HU0003161A2 - Átrakórendszer - Google Patents

Átrakórendszer Download PDF

Info

Publication number
HU0003161A2
HU0003161A2 HU0003161A HU0003161A HU0003161A2 HU 0003161 A2 HU0003161 A2 HU 0003161A2 HU 0003161 A HU0003161 A HU 0003161A HU 0003161 A HU0003161 A HU 0003161A HU 0003161 A2 HU0003161 A2 HU 0003161A2
Authority
HU
Hungary
Prior art keywords
loading
transhipment
trailer
transhipment system
frame
Prior art date
Application number
HU0003161A
Other languages
English (en)
Other versions
HU0003161A3 (en
Inventor
Carl Wilhelm Kölker
Bernd Thiele
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to EP19970110204 priority Critical patent/EP0885794B1/de
Application filed by Daimlerchrysler Ag. filed Critical Daimlerchrysler Ag.
Publication of HU0003161A2 publication Critical patent/HU0003161A2/hu
Publication of HU0003161A3 publication Critical patent/HU0003161A3/hu

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65GTRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G63/00Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations
    • B65G63/02Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge
    • B65G63/022Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge for articles
    • B65G63/025Transferring or trans-shipping at storage areas, railway yards or harbours or in opening mining cuts; Marshalling yard installations with essentially horizontal transit otherwise than by bridge for articles for containers
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60PVEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
    • B60P1/00Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
    • B60P1/64Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable
    • B60P1/6418Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable the load-transporting element being a container or similar
    • B60P1/6436Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable the load-transporting element being a container or similar the load-transporting element being shifted horizontally in a crosswise direction, combined or not with a vertical displacement
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B61D47/005Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means

Abstract

ătrakórendszer kombinált közúti és vasúti forgalomhoz, amelymélyágyazású vagonokból egy kerettel (1), egy keréktáskából (9), egy,a vagon hossztengelyére keresztirányban vezethető rakodójárműből (11)és egy szállítóegységből (7) áll. Ó

Description

A találmány tárgya átrakórendszer mélyágyazású vagonnal kombinált közúti és vasútforgalomhoz például nyerges pótkocsikkal.
Az évről évre egyre növekvő teherforgalom felvetette azt a gondolatot, hogy a közúti és a vasútforgalom előnyeit egy kombinált vasút-közút-rendszerben egyesítsük, és közben a közeli területet ill. a be- és kirakodást a közúti forgalomnak szállítószolgálatként engedjük át. Ez a rendszer bevált, de jelenleg a forgalomnak csak csekély részét teljesíti, és ezért a teherszállítás prognosztizált fejlődésére tekintettel jelentős kiterjesztést igényel.
Ez a nagy beruházási és üzemi költségek, valamint az átrakóterminálok nagy területigénye miatt sok problémát okoz. Ehhez járul még a be- és kirakás, továbbá a vagonok és a szállítójárművek rendezésének időigényessége. Az amúgyis csak hosszabb szakaszokon észrevehető időnyereség a vasúti szállításnál a terminálok csekély átrakási sebessége miatt veszendőbe megy. Ez nevezetesen a vertikális átrakásra érvényes, amely költséges daruberendezéseket igényel, hogy egy vagy több portáldaruval egy egész szerelvényhosszt be lehessen járni és a tehertartályok ill. szállítóegységek keresztirányú szállítását kb. 25 méteren lehetővé tegyünk. Mivel minden daru csak egy egységet tud szállítani és a gépkocsi/vagon közötti szállítás több percet is igénybe vesz, a terminálban az átrakási sebességi a rendelkezésre álló daruk számától függ.
Ahhoz, hogy egy kb. 30 vagonból és ennek megfelelően 60 tehertartályból álló tehervonatot egy daruval be- vagy kirakjunk, több órára van szükség, miközben a görgő áru, különösen a vagonok nem teljesítenek forgalmat. Ezen túlmenően egy darunak csak időleges kiesése is megzavarhatja a menetrendet a vasúti személy- és teherforgalom ütemezésében, ami különösen a kombinált forgalomkitelj esztés növekvő tendenciájában az időbeli szállításnak szab határt.
A daruszállítás elkerülésére az OS 33 13 211 sz. német szabadalmi leírás egy alacsony padlószintű vagont javasol, amely egy oldalirányban eltolható rakfelülettel van ellátva. A rakfelület a vagon hossztengelyére merőlegesen vízszintesen kitolható és így lehetővé válik a tehervonatok közötti párhuzamos bejárás. Ennek a rendszernek az a jelentős hátránya, hogy a rakfelületek, amikor egyidejűleg kijárnak, kb. 5 méteres távolságban vannak egymástól és ezért nem lehetséges az egyidejű berakás. Ezért a tehervonatoknak, mint a homlokrakodónál történő vagonberakásnál, az egyik oldalról egymás után be kell járniuk az egyes rakfelületeket, míg el nem érik a hozzájuk rendelt rakfelületet. Egy másik lehetőség abban áll, hogy a rakfelületeket egymás után egyenként oldalra kivezetik és berakják. Ezzel a rendszerrel nem lehet az összes vagont egyidejűleg beás kirakni.
Ezen felül ez a rendszer a tehergépkocsiktól függ, ezért nem alkalmas hajtásmentes nyerges pótkocsik és konténerek szállítására. Ily módon a vagonok berakásakor - a konténerforgalommal ellentétben - nem marad szabad szállítási kapacitás a közúti forgalom számára. Ezzel szemben az egész tehervonat végigjárja a teljes utat a kiinduló és a célpályaudvar között, mégpedig a közút közeli területén és a vasúti vagontól ill. a síntől távoli területen.
Ezt a hátrányt küszöböli ki a 0 023 372 sz. európai szabadalmi leírásból ismert mélyágyazású vagon egy központosán elrendezett forgatható rakfelülettel, amely egyidejű oldalirányú be- és kirakást tesz lehetővé. Ehhez azonban egy 30 vagonból álló tehervonat esetében összesen 60 vontatógépre van szükség egy-egy vezetővel, mégpedig 30 vezetőre a beszállított nyerges pótkocsik leszállítására az oldalirányban kilendített rakfelületről a vonat egyik oldalán és 30 vontatógépre a rakfelületek berakására a másik oldalon. A vagonok kevés percet igénybe vevő be- és kirakására nagy a gépi és személyi igénybevétel. Az ezzel kapcsolatos költségek okozhatták azt, hogy ez a rendszer sem vált be.
A találmány tehát azon a problémán alapszik, hogy olyan átrakórendszert hozzunk létre, amely egy egész vonat nem csak darumentes be- és kirakását teszi lehetővé néhány perc alatt költséges vontatógépek segítsége nélkül, hanem ugyanolyan csekély ráfordítással egy vagy több vagon be- és kirakását is.
A feladat megoldása azon a gondolaton alapszik, hogy a szállítási egységek átrakásakor fedélzeti vagy stacionárius rakodójárműveket alkalmazzunk, amelyek a szállítási egységek, előnyösen a nyerges pótkocsik alá futnak, azokat felveszik és a vagonra helyezik.
A találmány egy olyan átrakórendszer egy mélyágyazású vagonnal, amely előnyösen egy háromtengelyű forgótengelyen ágyazott keretből és a keret hossztengelyére merőlegesen elmozdítható, megvezetett vagy stacionárius aláfutó rakodójárművekből, példaképpen lánctalpas futóművekből áll. Az ilyen rakodójárművek elhelyezhetők a vagon keretkönyökeiben, és fedélzeti, előnyösen a mozdony által centrálisán vezérelve a sínekkel párhuzamosan felállított szállítóegységek, például nyerges pótkocsik vagy cserefutóműves cserefelépítmények alá vezethetők. Ahhoz, hogy például nyerges pótkocsit emeljünk fel, csak azokat a rakodójármű-emelőket kell kivezetni, amelyek a nyerges pótkocsit felemelik. A rakodójárműnek ekkor csak a rámpától a vagonig terjedő rövid utat kell megtennie, hogy a nyerges pótkocsit ott úgy rakja le, hogy annak kerekei a vagon egy táskájába kerüljenek.
A rakodójárművek keresztirányú futása, az emelőszerkezetek kivezetése, a nyerges pótkocsik tengelyeinek szükséges megemelése a vagonhoz való szállításhoz szükséges talaj szabadságra való tekintettel, valamint a rakodójárművek visszavezetése, a nyerges pótkocsik vagonra való helyezése és a rakodójárműveknek a vasúti szállításhoz szűkséges ottani reteszelése egyidejűleg történik és végkapcsolók segítségével centrálisán és szinkron vezérelhető.
Cserefutóműves felépítmények esetében a futómű a rakodóúton marad, és csak a felépítményt helyezzük a mélyágyazású vagonra. Egyébként az átrakás ugyanúgy történik, mint a nyerges pótkocsi esetében.
A találmány szerinti szállítórendszer kiegészítésként lényegében csak a fedélzeti vagy stacionárius rakodójárműveket igényli, például az említett lánctalpas fútóműveket, és legalább egy keskeny rakodóutat ill. rámpát a vágány mellett. A rakodóút ill. rámpa területigénye nagyon csekély, mivel a nyerges pótkocsikat ill. a szállítóegységeket csak megadott távolságban egy sorban egymás után kell leállítani, és a vontatógépek azután azonnal szabaddá válnak, hogy egy új, például éppen kirakott nyerges pótkocsit felvegyenek.
A rakodóutakat és rámpákat például nagyfelületű lemezek felhasználásával egy beágyazott alapon minimális és ily módon mindenütt lehetséges terület- és költségráfordítással fel lehet építeni. Ez lehetővé teszi a terminál területfedő elrendezését 200 kmes rövid távolságokban, és a nagy átrakósebességre való tekintettel gazdaságos vasúti szállítást rövidebb távokon is, ezen túlmenően pedig az egyes szállítóegységek (cserefelépítmények vagy szilárd felépítésű nyerges pótkocsik vagy konténerek) átrakását is az egyik tehervonatról egy másik tehervonatra.
Ahhoz, hogy a nyerges pótkocsikat a rakodójármüvek által történő átvételhez egzakt módon pozícionáljunk, a rámpát a vontatógép és/vagy a nyerges pótkocsi kerekei számára csészealakú mélyedésekkel alakíthatjuk ki. Ezen túlmenően a mélyágyazású vagont legalább egy könyök tartományában egy tartólappal láthatunk el a szállítóegység lerakásához. Itt a tartólapban egy csapbefogó például egy nyerges pótkocsi királycsapjához kapcsolódhat, amely a vagonon ill. annak tartólapján ill. tartólapjain történő megfelelő elhelyezést biztosít. A csap a tartólapban reteszelve lehet.
A találmány szerinti átrakórendszerrel végrehajtott kombinált forgalom részletesen az alábbiak szerint történik:
A berakandó szállítóegységeket a szokásos vontatógépekkel egy megadott, célszerűen talajmélyedések alakjában kialakított terelősínekkel ellátott várakozóhelyzetbe visszük, és a mélyágyazású vagonok helyének megfelelően a rakodóút szélétől kb. 1 m-es távolságban sorban egymás után felállítjuk. Ha egy nyerges pótkocsi vagy egy cserefűtóműves szállítóegység ily módon szokásos módon van leállítva, az érintett vontatógép egy másik nyerges pótkocsi ill. egy másik szállítóegység közúti szállítására rendelkezésre áll.
Amint egy tehervonat, például üres mélyágyazású vagonokkal eléri megadott megállási helyét, az összes rakodójármű, előnyösen a mozdony által centrálisán vezérelve, egyidejűleg megindul várakozási helyéről a vagonokhoz vagy a rakodóút mentén a megadott átvételi helyhez, például a felsorakozott nyerges pótkocsik alatt, átveszik azokat és együttesen átvezetik a vagonok szállítási helyzetébe, ahol a nyerges pótkocsikat egyidejű reteszelés mellett elhelyezik. Ezzel a rakodási folyamat befejeződik, és a rámpa a következő nyerges pótkocsi felállítására rendelkezésre áll.
Az üres mélyágyazású vagonok fentiekben leírt berakása helyett természetesen nyerges pótkocsikkal ellátott vagonok is kirakhatok rakodójárművek segítségével az egyik oldalról és berakhatok ugyanazon rakodójárművek segítségével a másik vágányoldalon. Ez nemcsak az összes vagon számára egyidejűleg lehetséges, hanem egyes vagonok is be- és/vagy kirakhatok, hogy például egyes nyerges pótkocsikat egy másik tehervonatra való átrakás módja szerint rakjunk be. Ez a tehervonat előnyösen egy rámpa másik oldalán áll, úgy hogy annak rakodójárművei a nyerges pótkocsikat ott vehetik át, ahol azok a beérkezett tehervonat rakodójárműveit lerakták. Ez egy csak kb. 4 m-es rámpaszélességet igényel minden további műszaki berendezés nélkül.
Megfelelő vezérléssel a találmány szerinti átrakórendszer mélyágyazású vagonnal gyakorlatilag személyzet nélkül működik; de mindenképpen szükség van egy rendezőre a vészhelyzetek esetére.
A rakodójárművek alkalmazásakor a nyerges pótkocsik berakásához szükség van a pótkocsitengelyek megemelésére és a hátsó aláfutásgátló fellendítésére, hogy létrehozzuk a vagonhoz történő szállításhoz szükséges talaj szabadságot és megakadályozhassuk, hogy az aláfutásgátló a rakodáskor a vagon könyökéhez ütközzön. Ez minden további nélkül integrálódik a rendszerben és teljesen automatikusan megvalósul; például egy a pótkocsi farán elrendezett fogasrúd segítségével, egy a fogasrúdmozgásnak egy vízszintes, a pótkocsikeretben ágyazott tolórúdra történő átvitelére kialakított kettős fogaskerék segítségével, amely tolórúd egyrészt görgőkkel meghajtott kötelekkel lehet a pótkocsitengelyekkel összekötve, másrészt pedig egy vezetőrúddal lehet az aláfütásgátló forgattyújával összekötve. A függőleges fogasrudat a pótkocsik két rakodójárművének egyike automatikusan működteti a rámpáról való átvételkor, és a kötelek útján a pótkocsitengelyek megemelését, valamint a forgattyú útján az aláfutásgátló fellendítését indítja el.
A találmányt a rajzokban ábrázolt kiviteli példák alapján ismertetjük részletesebben, ahol az
1. ábra egy mélyágyazású vagont mutat oldalnézetben, a
2. ábra egy tartólapot mutat egy nyerges pótkocsi királycsap-befogójával, a
3. ábra az 1. ábra szerinti III-ΠΙ metszetét mutatja, a
4. ábra egy lánctalpas futómű különböző nézeteit mutatja, az
5. ábra egy leállított nyerges pótkocsi farát mutatja, a
6. ábra a 3. ábra szerinti pótkocsifart mutatja a hozzátartozó lánctalpas futóművel együtt, a
7. ábra a pótkocsitengelyek megemelésére és a hátsó aláfutásgátló fellendítésére szolgáló berendezés nagyított ábráját mutatja, a
8. ábra egy terminál felülnézetét mutatja két, a vágány két oldalán elrendezett rámpával és átrakóüzemmel, a
9. ábra egy terminál felülnézetét mutatja egy tehervonat váltott oldalú berakásához két rámpán, a
10. ábra a rakodójárművek stacionárius elrendezését mutatja metszetben, és a
11. ábra a 10. ábra szerinti elrendezés felülnézetét mutatja.
A találmány szerinti mélyágyazású vagon egy 1 keretből áll, amely a homlokoldalain 2 könyökökkel szokásos módon egy-egy háromtengelyű 3 futóművön van elrendezve. A keret mellső végén egy 4 tartólap van egy 5 csapbefogóval, amelybe egy 7 nyerges pótkocsi 6 királycsapja nyúl bele. Ez a nyerges pótkocsi a 4 tartólapon nyugszik és 8 kerekein az 1 keret 9 táskájának talaján támaszkodik (3. ábra).
Az 1 vagonkeret és a 7 nyerges pótkocsi között egy-egy 10 támaszidomon két 11 önjáró rakodójármű ill. lánctalpas jármű van meghajtott 13 láncokkal és egy 14 emelőgerendával. Az emelőgerenda központosán egy, a 7 nyerges pótkocsi alsó oldalán levő kiegészítő 12 nyílásba belenyúló 15 központosító ékkel van ellátva, és amint all lánctalpas futómű a pótkocsifar alatti átvételi átvételi helyzetben található, a nyerges pótkocsi átvételekor egy függőleges 16 fogasrúdba ütközik, amely egy 18 kettős fogaskerék 17 kis átmérőjű fokozatával érintkezik, miközben annak 19 nagy átmérőjű fokozata egy vízszintes 20 tolórúd fogazatával érintkezik. Ez a tolórúd a bal oldalon egy 21 görgők által vezetett 22 vontatókötél által a 8 pótkocsikerekek 23 tengelyeivel van összekötve. A másik oldalon a vízszintes 20 tolórúd egy 24 vezetőrúdon keresztül egy a pótkocsifaron lendíthetően elrendezett 26 aláfutásgátló 25 forgattyújába kapaszkodik.
Amikor a függőleges 16 fogasrúd felfelé mozdul, a vízszintes 20 tolórúd a 18 kettős fogaskerék áttételének megfelelően jobbra tolódik, és így biztosítja a pótkocsitengelyeket a lesüllyedés ellen, úgy hogy a 8 kerekek a talajtól elszakadnak és egyidejűleg a 26 aláfutásgátló vízszintesbe lendül, mint ahogyan az az 5. és 6. ábrákban látható. A 26 aláfutásgátló fellendítése megakadályozza, hogy az a 7 nyerges pótkocsi berakásakor a • · ·
- 8 hátsó 2 könyökre ill. egy ott levő tartólapra éqen, mert a tengelykerekek rögzítése előfeltétele a rakodáskor a 7 nyerges pótkocsik keresztirányú mozgásának; mivel a 8 kerekek a 7 nyerges pótkocsinak a 14 emelőgerendák és azok 15 csapjainak segítségével történő megemelése nélkül a talajon maradnának, úgy hogy all lánctalpas futóművek keresztirányú mozgása a 27 rámpával egyszintű lánctalpas 10 támaszidomokon nem lenne lehetséges.
A 22 vontatókötél helyettesíthető egy vízszintesen mozgatható rudazattal, amely horgokkal a keréktengelyek alá nyúl és azok lesüllyedését megakadályozza.
Amint all rakodójárművek a 7 nyerges pótkocsikkal elérik 10 támaszidomaikat a vagonon, a 14 emelőgerenda lesüllyeszti a 7 pótkocsit, amíg annak 8 kerekei a 9 táska talaját elérik, a 14 emelőgerenda a 7 pótkocsi keretéről elszabadul és a 6 királycsap a 4 tartólap 5 csapbefogójába kerül. Ekkor a nyerges pótkocsi teljes egészében a 4 tartólapon és annak 8 kerekein a vagon 1 keretén nyugszik, amíg a 11 rakodójárműveket kirakjuk és most már csak a kereten kell rögzíteni.
Kerék nélküli felépítmény rakodása esetében, amely cserefutómüvei vesz részt a közúti forgalomban és amelynek cserefutóműve a rakodóúton marad, a felépítmény a két 2 könyökön vagy az ott levő tartólapokon marad.
A 7 szállítóegység hosszirányú toleranciáinak és hőtágulásainak kiegyenlítése céljában a 15 központosító ék a 14 emelőgerendákkal keresztirányban eltolhatóan is ágyazhatok.
A 9 táska a mellső 11 rakodójármü 10 támaszidomának tartományáig terjed, és azt mindkét oldalról egy-egy 36 hossztartó határolja.
Ha egy terminálnak a 8. ábra szerint két 27,28 rakodóútja van két 29, 30 vágány és egy 31 középső rámpa mellett, lehetőség van arra, hogy először is egy 7 nyerges pótkocsit
az önjáró 11 rakodójárművek segítségével egy 32 tehervonat vagonjáról az egyik oldalon kirakjunk és azt a 28 rakodóúton leállítsuk. Ezután a rakodójárművek a 32 vonat kirakott mélyágyazású vagonjának 1 keretén keresztül visszafutnak a 33 tehervonatról a 31 középső rámpán leállított 7 nyerges vontató átvételi pozíciójához, és azt végül a 32 tehervonat mélyágyazású vagonjának szállítási helyzetébe hozzák. A 33 tehervonat vagonjáról az önjáró 11 rakodójárművek most a 27 rakodóúton leállított 7 nyerges pótkocsi alá futnak és azt a 33 tehervonat vagonjának előzőleg felszabadított helyére viszik.
A beszállítójárművek megközelítésének tekintetében különösen előnyös egy olyan csereoldalú berakodás, amilyet a 9. ábra szerinti átrakórendszer mutat, ahol az f-V. szállítóegységek csereoldalasan rakhatók be. Ez olymódon történik, hogy például mindenkor váltakozva egy I nyerges pótkocsi a 27 rakodóúton, egy II nyerges pótkocsi a 28 rakodóúton és egy III nyerges pótkocsi a 27 rakodóúton stb. dolgozik. Ez az átvételi helyzet fáradságmentes elérését teszi lehetővé. így például a III szállítóegység számára egy az I és V nyerges pótkocsik közötti 8 m-es rámpaszélesség esetében egy 50 m-es szabad tér áll rendelkezésre, hogy a III nyerges pótkocsit az azt felvevő vagon közvetlen közelébe vigye átvételi helyzetbe. A nyerges pótkocsik mindenkori leállítási helyének fellelése a két 27, 28 rakodóúton azzal könnyíthető meg, hogy az egyik rakodóúton levő leállítási helyeket páros számokkal, a másik rakodóúton levő leállítási helyeket pedig páratlan számokkal jelöljük meg. A beszállító számára így megkönnyíthetjük azt, hogy megtalálja és elérje leállítási helyét.
A találmány szerinti átrakórendszer olymódon is megvalósítható, hogy a rakodójárműveket nem a vagonokból vezetjük, hanem stacionáriusán rendezzük el; ezek egy 34 rakodókocsin is lehetnek, amely 35 síneken vezethető, hogy egy rakodópárral több vagont lehessen ki- és berakni. Másrészt a rakodójárművek, mint olyanok, egy rakodóúton is alkalmazhatók. A rakodójárművek száma ebben az esetben előnyösen a kiszolgálandó vagonok kétszeresének felel meg, hogy egy egész tehervagon be- és kirakását néhány perc alatt végrehajthassák. Egészében nézve azonban a stacionárius rakodójár- 10művek esetében a ráfordítás nagyobb, mint a futó rakodójárműveknél. A stacionárius rakodójárművek alkalmazásának azonban megvan az az előnye, hogy az ezután rakodójárműmentes vagonok rakodási kapacitása megnő.
A találmány szerinti rakodórendszer összességében a hagyományos rendszerekkel szemben egy sor gazdaságilag jelentős előnyt biztosít. Nem igényel költséges terminálokat, csupán két rakodóutat rakodódaruk nélkül vagy - ha a rakodójárműveket a vagonokkal együtt vezetjük -, egyéb műszaki berendezéseket. Ezen túlmenően a rakodási idő a fedélzeti vagy megfelelő számú stacionárius rakodójárművek alkalmazása független a rakodandó szállítóegységek számától; csak néhány percig tart. Ez lehetővé teszi az egyes szállítóegységek ki- vagy berakását aluljárós pályaudvarokon, anélkül, hogy ehhez szükség lenne egy hosszabb megállásra vagy egy külön vontatójárműre. A rövid átrakási idő következtében a fedélzeti átrakóeszközök alkalmazása miatt az is lehetséges, hogy a találmány szerinti átrakórendszert egy személyszállító vonatba integráljuk.
A nyerges pótkocsik alkalmazásának különös előnye az, ha azok gyakorlatilag palettaként funkcionálnak, amikor azok konténerekkel vagy cseretartályokkal vannak megrakva.

Claims (20)

  1. Szabadalmi igénypontok
    1. Átrakórendszer kombinált közúti és vasúti forgalomhoz, amely áll mélyágyazású vagonokból egy kerettel (1), egy keréktáskából (9), egy a vagon hossztengelyére keresztirányban vezethető rakodójárműből (11), és egy szállítóegységből (7).
  2. 2. Az 1. igénypont szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a keret (1) a keréktáska (9) mindkét oldalán elől és hátul egy-egy rakodójármű-támaszidommal (10) van ellátva.
  3. 3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a rakodójármű-támaszidom (10) a rakodórámpa (27, 28) magasságában van elrendezve.
  4. 4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a keréktáska a keret (1) hossztartói között van elrendezve.
  5. 5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a rakodójárművek egy lánctalpas futóműből (11) állnak.
  6. 6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a rakodójármű (11) egy emelőgerendával (14) van ellátva.
  7. 7. Az 1-6. igénypontok bármelyike szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy az emelőgerenda (14) egy kúpos központosító ékkel (15) van ellátva.
    - 12** · · » - «· « · *·· w »·· *» * *·♦« #»-' 494 ·
  8. 8. Az 1-7. igénypontok bármelyike szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a központosító ék (15) a mélyágyazású hossztengelyének irányában eltolva van ágyazva.
  9. 9. A 7-8. igénypontok szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a szállítóegység (7) keretében egy központos nyílás (12) van.
  10. 10. A 9. igénypont szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a központos nyílás (12) kúposán van kialakítva.
  11. 11. Az 1 -10. igénypontok bármelyike szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy két nyerges pótkocsi egymástól hosszuk rövidebb távolságában levő rakodójármű (11) van elrendezve.
  12. 12. Az 1-11. igénypontok bármelyike szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a keret (1) legalább egy könyök (2) tartományában egy tartólappal (4) van ellátva.
  13. 13. A 12. igénypont szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a tartólap (4) egy csapbefogóval (5) van ellátva.
  14. 14. Az 1 -13. igénypontok bármelyike szerinti átrakórendszer, azzal j ellemezve, hogy a rakodójárművek (11) a mélyágyazású vagon keretén (1) retesszel vannak ellátva.
  15. 15. Az 1-14. igénypontok bármelyike szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a tengelyek (23) tartására egy nyerges pótkocsi (7) van kialakítva és egy kilendíthető aláfútásgátló (26) van kialakítva.
    - 13
  16. 16. A 15. igénypont szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a tartó egy függőleges fogasrúdból (16), egy kettős fogaskerékből (18) és egy vízszintes tolórúdból (20) áll.
  17. 17. A 16. igénypont szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a tolórúd (20) egyrészt az egy vezetőrúdon át az aláfutásgátló (26) forgattyújával (25), másrészt pedig egy görgőkkel megvezetett vontatókötél (21, 22) vagy egy vízszintesen futó horgas rudazat útján a pótkocsitengelyekkel (23) van összekötve.
  18. 18. Az 1 -17. igénypontok bármelyike szerinti átrakórendszer, azzal j ellemezve, hogy a rakodójárműveket (11) a vagonok (1,2) vezetik.
  19. 19. Az 1-17. igénypontok bármelyike szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a rakodójárművek (11) stacionáriusán vannak elrendezve.
  20. 20. A 19. igénypont szerinti átrakórendszer, azzal jellemezve, hogy a rakodójárművek (11) síneken (35) vezethetők.
HU0003161A 1997-06-22 1997-07-10 Transshipment system HU0003161A3 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP19970110204 EP0885794B1 (de) 1997-06-22 1997-06-22 Umschlagsystem

Publications (2)

Publication Number Publication Date
HU0003161A2 true HU0003161A2 (hu) 2001-01-29
HU0003161A3 HU0003161A3 (en) 2002-03-28

Family

ID=8226940

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
HU0003161A HU0003161A3 (en) 1997-06-22 1997-07-10 Transshipment system

Country Status (17)

Country Link
US (1) US6302635B1 (hu)
EP (1) EP0885794B1 (hu)
AT (1) AT207429T (hu)
AU (1) AU764166B2 (hu)
CA (1) CA2295030A1 (hu)
DE (1) DE59705082D1 (hu)
DK (1) DK0885794T3 (hu)
ES (1) ES2167644T3 (hu)
HU (1) HU0003161A3 (hu)
NO (1) NO996197L (hu)
PL (1) PL184582B1 (hu)
PT (1) PT885794E (hu)
RU (1) RU2191714C2 (hu)
SI (1) SI0885794T1 (hu)
SK (1) SK185099A3 (hu)
TR (1) TR199903177T2 (hu)
WO (1) WO1998058828A1 (hu)

Families Citing this family (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19928433A1 (de) * 1999-06-23 2000-12-28 Daimlerchrysler Rail Systems T Verfahren zur Positionierung einer Hublafette unter einem Trailer und Trailer
DE19928435A1 (de) * 1999-06-23 2000-12-28 Abb Daimler Benz Transp Schienenwaggon und Positionierverfahren
US7985043B2 (en) * 2007-10-03 2011-07-26 Mark Cook Transport trailer
US20080089769A1 (en) * 2006-10-17 2008-04-17 Cook Mark E Transport trailer and method
WO2009086586A1 (en) * 2008-01-04 2009-07-16 Plant Performance Pty Ltd A trailer with lowerable and raisable trailer bed
KR100993279B1 (ko) 2008-11-05 2010-11-09 동아대학교 산학협력단 2중 모드 트레일러 수송시스템용 컨테이너 수평이송장치
KR101068453B1 (ko) * 2009-04-10 2011-09-28 (주)범창종합기술 컨테이너의 이/적재가 가능한 2중 모드 트레일러
CH703859B1 (de) * 2010-09-22 2019-09-13 Engelen Finanzierung Und Beratung Ag Umschlagvorrichtung für einen Horizontal-Umschlag bei einem Container-Transportsystem
DE102012004945B4 (de) * 2012-03-12 2017-10-26 Cargobeamer Ag Anordnung mit einem Güterwaggon mit ausklappbaren Waggonseitenwänden und mit Schwenk- und Entriegelungsvorrichtungen, sowie Güterumschlagvorrichtung
US10287114B2 (en) * 2013-01-30 2019-05-14 Nathan J. Sonnenfeld Methods, systems and apparatuses for loading and unloading freight from railcars
CN103144567B (zh) * 2013-03-05 2015-04-22 苏州大方特种车股份有限公司 凹型隧道运输车
US8636296B1 (en) 2013-05-22 2014-01-28 Crusher Rental & Sales, Inc. Mobile industrial equipment and methods of use
CN104648413B (zh) * 2013-11-22 2017-04-12 张康迪 铁路物流装卸系统以及方法
RU2593181C1 (ru) * 2015-01-26 2016-07-27 Акционерное общество "Центральное конструкторское бюро транспортного машиностроения" (АО "ЦКБ ТМ") Железнодорожное транспортное средство
CN109747670A (zh) * 2015-07-26 2019-05-14 郭卫康 一种双履带横向快速移送轿车的装置
CN105035111B (zh) * 2015-07-26 2019-06-11 郭卫康 一种列车使用的双履带横向快速移送轿车的装置和方法
CN105293114A (zh) * 2015-11-10 2016-02-03 陈红颖 公铁联运中间板
US10933894B2 (en) * 2016-04-16 2021-03-02 Mircea Toma System for loading and unloading moving vehicles
WO2018041056A1 (zh) * 2016-08-28 2018-03-08 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 一种轨道交通货运系统及轨道交通站台
RU2673838C2 (ru) * 2017-03-28 2018-11-30 Виктор Серафимович Бахирев Двухрядный газотурбинный двигатель
CN111533044A (zh) * 2020-04-27 2020-08-14 中车石家庄车辆有限公司 用于特大装备的装卸单元、装卸装置及装卸方法
CN112719828B (zh) * 2020-12-13 2021-12-14 西南交通大学 承载鞍柔性移动装配系统

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH117668A (de) * 1926-11-13 1926-12-01 Walter Frech Umladeeinrichtung für Eisenbahnen und Strassenfahrzeuge.
US2996206A (en) * 1953-08-12 1961-08-15 Otis Elevator Co Vehicular loader
US2832481A (en) * 1955-02-08 1958-04-29 Elbert M Stevens Transport container crawler
NL7905753A (nl) 1979-07-25 1981-01-27 Fedde Walda Nanne Marcel Walda Dieplaadwagon met draaibare laadvloer en speciale perrons voor het snel laden en lossen van trailers, vrachtauto's, personenauto's enz.
US4302022A (en) * 1979-12-31 1981-11-24 Schoeffler William N High-low trailer
DE3313211A1 (de) 1983-04-13 1984-10-18 Hinrich 2350 Neumünster Krey Niederflurwagen mit motorisch seitenverschiebbarer ladeflaeche
DE3644411A1 (de) * 1986-12-24 1988-07-07 Gerd Luers Eisenbahn-gueterwagen mit vorrichtung zum auf- und abladen von strassenfahrzeugen
GB8812634D0 (en) * 1988-05-27 1988-06-29 Caterpillar Ind Inc Load positioning assembly & method
FR2649373B1 (fr) * 1989-07-06 1992-04-24 Abrf Wagon de chemin de fer porte-conteneur
EP0447574A1 (de) * 1990-03-17 1991-09-25 Ludwig Dr. Leitz Einrichtung für ein Kombinationssystem des Strassen-Individual-Transportes und des schienengebundenen Zugtransportes
DE4222956A1 (de) * 1992-07-13 1994-01-20 Feustle Gerhard Dipl Ing Fh Güterwaggon in Tiefladebauweise

Also Published As

Publication number Publication date
CA2295030A1 (en) 1998-12-30
DK0885794T3 (da) 2002-02-11
PL337618A1 (en) 2000-08-28
RU2191714C2 (ru) 2002-10-27
EP0885794A1 (de) 1998-12-23
SI0885794T1 (en) 2002-10-31
US6302635B1 (en) 2001-10-16
AT207429T (de) 2001-11-15
AU8938498A (en) 1999-01-04
ES2167644T3 (es) 2002-05-16
AU764166B2 (en) 2003-08-14
NO996197L (no) 2000-02-04
NO996197D0 (no) 1999-12-14
SK185099A3 (en) 2000-08-14
WO1998058828A1 (de) 1998-12-30
HU0003161A3 (en) 2002-03-28
TR199903177T2 (xx) 2001-07-23
EP0885794B1 (de) 2001-10-24
PL184582B1 (pl) 2002-11-29
PT885794E (pt) 2002-04-29
DE59705082D1 (de) 2001-11-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
HU0003161A2 (hu) Átrakórendszer
RU2374107C2 (ru) Способ перегрузки грузов и соответствующая транспортная система
US4179997A (en) Rail-highway intermodal freight carrier transport system
US6460468B1 (en) Intermodal transport system
US2121181A (en) System for transporting freight
US2787971A (en) Method for the transportation of freight
US1541457A (en) System of transportation
US3028023A (en) System of handling freight
US1611882A (en) System and apparatus for handling freight
EP0453537B1 (en) Loading and unloading system for the railway transport of giant containers and semitrailers
CN107719390A (zh) 铁路货车的装载或卸载
CZ293911B6 (cs) Dopravní vozidlo pro dopravu předmětů s velkými rozměry
US20060288902A1 (en) Intermodal rail car/truck trailer
DE19610674C2 (de) Umschlagsystem
US1581745A (en) Transportation system
EP0784555B1 (en) A method and device for loading and unloading a goods train
US4653966A (en) Drop-deck intermodal bogie
US3143979A (en) Cushioned turntable arrangement for railroad cars
JP2000085574A (ja) 車両運搬用貨車
RU137781U1 (ru) Железнодорожная платформа
CZ470399A3 (cs) Systém překládky
US1437968A (en) Freight-transferring apparatus
WO2009149729A1 (en) Rail wagon for transporting vehicles
US3677192A (en) Cargo handling and transportation system
PL184568B1 (pl) Pojazd kolejowy do łączonego transportu szynowo drogowego