FR3079209A1

FR3079209A1 - Avion gros porteur bi-reacteur a voilure non-planaire a geometrie variable

Info

Publication number: FR3079209A1
Application number: FR1870326A
Authority: FR
Inventors: Francois Geli; Benedicte Geli
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2018-03-22
Filing date: 2018-03-22
Publication date: 2019-09-27

Abstract

Un Gros Porteur bi-réacteur est doté d'une voilure (19) Non-Planaire à Géométrie Variable, elle-même pourvue d'une aile en position basse (15) avec caissons alaires (4) dirigés vers le haut, chaque caisson alaire (4) fixant à son sommet : * d'une part, une aile ou ailette (166) en position haute et dirigée vers le fuselage (100), et * d'autre part une ailette (17) articulable en vol, lesdites ailettes (17) étant destinées à augmenter l'envergure et à retarder les décrochages, lesdites ailettes (17) en position repliée vers le sol ne touchant pas ledit sol lorsque l'avion est parqué. Lesdites ailes (15) et (166) sont suffisantes pour le décollage et l'atterrissage alors que lesdites ailettes (17) sont rétractées. Cependant, lesdites ailettes (17) déployées à l'atterrissage et au décollage offrent plus de contrôle. Leurs articulations sont aussi un support de pilotage en réponse aux aléas pendant ou avant ou après ces phases de vol.

Description

INTRODUCTION

Un avion classique doit naviguer en toute sécurité et à la fois voler, éviter le décrochage, se stabiliser et se diriger en vol, décoller, atterrir et circuler à l'aéroport.

La circulation à l'aéroport ne s'accomode pas toujours d'une grande envergure.

Pourtant, sur les avions à aile planaire, une grande envergure amène de la portance et de la finesse. La portance apportée par l'envergure aide en particulier le vol à basse à vitesse, l'atterrissage, et le décollage. Elle a l'inconvénient de baisser la vitesse de croisière optimale.

Précisons que le vol à Mach 0,70 est, selon les connaissances acquises en Aérodynamique, une vitesse suffisamment élevée pour diminuer les traînées induites par la portance et suffisamment basse pour ne pas exagérer les traînées parasites.

En simplifiant, pour les avions à aile planaire, à poids et longueur égale, l'avion qui aura la vitesse de croisière optimale la plus élevée sera celui qui aura la plus faible envergure, mais aussi celui qui consommera le plus -précisément à sa vitesse de croisière optimale-. Il est probable que le Transport Aérien connaisse deux créneaux aux objectifs et contraintes contradictoires :

le premier en Low-Cost avec des avions qui ont une vitesse de croisière optimale à Mach 0.80, le deuxième en Ultra-Low Cost avec des avions qui ont une vitesse de croisière optimale à Mach 0,65-Mach 0,70.

Nombre d'objectifs et contraintes contradictoires trouvent une solution dans les voilures à Géométrie Variable, et l'invention en apporte une version.

L'invention vise aussi à doter un avion d'une portance variable de sorte qu'il puisse, à basse vitesse ou à l'atterrissage ou au décollage, avoir un maximum de possibilités de retarder le décrochage.

Un exemple de cas de figure où l'on devrait disposer d'une panoplie plus variée de surfaces mobiles et de gouvernes de vol est celui des gros porteurs biréacteurs qui perdent, par définition, 50% de leur puissance motrice lorsqu'un des deux réacteurs tombe en panne.

L'invention apporte une configuration particulière de voilure à Géométrie Variable, à savoir une voilure «Non-Planaire (*)» à Géométrie Variable.

Ainsi, l'invention permet de concevoir des avions au plus près de leur vocation, certains privilégiant le vol à basse vitesse, d'autres une vitesse de croisière plus proche de Mach 0.65, et d'autres encore une vitesse de croisière plus proche de Mach 0.85.

Dans l'invention, les paramètres à fixer pour définir la vocation de l'avion sont:

* la surface alaire Non-Planaire fixe minimale, * les angles de flèche des voilures fixes, * les angles de flèche, lorsqu'elles sont déployées, des voilures modulant la Géométrie Variable.

(*) L'expression «Non-Planaire» est un terme générique faisant référence à une voilures à deux ailes jointes avec plus ou moins d'espacement vertical, la plupart du temps décalées et à flèches opposées, prioritairement destinées à limiter l'envergure en reconfigurant la voilure, et décrites d'abord par Prandtl en 1924, puis rapportées en anglais selon les variantes sous le nom de « nonplanar wings », « box-wings», « joined-wings», «Prandtl configuration wings», «closed wings», etc. Très souvent dans les voilures Non-Planaires, l'aile principale est à flèche arrière et l'aile additionnelle est à flèche inverse.

Des phases opérationnelles en vol transsonique et lors de déplacements au sol recherchent l'économie d'envergure des voilures Non-Planaires, tandis que de nombreuses phases de vol en vol subsonique et en vol transsonique recherchent leur solidité tridimensionnelle, laquelle peut être obtenue grâce à l'aéroélasticité de matériaux composites.

ETAT DE L'ART DES VOILURES NON-PLANAIRES

Les structures alaires qui lient plusieurs surfaces portantes sont économes en envergure et, sous réserve d'être en matériau composite, très solides en s'étalant dans trois dimensions. Les problématiques d'aéroélasticité posés par les voilures Non-Planaires sont étudiés dans la publication « Rauno Cavallaro, Rocco Bombardier!, Simone Silvani, Luciano Demasi, Giovanni Bernardini. Aeroelasticity of the PrandtIPIane: Body Freedom Flutter, Freeplay, and Limit Cycle Oscillation. Variational Analysis and Aerospace Engineering pp 65-94, December 2016. » Celle-ci recommande l'usage de composites pour fabriquer leur structure.

Dans l'Etat de l'Art des voilures Non-Planaires (compte non-tenu d'un plan canard présent ou non), on recherche habituellement:

* le vol à Mach 0.8-Mach 0.9, où l'on détériore par nécessité le rapport poids-portance, en rejetant les angles de flèche trop faibles, * et/ou des envergures réduites, * et/ou deux ailes à angles de flèche, souvent voisins en valeur absolue, généralement d'au moins 18° et jusqu'à 35° environ, et de signe opposé, * et/ou des éléments mobiles d'aile et des gouvernes de vol sur les deux ailes, * et/ou des caissons de liaison entre les deux ailes au moins aux extrémités d'une aile, voire aux extrémités desdites deux ailes, * et/ou une emplanture sur l'empennage pour l'aile additionnelle à flèche inverse, * et/ou la suppression de l'empennage au sens traditionnel, * et/ou des réacteurs sur ou sous l'aile additionnelle à flèche inverse, * et/ou des réacteurs sur aile en position basse au lieu de sous aile en position basse,

Les configurations proposées dans la littérature ou dans les brevets privilégient le gain en vitesse, le raccourcissement d'envergure sans perte de portance, et le gain en poids et en traînée, et ignorent des questions de maintenance.

Finalement, dans l'Etat de l'Art des voilures Non-Planaires, on voit que :

* la recherche de gain en vitesse écarte les angles de flèche inverse trop faibles pour dépasser Mach 0.85 et retient plutôt des angles de flèche inverse de 18 à 35°.

* la recherche de gain en poids et en traînée oriente vers un remplacement de l'empennage par des segments d'aile additionnelle.

* il est fait abstraction dans l'Etat de l'Art des voilures Non-Planaires du fait que les compagnies aériennes sont soucieuses de simplifier la maintenance et imposent aux avionneurs des réacteurs sous aile en position basse.

* il n'est pas fait appel à la Géométrie Variable.

BIBLIOGRAPHIE

L'Etat de l'Art des voilures Non-Planaires est décrit entre autres dans les publications suivantes : Configuration d'Aile. Wikipedia. https://fr.wikipedia.org/wiki/Configuration d%27aile Prandtl L., Induced drag of multiplanes NACA TN 182, 1924.

Lange, R.H., J.F. Cahill, et al. Feasibility Study of the Transonic Biplane Concept for Transport Aircraft Application, NASA Contractor Report CR-132462. 1974.

Wolkovitch, J. 1986. The Joined Wing: An Overview, Journal of Aircraft, Vol. 23, No. 3, pp. 161-178. 1986.

Gallman, J.W., S.C. Smith, and I.M. Kroo. Optimization of Joined-Wing Aircraft, Journal of Aircraft,Vol. 30, No. 6, pp. 897-905. 1993.

Frediani, A., and Montanari, G.. Best wing System: an exact solution of the Prandtl's problem,. Variational Analysis and Aerospace Engineering, Vol. 33.pp. 183-21. 2009 Daniel Schiktanz. Master Thesis. « Conceptual Design of a Medium Range Box Wing Aircraft. Department of Automotive and Aeronautical Engineering. Hamburg University of Applied Sciences. 2011.

Torenbeek, E. 2013. Aircraft Design Optimization, in Advanced Aircraft Design: Conceptual Design, Analysis and Optimization of Subsonic Civil Airplanes, John Wiley & Sons, Ltd, Oxford, UK.

Rauno Cavallaro, Luciano Demasi. Challenges, Ideas, and Innovations of Joined-Wing Configurations: A Concept from the Past, an Opportunity for the Future. Progress in Aerospace Sciences. Volume 87, Pages 1-93, 2016.

C.N. Zohlandt. Thesis. Conceptual Design Of High Subsonic Prandtl Planes Analysis And Performance Comparison With Conventional Configurations . Master of Science in Aerospace Engineering at the Delft University of Technology. 2016.

Scholz, D. 2016. Evolutionary Aircraft Configurations - Possible A320 Successor. Research Project 2008-2014,- URL: http://Airport2030.ProfScholz.de.

Rauno Cavallaro, Rocco Bombardieri, Simone Silvani, Luciano Demasi, Giovanni Bernardini. Aeroelasticity of the PrandtIPIane: Body Freedom Flutter, Freeplay, and Limit Cycle Oscillation. Variational Analysis and Aerospace Engineering pp 65-94, December 2016. Fâbio Cruz Ribeiro, Adson Agrico de Paula, Dieter Scholz and Roberto Gil Annes da Silva. Wing géométrie parameter studies of a box wing aircraft configuration for subsonic flight. 7th European Conférence For Aeronautics And Space Sciences (EUCASS). 2017.

On peut aussi citer quelques brevets qui décrivent des avions à voilure Non-Planaire comme US4146199 Multi-winged lifting body aircraft,

US4365773 Joined wing aircraft,

EP0716978A1 Avion de grandes dimensions,

WO 2004074093 Aéronef a voilure en flèche parallélépipédique, présentant une stabilité de vol statique élevée,

A1W02010116018A2 Avion à configuration alaire lambdoïde.

DESCRIPTION

Selon une version de l'invention, un gros porteur bi-réacteur est doté d'une voilure (19) Non-Planaire à Géométrie Variable, elle-même pourvue -(non compté un plan canard présent ou non)- d'une aile en position basse (15), à flèche arrière et à dièdre positif, et avec caissons alaires (4) dirigés vers le haut, chaque caisson alaire (4) fixant à son sommet:

* d'une part une aile ou ailette (166) en position haute dirigée vers le fuselage (100), et * d'autre part une ailette (17) articulable en vol et vers le bas, lesdites ailettes articulables (17) étant destinées à augmenter l'envergure et à retarder les décrochages, lesdites ailettes articulables (17) en position repliée ne touchant pas le sol lorsque l'avion est au sol, lesdites ailettes articulables (17) ayant selon les caractéristiques aérodynamiques recherchées, un angle de flèche nul ou arrière ou inverse.

Lesdites ailes (15) et (166) ont à elles deux une portance totale suffisante pour assurer le décollage et l'atterrissage lorsque lesdites ailettes articulables (17) sont rétractées.

Cependant, l'atterrissage et le décollage avec lesdites ailettes articulables (17) déployées offrent plus de contrôle.

Les articulations desdites ailettes articulables (17) sont aussi un support de pilotage en réponse aux aléas pendant ou avant ou après ces phases de vol.

Ainsi, par exemple, les gouvernes des ailettes articulables (17) sont précieuses pour augmenter la variété de la panoplie des gouvernes de vol des biréacteurs qui, par définition, perdent 50% de leur puissance motrice lorsqu'un des deux réacteurs tombe en panne, une situation qui pourrait créer un décrochage si une configuration asymétrique de portance ne pouvait être apportée par le déploiement asymétrique desdites ailettes articulables (17), l'ailette articulable (17) du côté du réacteur en panne devant être la seule déployée.

Les paramètres à fixer pour définir la vocation de l'avion sont:

* la surface alaire Non-Planaire fixe minimale, c'est-à-dire la surface totale des ailes fixes (15) et (166), * les angles de flèche des ailes fixes (15) et (166), * les angles de flèche, lorsqu'elles sont déployées, des ailettes (17) modulant la Géométrie Variable, sachant que certains avions privilégiant le vol à basse vitesse, d'autres une vitesse de croisière plus proche de Mach 0.65, et d'autres encore une vitesse de croisière plus proche de Mach 0.85.

Un caisson alaire (4) a pour fonction :

* de lier plusieurs surfaces portantes avec des orientations différentes, souvent pour amoindrir l'envergure en conservant la surface portante, * de distancier ces surfaces portantes et d'éviter leur superposition directe, de manière qu'en matière de portance, la fonction de l'une n'altère pas la fonction de l'autre.

Lesdits caissons alaires (4) sont carénés, mono-partites ou multi-partites, épais ou fins, aplatis ou en fût, polygonaux ou arrondis, avec ou sans contenance longitudinale, pleins ou barreaudés ou en treillis, ou ajourés comme une grille.

Ils peuvent faire ou non office de surface portante de type «winglet», auquel cas ils prennent une position oblique et ont une structure classique « longerons-nervurespeau».

Les gouvernes desdites ailettes articulables (17) peuvent être combinées à d'autres gouvernes de vol pour affiner les solutions de circulation à l'aéroport et les solutions de de pilotage * au décollage, * à l'atterrissage, * en virage, * en approche de l'aéroport, * sur certaines configurations, en vol à basse vitesse ou en vol de croisière subsonique et en situation de menace de décrochage * sur d'autres configurations, en vol de croisière transsonique et en situation de menace de décrochage

Ladite voilure (19) de l'invention constitue finalement un système particulier d'ailes à Géométrie Variable dirigé vers la sécurité et la sophistication du pilotage des gros porteurs bi-réacteurs

Selon une version de l'invention, l'angle de flèche desdites ailettes articulables (17) est nul, lesdites ailettes articulables (17) étant déployées en vol à basse vitesse et à l'atterrissage en privilégiant leur portance.

Selon une version de l'invention, l'angle de flèche desdites ailettes articulables (17) est inverse, de 5° à 20° en valeur absolue, et de préférence à 10° en valeur absolue, lesdites ailettes articulables (17) étant déployées en vol à basse vitesse et à l'atterrissage en privilégiant leur portance, la flèche inverse luttant contre le décrochage, les valeurs modérées de flèche inverse s'imposant pour garder de la portance.

Selon une version de l'invention, lesdites ailettes articulables (17) sont à profil supercritique, utile aux vitesses transsoniques pour retarder le décrochage dû aux traînées d'ondes, d'autres structures alaires de ladite voilure (19) pouvant avoir un profil supercritique.

Cf https://fr.wikipedia.org/wiki/Voilure supercritique.

Selon une version de l'invention, lesdites ailettes articulables (17) sont à profil supercritique et leur angle de flèche est inverse, de 20° à 40 ° en valeur absolue, lesdites ailettes articulables (17) étant momentanément déployées en vol à des vitesses transsoniques pour apporter de la portance et réagir à des traînées d'ondes occasionnant un décrochage ou des tremblements, la forte flèche inverse et le profil supercritique desdites ailettes articulables (17) empêchant que leur déploiement ne se traduise par une aggravation desdites traînées d'ondes, les flèches inverses étant plus efficaces que les flèches arrières pour minimiser les traînées d'ondes, le caractère momentané de la manœuvre s'envisageant pour limiter la fatigue de ladite voilure (19) lorsque lesdites ailettes articulables (17) sont déployées.

Selon une version de l'invention, ladite voilure (19) Non-Planaire à Géométrie Variable a une configuration dite « en C », dans laquelle lesdites ailes ou ailettes (166) sont trop courtes pour rejoindre ledit fuselage (100). L'avion est alors dans une configuration compatible avec des version étirées en longueur par rajout de morceaux de fuselage, comme il est pratiqué de façon classique par les fabricants de gros porteurs.

Selon une version de l'invention, ladite aile (166) rejoint le fuselage (100) par l'intermédiaire d'un poteau (5) situé sur le haut dudit fuselage (100).

Selon une version de l'invention, l'angle de flèche de ladite aile (166) est de 10 à 15°.

l'avion restant dans une configuration compatible avec des versions étirées en longueur par rajout de morceaux de fuselage.

Selon une version de l'invention, l'angle de flèche de ladite aile (166) est de 18 à 35°, une fourchette d'angle de flèche plus favorable au vol transsonique.

Selon une version de l'invention, chaque caisson alaire (4) amarre un réacteur (237) en le surplombant, de sorte que ledit réacteur (237) applique sa poussée à l'endroit même où ledit caisson alaire (4) crée une traînée, lesdits caissons alaires (4) étant dimensionnés en conséquence.

Selon une version de l'invention, chaque caisson alaire (4) amarre un réservoir de carburant (444), lesdits caissons alaires (4) étant dimensionnés en longueur en conséquence.

Selon une version de l'invention, un caisson alaire (4) est pourvu d'un carénage (121) favorisant sa pénétration dans l'air et celle de son ailette articulée (17) en position rétractée.

Selon une version de l'invention, lesdit caissons alaires (4) et/ou lesdits carénages (121) et/ou lesdites ailettes articulées (17) et /ou ladite aile ou ailette (166) sont en matériau composite thermoplastique.

FIGURES

Les Figures IA, IB, 2A, 2B, 3A et 3B représentent l'Etat de l'Art.

La Figure 1A représente un avion à géométrie fixe et à ailes Non-Planaires, dit à ailes fermées.

Au vu des angles de flèche de ses ailes, cet avion a une vitesse de croisière optimale proche de Mach 0,85.

La Figure IB représente un avion à géométrie fixe et à ailes Non-Planaires, dit à ailes en C.

La Figure 2A représente en vue de dessus un avion à Géométrie Variable avec rotations à axe vertical.

La Figure 2B représente un avion à Géométrie Variable avec rotations à axe horizontal.

La Figure 3A représente un avion à Géométrie Variable avec rotations à axe horizontal d'une ailette articulable vers le haut, et dont les deux ailes se touchent à leur extrémités.

La Figure 3B représente une articulation d'aile et d'ailette avec rotation à axe horizontal et vers le haut pour assurer une Géométrie Variable.

Les Figures 4A et 4B représentent un gros porteur bi-réacteur de l'invention qui est doté d'une voilure (19) Non-Planaire à Géométrie Variable, elle-même pourvue d'une aile en position basse (15) avec caissons alaires (4) dirigés vers le haut, chaque caisson alaire (4) fixant à son sommet:

* d'une part, une ailette (166) en position haute et dirigée vers le fuselage (100), et * d'autre part, une ailette (17) articulable en vol et vers le bas.

Les Figures 5A et 5B représentent un gros porteur bi-réacteur de l'invention qui est doté d'une voilure (19) Non-Planaire à Géométrie Variable, elle-même pourvue d'une aile en position basse (15) avec caissons alaires (4) dirigés vers le haut, chaque caisson alaire (4) fixant à son sommet:

* d'une part, une aile (166) en position haute, et ancrée à un pylône de soutien (5) fixé au haut dudit fuselage (100) et * d'autre part, une ailette (17), articulable en vol et vers le bas.

Les Figures 5A et 5B représentent un cas de figure où l'emplacement dudit pylône de soutien (5) est suffisamment avancé pour que l'angle de flèche inverse de ladite aile (166) soit faible en valeur absolue.

Les Figures 5A et 5B auraient pu tout aussi bien représenter un cas de figure où l'emplacement dudit pylône de soutien (5) est suffisamment reculé pour que l'angle de flèche inverse de ladite aile (166) soit élevé en valeur absolue.

Les Figures 6A et 6B représentent un gros porteur bi-réacteur de l'invention qui est doté d'une voilure (19) Non-Planaire à Géométrie Variable, elle-même pourvue d'une aile en position basse (15) avec caissons alaires (4) dirigés vers le haut, chaque caisson alaire (4) fixant à son sommet:

* d'une part, une aile (166) en position haute, et ancrée à l'empennage, et * d'autre part, une ailette (17) articulable en vol et vers le bas.

Sur les Figures 4A, 4B, 5A, 5B, 6A et 6B, lesdites ailettes articulables (17) sont destinées à augmenter l'envergure et à retarder les décrochages, lesdites ailettes articulables (17) en position repliée ne touchant pas le sol lorsque l'avion est au sol.

De même, sur les Figures 4A, 4B, 5A, 5B, 6A et 6B, lesdites ailes (15) et (166) ont à elles deux une portance suffisante pour assurer le décollage et l'atterrissage lorsque lesdites ailettes articulables (17) sont rétractées.

Cependant, lesdites ailettes articulables (17) déployées à l'atterrissage et au décollage offrent plus de contrôle.

Les articulations desdites ailettes articulables (17) sont aussi un support de pilotage en réponse aux aléas classiques pendant ou avant ou après ces phases de vol.

Enfin, sur les Figures 4A, 4B, 5A, 5B, 6A et 6B, les paramètres à fixer pour définir la vocation de l'avion sont:

* la surface alaire Non-Planaire fixe minimale, c'est-à-dire la surface totale des ailes fixes (15) et (166), * les angles de flèche des ailes fixes (15) et (166), * les angles de flèche, lorsqu'elles sont déployées, des ailettes (17) modulant la Géométrie Variable.

sachant que certains avions privilégiant le vol à basse vitesse, d'autres une vitesse de croisière plus proche de Mach 0.65, et d'autres encore une vitesse de croisière plus proche de Mach 0.85.

Claims

REVENDICATIONS

1) Avion Gros Porteur bi-réacteur à voilure Non-Planaire à Géométrie Variable, caractérisé en ce qu' un gros porteur bi-réacteur est doté d'une voilure (19) Non-Planaire à Géométrie Variable, elle-même pourvue -(compte non tenu d'un plan canard présent ou non)-, d'une aile en position basse (15), à flèche arrière et à dièdre positif, et avec caissons alaires (4) dirigés vers le haut, chaque caisson alaire (4) fixant à son sommet:

* d'une part une aile ou ailette (166) en position haute dirigée vers le fuselage (100), et * d'autre part une ailette articulable en vol et vers le bas (17), lesdites ailettes articulables (17) étant destinées à augmenter l'envergure et à retarder les décrochages, lesdites ailettes articulables (17) en position repliée ne touchant pas le sol lorsque l'avion est au sol, lesdites ailettes articulables (17) ayant selon les caractéristiques aérodynamiques recherchées, un angle de flèche nul ou arrière ou inverse.

Lesdites ailes (15) et (166) ont à elles deux une portance totale suffisante pour assurer le décollage et l'atterrissage lorsque lesdites ailettes articulables (17) sont rétractées.

Cependant, l'atterrissage et le décollage avec lesdites ailettes articulables (17) déployées offrent plus de contrôle.

Les articulations desdites ailettes articulables (17) sont aussi un support de pilotage en réponse aux aléas classiques pendant ou avant ou après ces phases de vol.

Ainsi, par exemple, les gouvernes des ailettes articulables (17) sont précieuses pour renforcer la panoplie des gouvernes des biréacteurs qui, par définition, perdent 50% de leur puissance motrice lorsqu'un des deux réacteurs tombe en panne, une situation qui pourrait créer un décrochage si une configuration asymétrique de portance ne pouvait être apportée par le déploiement asymétrique desdites ailettes articulables (17), l'ailette articulable (17) du côté du réacteur en panne devant être la seule déployée.

Ladite voilure (19) de l'invention constitue finalement un système particulier d'ailes à Géométrie Variable dirigé vers la sécurité et la sophistication du pilotage des gros porteurs bi-réacteurs.

Les paramètres à fixer pour définir la vocation de l'avion sont:

* la surface alaire Non-Planaire fixe minimale, c'est-à-dire la surface totale des ailes fixes (15) et (166), * les angles de flèche des ailes fixes (15) et (166), * les angles de flèche, lorsqu'elles sont déployées, des ailettes (17) modulant la Géométrie Variable, sachant que certains avions privilégiant le vol à basse vitesse, d'autres une vitesse de croisière proche de Mach 0.65, et d'autres encore une vitesse de croisière plus proche de Mach 0.85.
2) Avion Gros Porteur bi-réacteur à voilure Non-Planaire à Géométrie Variable, selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite voilure (19) Non-Planaire à Géométrie Variable a une configuration dite « en C », dans laquelle lesdites ailes ou ailettes (166) sont trop courtes pour rejoindre le fuselage (100). L'avion est alors dans une configuration compatible avec des versions alternatives étirées en longueur par rajout de morceaux de fuselage, comme il est pratiqué de façon classique pour les fabricants de gros porteurs.
3) Avion Gros Porteur bi-réacteur à voilure Non-Planaire à Géométrie Variable, selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite aile (166) rejoint le fuselage (100) par l'intermédiaire d'un poteau (5) situé sur le haut dudit fuselage (100).
4) Avion Gros Porteur bi-réacteur à voilure Non-Planaire à Géométrie Variable, selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'angle de flèche de ladite aile (166) est de 10 à 15°, l'avion restant dans une configuration compatible avec des versions étirées en longueur par rajout de morceaux de fuselage.
5) Avion Gros Porteur bi-réacteur à voilure Non-Planaire à Géométrie Variable, selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'angle de flèche de ladite aile (166) est de 18 à 35°, une fourchette d'angle de flèche plus favorable au vol transsonique.
6) Avion Gros Porteur bi-réacteur à voilure Non-Planaire à Géométrie Variable, selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque caisson alaire (4) amarre un réacteur (237) en le surplombant, de sorte que ledit réacteur (237) applique sa poussée à l'endroit même où ledit caisson alaire (4) crée une traînée, lesdits caissons alaires (4) étant dimensionnés en conséquence.
7) Avion Gros Porteur bi-réacteur à voilure Non-Planaire à Géométrie Variable selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque caisson alaire (4) amarre un réservoir de carburant (444), lesdits caissons alaires (4) étant dimensionnés en longueur en conséquence.
8) Avion Gros Porteur bi-réacteur à voilure Non-Planaire à Géométrie Variable, selon les revendications 1, 6 et 7, caractérisée en ce qu' un caisson alaire (4) est pourvu d'un carénage (121) favorisant sa pénétration dans l'air et celle de son ailette articulée (17) en position rétractée,
9) Avion Gros Porteur bi-réacteur à voilure Non-Planaire à Géométrie Variable, selon les revendications 1 et 8, caractérisée en ce que ledit caisson alaire (4) et/ou ledit carénage (121) et/ou lesdites ailettes articulées (17), et /ou ladite aile ou ailette (166) sont en matériau composite thermoplastique.