispositivo di scansione ed elaborazione

Dispositivo di azionamento

Prima geometria tridimensionale

Seconda geometria tridimensionale

Secondo processore

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Un metodo di anticollisione, adatto a prevenire l’accidentale collisione tra almeno un operatore umano (5) ed almeno un veicolo (4) all’interno di un volume di lavoro target (3), comprende le seguenti fasi: - archiviare informazione almeno sulla posizione attuale di almeno un veicolo (4) all’interno del volume di lavoro target (3); - scansionare mediante un segnale di radiazione a radiofrequenza il volume di lavoro target (3), in modo da rilevare la presenza di almeno un operatore umano (5) all’interno del volume di lavoro target (3); - determinare la posizione attuale dell’almeno un operatore umano (5) all’interno del volume di lavoro target (3); - confrontare la posizione attuale dell’operatore umano (5) con l’informazione sulla posizione attuale dell’almeno un veicolo (4), - se la posizione attuale dell’almeno un operatore umano (5) è almeno parzialmente sovrapposta con la posizione attuale dell’almeno un veicolo (4), - allora il metodo comprende la ulteriore fase di attivare almeno un dispositivo di sicurezza.
2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui la fase di archiviare comprende la fase di archiviare informazione sulla disposizione di una o più zone di esclusione (18) all’interno del volume di lavoro target (3).
3. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, comprendente la ulteriore fase di: -archiviare informazione sulla traiettoria prevista (14) dell’almeno un veicolo (4) all’interno del volume di lavoro target (3); e/o in cui: -la fase di confrontare viene eseguita confrontando la posizione attuale dell’operatore umano (5) con l’informazione acquisita sulla traiettoria prevista (14) dell’almeno un veicolo (4), e/o in cui: - se la posizione attuale dell’almeno un operatore umano (5) è almeno parzialmente sovrapposta con la traiettoria prevista (14) dell’almeno un veicolo (4), - allora il metodo comprende la ulteriore fase di attivare almeno un dispositivo di sicurezza.
4. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente la ulteriore fase di associare la posizione attuale dell’operatore umano (5) ad un istante di tempo, in modo da stimare la velocità di spostamento attesa dell’operatore umano (5).
5. Metodo secondo la rivendicazione 4, in cui il metodo comprende prima della fase di attivare le ulteriori fasi di: - calcolare l’intervallo di tempo mancante alla collisione attesa; - se l’intervallo di tempo mancante alla collisione attesa è minore di una soglia predefinita, allora il metodo comprende detta fase di attivare.
6. Metodo secondo la rivendicazione 4, comprendente le seguenti fasi di: - stimare una traiettoria attesa (15) dell’operatore umano (5); - confrontare la traiettoria attesa (15) dell’operatore umano con la traiettoria prevista (14) dall’almeno un veicolo (4); - se la traiettoria attesa (15) dell’operatore umano (5) è almeno parzialmente sovrapposta con la traiettoria prevista (14) dell’almeno un veicolo (4), allora il metodo comprende detta fase di attivare.
7. Metodo secondo la rivendicazione 6, comprendente prima della fase di attivare, la ulteriore fase di calcolare l’intervallo di tempo mancante alla collisione attesa, in modo che se l’intervallo di tempo mancante alla collisione è minore di una soglia predefinita, allora il metodo comprende detta fase di attivare.
8. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente la ulteriore fase di determinare una prima geometria tridimensionale (24), adatta ad circoscrivere l’ingombro tridimensionale del veicolo (4); e/o in cui questa fase è prevista come sottofase della fase di archiviare oppure come sottofase della fase di scansionare; e/o in cui -la fase di scansionare comprende la fase di determinare una seconda geometria tridimensionale (25), adatta a circoscrivere l’ingombro tridimensionale dell’operatore umano (5); e/o in cui -la fase di confrontare viene eseguita confrontando la posizione attuale della prima geometria tridimensionale (24) con l’informazione sulla posizione attuale della seconda geometria tridimensionale (25); e/o in cui - la fase di confrontare viene eseguita confrontando la traiettoria prevista (14) dell’almeno un veicolo (4), preferibilmente con la traiettoria prevista della prima geometria tridimensionale (24), con l’informazione sulla posizione attuale della seconda geometria tridimensionale (25); e/o in cui - la fase di associare la posizione attuale dell’operatore umano (5) ad un istante di tempo in modo da stimare la velocità di spostamento attesa dell’operatore umano (5), viene eseguita associando la posizione attuale della seconda geometria tridimensionale (25) ad un istante di tempo, in modo da stimare la velocità di spostamento attesa dell’operatore umano (5); e/o in cui - la fase di stimare una traiettoria attesa (15) dell’operatore umano (5) viene eseguita stimando la traiettoria attesa della seconda geometria tridimensionale (25).
9. Metodo secondo la rivendicazione 8, comprendente la ulteriore fase di archiviare la traiettoria prevista di almeno un veicolo (4) come traiettoria della prima geometria tridimensionale (24) all’interno del volume di lavoro target (3), definendo in questo modo una o più zone di esclusione (18) interdette all’almeno un operatore umano (5); e/o in cui quando detto metodo comprende la fase di associare la posizione attuale dell’operatore umano (5) ad un istante di tempo in modo da stimare la velocità di spostamento attesa dell’operatore umano (5), allora la fase di archiviare la traiettoria prevista di almeno un veicolo (4) come traiettoria della prima geometria tridimensionale (24) all’interno del volume di lavoro target (3) definisce una o più zone di esclusione (18) dinamiche; e/o in cui il metodo comprende la ulteriore fase di ripetere le fasi precedenti a partire dalla fase di scansionare; e/o in cui il metodo comprende la ulteriore fase di archiviare informazione sulla velocità di spostamento prevista dell’almeno un veicolo (4) all’interno del volume di lavoro target (3); e/o in cui la fase di scansionare viene ripetuta periodicamente ad intervalli di tempo regolari o irregolari definendo una predefinita frequenza di scansione; e/o in cui la fase di determinare la posizione attuale è realizzata mediante triangolazione dei segnali provenienti da una pluralità di unità riceventi (8); e/o in cui la fase di determinare la posizione attuale dell’almeno un operatore umano (5) all’interno del volume di lavoro target (3) è eseguita mediante l’impiego di una pluralità di nodi sensore (6).
10. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui: -la fase di scansionare è eseguita da un primo processore (13); e/o in cui -anche la fase di confrontare è eseguita da detto primo processore (13); e/o in cui -le fasi di archiviare, determinare ed attivare sono eseguite da un secondo processore (26); e/o in cui -anche la fase di confrontare è eseguita da detto secondo processore (26); e/o in cui -detto primo processore (13) e detto secondo processore (26) sono operativamente connessi tra loro; e/o in cui -detto primo processore (13) è adatto a trasmettere informazione a detto secondo processore (26).
11. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui:la fase di attivare il dispositivo di sicurezza comprende le seguenti sottofasi: - attivare un segnalatore acustico, per avvisare tempestivamente l’operatore umano (5) del rischio di collisione con l’almeno un veicolo (4); - ripetere le fasi di scansionare, determinare e confrontare e, se la posizione attuale dell’almeno un operatore umano (5) è ancora almeno parzialmente sovrapposta con la traiettoria prevista (14) dell’almeno un veicolo (4), allora attivare un dispositivo di frenatura destinato a frenare detto veicolo (4).
12. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, metodo comprende le ulteriori fasi di: - prevedere una piattaforma offshore (1) e realizzare le fasi del metodo su tale piattaforma offshore (1); e/o in cui - il volume di lavoro target (3) è sostanzialmente il volume di lavoro almeno parzialmente circostante il piano sonda (2), ed in cui detto almeno un veicolo (4) o macchinario mobile può essere una tavola rotante (12), e/o un carrello di sollevamento e supporto di un’asta di perforazione (11) o riser; oppure in cui: il metodo comprende le ulteriori fasi di prevedere una fabbrica e di realizzare le fasi del metodo in detta fabbrica.
13. Dispositivo di scansione ed elaborazione (21) per un assieme di anticollisione (10), detto assieme di anticollisione (10) essendo adatto a prevenire l’accidentale collisione tra almeno un operatore umano (5) ed almeno un veicolo (4) all’interno di un volume di lavoro target (3), comprendente: -un dispositivo di rilevamento, -almeno un primo processore (13), in cui: -detto dispositivo di rilevamento è adatto a scansionare mediante un segnale di radiazione a radiofrequenza un volume di lavoro target (3) per rilevare la presenza di almeno un operatore umano (5); - detto dispositivo di rilevamento comprende una pluralità di nodi sensore (6), adatti ad illuminare con il segnale di radiazione a radiofrequenza il volume di lavoro target (3); - detto primo processore (13) è operativamente connesso a detto dispositivo di rilevamento; - detto primo processore (13) è adatto ad acquisire da detto dispositivo di rilevamento informazione sulla posizione attuale dell’almeno un operatore umano (5) e ad elaborare detta informazione acquisita per trasmetterla ad un secondo processore (26) dell’assieme di anticollisione (10), -detto secondo processore (26) essendo adatto a cooperare con una memoria (17) dell’assieme di anticollisione (10), -detta memoria (17) dell’assieme di anticollisione (10) essendo adatta ad archiviare informazione sulla posizione attuale di almeno un veicolo (4) all’interno di un volume di lavoro target (3), in modo che detto secondo processore (26) sia adatto a cooperare con detta memoria (17) per confrontare la posizione attuale dell’operatore umano (5) con la posizione attuale dell’almeno un veicolo (4); - detto secondo processore (26) dell’assieme di anticollisione (10) è adatto a cooperare con un dispositivo di azionamento (22) per trasmettere segnali di comando ad almeno un dispositivo di sicurezza associabile all’assieme di anticollisione (10).
14. Dispositivo di scansione ed elaborazione (21) secondo la rivendicazione 13, comprendente inoltre detta almeno una memoria, adatta ad archiviare informazione sulla posizione attuale di almeno un veicolo (4) all’interno di un volume di lavoro target (3), ad esempio detta memoria di dispositivo di scansione ed elaborazione è adatta ad archiviare informazione acquisita da detta memoria (17) dell’assieme di anticollisione (10); e/o in cui -detto primo processore (13) è adatto a cooperare con detta memoria (17) per confrontare la posizione attuale dell’operatore umano (5) con la posizione attuale dell’almeno un veicolo (4); e/o in cui - detto primo processore (13) è adatto a trasmettere segnali di comando ad un dispositivo di sicurezza; e/o in cui ciascun nodo sensore (6) coopera con detto primo processore (13) per rilevare sul segnale di eco riflesso, mediante la rispettiva unità ricevente, la presenza di una modulazione di fase tipica di segnali vitali di un operatore umano (5), in modo da ottenere una mappatura del volume di lavoro target (3) che comprende informazione sulla posizione attuale dell’almeno un operatore umano (5); e/o in cui - ciascun nodo sensore (6) di detta pluralità di nodi sensore (6) comprende una unità trasmittente (7), adatta a trasmettere la radiazione a radiofrequenza verso detto volume di lavoro target (3), ed una unità ricevente (8), adatta a rilevare i segnali di eco riflessi dagli oggetti del volume di lavoro target (3); e/o in cui - ciascun nodo sensore (6) comprende inoltre una unità di controllo (9) adatta a calcolare il tempo di volo intercorso tra la trasmissione della radiazione a radiofrequenza e la ricezione del segnale di eco riflesso; e/o in cui -l’unità trasmittente (7) di ciascun nodo sensore (6) trasmette un segnale a radiofrequenza ad un istante di tempo differente rispetto al segnale a radiofrequenza trasmesso dagli atri nodi sensore (6) mediante rispettive unità trasmittenti (7), in modo che tali segnali a radiofrequenza siano sfasati e di conseguenza siano sfasati i segnali di eco riflessi dall’operatore umano (5), in modo che si permette a ciascun nodo sensore (6) di riconoscere il segnale di eco riflesso da rilevare, evitando di rilevare altri segnali di eco riflessi ad esempio trasmessi e per questo destinati agli altri nodi sensori (6) e/o riflessi da altre superfici riflettenti presenti nel volume di lavoro target (3).
15. Assieme di anticollisione (10) comprendente: - almeno un dispositivo di scansione ed elaborazione (21), secondo la rivendicazione 13 o 14; -una memoria (17); - un dispositivo di azionamento (22); - un secondo processore (26); in cui: -detta memoria (17) è adatta ad archiviare informazione almeno sulla posizione di almeno un veicolo (4) all’interno di un volume di lavoro target (3); -detto secondo processore (26) è adatto ad acquisire da detto primo processore (13) informazione elaborata sulla posizione attuale dell’almeno un operatore umano (5) e a confrontare la posizione attuale dell’operatore umano (5) con l’informazione acquisita sulla posizione attuale dall’almeno un veicolo (4); - detto secondo processore (26) è operativamente connesso, direttamente o indirettamente mediante detto primo processore (13), a detto dispositivo di rilevamento e a detta memoria (17); - detto secondo processore (26) coopera con detto dispositivo di azionamento (22); - detto dispositivo di azionamento è adatto a trasmettere segnali di comando ad almeno un dispositivo di sicurezza.
16. Assieme di anticollisione (10) secondo la rivendicazione 15, in cui detto primo processore (13) e detto secondo processore (26) sono tra loro integrati in un’unica centralina di elaborazione dati.
17. Assieme di anticollisione (10) secondo la rivendicazione 15 o 16, in cui detta memoria (17) è adatta ad archiviare informazione sulla traiettoria prevista (14) dell’almeno un veicolo (4) all’interno del volume di lavoro target (3); - detto secondo processore (26) è adatto a confrontare la posizione attuale dell’operatore umano (5) con l’informazione acquisita sulla traiettoria prevista (14) dall’almeno un veicolo (4).
18. Assieme di anticollisione (10) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 15 a 17, in cui: -ciascun nodo sensore (6) è un trasponditore radar; e/o in cui - detto secondo processore (26) è adatto a calcolare l’intervallo di tempo mancante alla collisione attesa; e/o in cui - detto secondo processore (26) è adatto a stimare una traiettoria attesa (15) dell’operatore umano (8), a confrontare la traiettoria attesa (15) dell’operatore umano con la traiettoria prevista (14) dall’almeno un veicolo (4), e a calcolare l’intervallo di tempo mancante alla collisione attesa; e/o in cui - detto secondo processore (26) è adatto a cooperare con detta memoria (17) per confrontare il tempo mancante alla collisione attesa con la soglia predefinita; e/o in cui-detto assieme di anticollisione (10) è adatto a eseguire le fasi del metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 12; e/o in cui - ciascun nodo sensore (6) coopera con detto primo processore (13) per rilevare sul segnale di eco riflesso, mediante la rispettiva unità ricevente, la presenza di una modulazione di fase tipica di segnali vitali di un operatore umano (5), in modo da ottenere una mappatura del volume di lavoro target (3) che comprende informazione sulla posizione attuale dell’almeno un operatore umano (5); e/o in cui - ciascun nodo sensore (6) di detta pluralità di nodi sensore (6) comprende una unità trasmittente (7), adatta a trasmettere la radiazione a radiofrequenza verso detto volume di lavoro target (3), ed una unità ricevente (8), adatta a rilevare i segnali di eco riflessi dagli oggetti del volume di lavoro target (3); e/o in cui - ciascun nodo sensore (6) comprende inoltre una unità di controllo (9) adatta a calcolare il tempo di volo intercorso tra la trasmissione della radiazione a radiofrequenza e la ricezione del segnale di eco riflesso; e/o in cui -l’unità trasmittente (7) di ciascun nodo sensore (6) trasmette un segnale a radiofrequenza ad un istante di tempo differente rispetto al segnale a radiofrequenza trasmesso dagli atri nodi sensore (6) mediante rispettive unità trasmittenti (7), in modo che tali segnali a radiofrequenza siano sfasati e di conseguenza siano sfasati i segnali di eco riflessi dall’operatore umano (5), in modo che si permette a ciascun nodo sensore (6) di riconoscere il segnale di eco riflesso da rilevare, evitando di rilevare altri segnali di eco riflessi ad esempio trasmessi e per questo destinati agli altri nodi sensori (6) e/o riflessi da altre superfici riflettenti presenti nel volume di lavoro target (3); e/o in cui -ciascun nodo sensore (6) è adatto ad archiviare informazione sull’istante di tempo in cui è trasmessa la radiazione a radiofrequenza; e/o in cui -ciascun nodo sensore (6) è configurato per trasmettere, mediante la rispettiva unità trasmittente (7), un segnale radar; e/o in cui -ciascun nodo sensore (6) è configurato per trasmettere, mediante la rispettiva unità trasmittente (7), un segnale di onda continua e spettro di emissione modulato in frequenza; e/o in cui - detto assieme comprende almeno tre nodi sensore (6) tra loro non allineati.
19. Piattaforma offshore comprendente un assieme di anticollisione (10) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 15 a 18.
20. Fabbrica comprendente un assieme di anticollisione (10) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 15 a 18.