FR3077037A1 - Transmission infiniment variable a train diviseur de puissance sur roue libre et procede de fonctionnement de celle-ci - Google Patents

Transmission infiniment variable a train diviseur de puissance sur roue libre et procede de fonctionnement de celle-ci Download PDF

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Abstract

Transmission infiniment variable (1) à train épicycloïdal (30) diviseur de puissance qui relie mécaniquement un moteur thermique et deux machines électriques (60, 70) échangeant entre elles de la puissance électrique, transmission dans laquelle la puissance mécanique du moteur thermique se répartit au niveau d'un élément d'entrée du train (33) entre une première voie de puissance où elle est prélevée par une première machine électrique (60), et une deuxième voie de puissance, où elle est réunie à la puissance mécanique de la deuxième machine électrique (70), et se regroupe sur un élément de sortie du train d'où elle est transmise aux roues du véhicule sur un rapport de transmission variable en fonction de la puissance électrique échangée entre les deux machines électriques, caractérisée en ce que l'arbre de liaison (31, a) du moteur thermique avec un élément d'entrée du train (31) coopère avec une roue libre (50) qui offre un appui au train (30) contre un carter (10) en relais du moteur thermique lorsque celui-ci est à l'arrêt.

Description

TRANSMISSION INFINIMENT VARIABLE A TRAIN DIVISEUR DE PUISSANCE SUR ROUE LIBRE ET PROCEDE DE FONCTIONNEMENT DE CELLE-CI
La présente invention concerne les variateurs de vitesse, ou transmissions infiniment variables
CVT pour «
Continuously Variable Transmission » en dont le rapport entre la vitesse d'entrée et la vitesse de sortie, varie de manière continue.
Plus précisément, elle a pour objet une transmission infiniment variable train épicycloïdal diviseur de puissance, qui relie mécaniquement un moteur thermique et deux machines électriques échangeant entre elles de la puissance électrique.
Dans cette transmission, la puissance mécanique du moteur thermique se répartit au niveau d'un élément d'entrée du train, entre une première voie de puissance où elle est prélevée par une première machine électrique, et une deuxième voie de puissance, où elle est réunie à la puissance mécanique de la deuxième machine électrique. La puissance se regroupe sur un élément de sortie du train, d'où elle est transmise aux roues du véhicule sur un rapport de transmission variable en fonction de la puissance électrique échangée entre les deux machines électriques.
Dans les variateurs basés sur un train épicycloïdal, on ajuste le ratio en imposant un différentiel de vitesse entre deux éléments du train. Lorsqu'on fait varier le régime de rotation d'un composant du train, le ratio de réduction entre deux autres éléments varie en conséquence.
Par la publication EP 1 125 780, on connaît une chaîne cinématique hybride dite e-CVT, comportant un moteur thermique et une transmission basée sur un train épicycloïdal, utilisant deux machines électriques GEN et ME, pour faire varier son ratio de transmission. Le moteur thermique est connecté au porte-satellites du train. Une première machine électrique GEN est connectée au planétaire. En faisant varier sa vitesse, on fait varier le ratio entre le moteur thermique et les roues, qui sont connectées à la couronne, ainsi qu'à la deuxième machine électrique ME. En faisant varier la vitesse de la première machine électrique GEN, on fait varier le ratio de transmission entre le moteur thermique et les roues.
Dans le cas d'un véhicule conventionnel, toute l'énergie apportée aux roues provient du moteur thermique. Le rôle principal de l'e-CVT est d'ajuster le ratio entre le moteur thermique et les roues. Sur le dessin en coupe de la figure 1, la machine GEN peut prélever de la puissance mécanique au moteur thermique ICE, ou fournir de la puissance mécanique (et donc produire ou consommer de la puissance), selon la manière dont elle est pilotée. On utilise alors la seconde machine ME pour dépenser ou produire cette énergie électrique, en restant à bilan énergétique nul (pas de stockage ni de dépense électrique). Dans le cas d'un véhicule hybride, la machine permet d'assurer le roulage électrique et la récupération d'énergie au freinage
Le rendement de l'e-CVT dépend de son ratio de réduction.
Selon ce ratio, la puissance électrique échangée entre les machines varre jusqu'à l'extrême, où toute la puissance mécanique fournie par le moteur thermique passe en dérivation électrique.
Si la machine GEN ne dérivation de puissance par la transmission place le système transmission tourne pas, sur un point
le taux de
est nul. La
de très bon
rendement, car aucune puissance mécanique n'est prélevée ou fournie par la machine GEN. En revanche, elle doit fournir le couple d'appui nécessaire à l'équilibre du train.
Lorsque tous les éléments du train tournent à la même vitesse, le rendement mécanique est également maximum. Mais dans ce cas, la machine GEN prélève de la puissance, car elle tourne et fournit un couple d'appui proportionnel au couple du moteur thermique.
En mode de roulage électrique, le moteur thermique ne fournit aucune puissance mécanique aux roues. Dans la mesure où il est lié à la machine électrique GEN par le porte-satellites du train, il empêche cette machine de participer à l'effort de traction du véhicule.
La présente invention vise à pouvoir utiliser la machine électrique génératrice en motrice, pour pouvoir cumuler la puissance des deux machines électriques dans un mode de roulage électrique où le moteur thermique ne fournit aucune puissance.
Dans ce but, elle propose que l'arbre de liaison du moteur thermique avec un élément d'entrée du train, coopère avec une roue libre qui offre un appui au train contre un carter, en relais du moteur thermique lorsque celui-ci est à 1'arrêt.
Dans un mode de réalisation particulier de 1'invention, la roue libre comporte une bague extérieure bloquée en rotation dans le carter, une bague intermédiaire disposant avec la bague extérieure d'une interface conique de glissement, et des galets en contact avec une piste extérieure de l'arbre de liaison, et une piste intérieure de la bague intermédiaire.
La transmission dispose ainsi d'un mode de fonctionnement dans lequel le moteur thermique ne fournit aucun couple à la roue, tandis que les deux machines électriques fournissent simultanément de la puissance à la roue.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels :
la figure 1 est la coupe A-A longitudinale de la transmission du type e-CVT électrique ;
la figure 2 une coupe transversale simplifiée ;
la figure 3 est un agrandissement partiel de la figure 1, de la roue libre de la zone du train planétaire et du dispositif de blocage ;
la figure 4 est une vue partielle de la figure 1 illustrant le flux de puissance dans le train planétaire en mode dérivation de puissance ;
la figure 5 est une vue partielle de la figure 1 illustrant le flux de puissance dans le train planétaire en mode planétaire bloqué (rapport fixe long) ;
la figure 6 est une vue partielle de la figure 1 illustrant le flux de puissance dans le train planétaire en mode train bloqué (rapport fixe court) ;
la figure 7 est une vue illustrant le flux de puissance en mode électrique, la génératrice s'appuyant sur la roue libre, et la figure 8 est un schéma agrandi de la roue libre.
Nomenclature
I. Ensemble de transmission
10. Carter de volant moteur
II. Carter de mécanisme . Support du mécanisme de commande
13. Couvercle des machines électriques
20. Nez de vilebrequin
21. Volant moteur
22. Friction de couplage limiteur de couple
23. Amortisseur de vibration
30. Train planétaire
31. Porte-satellites
31,a. Arbre de porte-satellites
31. b. Piste intérieure des galets
32. Axe de satellite (3)
33. satellite (3)
34. Couronne denture intérieure
34, a. Couronne denture extérieure
35. Pignon planétaire
40. Dispositif de blocage
41. Moyeu
42. Baladeur
43. Cône crabot sur porte satellite
44. Cône crabot sur support du mécanisme de commande
45. Anneau de synchro
46. Clavette d'armement
47. Fourchette de commande
48. Axe de fourchette
50. Roue libre
51. Galets
52. Bague intermédiaire
52,a Piste extérieure des galets
52, b. Cône extérieur
53. Bague extérieure crantée de la roue libre
53,a Cône intérieur
53. b. Crans périphériques
54. Rondelle de précharge
55. Anneau d'arrêt
60. Machine électrique GEN
61. Stator GEN
61,a. Pack de tôle
61, b. Bobinage
62. Rotor GEN
62,a. Pack de tôle
62, b. Bobinage
62. c. Axe de rotor GEN
63. Collecteur alimentation
64. Capteur de régime GEN
70. Machine électrique ME
71. Stator ME
71,a. Pack de tôle
71, b. Bobinage
72. Rotor ME
72,a. Pack de tôle
72. b. Bobinage
73. Collecteur alimentation
74. Capteur de régime ME
80. Arbre de ME
81. Pignon de descente vers arbre secondaire
90. Arbre secondaire
91. Pignon de descente vers couronne de différentiel
92. Pignon commun de descente de ME et du train planétaire
100. Ensemble de différentiel
101. Boîtier de différentiel
102. Planétaires et satellites de différentiel
103. Couronne de différentiel
Description
Le système e-CVT classique illustré par la figure 1, est composé de quatre éléments principaux : un train épicycloidal 30, qui relie mécaniquement une première machine électrique GEN 60, une seconde machine électrique ME 70 et un moteur thermique ICE 20, qui est la source principale de puissance. La machine électrique GEN 60 permet d'adapter le ratio de réduction entre le moteur thermique et les roues. La machine électrique ME 70 est liée de manière permanente aux roues, selon un rapport fixe.
Cette transmission est infiniment variable. Les deux machines électriques 60, 70 échangent entre elles de la puissance électrique. Le train épicycloidal 30 divise la puissance mécanique du moteur thermique. Elle se répartit au niveau d'un élément d'entrée 31 du train (satellites 33) entre une première voie de puissance où elle est prélevée par la première machine électrique 60, et une deuxième voie de puissance, où elle est réunie à la puissance mécanique de la deuxième machine électrique 70. La puissance se regroupe sur un élément de sortie du train, d'où elle est transmise aux roues du véhicule sur un rapport de transmission variable en fonction de la puissance électrique échangée entre les deux machines électriques.
Dans le mode de réalisation non limitatif de
1'invention illustré par les figures, le moteur thermique est relié au porte-satellites du train
31. La première machine électrique GEN, 60, est reliée au planétaire
35, et la deuxième machine électrique
ME, 70, est reliée la couronne de sortie. Sur les figures, on distingue de la droite vers la gauche, un carter de volant et de différentiel
10, le carter de mécanismes 11, le support de mécanisme de commande 12 et le carter de machines électriques 13 de la transmission.
Dans le premier carter 10, on voit le vilebrequin 20, un volant d'inertie classique 21 de moteur thermique (non représenté), un limiteur de couple 22, et un amortisseur 23. Le carter de mécanismes 11 renferme le train épicycloidal diviseur de puissance 30, avec le groupe de couplage 40, qui sont agrandis sur la figure 3. Le train épicycloidal diviseur de puissance 30 est composé d'un planétaire 35, d'un porte-satellites 31, et d'une couronne 34. Dans ce mode de réalisation non limitatif, le planétaire 35 est relié à la machine électrique GEN 60. Le porte-satellites 31 est lié au moteur thermique, représenté par son vilebrequin 20, par l'intermédiaire de l'arbre 31, a et de l'amortisseur 23. La couronne du train 34,a est reliée aux roues du véhicule par deux étages de couples de pignons.
La transmission comporte un groupe de couplage 40 pouvant occuper trois positions dans lesquelles :
- il est ouvert,
- le planétaire 35 du train 30 est bloqué en
rotation, et
- le train 30 tourne en bloc.
Le groupe de couplage 40 est composé d' un moyeu 41
supporté par l'arbre de la génératrice 62, c. II est entouré
d'un manchon de crabotage 42 coulissant axi alement sur
celui-ci. Le manchon 42 peut adopter une position centrale et deux positions extrêmes à droite et à gauche :
au centre, le train planétaire 30 transfère une partie de la puissance du moteur thermique sur la première machine électrique 60, en fonction du régime du moteur thermique, dans la première position de déport axial (à gauche), le groupe de couplage 40 relie le planétaire 35 à un point fixe de la transmission, et bloque le planétaire 35 en rotation ; le manchon 42 est engagé dans premier un crabot 44 supporté par le support de son mécanisme de commande 12, dans la seconde position de déport axiale (à droite), le groupe de couplage 40 lie le planétaire 35 et le porte-satellites du train 31, de manière à faire tourner ce dernier d'un seul bloc ; le manchon 42 est engagé dans un deuxième crabot 43 fixé sur le porte-satellites 31.
Lorsque le moteur thermique est à l'arrêt (roulage en mode électrique) il n'offre plus d'appui au train 30. Une
- 8 roue libre 50, prend le relais. Elle permet alors d'utiliser la génératrice 60 en moteur pour les roulages en mode électrique, mais en marche avant seulement.
Dans l'exemple de réalisation décrit sur les figures, la ligne d'entrée de la transmission, est l'arbre du portesatellites. C'est l'arbre de liaison 31, a du train. Cet arbre est lié au moteur thermique par 1' intermédiaire du volant amortisseur.
Conformément à 1'invention, il coopère avec la roue libre 50 qui offre un appui au train 30 contre un carter 10 en relais du moteur thermique lorsque celui-ci est à 1'arrêt.
La roue libre 50 laisse l'arbre 31, a tourner librement dans le sens de rotation du moteur thermique. Elle bloque la rotation dans le sens inverse. Cette roue libre est inopérante quand le moteur thermique est allumé. En revanche elle prend le « relais » du moteur thermique, en roulage tout électrique, en faisant opposition à la rotation inverse. Elle assure ainsi l'appui en couple du train, qui permet l'utilisation de la génératrice en motrice.
Grâce à la roue libre, la transmission dispose d'un mode de fonctionnement dans lequel le moteur thermique ne fournit aucun couple à la roue.
Dans une utilisation normale du véhicule, le système d'anti blocage de freinage des roues (ABS) peut provoquer des blocages de roues répétés. Le couple de blocage des roues a une valeur très élevée. Ces blocages répétés peuvent créer des dommages en remontant des roues vers le moteur. Ils justifient la présence d'un limiteur de couple entre la boîte et le moteur.
Or la roue libre est positionnée entre les roues et le limiteur de couple. Elle n'est pas protégée de pics de couple possibles dans les deux sens, qui sont susceptibles d'endommager ses galets et les pistes. Pour cette raison, elle est équipée de son propre limiteur de couple sous la forme d'une liaison conique entre sa bague intermédiaire en contact avec les galets et une bague extérieure bloquée en rotation dans le carter de la boîte. En variante, on pourrait mettre un crabot sur la motrice, afin d'optimiser encore plus le rendement, et ne pas subir la traînée mécanique.
La particularité de cette roue libre, est son agencement dans la boîte, donc dans l'huile, et son limiteur de couple, qui protège ses pistes et son accrochage sur le carter, des pics de couple de type incidentel, par exemple en cas de freinage avec blocage des roues.
Sur le schéma de la figure 8, on voit qu'elle comporte une bague extérieure 53 bloquée en rotation dans le carter 10, une bague intermédiaire 52 disposant avec la bague extérieure 53 d'une interface conique de glissement, et des galets 51 en contact avec une piste extérieure 31,b de l'arbre de liaison 31,a de liaison du moteur thermique avec le porte-satellite, et une piste intérieure 52,a de la bague intermédiaire 52.
Cette bague intermédiaire est conique dans sa périphérie 52,b. La surface 52, b coopère avec la surface conique 53, a de la bague extérieure 53, montée dans le carter 10 et bloquée en rotation par 1'intermédiaire des crans périphériques 53,b.
Les bagues 52, 53 peuvent tourner l'une par rapport à l'autre lors de sollicitations en couple supérieures à leur couple d'adhérence mutuel, c'est-à-dire à l'adhérence du cône. Le couple d'adhérence mutuel des bagues 52, 53, est déterminé par leur coefficient de frottement, l'angle de leurs surfaces coniques et la pression exercée par la rondelle élastique mise en contrainte par un anneau d'arrêt axial sur le carter 10. Ainsi, lors de pics de couple remontant de la roue, ou du système de freinage, les pistes et les galets sont protégés par le glissement des surfaces coniques.
La puissance totale ou partielle transmise à la couronne du train est transmise à l'arbre secondaire 90 par un couple de pignons 34, a et 92. La puissance de la ME 70 est transmise à l'arbre 80, puis est transmise également à l'arbre secondaire 90 par le couple de pignons 81 et 92. Les puissances provenant de la machine électrique 70 et du train planétaire, aboutissent sur le même pignon 92. Enfin la puissance est transmise aux roues de l'arbre secondaire 90 par le pignon d'attaque 91, puis la couronne de pont 103 qui fait partie d'un ensemble différentiel 100 comprenant un boitier 101 qui supporte la couronne 103, et contient un mécanisme 102 de répartition de couple aux roues classique à planétaires et satellites.
Lorsque le groupe est décraboté (figure 4), le train 30 fonctionne en dérivation de puissance. La transmission est en mode e-CVT. La puissance du moteur thermique entre par le porte-satellites 31. La répartition de puissance est réalisée au niveau des satellites 33. Elle se partage entre le planétaire 35 pour la puissance prélevée par la génératrice 60, et la couronne 34, pour la puissance transmise directement aux roues. La circulation de puissance est représentée par les lignes en trait plein fléchés et le sens de circulation vaut pour le sens d'entraînement du véhicule par le moteur thermique.
Comme tous les trains épicycloïdaux, le train diviseur 30 obéit à des lois, dont les principales sont :
• somme des puissances nulle (puissance entrante = puissance sortante), • couple au porte-satellites = couple au planétaire + couple à la couronne.
En fonction des vitesses de la couronne 34 (c'est-àdire du véhicule) et du moteur thermique (dont on choisit le point de fonctionnement optimal à chaque situation donnée), la vitesse de la génératrice 60 est imposée, et la puissance prélevée, ou « dérivée », est fixée. Pour une vitesse du véhicule donnée, on peut caler le moteur à n'importe quel régime, grâce à la dérivation de puissance variable. Au démarrage du véhicule, on peut ainsi se trouver dans un mode de fonctionnement hybride série, où la puissance dérivée est proche de 100%. En revanche à haute vitesse, si la puissance dérivée est proche de 0%, le fonctionnement du véhicule est celui d'un véhicule hybride parallèle.
Sur la figure 5, le système est craboté à gauche. Le manchon 42 est engagé sur le crabot 44, lié au support de mécanisme de commande 12. Le planétaire 35 et la génératrice sont bloqués. Le couple d'appui est fourni par le crabot .
La vitesse étant nulle, la puissance échangée est nulle.
Le report du couple d'appui entre le crabot 44 et le planétaire est indiqué par un trait gras non fléché, alors que la circulation de puissance entre le moteur thermique et la couronne 44, en situation d'entraînement du véhicule par le moteur thermique est indiqué par un trait gras fléché. Toute la puissance du moteur thermique est alors transmise à la couronne du train 44 et aux roues. La dérivation de puissance électrique est nulle. La démultiplication entre le moteur thermique et les roues est longue, car la transmission de la puissance du portesatellites 31 à la couronne 34, est surmultipliée selon le rapport (Nc+Np)/Nc. Ne est le nombre de dents de la couronne et Np le nombre de dents du planétaire. Ce rapport n'est utilisable qu'à vitesse plutôt élevée, par exemple sur autoroute. La machine de traction 70, étant toujours connectée aux roues, tourne vite à charge nulle. Dans cette disposition, les machines à aimants permanents « défluxent » et « traînent », inutilement, de manière significative. D'où l'intérêt d'associer à cette transmission une machine à rotor bobiné qui n'a qu'une traînée résiduelle sur ses propres paliers, en raison de l'absence de champ magnétique.
Sur la figure 6, le système 40 est craboté à droite. Le manchon 42 est engagé sur le crabot 43, lié portesatellite 31. Le planétaire 35 et le porte-satellite 31 étant liés, le train planétaire 30 tourne d'un seul bloc. Le couple d'appui du planétaire 35 est fourni par le crabot 43. La puissance prélevée au porte-satellites- 31, est transmise au planétaire 35, et intégralement restituée. Dans ces conditions, toute la puissance du moteur thermique est transmise à la couronne du train 44 et aux roues. Le sens de circulation de puissance indiqué, correspond à la situation d'entraînement du véhicule par le moteur thermique. La dérivation de puissance électrique est nulle, la génératrice tourne librement, mais ne fournit pas de couple. La démultiplication entre le moteur thermique et les roues est « courte » car la transmission de puissance, du portesatellites 31 sur la couronne 34, est dans le rapport 1. configuration n'est utilisable qu'à vitesse également élevée et tout particulièrement sur route, voie ou autoroute, par exemple, en condition de déclivité, tourne à la vitesse du moteur thermique à charge nulle. Dans ces conditions d'utilisation, une génératrice à aimants permanents, « défluxe », et « traîne » inutilement. D'où
Cette plutôt rapide
La génératrice 60, l'intérêt d'associer à cette transmission une génératrice ci-dessus.
rotor bobiné, pour les raisons indiquées
La figure marche avant. Le illustre le roulage en moteur thermique 20 est <
7, l mode électrique en à l'arrêt. Il n'est pas en mesure satellites d'apporter le couple
Dans cette situation, d'appui au porteroue libre 50 la intervient, en prenant le relais du moteur dernier de tourner à l'envers, thermique. Elle et fournit le empêche ce couple d'appui en roulage au porte-satellites. La puissance fournie par la génératrice 60 au planétaire 35, est intégralement transmise à la couronne 34. Par la denture 34,a de celle-ci, elle passe au pignon de descente 92 commun avec le pignon 81 de transmission de puissance de la motrice 70. Le porte-satellites 31 prend appui sur la roue libre 50. La circulation de puissance pour l'entraînement du véhicule par les deux machines électriques 60 et 70, est représentée par deux lignes fléchées. La ligne non fléchée, entre la roue libre et les axes des satellites représente un couple d'appui (puissance nulle).
En résumé, dans la position centrale du groupe de couplage 40, le train planétaire fonctionne librement en eCVT. Dans une première position de déport axial, il relie le planétaire à un point fixe, et bloque le planétaire en rotation. La transmission est sur un premier rapport fixe « long ». Dans une seconde position de déport axial, il lie le planétaire 35 et le porte-satellites permettant au train de tourner d'un seul bloc. La transmission est sur un second rapport fixe « court ».
Grâce au dispositif de couplage à trois positions 40, la transmission dispose :
• d'un mode de fonctionnement, dans lequel le système de couplage est ouvert, où la puissance dérivée sur la première machine électrique varie en fonction du régime du moteur thermique ;
• d'un mode de fonctionnement dans lequel le manchon du système de couplage est engagé (à gauche) sur un crabot fixe, où ma totalité de la puissance du moteur thermique se retrouve sur la couronne de sortie sur une démultiplication « longue » • d'un mode de fonctionnement dans lequel le manchon du système de couplage est engagé (à droite) sur un crabot lié au porte-satellite où la totalité de la puissance du moteur thermique se retrouve sur la couronne de sortie du train selon une démultiplication « courte », et • d'un mode roulage en électrique dans le sens marche avant, où les deux machines fournissent la puissance en tandem.
Le choix de passer sur l'un ou l'autre des rapports fixes, peut être fait à partir d'une cartographie indiquant s'il est intéressant d'y basculer d'un point de vue énergétique, en fonction de la vitesse du véhicule et de la puissance demandée à la roue.
Dans une situation, la génératrice est bloquée, mais le rotor de la motrice, toujours connecté aux roues tourne et consomme inutilement de l'énergie par l'apparition d'une traînée par « dé fluxage » s'il est à aimants permanents. Dans la situation du train bloqué, les deux machines tournent, si bien que les traînées par « dé fluxage » sont augmentées.
La présente invention propose d'améliorer l'efficacité de cette transmission hybride sur cet aspect, en combinant le système de blocage de la génératrice et du train et à une motrice et une génératrice à rotor bobiné.
Pour passer du mode e-CVT à l'un ou l'autre des rapports fixes, le moteur thermique et la génératrice sont pilotés pour établir le ratio du rapport fixe en mode e-CVT, avant d'effectuer le couplage du planétaire soit avec le porte-satellites soit avec le support du mécanisme de couplage. Puisque la préparation du crabotage est réalisée en approche par pilotage de la génératrice, le passage sur le rapport fixe est doux et imperceptible, car il n'y a pas de variation du niveau d'accélération du véhicule. Le choix de passer sur l'un ou l'autre des rapports fixes de la transmission, peut être fait à partir d'une cartographie indiquant s'il est intéressant, d'un point de vue énergétique, d'y basculer en fonction de la vitesse du véhicule et de la puissance nécessaire à la roue.
Les avantages de l'invention sont nombreux. Parmi ceux-ci, il faut souligner les points suivants :
• le dispositif de crabotage donne deux rapports discrets permettant deux modes de roulage hybride parallèle, améliorant le rendement de la transmission, • lors des roulages sur rapports fixes discrets, les deux machines à rotor bobiné minimisent les pertes, car elles ne défluxent pas, • l'absence de rupture ou de pic de couple lors de l'activation et de la désactivation des rapports fixes, car ce n'est pas un passage de vitesse, et • la roue libre permet d'utiliser les deux machines électriques en roulage électrique.

Claims (7)

  1. REVENDICATIONS
    Transmission infiniment train épicycloïdal diviseur de puissance qur relie mécaniquement un moteur thermique et électriques (60, 70) échangeant entre elles électrique, transmission dans mécanique du moteur thermique se élément d'entrée du train puissance électrique est réunie électrique train d'où rapport de électrique deux de la où elle à la elle laquelle répartit est prélevée par et une deuxième voie la machines puissance puissance au niveau d'un une première une première de puissance, puissance mécanique de la deuxième et se voie de machine où elle machine regroupe sur un élément de sortie du est transmise aux roues du véhicule transmission variable échangée entre les caractérisée en ce que l'arbre thermique avec une contre un sur un en fonction de la puissance deux machines électriques, avec un élément d'entrée du un carter (10) en relais du moteur thermique lorsque celui-ci est à l'arrêt.
  2. 2. Transmission infiniment variable selon la revendication 1, caractérisée en ce que la roue libre comporte une bague extérieure (53) bloquée en rotation le carter (10), une bague intermédiaire (52) disposant la bague glissement extérieure intérieure dans avec extérieure (53) d'une interface conique de et des contact avec une piste l'arbre de liaison (31,a), et une piste
    Transmission infiniment variable selon la revendication 2, peuvent tourner sollicitations caractérisée l'une par rapport à l'autre lors de en couple supérieures à leur couple d'adhérence mutuel.
  3. 4. Transmission infiniment variable selon la revendication 3, caractérisée en ce que le couple d'adhérence mutuel des bagues (52, 53) , est déterminé par le coefficient de frottement, l'angle de leur surfaces coniques et la pression exercée par une rondelle élastique mise en contrainte par un anneau d'arrêt axial sur le carter (10).
  4. 5. Procédé de fonctionnement d'une transmission infiniment variable selon l'une des revendications précédentes, caLractérisé en ce qu'elle dispose d'un mode de fonctionnement dans lequel le moteur thermique ne fournit aucun couple à la roue.
  5. 6. Procédé de fonctionnement selon la revendication 5, caractérisé en ce que la roue libre prend appui sur le carter (10) pour permettre au train de transmettre le couple de la première machine électrique sur un arbre secondaire de la transmission en direction des roues d'un véhicule.
  6. 7. Procédé de fonctionnement selon la revendication 5 ou 6 caractérisé en ce que le couple des deux machines électriques s'additionne sur l'arbre secondaire de la transmission en direction des roues.
  7. 8. Procédé de fonctionnement selon la revendication
    5, 6 ou 7, caractérisé en ce que la transmission dispose d'un mode de fonctionnement en variateur où une partie de la puissance du moteur thermique est dérivée sur la première machine électrique en fonction du régime du moteur thermique,
    - d'au moins un mode de fonctionnement ou la totalité de la puissance du moteur thermique se retrouve sur l'arbre de sortie sur un rapport de démultiplication fixe, et d'un mode de fonctionnement électrique où le moteur thermique est coupé et où les puissances des deux machines électriques se cumulent sur l'arbre de sortie.
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