FR3131564A1 - Châssis autonome avec système anti-roulis - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un châssis (1) autonome comportant un ensemble (34) de suspension, formé par deux bras (341, 341 ’, 441, 441’) de suspension et des éléments d’amortissement (342, 342’, 442, 442’) déformables, un bras de suspension (341) étant disposé au niveau d’une roue (35), un deuxième bras de suspension (341’) étant disposé au niveau d’une deuxième roue (35’), les deux roues étant deux roues avant ou deux roues arrière, le châssis (1) comportant un système (100) anti-roulis disposé entre les deux bras de suspension (341, 341’). Figure 2
Description
La présente invention concerne le domaine des châssis, et plus particulièrement un châssis autonome comportant un système anti-roulis.
Il est déjà connu des châssis pour véhicule automobile. Ces châssis formés d’un bloc comportent une plateforme pourvu de quatre roues. Ils fonctionnent avec un moteur contrôlé par un utilisateur disposé ou non sur le châssis.
Ces châssis comportent un système de suspension classique.
Un inconvénient de ces châssis provient du fait que lors du roulage et dans un virage, un transfert de masse à lieu. Ce transfert de masse peut entrainer la perte de contact avec le sol d’une roue, celle intérieure au virage, et faire basculer le châssis.
La présente invention a donc pour objet de pallier un ou plusieurs des inconvénients des dispositifs de l’art antérieur en proposant un châssis autonome dont le comportement dynamique dans les virages, est amélioré.
Pour cela la présente invention propose un châssis autonome comportant au moins un ensemble de suspension, formé par deux bras de suspension et des éléments d’amortissement déformables, un bras de suspension étant disposé au niveau d’une roue, un deuxième bras de suspension étant disposé au niveau d’une deuxième roue, les deux roues étant deux roues avant ou deux roues arrière, la châssis comportant un système anti-roulis disposé entre les deux bras de suspension.
La barre anti-roulis permet de limiter l’effet de transfert de masse, lors de grande ou vitesse et/ou virage, pouvant provoquer un renversement, en augmentant la raideur entre les deux roues d’un même essieu et ainsi en préservant le contact de la roue intérieure.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chacune des extrémités du système anti-roulis est fixée à un bras de suspension.
Cette fixation permet de transmettre l’effort anti-roulis.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système anti-roulis a une longueur supérieure ou égale à une distance D séparant les bras de suspension.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système anti-roulis est formée par au moins une lame.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système anti-roulis est en forme de M.
Une telle forme permet d’optimiser la raideurde la lame, en limitant les contraintes internes et ainsi optimisant l’effet anti-roulis
Selon un mode de réalisation de l’invention, une zone centrale du système anti-roulis est décalée en hauteur H par rapport à ses extrémités.
Ce décalage permet d’éviter les interférences entre la lame et les bras de suspension.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système anti-roulis est un arbre de torsion centré sur un axe de rotation des bras.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la raideur du système anti-roulis est fonction des paramètres du châssis et est comprise entre 100 à 500000Nm/rad.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la raideur est égale à 2800Nm/rad.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris et apparaîtront plus clairement à la lecture de la description faite, ci-après, en se référant aux figures annexées, données à titre d'exemple et dans lesquelles:
- la
- la
- la
- la
- la
L’invention concerne un châssis 1 autonome comportant un système 100 anti-roulis.
Le châssis 1 illustré comporte au moins trois modules 2, 3, 4 : un module 2 central formant une plate-forme, un module 3 avant et un module 4 arrière.
L’avant et l’arrière du châssis sont définis par rapport au sens de circulation standard d’un châssis. C’est-à-dire que l’avant du châssis est la partie qui se trouve à l’avant lorsque le châssis se déplace en marche avant.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le module 2 central est formé par une cage 21 de forme parallélépipédique ouverte formée par des tubes 22, par exemple rectangulaires.
A l’intérieur de cette cage 2 sont disposés :
- un ensemble de batteries 7 comportant les batteries, les supports de batteries et la connectique des batteries,
- un ensemble de composants électroniques 8 permettant de contrôler le châssis et les batteries
- un ensemble de composants électriques 9 tels que par exemple le câblage électrique et la connectique interne.
- un ensemble hydraulique 10 de commande des freins.
Tous ces éléments sont portés par un ensemble de tubes et de plaques directement fixés sur le châssis tubulaire.
Selon un mode de l’invention, le châssis 2 comporte des bras qui s’étendent horizontalement à l’arrière et l’avant du châssis.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le module 3 avant comporte un premier bâti conçu pour accueillir le train avant. Plus précisément, le bâti est formé par deux bras avant 31, 32 qui s’étendent horizontalement depuis le module 2 central. Ces bras avant 31, 32 supportent l’essieu 33 avant et l’ensemble 34 de suspensions avant.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le module 4 arrière comporte un deuxième bâti conçu pour accueillir le train arrière. Plus précisément, le bâti est formé par deux bras arrière 41, 42 qui s’étendent horizontalement depuis le module 2 central. Ces bras arrières 41, 42 supportent l’essieu 43 arrière et l’ensemble 44 de suspensions arrière.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’essieu 33 avant comporte deux roues avant 35, 35’ et l’essieu 43 arrière comporte deux roues arrière 45, 45’.
Selon un mode de l’invention, un moteur 5 électrique permettant la propulsion du châssis est disposé au niveau du module 3 avant ou du module 2 arrière.
Selon un mode de l’invention, les ensembles 34, 44 de suspension sont formés par des bras 341, 341 ’, 441, 441 ’de suspension et des éléments de suspensions composés d’éléments 342, 342’, 442, 442’ déformables de style ressort et d’éléments amortisseur. Les ressorts 342, 342’, 442, 442’sont fixés au bâti et aux bras.
Selon un mode de réalisation de l’invention, au moins les bras 341, 341’ de suspensions avant sont dans un plan parallèle ou confondu avec le plan formé par les 4 roues 35, 35’, 45, 45’. Un bras de suspension 341 est disposé au niveau d’une roue 35 avant, un deuxième bras de suspension 341’ est disposé au niveau de la deuxième roue 35’ avant. Il y a ainsi une distance D entre les deux bras de suspensions 341, 341’.
Dans le cadre de l’invention, le châssis comporte un système 100 anti-roulis.
Selon un mode de réalisation de l‘invention, le système 100 anti-roulis est formée par au moins une lame 101.
Selon un mode de réalisation de l‘invention, le système anti-roulis est formée par plusieurs lames 101 superposées.
Dans le cadre de l’invention, la lame 101 est disposée entre les deux bras de suspension 341, 341’ avant illustré et .
Selon un mode de réalisation de l’invention, la lame 101 a une longueur supérieure ou égale à la distance D séparant les bras de suspension 341, 341’ avant.
Lorsque la lame 101 a une longueur égale à la longueur D, elle est rectiligne.
Lorsque la lame 101 a une longueur supérieure à la longueur D, elle est par exemple en forme de M illustrée ou de demi-cercle ou toute forme permettant d’optimiser sa raideur, en limitant les contraintes internes et ainsi optimisant l’effet anti-roulis.
Selon un mode de réalisation de l’invention la lame 101 est fixée par chacune de ses extrémités 102, 102’ à un bras de suspension 341, 341’ avant.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chacune des extrémités 102, 102’ de la lame 101 est fixée par deux vis à un bras de suspension 341, 341’ avant. Pour cela chacune des extrémités comporte deux ouvertures 111, 111’, 112, 112’ visibles .
Cette fixation permet de transmettre l’effort anti-roulis.
Selon un mode de réalisation de l’invention, illustré la zone centrale 103 de la lame 101 est décalée en hauteur H par rapport à ses extrémités 102, 102’. C’est-à-dire que la zone centrale 103 est située dans un plan décalé par rapport à celui formé par les extrémités 102, 102’. Ce décalage permet d’éviter les interférences entre la lame 101 et les bras de suspension 341, 341’.
Selon une variante de l’invention, le système 100 anti-roulis est un arbre de torsion centré sur l’axe de rotation des bras.
Dans le cadre de l’invention la raideur du système 100 anti-roulis de la lame 101 ou de l’arbre de torsion est fonction des paramètres du châssis et est comprise entre 100 à 500000Nm/rad. Dans l’exemple de réalisation retenue, la raideur est égale à 2800Nm/rad. La valeur de raideur exprimée en Nm/rad correspond au couple (Nm) par unité d’angle (rad) exprimé entre les deux bras de suspension au niveau de leur axe de rotation sur le châssis. La valeur idéale de ce couple dépend de plusieurs paramètres comme par exemple la masse du châssis équipé, la raideur de la suspension, la géométrie de la suspension.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’épaisseur du système 100 anti-roulis est adaptée pour avoir une raideur telle que définie précédemment.
Un tel système 100 anti-roulis permet de solidariser les deux côtés d’une suspension. Elle permet d’augmenter la raideur de la suspension en virage en diminuant le transfert de masse.
En effet comme expliqué précédemment, le transfert de masse à lieu lorsque la vitesse augmente et que le châssis aborde un virage. Il a pour effet de faire basculer le véhicule vers l’extérieur , et peut entraîner un renversement et/ou une perte de contact de la roue intérieure. La barre anti-roulis permet de limiter cet effet en augmentant la raideur entre les deux roues d’un même essieu et ainsi en préservant le contact en intérieur.
La portée de la présente invention ne se limite pas aux détails donnés ci-dessus et permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans s'éloigner du domaine d'application de l'invention. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, et peuvent être modifiés sans toutefois sortir de la portée définie par les revendications.
Claims (9)
- Châssis (1) autonome comportant au moins un ensemble (34) de suspension, formé par deux bras (341, 341 ’, 441, 441’) de suspension et des éléments d’amortissement (342, 342’, 442, 442’) déformables, un bras de suspension (341) étant disposé au niveau d’une roue (35), un deuxième bras de suspension (341’) étant disposé au niveau d’une deuxième roue (35’), les deux roues étant deux roues avant ou deux roues arrière,
caractérisé en ce qu’il comporte un système (100) anti-roulis disposé entre les deux bras de suspension (341, 341’). - Châssis (1) autonome selon la revendication 1, dans lequel chacune des extrémités (102, 102’) du système (100) anti-roulis est fixée à un bras de suspension (341, 341’).
- Châssis (1) autonome selon une des revendications 1 à 2, dans lequel le système (100) anti-roulis a une longueur supérieure ou égale à une distance D séparant les bras de suspension (341, 342’).
- Châssis (1) autonome selon une des revendications 1 à 3, dans lequel le système (100) anti-roulis est formée par au moins une lame (101).
- Châssis (1) autonome selon une des revendications 1 à 4, dans lequel le système (100) anti-roulis est en forme de M.
- Châssis (1) autonome selon une des revendications 1 à 5, dans lequel une zone centrale (103) du système (100) anti-roulis est décalée en hauteur H par rapport à ses extrémités (102, 102’).
- Châssis (1) autonome selon une des revendications 1 à 6, dans lequel le système (100) anti-roulis est un arbre de torsion centré sur un axe de rotation des bras.
- Châssis (1) autonome selon une des revendications 1 à 7, dans lequel la raideur du système (100) anti-roulis est fonction des paramètres du châssis et est comprise entre 100 à 500000Nm/rad.
- Châssis (1) autonome selon une des revendications 1 à 8, dans lequel la raideur est égale à 2800Nm/rad.
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Citations (4)
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| GB755708A (en) * | 1954-11-11 | 1956-08-22 | Victor Heron | Automobile spring suspension |
| FR2369108A1 (fr) * | 1976-10-30 | 1978-05-26 | Daimler Benz Ag | Suspension de roue independante pour vehicules automobiles |
| FR2950570A1 (fr) * | 2009-09-30 | 2011-04-01 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Vehicule comportant une barre de suspension faisant a la fois office de barre anti-devers et de ressorts de suspension |
| WO2013088062A1 (fr) * | 2011-12-16 | 2013-06-20 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Barre anti-devers pour vehicule automobile |
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2022
- 2022-01-05 FR FR2200069A patent/FR3131564B1/fr active Active
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| WO2013088062A1 (fr) * | 2011-12-16 | 2013-06-20 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Barre anti-devers pour vehicule automobile |
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