FR3076487A1 - Roue de cycle et systeme de renforcement d'une telle roue - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un système de renforcement pour roue (10) caractérisé en ce qu'il comprend : • Un arceau configuré pour être disposé à l'intérieur d'un espace situé entre une jante (11) et un pneu (12) de la roue (10): ○ l'arceau (20) présentant une configuration serrée et une configuration desserrée ; • Un dispositif de serrage et de desserrage dudit arceau autour de ladite jante configuré pour permuter la configuration de l'arceau depuis une configuration desserrée vers une configuration serrée et depuis une configuration serrée vers une configuration desserrée et pour être commandé au moins en partie depuis l'extérieur dudit espace.
Description
DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION
La présente invention concerne le domaine des roues de cycle de préférence à deux roues tels que vélocipède, vélomoteur et vélo à assistance électrique ou thermique en général, regroupés sous le terme de « cycle » ou encore de « véhicule à deux roues», et en particulier des roues de vélo sans chambre à air, autrement appelés « Tubeless ».
ETAT DE LA TECHNIQUE
Le domaine des vélos dits « tubeless » connaît une forte expansion depuis maintenant plusieurs années et ceci dans plusieurs disciplines sportives telles que le VTT (vélo tout terrain) enduro ou de descente (DH). Cette technologie présente néanmoins de nombreux inconvénients. L’absence de chambre à air peut par exemple impliquer une plus forte sensibilité des jantes relativement aux chocs en condition de route. Il est alors courant lorsque les pilotes de cycles roulent avec des pneus peu gonflés (régime basse pression) qu’un élément du terrain tel qu’un caillou vienne pincer, perforer et/ou poinçonner le pneu, voir déformer et/ou casser la jante. Cela provoque une crevaison ou une altération de la roue, ce qui conduit à une réduction immédiate des performances du pilote, voire réduit la sécurité de ce dernier.
Une autre problématique régulièrement rencontrée concerne le phénomène de détringlement, c’est-à-dire du délogement des tringles des pneus hors des sièges de la jante, lorsque par exemple la roue subit certaines contraintes mécaniques transversalement à son déplacement ce qui implique une perte de pression jusqu’à la perte de la fonction même du pneu. L’art antérieur regorge de diverses solutions cherchant à amoindrir ces problématiques via par exemple l’ajout d’une chambre à d’air à plus haute pression qu’à l’intérieur du pneu sans chambre à air ou encore via l’ajout d’éléments en mousse à l’intérieur même du pneu. Néanmoins l’ensemble de ces solutions ne règle pas les précédentes problématiques.
En particulier, les solutions qui ont été proposées s’avèrent relativement peu efficaces et s’avèrent en pratique complexes à utiliser.
La présente invention vise à résoudre au moins en partie les problématiques exposées ci-dessus.
RESUME DE L’INVENTION
Selon un aspect, la présente invention porte sur une roue de cycle comprenant au moins une jante destinée à recevoir un pneu, la roue comprenant un système de renforcement, le système de renforcement comprenant: • un arceau configuré pour être disposé à l’intérieur d’un espace situé entre la jante et le pneu, l’arceau étant configuré pour présenter sélectivement une configuration serrée, de préférence autour de la jante et une configuration desserrée, de préférence autour de la jante, • un dispositif de serrage et de desserrage dudit arceau autour de ladite jante configuré pour, lorsqu’il est commandé par l’utilisateur, faire passer la configuration de l’arceau sélectivement depuis la configuration desserrée vers la configuration serrée et inversement depuis la configuration desserrée vers la configuration serrée.
Le dispositif de serrage et de desserrage est configuré pour être commandé au moins en partie depuis l’extérieur dudit espace.
Ainsi, le dispositif de serrage et de desserrage de l’arceau est configuré pour être commandé lorsque le pneu est monté sur la jante, et avantageusement lorsque le pneu est gonflé. L’invention propose ainsi une solution particulièrement efficace et facile à utiliser pour monter et démonter un arceau à l’intérieur du pneu, permettant de ce fait de réduire voire de supprimer les risques de pincement et/ou détringlement du pneu.
De préférence, la roue selon l’invention présente au moins l’une quelconque des caractéristiques suivantes. Ces caractéristiques peuvent être utilisées séparément ou en combinaison. Ainsi, la roue selon l’invention peut présenter l’une seulement des caractéristiques suivantes:
Selon un mode de réalisation le système est configuré de manière à ce que : • dans la configuration serrée, l’arceau empêche la désolidarisation du pneu par rapport à la jante et • dans la configuration desserrée l’arceau autorise la désolidarisation du pneu par rapport à la jante.
Ainsi, le dispositif de serrage et de desserrage permet sélectivement de désolidariser le pneu de la roue, typiquement lors d’un changement de pneu, ou au contraire d’empêcher cette désolidarisation lors de l’utilisation.
Ainsi, même sous l’effet d’une contrainte imposée à la roue lors de l’utilisation de cette dernière, l’arceau empêche au pneu de se solidariser de la jante. En particulier, l’arceau empêche qu’une tringle du pneu ne sorte de son siège formé par la jante. L’invention permet de réduire efficacement les risques, voire d’éviter d’éviter le détringlement lors du pilotage, même lorsque les conditions imposées à la roue sont fortes. Pour autant, l’invention permet de retirer aisément le pneu, lorsque l’utilisateur le souhaite. Pour cela, il commande le dispositif de serrage et de desserrage. En particulier, en configuration desserrée, l’invention permet de désolidariser le pneu par rapport à la jante bien plus aisément que les solutions existantes visant à limiter les risques détringlement.
Ainsi, l’invention permet d’être plus efficace à la fois pour lutter contre les détringlements involontaires et pour faciliter les détringlements volontaires lors d’un changement de pneu
La désolidarisation du pneu par rapport à la jante s’effectue manuellement, avec les seules mains de l’utilisateur ou avec un ou plusieurs démonte-pneu.
Selon un mode de réalisation, le système est configuré de manière à ce que dans la configuration serrée, l’arceau soit au contact d’au moins une paroi du pneu.
Selon un mode de réalisation, le système est configuré de manière à ce que dans la configuration serrée, l’arceau soit simultanément au contact de deux parois du pneu. Selon un exemple de réalisation, ce ou ces contact(s) s’observe(nt) en présence d’une déformation du pneu lors de l’utilisation. De manière alternative ou combinée, ce(s) contact(s) s’observe(nt) lorsque le pneu est au repos, le pneu étant gonflé. Ainsi, ce ou ces contacts s’observent en l’absence d’une déformation du pneu.
Cela permet de réduire voire d’éviter les risques de d’étranglement et/ou de pincement.
Selon un mode de réalisation, la jante forme au moins un siège destiné à loger une tringle du pneu, le siège présentant une extrémité latérale destinée à être au contact du pneu. L’arceau présente au moins une portion, formant par exemple un bras. La portion est conformée de sorte à, au moins lorsque le pneu est déformé, être positionnée verticalement au droit de l’extrémité latérale. Ainsi, si la bande de roulement du pneu se rapproche de l’extrémité latérale de la jante, par exemple lors d’un choc sur un rocher, la portion de l’arceau, formant par exemple un bras, est positionnée entre d’une part la bande de roulement et d’autre part la partie de pneu au contact de l’extrémité latérale. On réduit ainsi voir on supprime tout risque de pincement du pneu et de risques de crevaison.
Selon un mode de réalisation le dispositif de serrage et de desserrage comprend un organe actionnable depuis l’extérieur dudit espace, est configuré de manière à, lorsqu’il est actionné, éloigner l’arceau de la jante lorsque l’arceau est en configuration serrée, et de manière à l’amener vers la configuration desserrée.
Dans ce mode de réalisation, l’arceau ne présente pas nécessairement deux extrémités. Il peut former un pourtour continu. Le passage de la configuration serrée à la configuration desserrée et inversement ne s’obtient pas nécessairement par éloignement et inversement par rapprochement de deux extrémités de l’arceau. L’organe est par exemple configuré pour être déplacé, radialement vers l’extérieur de la roue afin de pousser l’arceau. De préférence, l’organe se déplace selon un mouvement de coulissement ou selon un mouvement de translation rotative (vis écrou). Dans ce mode de réalisation, l’organe est par exemple une tige qui traverse le fond la jante. La tige peut être déplacée en coulissement ou être tourné afin de translater selon un mouvement de vis écrou. Alternativement l’organe est un élément articulé présentant plusieurs segments articulés les uns par rapport aux autres, de préférence articulés en rotation les uns par rapport aux autres selon des axes de rotation parallèles à l’axe de rotation la roue. L’organe est alors configuré de manière à ce qu’en étant actionné depuis l’extérieur de la roue par l’utilisateur, par exemple en tirant sur un élément filaire lié à l’organe, les différents segments se déplacent les uns relativement aux autres de sorte à éloigner l’arceau de la jante.
Une roue selon l’invention peut présenter l’un seulement ou une combinaison des modes de réalisation ci-dessus. L’invention est particulièrement avantageuse pour les roues sans chambre à air, c’est-à-dire de type « tubeless ».
La présente invention permet le serrage et le desserrage, depuis l’extérieur de la roue, d’un arceau de préférence rigide. De préférence, cet arceau permet de réduire le risque, voire d'empêcher que les tringles du pneu ne sortent de leur siège porté par la jante.
Par ailleurs, l’arceau permet d’augmenter la contrainte mécanique nécessaire à la perforation des flancs et de la bande de roulement du pneu.
En outre, l’invention permet d’accroître la résistance mécanique de ladite roue.
De manière astucieuse, c’est au travers d’une cinématique dynamique d’un choc reçu au niveau d’une jante que la présente invention permet d’éviter la perforation du pneu, le détringlement et le dégonflement ainsi que de renforcer mécaniquement la roue. En effet alors que l’art antérieur utilise principalement des mousses ou des éléments gonflables, la présente invention utilise avantageusement un arceau de préférence faiblement déformable, voire rigide. L’utilisation d’un dispositif de serrage et de desserrage facilite l’installation et la désinstallation de la présente invention dans une roue. En effet, le dispositif de serrage et de desserrage est configuré pour être commandé en serrage et en desserrage depuis l’extérieur de la roue.
Ici encore l’art antérieur propose des solutions complexes dans lesquels les éléments souples à disposer à l’intérieur de la roue sont serrés dès l’installation du pneu et non pas après comme c’est le cas selon la présente invention.
La présente invention permet de plus de transférer le risque de poinçonnement du flanc du pneu situé au-dessus de la tringle vers la bande de roulement, lieu où se trouve généralement le liquide anti-crevaison.
La présente invention permet également de rigidifier les flancs du pneu grâce à un appui supplémentaire sur les flancs du pneu par l’intérieur de la roue et un meilleur maintien en position des tringles dans leur siège respectif.
Un autre avantage de la présente invention est de concentrer la masse du système de renforcement au plus près du centre de rotation de la roue, ce qui réduit le moment d’inertie de la roue et donc augmente ses performances. En effet, lors de l’utilisation, l’arceau est en configuration serré autour de la jante.
Selon un autre aspect, l’invention porte sur un cycle comprenant au moins un cadre et au moins deux roues selon l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention.
La présente invention concerne aussi un véhicule comprenant au moins une roue selon la présente invention.
Selon un autre aspect, l’invention porte sur système de renforcement pour roue, de préférence sans chambre à air, apte à absorber au moins un choc et/ou à maintenir au moins un pneu solidaire d’au moins une jante. Le système comprend au moins : • un arceau, de préférence rigide, configuré pour être disposé à l’intérieur d’un espace situé entre une jante de la roue et un pneu de la roue, l’arceau étant configuré pour présenter sélectivement une configuration serrée, de préférence autour de la jante et une configuration desserrée, de préférence autour de la jante ; un dispositif de serrage et de desserrage dudit arceau autour de ladite jante configuré pour, lorsqu’il est commandé, faire passer la configuration de l’arceau sélectivement depuis la configuration desserrée vers la configuration serrée et inversement depuis la configuration desserrée vers la configuration serrée,
Le dispositif de serrage et de desserrage est configuré pour être commandé, de préférence manuellement, au moins en partie, et de préférence entièrement, depuis l’extérieur dudit espace.
Selon un exemple de réalisation non limitatif l’arceau présente au moins une première et une deuxième extrémités et le passage de la configuration serrée à la configuration desserrée et inversement s’effectuant par éloignement et inversement par rapprochement des deux extrémités.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
Les buts, objets, ainsi que les caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront mieux de la description détaillée d’un mode de réalisation de cette dernière qui est illustré par les dessins d’accompagnement suivants dans lesquels : - La figure 1 représente un cycliste en train de descendre une piste de course présentant un terrain accidenté. - Les figures 2a et 2b illustrent des vues en coupe d’une roue de vélo face à des problématiques inhérentes aux roues dites « tubeless » que sont le pincement ou encore la flexion du pneu pouvant aller jusqu’au détringlement de celui-ci en passant par la perte de pression. - Les figures 3a à 3i illustrent des vues en perspective de systèmes de renforcement selon plusieurs modes de réalisation de la présente invention. - Les figures 4a à 4n illustrent des vues en coupe transverses de roues comprenant un système de renforcement selon plusieurs modes de réalisation de la présente invention. - Les figures 5a à 5f illustrent la résolution des problématiques présentées en figures 2a et 2b par l’utilisation d’un système de renforcement selon plusieurs modes de réalisation de la présente invention. - La figure 6a illustre une vue en coupe de profil d’une roue comprenant un système de renforcement selon un mode de réalisation de la présente invention. - Les figures 6b et 6c illustrent deux vues en perspective de système de renforcement selon deux modes de réalisation de la présente invention. - Les figures 6d à 6i illustrent plusieurs vues en coupe d’une portion de roue comprenant un dispositif de serrage et/ou de desserrage selon plusieurs modes de réalisation de la présente invention. - Les figures 6k à 6r illustrent plusieurs vues en perspective d’un dispositif de serrage et/ou de desserrage selon plusieurs modes de réalisation de la présente invention. - Les figures 7a à 7c illustrent des étapes de serrage d’un système de renforcement selon un mode de réalisation de la présente invention au moyen d’un dispositif de serrage et/ou de desserrage selon un mode de réalisation de la présente invention. - Les figures 8a à 8d illustrent des vues en coupe d’une roue comprenant un système de renforcement selon plusieurs modes de réalisation du système de serrage et de desserrage de la présente invention. - Les figures 9a et 9b illustrent des vues en coupe transversale d’une roue comprenant un système de renforcement selon plusieurs modes de réalisation de la présente invention ainsi qu’un outil de détringlement. - La figure 9c illustre une vue en coupe d’une roue comprenant un système de renforcement selon un autre mode de réalisation de la présente invention. - Les figures 9d et 9e illustrent des vues en perspective d’un système de renforcement selon plusieurs autres modes de réalisation de la présente invention. - Les figures 9f et 9k illustrent des vues en coupe d’une portion de roue de vélo comprenant un système de renforcement selon plusieurs autres modes de réalisation de la présente invention, et en particulier un système de serrage et de desserrage selon plusieurs modes de réalisation de la présente invention.
Les dessins joints sont donnés à titre d'exemples et ne sont pas limitatifs de l’invention. Ces dessins sont des représentations schématiques et ne sont pas nécessairement à l’échelle de l’application pratique.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION
Avant d’entamer une revue détaillée de modes de réalisation de l’invention, sont énoncées ci-après des caractéristiques optionnelles qui peuvent éventuellement être utilisées en association ou alternativement :
Selon un mode de réalisation l’arceau présentant au moins une première et une deuxième extrémités et le passage de la configuration serrée à la configuration desserrée et inversement s’effectue par éloignement et inversement par rapprochement des deux extrémités.
Selon un mode de réalisation la jante forme au moins un siège destiné à loger une tringle du pneu, le siège présentant une extrémité latérale destinée à être au contact du pneu. L’arceau présente au moins une portion, formant par exemple un bras conformée de sorte à, au moins lorsque le pneu est déformé, être positionnée verticalement au droit de l’extrémité latérale.
Selon un mode de réalisation l’arceau présente au moins un premier bras et un deuxième bras disposés de part et d’autre d’un support de l’arceau et configurés pour être chacun au contact d’au moins une tringle dudit pneu.
Cela permet d’appliquer un élément à chacune des tringles du pneu lors de déformation dudit pneu pouvant provoquer généralement un détringlement du pneu ou seulement une flexion de la carcasse du pneu non souhaitée, mais résultant d’une faible pression ou due à l’utilisation d’un pneu léger et donc à des flancs fins et plus flexibles. L’invention permet ainsi de rigidifier les flancs du pneu même si celui-ci est relativement peu gonflé ou s’il est fin et léger.
Ces bras disposés au-dessus des flancs de la jante sont de préférence conformés pour déborder suffisamment de part et d’autre de la jante pour être pris en sandwich si un obstacle vient à pincer le pneu contre au moins un des flancs de jante dans une direction latérale au sens du roulement/déplacement de la roue. Ces bras étant liés à l’arceau maintenu en configuration serrée autour de la jante, il est donc possible de diminuer la matière de l’arceau utilisée en positionnant le bras au plus proche du point de pincement.
Ainsi, l’invention permet de limiter, voire de supprimer les risques de pincement. Cela s’avère particulièrement avantageux lorsque le pilote roule avec une pression de pneu faible, ce qui est souvent souhaitable en termes de confort et de qualité de pilotage. Par ailleurs, l’invention permet de rigidifier les flancs du pneu, permettant de ce fait de rouler avec des pneus plus fins et légers. Cela contribue à réduire le poids total du vélo et donc ses performances.
La portion médiane de l’arceau forme un support.
Selon un mode de réalisation l’arceau comprend un support et une gaine, entourant partiellement ou entièrement le support, la gaine étant disposée au moins en partie entre le pneu et le support, la gaine étant de préférence en contact avec au moins le pneu et le support.
Ainsi, le support forme une dame pour l’arceau. Cela permet une plus grande modularité de la présente invention, en effet, en fonction du type de course, piste ou encore pilote, le support ou encore la gaine peuvent voir leurs matériaux adaptés ainsi que leurs géométries.
De plus, relativement aux contraintes des matériaux, l’utilisation d’un système support/gaine permet une synergie des matériaux en réponse à des contraintes mécaniques extérieures.
Cela permet également de scinder la gaine en plusieurs portions de manière à pouvoir changer, de façon sélective, le ou les morceaux qui pourraient être usés.
Selon un exemple de réalisation, ladite portion formant par exemple un bras est portée par la gaine.
Selon un mode de réalisation le support comprend au moins un matériau pris parmi au moins : une mousse en polychlorure de vinyle (PVC), par exemple réticulée, de préférence rigide, une mousse polyéthylène (PE) ou encore une mousse en polyéthylène (PE) et en éthylène-acétate de vinyle (EVA), mousse en Polymethacrylimide (PMI-E), mousse en Polyuréthane, mousse en polyétherimide (PEI), mousse en Polytéréphtalate d'éthylène (PET), mousse à base d’époxy, structure nid d’abeille, comme par exemple le Nida®, aramide composite, matériaux composites, structure imprimé en matériaux thermos-fusible et durcissant. La gaine comprend au moins un matériau pris parmi au moins : fibre non tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle) type feutre aiguilleté pouvant être durci, mousse souple, mousse souple chargée en fibre, feuillard en métal, feuille de graphène, feuille en polyéthylène de masse molaire très élevée (UHMWPE), fibre tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle).
Le support remplit l’espace formé entre les flancs de jante et une partie des flancs du pneu et du fond de jante, le remplissage de ce volume induit une augmentation du poids en rotation. Ces matériaux permettent d’avoir un rapport poids/rigidité le plus faible possible qui se trouve bien en dessous du cas des mousses actuellement utilisées dans l’art antérieur. La gaine est avantageusement la plus légère possible pour limiter l’augmentation du moment d’inertie de la roue. De plus la gaine est conformée pour épouser la forme des flancs de la jante de sorte à être disposée, en cas de choc avec un obstacle, entre une partie d’une tringle du pneu et une partie de la bande de roulement, avantageusement sans se cisailler et en conservant au mieux une rigidité suffisamment élevée depuis son état initiale jusqu’à son état comprimé pour augmenter la surface du pneu pincé et donc diminuer la contrainte mécanique. Cela provoque l’augmentation de l’énergie nécessaire pour poinçonner le pneu donc le risque de crevaison par pincement.
Selon un exemple, l’arceau est formé d’une matière de préférence rigide, c’est-à-dire que la matière formant l’arceau ne peut pas être déformée manuellement. L’arceau, peut naturellement être déformé manuellement, c’est-à-dire qu’on peut manuellement modifier sa forme, par exemple son diamètre ou encore déplacer ces bras s’il en présente. Néanmoins, sa matière ne peut pas être déformée manuellement, par exemple en appliquant une pression avec le doigt.
Selon un exemple, l’arceau comprend ou est composé d’au moins l’un des matériaux suivants : fibres non tissée, plastique, mousse chargée en fibre, assemblage de feuilles de mousse/fibres tissées. Dans ce dernier cas, on parlera de feuilleté mousse/fibres tissées.
Lors du développement de la présente invention, là où l’on pourrait penser utiliser des solutions de renforcement à base de mousses souples, dans le cadre du développement de la présente invention, il a été identifié que ces solutions à base de mousse subissent, de façon inattendue, une usure prématurée du fait de contraintes cisaillement,.
De manière avantageuse, l’utilisation selon la présente invention de matière à base de fibre non tissée, feuilleté mousse/fibre tissée ou encore mousse chargée en fibre permet une plus grande tenue au cisaillement améliorant ainsi les performances et la longévité du système de renforcement.
De plus, les mousses souples présentent généralement une sensibilité à la température de sorte à être plus fermes à basse température et plus souples aux températures estivales alors que les matériaux en fibre et mousse rigide sont moins sensibles à la température. Cela apporte alors à l’utilisateur une meilleure stabilité de comportement du système de renforcement et donc de la tenue du véhicule.
Selon un mode de réalisation, la gaine est disposée au moins au-dessus dudit premier bras de rappel et dudit deuxième bras de rappel.
Avantageusement, le support présente une capacité de déformation faible de par sa rigidité. Il est conformé pour remplir au mieux l’espace compris entre les deux flancs de jantes, les deux tringles et le fond de jante de manière à augmenter la surface du pneu lors d’un impact avec un obstacle. Ainsi le support 22f est principalement disposé en dessous de la hauteur des deux flancs de jante. La gaine est avantageusement disposée au-dessus des flancs de jante et de préférence en appuis sur le support pour améliorer son positionnement.
Selon un mode de réalisation, la gaine est disposée au moins au-dessous dudit premier bras de rappel et dudit deuxième bras de rappel.
Selon le matériau utilisé, le support peut remplir également l’espace aux dessus des flancs de jantes pour amortir plus progressivement les chocs. Il est alors plus adapté de fixer la gaine sous le support, c’est-à-dire entre le support et le fond de jante par exemple.
Selon un mode de réalisation, la gaine est disposée au moins en partie autour dudit premier bras de rappel et dudit deuxième bras de rappel.
Selon les matériaux utilisés, la gaine peut être surmoulée en partie au moins sur le support. Cela permet de répondre à des problématiques parfois d’ordre industriel et de fabrication.
Selon un mode de réalisation la gaine est disposée au moins en partie entre ledit premier bras et le pneu et entre ledit deuxième bras et le pneu.
Cela permet d’augmenter le pouvoir d’amortissement et de renforcement du pneu.
Selon un mode de réalisation la gaine présente une structure multicouche comprenant au moins une première couche et une deuxième couche, ladite première couche étant située entre ledit support et ladite deuxième couche.
Le feuilletage par couche successive et/ou concentrique permet d’exploiter les caractéristiques de chacun des matériaux de chaque couche pour obtenir un rapport poids/résistance au poinçonnement le plus faible possible.
Selon un mode de réalisation, ladite première couche s’étend continûment depuis ledit premier bras jusqu’audit deuxième bras.
Lorsque la masse volumique de la seconde couche est supérieure à la limite au-delà de laquelle le système augmente de trop le moment d’inertie de la roue, il devient préférable de localiser la matière de cette seconde couche au plus près des zones de pincement qui sont avoisinantes des flancs de jantes. Afin de lier cette couche de matière qui peut être discontinue au support et/ou lorsque le support devient étroit on utilise une première couche de liaison commune au premier et deuxième bras que l’on accroche sur le support.
Selon un autre mode de réalisation, ladite première couche s’étend de manière discontinue depuis ledit premier bras jusqu’audit deuxième bras.
Ladite première couche est discontinue, et de préférence localisée proche des zones de pincement pour des raisons d’optimisation de poids.
Selon un mode de réalisation, ladite deuxième couche s’étend continûment depuis ledit premier bras jusqu’audit deuxième bras.
Selon le comportement recherché par l’utilisateur, une deuxième couche continue de faible masse volumique peut être utilisée pour pallier à une défaillance du pneu et/ou pour amortir plus progressivement un choc. Si cette deuxième couche est de masse volumique trop faible, elle présentera un risque de cisaillement élevé, on aura la possibilité de la rendre amovible pour remplacer seulement cette couche dite alors fusible.
Selon un autre mode de réalisation, ladite deuxième couche s’étend de manière discontinue depuis ledit premier bras jusqu’audit deuxième bras.
Selon un mode de réalisation la première couche et la deuxième couche comprennent ou moins un matériau différent l’une de l’autre.
Selon un mode de réalisation ladite première couche comprend au moins un matériau pris parmi au moins : fibre non tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle) type feutre aiguilleté pouvant être durci, mousse souple, mousse souple chargée en fibre, feuillard en métal, feuille de graphène, feuille en polyéthylène de masse molaire très élevée (UHMWPE), fibre tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle), mousse à cellules fermées. Ladite deuxième couche comprend au moins un matériau pris parmi au moins : fibre non tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle) type feutre aiguilleté pouvant être durci, mousse souple, mousse souple chargée en fibre, feuillard en métal, feuille de graphène, feuille en polyéthylène de masse molaire très élevée ©(UHMWPE), fibre tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre ©naturelle), mousse à cellules fermées.
Cela permet d’exploiter les caractéristiques de chacun des matériaux pour obtenir un rapport poids/résistance au poinçonnement le plus faible possible.
Selon un mode de réalisation, l’arceau comprend au moins une couche d’attache de ladite gaine audit support.
Selon un mode de réalisation le support présente une structure continue. La gaine comprend une pluralité de modules distincts les uns des autres et distribués le long dudit support.
Cela permet de disposer d’une structure continue, du moins sur une longue portion de la roue.
Cela permet de disposer d’une gaine modulable dont les modules sont remplaçables ou encore adaptables, par exemple en fonction des performances que l’on souhaite donner à la roue.
Selon un mode de réalisation l’arceau présente une structure formée d’une pluralité de portions fixées les unes aux autres de manière amovible, de préférence chacune des portions comprenant au moins une partie mâle et une partie femelle respectivement configurées pour être solidarisées avec respectivement une partie femelle d’une première autre portion et une partie mâle d’une deuxième autre portion.
Ainsi, l’arceau présente une structure formée d’une pluralité de portions fixées les unes aux autres de manière amovible configurée pour être montée et démontée en plusieurs portions. Cela permet de stocker et de transporter aisément l’arceau.
Selon un mode de réalisation, le système de renforcement peut comprendre un arceau en plusieurs morceaux reliés les uns aux autres par une forme mâle/femelle type puzzle ou queue d’aronde.
Selon un mode de réalisation l’arceau présente une forme conformée pour maintenir au moins une tringle dudit pneu en contact avec ladite jante en configuration serrée.
Cela permet d’appliquer une force de maintien sur au moins une tringle dans son siège.
Selon un mode de réalisation, le support et/ou la gaine présentent une forme conformée pour maintenir au moins une tringle dudit pneu en contact avec ladite jante. Cela permet un maintien et/ou une rigidification des tringles du pneu afin de limiter voire éviter les phénomènes de détringlement.
Selon un mode de réalisation, au moins une partie des modules de la pluralité de modules présentent une forme conformée pour épouser en partie au moins le fond de la jante tout en solidarisant au moins une tringle dudit pneu à ladite jante.
Cela permet un maintien des tringles du pneu dans leur siège afin de limiter voire éviter les phénomènes de détringlement.
Selon un mode de réalisation le dispositif de serrage et de desserrage est disposé en partie au moins entre la jante et l’arceau.
Selon un mode de réalisation le dispositif de serrage et de desserrage est configuré pour être commandé, de préférence manuellement, au moins en partie, et de préférence entièrement, à distance dudit arceau. C’est-à-dire sans toucher ledit arceau. Avantageusement, le dispositif de serrage et de desserrage présente un organe présentant une zone destinée à être saisi par la main d’un utilisateur. Ladite zone est disposée à une distance d de l’arceau, la distance minimale d étant supérieure ou égale à l’épaisseur de la paroi de la jante. Ladite zone est disposée à une distance d de l’arceau, la distance minimale d étant supérieure ou égale à 2 mm (10'3 mètres).
Selon un mode de réalisation dans la configuration desserrée, l’arceau présente un premier diamètre D1. Dans la configuration serrée, l’arceau présente un deuxième diamètre D2, inférieur au premier diamètre. De préférence, D1 > k.D2, avec k= 1.1, de préférence, k= 1.3, de préférence. k= 1.5, de préférence.
Selon un mode de réalisation le dispositif de serrage et de desserrage est disposé entre ladite première et ladite deuxième extrémité dudit arceau.
Cela permet de rapprocher la première extrémité et la deuxième extrémité l’une de l’autre afin de serrer ou de desserrer l’arceau autour de la jante.
Selon un mode de réalisation au moins l’une parmi la première et la deuxième extrémités comprend au moins un cran. Le dispositif de serrage et de desserrage comprend au moins un relief complémentaire dudit au moins un cran, la coopération entre ledit au moins un cran et ledit au moins un relief complémentaire empêche l’éloignement entre ladite au moins une première et deuxième extrémités comprenant le cran et le dispositif de serrage et de desserrage, et dans lequel lorsqu’il est commandé, le dispositif de serrage et de desserrage permet de supprimer la coopération entre ledit au moins un cran et ledit au moins un relief complémentaire, permettant de ce fait d’amener l’arceau vers sa configuration desserrée.
Cela permet de faciliter l’utilisation du système de renforcement.
Selon un mode de réalisation le dispositif de serrage et de desserrage comprend au moins un premier élément filaire relié à ladite première extrémité et traversant la jante. Ladite deuxième extrémité est solidaire dudit dispositif de serrage et de desserrage de sorte que le tirage du premier élément filaire, depuis l’extérieur dudit espace, provoque le rapprochement entre ladite première extrémité et ladite deuxième extrémité de sorte à amener l’arceau vers sa configuration serrée.
Ainsi si un choc important sur l’arceau a tendance à le faire tourner autour de la jante, la solidarisation d’une extrémité de l’arceau avec la jante empêche la rotation de l’arceau autour de la jante.
De plus, la solidarisation de l’arceau sur la jante étant réalisée au niveau de l’extrémité de l’arceau ne portant pas l’élément filaire, celui-ci n’est pas soumis à la force du choc. Cette force est en effet avantageusement transmise en direction du point de solidarisation, par exemple à la valve de gonflage, et non en direction de l’élément filaire.
Selon un mode de réalisation le dispositif de serrage et de desserrage comprend au moins un premier élément filaire relié à ladite première extrémité et au moins un deuxième élément filaire relié à ladite deuxième extrémité, le premier élément filaire et le deuxième élément filaire traversant la jante de sorte que le tirage, de préférence pas utilisateur, dudit premier élément filaire et dudit deuxième élément filaire, depuis l’extérieur dudit espace, rapproche ladite première extrémité et ladite deuxième extrémité l’une de l’autre de sorte à amener l’arceau vers sa configuration serrée.
Cela permet de manière simple via le tirage de deux éléments filaires de serrer l’arceau rigide autour de la jante. L’au moins un élément filaire traverse la jante.
Selon un mode de réalisation l’au moins un élément filaire traverse une paroi de la jante de sorte à pouvoir être saisi par un utilisateur lorsque le pneu est monté sur la jante.
Par exemple, il suffit à l’utilisateur de tirer sur l’élément filaire pour amener l’arceau dans sa configuration serrée. Inversement, il suffit à l’utilisateur de relâcher l’élément filaire pour permettre à l’arceau de revenir à sa position desserrer. L’élément filaire est par exemple pris parmi : un lacet, un fil, un câble, une tirette.
Selon un exemple de réalisation, une partie au moins dudit dispositif de serrage et de desserrage traverse de part en part ladite jante de préférence au moyen d’un élément d’étanchéité, de préférence d’un joint d’étanchéité.
Cela permet le tirage des deux éléments filaires afin de serrer l’arceau rigide autour de la jante depuis l’extérieur de la jante.
Selon un mode de réalisation la roue comprend au moins un conduit dont une extrémité est débouchante dans ledit espace et dont une autre extrémité est accessible depuis l’extérieur de la roue lorsque le pneu est monté sur la jante, la roue comprenant également une valve de gonflage du pneu, montée sur le conduite et configurée pour sélectivement d’empêcher ou laisser passer de l’air à travers le conduit. Ledit élément filaire traverse une partie au moins du conduit et en sort par un orifice de manière à pouvoir être saisi par l’utilisateur lorsque le pneu est monté sur la jante.
Selon un mode de réalisation le conduit présente un orifice situé entre ses deux extrémités, de préférence située entre son extrémité située à l’intérieur dudit espace et l’obus. L’au moins un élément filaire passe à travers l’orifice pour être accessible depuis l’extérieur de la roue.
Selon un mode de réalisation le système comprend une pièce d’étanchéité, configurée pour recouvrir de manière amovible le conduit et son orifice, la pièce d’étanchéité et le conduit étant configurés de manière à ce que leur coopération empêche à l’air présent dans ledit espace de s’échapper à l’extérieur de la roue.
Cela permet de disposer d’un seul orifice au niveau de la jante pour la valve de gonflage et le dispositif de serrage et de desserrage.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de serrage et de desserrage comprend un module radiofréquence ou électromécanique et un actionneur configuré pour activer le serrage et/ou le desserrage dudit arceau autour de ladite jante.
Cela permet de serrer l’arceau à distance depuis l’extérieur du pneu grâce à un dispositif électronique par exemple. Il peut être avantageux de contrôler la tension de serrage via ce dispositif électronique de contrôle en fonction des conditions de route.
De manière optionnelle ce dispositif de serrage et de desserrage peut permettre le desserrage de l’arceau.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de serrage et de desserrage est configuré pour être commandé manuellement.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de serrage et de desserrage est configuré pour être commandé, de préférence entièrement et alternativement partiellement, depuis l’extérieur dudit espace.
Selon un mode de réalisation, la roue objet de la présente invention ne comprend pas le pneu. En effet, la jante et le système de renforcement peuvent être vendus indépendamment du pneu. Par ailleurs, le système de renforcement peut être vendu indépendamment de la jante. Selon un autre mode de réalisation, la roue objet de la présente invention comprend un pneu configuré pour être montée sur la jante.
Selon un mode de réalisation ledit dispositif de serrage et de desserrage est solidaire de l’arceau et/ou de la jante.
Selon un autre mode de réalisation, ledit dispositif de serrage et de desserrage est un outil manuel.
De manière avantageuse, l’arceau est configuré de manière à présenter une élasticité apte à l’amener depuis la configuration serrée vers la configuration desserrée. Ainsi, en l’absence de contrainte, c’est-à-dire en position de repos, l’arceau n’est pas en configuration serrée. En position de repos, l’arceau est en configuration desserrée, ou peut être amené en configuration desserrée en exerçant un effort manuel faible. Au besoin, pour sortir l’arceau de la jante, l’utilisateur écarte les extrémités de l’arceau au-delà de l’écartement dans lequel ils se trouvent en position de repos de l’arceau.
Selon un mode de réalisation le système est configuré de manière à ce que dans la configuration serrée, l’arceau soit au contact d’au moins l’un parmi la jante et le pneu sur au moins 80% et de préférence au moins 90% et de préférence toute une périphérie de l’arceau. Ce contact est par exemple localisé à une interface entre le fond de la jante et l’arceau. Alternativement ou en combinaison, ce contact est par exemple localisé entre un flanc de l’arceau et une paroi intérieure du pneu.
De préférence, en configuration serrée, l’arceau s’applique sur tout le pourtour de la jante. De préférence, en configuration serrée, une face interne de l’arceau s’applique sur un fond de la jante. Le diamètre D3 de ladite face interne de l’arceau est égal à k1 fois le diamètre D4 du fond de la jante, avec k1<1.2, de préférence k1<1,1 de préférence k1=1.
Selon un mode de réalisation ledit espace est situé entre un fond de la jante et l’intérieur du pneu.
Selon un mode de réalisation les première et deuxième extrémités sont de préférence en regard l’une de l’autre.
De préférence la roue ne comprend pas de chambre à air.
Selon un mode de réalisation l’arceau n’est pas gonflable.
La présente invention trouve pour domaine préférentiel d’application les roues de véhicules à deux roues comme les roues de vélo dits « tubeless » c’est-à-dire ne comprenant pas de chambre à air, par exemple.
La présente invention concerne en effet un système de renforcement mécanique pour roue de cycles à deux ou trois roues. Ce système de renforcement comprend un élément de préférence rigide serré autour de la jante de la roue et améliorant le maintien du pneu en position relativement à la jante et possiblement un élément déformable augmentant la surface de contact du pneu sur lui-même lorsque celui-ci est écrasé contre la jante sous contrainte d’un obstacle.
Dans la présente description, on entend par « rigide » un matériau présentant un module de Young ou également « module d’élasticité » ou encore module de traction mesuré selon la norme ISO 527 1-2, supérieur à 35 MPa, c’est-à-dire un matériau présentant une rigidité supérieure à celle d’un caoutchouc ou d’une mousse cellulaire dite souple. Certaines mousses cellulaires souples peuvent être considérées comme rigides si leur résistance à la compression à 10% selon la norme ISO 844 est supérieure à 0.7 MPa.
Comme il le sera présenté, dans des situations où l’art antérieur échoue à maintenir l’intégrité de la roue, la présente invention permet un maintien en position des tringles du pneu ainsi qu’une protection de la jante relativement aux chocs.
De manière avantageuse, la présente invention permet un serrage et/ou un desserrage depuis l’extérieur de la roue d’un élément de préférence rigide logé dans la roue elle-même.
Ce serrage et ce desserrage depuis l’extérieur permettent aisément le montage du système de renforcement selon la représente invention à l’intérieur de la jante lorsque celui-ci est desserré, et son serrage dès lors que le pneu est installé dans la jante de sorte à solidariser les tringles du pneu à la jante, voire à rigidifier les flancs de la jante.
La figure 1 représente un pilote 1, ici de VTT, descendant une piste de course dont la route 30 présente des irrégularités sous forme de cailloux 31, de crevasses, de bosses, etc...
Sur ce type d’épreuve, le pilote 1, également appelé par la suite l’utilisateur ou cycliste, utilise généralement des roues « tubeless » c’est-à-dire ne disposant pas de chambre à air. Ce type de roue 10 comprend une jante 11 et un pneu 12. Le pneu 12 présente deux tringles 12a et 12b configurées pour venir en appuis à l’intérieure de la jante 11 dans des sièges 13a, 13b destinés à accueillir les tringles 12a et 12b du pneu 12. Une fois le pneu 12 positionné relativement à la jante 11, le pneu 12 et la jante 11 définissent un espace. Cet espace est alors configuré pour accueillir un gaz sous pression de sorte à gonfler le pneu 12 via une valve de gonflage 23d.
Sur ce type de terrain en particulier, mais pas uniquement, le pilote 1 peut préférer disposer de pneus 12 présentant une faible pression de gonflage afin de présenter une plus grande surface d’adhérence avec la route 30.
Dans cette configuration, l’adhérence est plus importante, mais le risque de dommage au niveau des jantes 11 est également plus élevé. En effet, à faible pression, selon l’orientation d’un défaut sur la route 30 relativement à la position de la roue 10, un pincement 40 du pneu 12 peut se produire, voire également un détringlement 50 de celui-ci ou un dégonflement 55. Ces problématiques vont à présent être illustrées au travers des figures 2a et 2b. Il est à noter qu’en plus du détringlement 50, même temporaire parfois, un dégonflement du pneu 12 peut se produire conduisant à une réduction de la pression dans la roue 10.
La figure 2a présente l’une des principales problématiques rencontrées par ce type de roue 10. Sur cet exemple, on voit qu’une zone 12d d’une paroi du pneu 12 se trouve enserrée entre une extrémité latérale 11a de la jante 11 et la bande de roulements du pneu. La pression sur cette zone 12d est très importante et peut conduire à sa perforation, que l’on appelle généralement « pincement 40 ». Les contraintes au niveau de cette zone peuvent également conduire à la déformation, voire à la casse de la jante 11. Cette situation se produit avec une plus grande probabilité lorsque le gonflage du pneu 12 est faible et/ou que celui-ci entre en contact à haute puissance avec une irrégularité de la route 30 tel qu’un caillou 31 par exemple.
Comme précédemment indiqué, ce type de gonflage faible est régulièrement recherché par les pilotes 1 en fonction du type de terrain à parcourir, cela afin d’accroître l’adhérence du pneu 12 à la route 30, lors d’une compétition par exemple.
Dans cette situation, le choc avec un élément de route 30 tel qu’un caillou 31 peut provoquer la déformation de la jante 11 et ainsi réduire les performances en course du pilote 1.
La figure 2b représente une autre des principales problématiques rencontrées par ce type de roue 10 à savoir le phénomène de détringlement 50 et/ou de dégonflement 55 du pneu 12 se produisant lorsque celui-ci subit par exemple une contrainte mécanique transverse relativement à la direction de la roue 10.
Ce phénomène conduit alors à la sortie d’une des deux tringles 12a et 12b du pneu 12 de son siège 13a, 13b. Si cette situation est temporaire et que la pression restante est suffisante la tringle peut retourner dans son siège. Si la perte d’air est trop importante le pneu 12 pourrait se désolidariser de la jante 11, Ce phénomène peut alors conduire à la sortie d’une des deux tringles 12a et 12b en dehors de la jante 11, réduisant par là même les performances en course du pilote 1, voir l’impossibilité de terminer la course.
La présente invention se propose de solutionner au moins l’une et avantageusement ces deux problématiques en partie du moins via l’utilisation d’un système de renforcement et son introduction à l’intérieur du pneu 12.
Ce système de renforcement comprend un arceau de préférence rigide 20 présentant avantageusement un support 22f et selon certains modes de réalisation une gaine 22. Cette gaine entoure entièrement ou partiellement le support 22f comme illustré sur les figures.
De façon générale plusieurs modes de réalisations du système de renforcement selon la présente invention comprennent un assemblage astucieux de différents matériaux formant un arceau 20 de préférence rigide.
Cet assemblage peut comprendre une première partie dont le rôle est le maintien et la rigidification des tringles 12a et 12b du pneu 12 et des flancs de la jante 11 et une deuxième partie dont les rôles sont l’absorption et la répartition des contraintes mécaniques ainsi que la rigidification des tringles 12a et 12b du pneu 12.
Selon un mode de réalisation, cet assemblage peut comprendre une troisième partie dont le rôle est le renfort mécanique de la roue 10 permettant à l’utilisateur d’avoir un minimum de support mécanique en cas de défaillance du pneu 12 dans le but de pallier le travail de la pression de l’air dans le pneu 12.
En particulier, la figure 3c, décrite plus longuement ci-après, illustre un arceau 20 comprenant les première, deuxième et troisième parties discutées précédemment.
Avantageusement, l’arceau 20 présente une dimension d’extension principale s’étendant longitudinalement autour de la jante 11, c’est-à-dire dans un plan sensiblement parallèle à un plan contenant la périphérie de la roue 10. L’arceau 20 présente également une dimension d’extension latérale ou encore dite transversale, perpendiculaire à la dimension d’extension principale, et donc de préférence sensiblement orthogonale audit plan défini par la roue 10.
Avantageusement, l’arceau 20 est configuré pour s’étendre longitudinalement autour de la jante 11 dans un plan sensiblement parallèle audit plan défini par la roue 10.
De manière très astucieuse le support 22f et la gaine 22 présentent des matériaux de nature différentes afin que leur propriétés mécaniques présentent une synergie permettant de répondre aux diverses problématiques énoncées précédemment, à savoir par exemple l’absorption de chocs, l’augmentation des surfaces de contraintes et le maintien en position des tringles 12a et 12b dans leur siège au niveau de la jante 11.
On notera en particulier que l’arceau 20 présente une partie inférieure et une partie supérieure, chacune disposée de part et d’autre du support 22f, de préférence relativement au plan principal d’extension du support 22f.
La partie inférieure est destinée à être en regard du fond 11c de la jante 11, voire à son contact.
Avantageusement, la partie inférieure peut présenter une forme conformée pour venir au contact du fond 11 c de la jante 11.
De préférence, la partie inférieure présente une forme géométrique apte à être déformée élastiquement par exemple sous l’effet de contraintes extérieures appliquées à la roue 10. Par exemple, la partie inférieure peut présenter une forme elliptique, pouvant être creuse, de sorte à d’une part épouser le fond 11c de la jante 11 et d’autre part à constituer un élément de rappel déformable élastiquement.
La partie supérieure est destinée à être en regard de la paroi intérieure du pneu 12 et avantageusement de la bande de roulement 12c.
De préférence la partie supérieure est opposée à la partie inférieure relativement au support 22f.
De manière préférée, l’arceau 20 présente un rayon de courbure légèrement supérieur à celui de la jante 11.
Avantageusement, l’arceau 20 présente une forme géométrique destinée à réduire, voire à éviter, les problématiques précédemment décrites.
Selon un mode de réalisation, pour éviter les phénomènes de pincement 40, de détringlement 50 et de dégonflement 55, l’arceau 20 peut présenter une forme géométrique comprenant au moins une portion et de préférence au moins deux portions, formant de préférence chacune un bras 22c, 22d. Les bras 22c, 22d s’étendent de part et d’autre du support 22f et/ou de la gaine 22 selon une direction transversale et selon une dimension en extension configurée pour que l’extension spatiale de chaque bras 22c et 22d soit égale ou supérieure à l’extension latérale de la jante 12.
Cette dimension en extension est configurée pour qu’une partie au moins de chaque bras 22c et 22d soit située à l’aplomb de chaque extrémité latérale 11a et 11b de la jante 11. Plus précisément, une partie au moins de chaque bras 22c et 22d est située sur une droite passant par l’une des extrémités latérale 11a et 11b de la jante 11, cette droite étant perpendiculaire à la surface de l’obstacle sur laquelle la roue prend appui. Cette droite est référencée 300 sur les figures 4b, 4d, 4f, 5b, 5c. Sur les figures 4b, 4d, 4f, cette droite 300 correspond à la verticale lors de l'utilisation de la roue. Sur les figures 5b, 5c, cette droite 300 est inclinée par rapport à la verticale lors de l'utilisation du fait de la configuration de l’obstacle.
Selon un mode de réalisation, chaque bras 22c et 22d est configuré pour s’étendre suffisamment au-delà de chaque extrémité latérale 11a et 11b de la jante 11 de sorte à être pincé si la roue 10 percute un obstacle au niveau d’un des côtés de la roue 10. Cela afin que lorsqu’un pincement 40 se produit, au moins un des bras 22c et 22d soit situé entre au moins une partie de la paroi du pneu 12 et au moins une extrémité latérale 11 a ou 11 b de la jante 11.
De plus, selon un mode de réalisation, pour éviter le phénomène de détringlement 50 et la perte d’air 55, l’arceau 20 peut présenter une extension latérale, c’est-à-dire une extension perpendiculaire au plan définit par la roue 10, supérieure à la distance séparant les deux tringles 12a et 12b en position dans la jante 11 de sorte à ce qu’une fois serré autour de la jante 11, l’arceau 20 fait office de butée empêchant les tringles 12a et 12b de sortir de leurs sièges respectifs 13a, 13b. De préférence, l’arceau 20 applique une force de maintien en position des tringles 12a et 12b dans leur siège 13a, 13b respectif au niveau de la jante 11, ainsi que de préférence au niveau des flancs de la jante 11.
Ainsi, selon un mode de réalisation, chacun des bras 22c et 22d est conformé pour contacter et de préférence pour épouser une partie au moins de la paroi de pneu 12 située au niveau de chacune des tringles 12a et 12b. Si bien que lorsqu’une force latérale est appliquée au pneu 12 relativement à la direction de déplacement de la roue 10, l’arceau 20 applique une force de rappel contraire au niveau d’au moins une des deux tringles 12a et 12b de sorte à maintenir la tringle considérée en position dans son siège 13a, 13b au niveau de la jante 11.
Ainsi, sur les figures 4a à 4n qui seront décrites par la suite, le premier bras de rappel 22c présente au moins une première portion s’étendant depuis un premier côté de l’arceau 20 selon une direction sensiblement perpendiculaire au plan d’extension principale du support et vers le pneu 12, puis une deuxième portion s’étendant dans un plan sensiblement coplanaire au plan d’extension principal du support 22f et vers la paroi du pneu 12 portant la première tringle 12a, et enfin une troisième portion s’étendant le long, et de préférence au contact, de la paroi du pneu 12 portant la première tringle 12a vers le fond 11c de la jante 11.
De manière symétrique, le deuxième bras 22d présente les mêmes caractéristiques géométriques que le premier bras 22c.
Nous allons à présent décrire plusieurs modes de réalisation dudit arceau 20. Ainsi, les figures 3a à 3i représentent une pluralité de modes de réalisation avantageux mais non limitatifs d’un système de renforcement selon la présente invention.
La figure 3a par exemple représente une portion d’un arceau 20 présentant un premier bras 22c et un deuxième bras 22d. De manière avantageuse, l’arceau 20 comprend un support 22f et une gaine 22 formée d’une pluralité de couches 22h et 22i. La gaine 22 sur cette figure est solidarisée au support via une couche d’attache 22g disposée entre le support 22f et la gaine 22.
Avantageusement, la gaine 22 peut présenter une épaisseur variable. Dans la présente description, les épaisseurs sont mesurées selon une direction radiale relativement à la roue 10, c’est-à-dire selon une direction orthogonale relativement au fond 11c de la jante 11.
Il est à noter que la gaine 22 peut comprendre une ou plusieurs couches continues et/ou discontinues.
De manière avantageuse, la gaine 22 s’étend selon l’extension principale du support 22f.
De préférence, selon ce mode de réalisation, la gaine 22 comprend une première couche continue 22h s’étendant depuis le premier bras 22c jusqu’au deuxième bras 22d et une deuxième couche 22i disposée au-dessus de la première couche continue 22h et étant discontinue depuis le premier bras de rappel 22c jusqu’au deuxième bras de rappel 22d. La discontinuité de la deuxième couche 22i est de préférence située au niveau de la partie médiane de la gaine 22 de sorte à ce que la deuxième couche 22i soit principalement disposée au niveau des premier et deuxième bras de rappel 22c et 22d.
De préférence la première couche continue 22h présente une épaisseur plus importante au niveau des premier 22c et deuxième 22d bras de rappel.
De manière avantageuse, l’épaisseur de la gaine 22 au niveau du premier 22c et du deuxième 22d bras de rappel est supérieure à l’épaisseur de la gaine 22 entre le premier 22c et le deuxième 22d bras de rappel.
Autrement dit, la gaine 22 présente une première épaisseur et une deuxième épaisseur. La première épaisseur est supérieure à la deuxième épaisseur. La première épaisseur de la gaine 22 correspond à l’épaisseur de la gaine 22 au niveau des premier et deuxième bras de rappel 22c et 22d. La deuxième épaisseur de la gaine 22 correspond à l’épaisseur de la gaine 22 au niveau de la partie médiane de la gaine 22.
De préférence, l’arceau présente une symétrie de configuration structurelle entre le premier bras de rappel 22c et le deuxième bras de rappel 22d.
Selon un mode de réalisation le rapport entre l’épaisseur du support 22f et l’épaisseur de la gaine 22 au niveau des premier 22c et deuxième 22d bras de rappel est compris entre 0.5 et 10, de préférence entre 1 et 8 et avantageusement entre 1.5 et 6.
Selon un mode de réalisation avantageux, la gaine 22 présente une structure multicouche destinée à utiliser en synergie les propriétés mécaniques de plusieurs matériaux disposés en couches multiples et de préférence empilés.
Selon ce mode de réalisation, la gaine 22 comprend un matériau pris parmi au moins : fibre non tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle) type feutre aiguilleté pouvant être durci, mousse souple, mousse souple chargée en fibre, feuillard en métal, feuille de graphène, feuille en polyéthylène de masse molaire très élevée (UHMWPE), fibre tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle), en particulier la couche d’attache 22g comprend un matériau pris parmi au moins : colle, fibre non tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle) type feutre aiguilleté pouvant être durci, mousse souple, mousse souple chargée en fibre, feuillard en métal, feuille de graphène, feuille en polyéthylène de masse molaire très élevée (UHMWPE), fibre tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle), la première couche 22h comprend un matériau pris parmi au moins : fibre non tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle) type feutre aiguilleté pouvant être durci, mousse souple, mousse souple chargée en fibre, feuillard en métal, feuille de graphène, feuille en polyéthylène de masse molaire très élevée (UHMWPE),, et enfin la deuxième couche 22i comprend un matériau pris parmi au moins : mousse à cellules fermées.
Selon ce mode de réalisation, le support 22f comprend un matériau pris parmi au moins : une mousse en polychlorure de vinyle (PVC), par exemple réticulé, de préférence rigide, une mousse polyéthylène (PE) ou encore une mousse en polyéthylène (PE) et en éthylène-acétate de vinyle (EVA), mousse en Polymethacrylimide (PMI-E), mousse en Polyuréthane, mousse en polyétherimide (PEI), mousse en Polytéréphtalate d'éthylène (PET), mousse à base d’époxy, structure nid abeille comme par exemple le Nida®, aramide composite, matériaux composites, structure imprimée en matériaux thermos-fusible et durcissant.
La figure 3b représente une portion d’un arceau 20 selon un autre mode de réalisation de la présente invention. Ce mode de réalisation reprend les caractéristiques du mode de réalisation de la figure 3a en présentant néanmoins un rapport entre l’épaisseur du support 22f et l’épaisseur de la gaine 22 au niveau des premier 22c et deuxième 22d bras de rappel compris entre 1.25 et 5, de préférence entre 1.5 et 2.5 et avantageusement égal à 2.
Cette différence d’épaisseur provient de l’utilisation de matériaux différents au niveau de la gaine 22 par rapport au mode de réalisation de la figure 3a.
Selon le mode de réalisation de la figure 3b, le support 22f, la couche d’attache 22g, la première couche continue 22h et la deuxième couche discontinue 22i comprennent respectivement au moins un matériau tel qu’énoncé précédemment.
La figure 3c présente un mode de réalisation préféré de la présente invention dans lequel le système de renforcement comprend un arceau 20 de préférence rigide comprenant un premier bras de rappel 22c et un deuxième bras de rappel 22d s’étendant de part et d’autre d’un support 22f.
Selon ce mode de réalisation, la gaine 22 est solidarisée au support 22f directement ou par l’intermédiaire d’une couche d’attache 22g par exemple à base d’une colle non représentée.
Avantageusement, la gaine 22 présente une première couche continue 22h et une deuxième couche continue 22i. De manière astucieuse, cette deuxième couche 22i peut être changée en fonction des besoins de l’utilisateur ou tout simplement en fonction de son usure.
La première couche continue 22h, identique à celle de la figure 3a, est principalement disposée au niveau des premier 22c et deuxième 22d bras de rappel de manière symétrique par rapport au support 22f.
De préférence la première couche continue 22h présente une épaisseur plus importante au niveau des premier 22c et deuxième 22d bras de rappel.
Avantageusement, la deuxième couche continue 22i est disposée au-dessus et au contact de la première couche continue 22h. Avantageusement, la deuxième couche continue 22i présente une épaisseur supérieure à 1 fois, de préférence à 2 fois et avantageusement à 3 fois l’épaisseur de la première couche continue 22h.
La deuxième couche continue 22i s’étend alors continûment depuis le premier bras de rappel 22c jusqu’au deuxième bras de rappel 22d.
Selon ce mode de réalisation, le support 22f et la première couche continue 22h comprennent respectivement au moins un matériau tel qu’énoncé précédemment, et la deuxième couche continue 22i comprend un matériau pris parmi au moins : mousse à cellules fermées, feuilleté mousse à cellules fermées et fibre tissée, feuilletée mousse à cellules fermées chargée en fibre non tissée, ainsi que ceux énoncés précédemment relativement à la deuxième couche 22i.
La figure 3d représente une portion d’un arceau 20 selon un mode de réalisation de la présente invention. Ce mode de réalisation reprend les caractéristiques du mode de réalisation de la figure 3b en présentant néanmoins un rapport entre l’épaisseur du support 22f et l’épaisseur de la gaine 22 au niveau des premier 22c et deuxième 22d bras de rappel compris entre 1.25 et 5, de préférence entre 1.5 et 2.5 et avantageusement égal à 2
Cette différence d’épaisseur provient de l’utilisation de matériaux différents au niveau de la gaine 22 en comparaison avec le mode de réalisation de la figure 3b.
Selon ce mode de réalisation, le support 22f, la couche d’attache 22g, la première couche discontinue 22h et la deuxième couche discontinue 22i comprennent respectivement au moins un matériau tel qu’énoncé précédemment.
Comme pour le mode de réalisation de la figure 3b, la deuxième couche discontinue 22i est disposée de préférence uniquement au niveau, et de préférence sur toute la longueur, des premier 22c et deuxième 22d bras de rappel.
Selon le mode de réalisation de la figure 3d, le support 22f peut présenter une structure de type nid d’abeille, c’est-à-dire comprenant une pluralité de parois interconnectées définissant des évidements de sorte à alléger le support 22f tout en conservant une résistance mécanique accrue. Avantageusement, le support 22f demeure suffisamment souple selon son extension longitudinale pour être serré autour de la jante 11. Ce mode de réalisation permet en outre de réduire le poids de l’arceau 20, et donc le poids de la roue 10 ce qui est particulièrement avantageux en termes de performances.
De manière astucieuse, le support 22f peut être obtenu par une impression tridimensionnelle.
La figure 3e représente une portion d’un arceau 20 selon encore un autre mode de réalisation de la présente invention. Selon ce mode de réalisation, le support 22f présente ledit premier bras de rappel 22c et ledit deuxième bras de rappel 22d formant ainsi une pièce monolithique définissant le support 22f. La gaine 22 est disposée avantageusement autour des premier 22c et deuxième 22d bras de rappel au niveau de leur partie supérieure 22a et inférieure 22b de sorte à ce que la gaine 22 soit au contact avec le pneu 12, et de préférence avec une partie de la paroi interne du pneu 12.
Selon ce mode de réalisation, le support 22f et la gaine 22 comprennent un matériau tel que respectivement présenté précédemment.
La figure 3f représente une portion d’un arceau 20 selon encore un autre mode de réalisation de la présente invention. Selon ce mode de réalisation, l’arceau 20 est formé d’une pièce monolithique à partir d’un support 22f présentant une partie inférieure 22b configurée pour épouser le fond 11c de la jante 11.
Avantageusement la partie supérieure 22a du support 22f présente une dimension transversale supérieure à la dimension transversale de la partie inférieure 22b. Cela permet un maintien des tringles 12a et 12b dans leur siège une fois l’arceau 20 serré autour de la jante 11.
Selon ce mode de réalisation, le support 22f comprend un matériau pris parmi au moins l’un des matériaux précédemment énumérés pour le support 22f.
La figure 3g représente une portion d’un arceau 20 selon un autre mode de réalisation de la présente invention. Selon ce mode de réalisation, l’arceau 20 est formé d’une pièce monolithique définie par un support 22f. Ce support 22f présente de préférence une partie inférieure 22b de forme elliptique de sorte à d’une part épouser le fond 11c de la jante 11 et d’autre part la paroi interne du pneu 12 juste au-dessus des tringles 12a et 12b.
Avantageusement, cette partie inférieure 22b de forme elliptique est de préférence creuse de sorte à constituer un élément de rappel déformable élastiquement. Par ailleurs, cela permet de réduire le poids de l’arceau, et donc le poids de la roue ce qui est particulièrement avantageux en termes de performances.
Selon ce mode de réalisation, l’arceau 20 comprend le premier bras de rappel 22c et le deuxième bras de rappel 22d tels que précédemment décrits s’étendant chacun d’un côté de l’arceau 20, de préférence de sorte à venir au contact respectivement de la première tringle 12a et de la deuxième tringle 12b du pneu 12.
Selon ce mode de réalisation, le support 22f comprend un matériau pris parmi au moins : PE, polypropylène (PP), ou tout autre matériau tel que précédemment énuméré relativement au support 22f.
La figure 3h représente une portion d’un arceau 20 selon un mode de réalisation de la présente invention. Selon ce mode de réalisation, l’arceau 20 présente un support 22f solidaire d’une âme 21. Cette âme 21 peut être ou non métallique. Dans ce mode de réalisation, le support 22f présente une forme sensiblement identique à celle du mode de réalisation illustré par la figure 3g. L’utilisation ici d’une âme 21 permet de renforcer la rigidité du système de renforcement tout en permettant également de former le support 22f à partir d’une pluralité de modules par exemple. Chaque module étant configuré pour être disposé à la suite les uns des autres autour et tout le long de l’âme 21.
Selon ce mode de réalisation, l’âme 21 comprend un matériau pris parmi au moins : un matériau composite, aluminium, PE, PP ; et le support 22f comprend un matériau pris parmi au moins : PE, PP ou tout autre matériau tel que précédemment énuméré relativement au support 22f.
La figure 3i représente une portion d’un arceau 20 selon un mode de réalisation de la présente invention. Selon ce mode de réalisation, l’arceau 20 est formé d’une pièce monolithique, telle qu’une feuille, définie par un support 22f. Ce support 22f présente également un premier bras de rappel 22c et un deuxième bras de rappel 22d. De plus, ce support 22f comprend partie inférieure 22b conformée pour épouser le fond 11c de la jante 11.
Selon ce mode de réalisation, le support 22f comprend un matériau pris parmi au moins : un matériau composite ou tout autre matériau tel que précédemment énuméré relativement au support 22f.
Il est à noter que selon ce mode de réalisation, le support 22f peut être obtenu par moulage, laminage, formage, thermopliage.
De plus, le support 22f présente une épaisseur comprise entre 1mm et 10mm et de préférence entre 2mm et 5mm.
Nous allons à présent décrire le positionnement d’un système de renforcement selon une pluralité de modes de réalisation dans une roue d’un véhicule à deux roues par exemple au travers des figures 4a à 4n.
Les figures 4a à 4n représentent des vues en coupe dite transversale d’une roue 10 comprenant une jante 11, un pneu 12 et un système de renforcement selon une pluralité de modes de relation de la présente invention.
La figure 4a représente ainsi un système de renforcement, dans l’état desserré, sensiblement similaire à celui décrit au travers de la figure 3a et disposé dans une roue 10. Ce système de renforcement comprend ainsi un arceau 20 comprenant un premier bras de rappel 22c et un deuxième bras de rappel 22d comme précédemment décrit. Cet arceau 20 comprend un support 22f et une gaine 22, le support 22f supportant la gaine 22 et la gaine 22 formant les premier 22c et deuxième 22d bras de rappel. Comme indiqué précédemment, l’arceau de support 20 peut être formé d’une pièce monolithique ou formée par l’assemblage de pièces de nature différentes comme sur l’exemple illustré en figures 4a, 4b.
La figure 4b illustre le positionnement de ce système de renforcement, dans l’état serré, au contact du fond 11c de la jante 11 et des deux tringles 12a et 12b du pneu 12.
Il est à noter que le support 22f présente une forme particulièrement adaptée au maintien des deux tringles 12a et 12b dans la jante 11, et de préférence dans leur siège respectif.
De plus, comme illustré sur cette figure, la gaine 22 présente également une forme permettant le maintien des tringles 12a et 12b au contact de la jante 11 via l’utilisation des premier 22c et deuxième 22d bras de rappel.
Lorsque l’arceau 20 est disposé dans l’espace formé par le pneu 12 et la jante 11 et qu’il est serré, les premier 22c et deuxième 22d bras de rappel subissent une déformation élastique assurant l’application d’une pression au niveau de chacun des flancs du pneu 12 situés au-dessus des tringles respectives 12a et 12b du pneu 12, c’est-à-dire au niveau d’une partie de la paroi interne du pneu 12.
La figure 4c représente une vue en coupe transversale d’une roue 10 équipée d’un système de renforcement selon un mode de réalisation de la présente invention tel que précédemment décrit au travers de la figure 3h.
Selon ce mode de réalisation, le support 22f présente une forme géométrique comprenant un corps configuré pour entourer au moins partiellement l’âme 21.
Avantageusement, les premier 22c et deuxième 22d bras de rappel s’étendent de chaque côté de l’âme 21 en direction du fond 11c de la jante 11 en longeant la paroi interne du pneu 12 au niveau de chacune des deux tringles 12a et 12b du pneu 12.
Lorsque l’arceau 20 est disposé dans l’espace formé par le pneu 12 et la jante 11 et qu’il est serré, les premier 22c et deuxième 22d bras de rappel subissent une compression élastique assurant l’application d’une pression au niveau de chacun des deux flancs et tringles 12a et 12b du pneu 12.
La figure 4d illustre le positionnement de ce système de renforcement au contact du fond 11c de la jante 11 et des deux tringles 12a et 12b du pneu 12. Il est à noter que le support 22f présente une forme particulièrement adaptée au maintien des deux tringles 12a et 12b dans la jante 11. Par exemple, comme illustré sur cette figure, le support 22f présente une forme permettant le maintien des tringles 12a et 12b au contact de la jante 11 par l’utilisation des deux bras 22c et 22d.
Les figures 4e et 4f représentent, selon un autre mode de réalisation de la présente invention, un système de renforcement disposé dans une roue 10. Selon ce mode de réalisation, le support 22f comprend une âme 21. De préférence, le support 22f est traversé sur toute sa longueur par l’âme 21. Cela revient à dire que le support 22f entoure continûment l’âme 21.
Une gaine 22 est disposée au niveau de la partie supérieure du support 22f. De manière avantageuse, cette gaine 22 comprend une couche discontinue 22h d’un matériau pris parmi au moins : fibre non tissée type feutre aiguilleté pouvant être durci, ou tout autre matériau tel qu’énoncé précédemment relativement à la couche 22h.
Selon ce mode de réalisation, le support 22f comprend un premier 22c et un deuxième 22d bras et la gaine 22 est disposée uniquement au niveau de la partie supérieure du support 22f et de préférence uniquement au niveau des premier 22c et deuxième 22d bras. La gaine 22 est configurée pour venir au contact d’une partie de la paroi interne du pneu 12 lors d’un pincement par exemple, comme présenté précédemment.
Les figures 4g et 4h représentent également, selon un autre mode de réalisation de la présente invention, un système de renforcement disposé dans une roue.
Selon ce mode de réalisation reprenant les caractéristiques de celui précédemment décrit en référence à la figure 3f, la partie inférieure 22b de l’arceau 20 vient en contact en fond 11c de jante 11 tout en assurant un maintien des tringles 12a et 12b dans leur siège respectif.
La figure 4i représente un autre mode de réalisation d’un système de renforcement selon la présente invention. Selon ce mode de réalisation, l’arceau 20 est une pièce monolithique définie par un support 22f et présentant un premier 22c et un deuxième 22d bras de rappel tels que définis précédemment. De plus, ce support 22f présente deux extensions en direction du fond 11c de la jante 11. Ces deux extensions longent les première 12a et deuxième 12b tringles de sorte à maintenir celles-ci dans leur siège respectif, de préférence sans être au contact avec le fond 11 c de la jante 11.
Selon ce mode de réalisation, lorsque l’arceau 20 est serré autour de la jante 11, les bords latéraux du support 22f viennent en appuis sur la paroi du pneu 12 au niveau de chacune des deux tringles 12a et 12b de sorte à les maintenir au contact de chacune des extrémités latérales 11a et 11b de la jante 11, c’est-à-dire des flancs de la jantell, afin de limiter, voire d’éviter, le phénomène de détringlement 50 précédemment discuté.
La figure 4j représente, selon un autre mode de réalisation, un système de renforcement dont le support 22f entoure une âme 21. Cette âme 21 est logée dans un espace vacant 22e du support 22f. Le support 22f est conformé pour venir au contact du fond 11c de la jante 11 tout en maintenant les tringles 12a et 12b dans leur siège respectif lorsque l’arceau 20 est serré autour de la jante 11. On notera par exemple que selon ce mode de réalisation, le serrage de l’arceau 20 peut être effectué via le serrage de l’âme 21 autour de la jante 11 entraînant la mise en position du support 22f au niveau du fond 11 c de la jante 11.
Selon ce mode de réalisation, le support 22f peut présenter deux extensions s’étendant en direction du pneu 12, selon une direction opposée au fond 11c de la jante 11. De préférence ces deux extensions présentent une forme similaire à des cornes.
Toujours selon ce mode de réalisation, l’âme 21 peut être un élément filaire comme par exemple une corde.
La figure 4k présente un mode de réalisation d’un système de renforcement selon la présente invention dans lequel l’arceau 20 comprend un support 22f conformé pour épouser en partie au moins le fond 11c de la jante 11 au niveau de sa partie inférieure 22b. Avantageusement, le support 22f est également conformé pour épouser en partie au moins la paroi interne du pneu 12 au niveau de sa partie supérieure 22a.
Selon ce mode de réalisation, l’arceau 20 comprend également une gaine 22 comprenant au moins deux couches 22h disposées de part et d’autre du support 22f au niveau respectivement des première 12a et deuxième 12b tringles de sorte à servir d’appui sur une partie de la paroi interne du pneu 12 à l’arceau 20 dès lors que celui-ci est dans sa configuration serré autour de la jante 11.
La figure 4I représente un système de renforcement selon un autre mode de réalisation de la présente invention dans lequel le support 22f supporte une âme 21 et dans lequel la gaine 22 est comprenant au moins deux couches 22h et définit les premier 22c et deuxième 22d bras de rappel s’étendant de part et d’autre du support 22f.
La figure 4m représente un autre mode de réalisation d’un système de renforcement selon la présente invention. Selon ce mode de réalisation, l’arceau 20 comprend un support 22f, une âme 21 et une gaine 22 comprenant au moins deux couches 22h. Le support 22f est solidarisé à l’âme 21. L’âme 21 est de préférence disposée entre le support 22f et le fond 11c de la jante 11 sans être en contact avec ledit fond 11c.
La gaine 22 est disposée avantageusement à l’intérieur du support 22f. En particulier, les deux couches 22h sont situées respectivement au niveau de la première tringle 12a et de la deuxième tringle 12b et comprenant un matériau configuré pour absorbé les chocs mécaniques, et de préférence pris parmi au moins : fibre non tissée type feutre aiguilleté pouvant être durci ou tout autre matériau tel qu’énoncé précédemment relativement à la couche 22h.
La figure 4n représente, selon encore un autre mode de réalisation, un système de renforcement dont l’arceau 20 comprend un support 22f entourant une âme 21. Le support 22f est conformé pour présenter un premier 22c et un deuxième 22d bras de rappel repliés en partie sur eux même de sorte à venir en appui sur respectivement la première 12a et la deuxième 12b tringle du pneu 12 afin de maintenir celles-ci dans leur siège respectif une fois l’arceau 20 serré autour de la jante 11.
Une alternative au mode de réalisation illustré au travers de la figure 4n repose sur l’utilisation d’une liaison de type queue d’aronde/puzzle pour former par exemple les premiers et deuxième bras de rappel.
Selon un autre mode de réalisation non illustré, le système de renforcement peut comprendre un support présentant une forme géométrique compacte configurée pour épouser en partie au moins la paroi interne du pneu au niveau de chacune des deux tringles, de préférence sans être au contact avec le fond de la jante. Selon ce mode de réalisation, lorsque l’arceau est serré autour de la jante, les bords latéraux du support viennent en appuis sur la paroi du pneu au niveau de chacune des deux tringles de sorte à les maintenir au contact de chacune des extrémités latérales de la jante afin de limiter, voire d’éviter, le phénomène de détringlement précédemment discuté.
Selon un autre mode de réalisation non illustré, le système de renforcement peut comprendre un support présentant une forme géométrique comprenant deux bras de rappel s’étendant de part et d’autre du support de sorte à venir en appui au niveau de chacune des deux tringles du pneu.
De manière avantageuse, chacun des premier et deuxième bras de rappel présente un coude situé à un niveau supérieur relativement au support si bien que chacun des deux bras s’étend sensiblement selon la courbure de la paroi interne du pneu dans une direction opposée à la jante, puis forme un coude de sorte à s’étendre en direction de la jante en longeant la paroi interne du pneu au niveau de chacune des deux tringles du pneu.
Dans cette configuration, chacun des premier et deuxième bras applique une force ou fait office de butée au niveau de chacune des tringles de sorte à les maintenir en position et à limiter, de préférence éviter, le phénomène de détringlement.
Il est à noter que pour limiter les problèmes liés au pincement précédemment présentés, il convient que le coude de chacun des bras de rappel soit au moins situé à l’aplomb de chacune des extrémités latérales de la jante, et de préférence au-delà.
Ainsi, lorsqu’un pincement se produit, une partie d’au moins un bras est disposée entre une partie du pneu et au moins une extrémité latérale de la jante de sorte à élargir la surface sur laquelle la pression s’applique, de manière à éviter la perforation du pneu.
Selon encore un autre mode de réalisation non représenté, le système de renforcement peut comprendre un support présentant une forme géométrique comprenant une forme courbe et dont la partie supérieure comprend un premier et un deuxième bras s’étendant de part et d’autre du support de sorte à former un arc et à venir en appui au niveau de la paroi interne du pneu au niveau de chacune des deux tringles du pneu, et de préférence s’étendant en direction de la bande de roulement du pneu tout en longeant la paroi du pneu.
Dans cette configuration, chacun des premier et deuxième bras forme une butée voire applique une force au niveau de la paroi interne du pneu de sorte à maintenir chacune des tringles en position, voire à rigidifier les flancs de la jante, et à limiter, de préférence éviter, le phénomène de détringlement.
Comme précédemment, afin de limiter les problèmes liés au pincement, il convient que le premier et le deuxième bras s’étendent en direction de la bande de roulement du pneu en longeant la paroi du pneu de sorte à présenter chacun au moins une partie située à l’aplomb de chacune des extrémités latérales de la jante, et de préférence au-delà. Dès lors, lorsqu’un pincement se produit, une partie d’au moins un bras de rappel est disposé entre une partie du pneu et au moins une extrémité latérale de la jante de sorte à réduire voire éviter la perforation du pneu par pincement.
Selon un autre mode de réalisation non illustré, le système de renforcement peut comprendre un support présentant une partie inférieure comprenant un pourtour conformé pour venir au contact du fond de la jante et une zone évidée de sorte à présenter un effet ressort dès lors qu’une pression s’applique sur l’arceau, comme par exemple lorsque celui-ci est serré autour de la jante et/ou lorsqu’un choc s’applique au support par exemple.
De plus, dans cette configuration, le support présente une plus grande surface de contact avec la paroi interne du pneu et en particulier avec les deux tringles de sorte à renforcer leur maintien dans leur siège afin de limiter, voire d’éviter, les phénomènes de détringlement, et également rigidifier la paroi du pneu au voisinage des tringles.
Selon un autre mode de réalisation non illustré, le système de renforcement peut être composé d’un support en plusieurs morceaux reliés les uns aux autres par une forme mâle/femelle de type puzzle. Par exemple, le support 22f peut comprendre une pluralité de modules comprenant une partie mâle et une partie femelle et étant configurés pour s’emboîter les uns les autres de sorte à se solidariser autour de la jante 11.
Selon ce mode de réalisation, le support peut reprendre les caractéristiques décrites au travers de la figure 3g par exemple.
Selon un mode de réalisation, l’arceau 20 peut être démontable et comprendre plusieurs portions qu’il convient de réunir de sorte à former l’arceau 20. Cela permet de transporter et de stocker aisément l’arceau 20, ainsi que de remplacer uniquement une portion de l’arceau 20 si nécessaire.
Les figures 5a, 5c et 5e représentent, de manière identique à la figure 2a, une situation de choc entre une roue 10 et un caillou 31 par exemple. Dans ces figures, contrairement à la roue 10 de la figure 2a, la roue 10 dispose ici d’un système de renforcement selon une pluralité de modes de réalisation de la présente invention.
Concernant les modes de réalisation illustrés au travers des figures 5a et 5c, l’utilisation de l’un parmi le premier et le deuxième bras de rappel 22c et 22d permet d’amortir le pincement 40 entre le pneu 12 et la jante 11.
Selon le mode de réalisation présenté en figure 5a et afin de réduire, voire d’éviter la déformation de la jante 11, les bras de rappel 22c et 22d sont renforcés par une couche de matériau pris parmi au moins : fibre non tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle) type feutre aiguilleté pouvant être durci, mousse souple, mousse souple chargée en fibre, feuillard en métal, feuille de graphène, feuille en polyéthylène de masse molaire très élevée (UHMWPE), fibre tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle). Cela permet d’amortir les contraintes mécaniques lors d’un choc.
Selon le mode de réalisation présenté en figure 5c et toujours afin de réduire, voire d’éviter la déformation de la jante 11, les bras 22a et 22b de la gaine 22 présentent une forme comprenant une première portion sensiblement horizontale et une deuxième portion sensiblement verticale configurée pour venir au contact d’une tringle 12a, 12b du pneu 12 et pour disposer d’une extension suffisamment grande pour présenter au moins une partie située entre une paroi du pneu 12 et la face du pneu opposée à la bande de roulements. Cette extension est située sur une droite perpendiculaire à la surface d’appui de la roue (cette droite étant la plupart du temps verticale, mais pouvant également être inclinée par rapport à la verticale en fonction du relief du terrain) et passant par l'une des première et deuxième extrémités 11a, 11b de la jante.
Selon le mode de réalisation présenté en figure 5e et toujours afin de réduire, voire d’éviter la déformation de la jante 11, l’arceau 20 présente une forme conformée pour épousée le fond 11c de la jante 11 d’une part et d’autre part pour s’étendre en direction du pneu 12 sur une épaisseur supérieure à celle des première 11a et deuxième 11b extrémités latérales de la jante 11 de sorte à ce qu’en cas de choc, la paroi interne du pneu 12 soit en contact avec l’arceau 20 de sorte à éviter la formation d’un pincement 40.
Les figures 5b, 5d et 5f représentent, de manière identique à la figure 2b, une situation de détringlement 50 et de dégonflement 55 d’un pneu 12. Dans ces figures, comme dans les figures 5a, 5c et 5e, la roue 10 dispose d’un système de renforcement selon une pluralité de modes de réalisation de la présente invention.
Sur les figures 5b, 5d et 5f, on note que l’utilisation de la présente invention permet d’éviter le détringlement 50 en conservant la deuxième tringle 12b dans son siège.
Selon les modes de réalisation illustrés aux figures 5b et 5d, l’utilisation du deuxième bras de rappel 22d permet de rigidifier le flanc du pneu 12 au voisinage de la tringle 12b et également d’améliorer le maintien dans son siège de la deuxième tringle 12b. Dans cette situation, la forme particulière du deuxième bras de rappel 22d permet le maintien d’une zone de contact entre le pneu 12 et le deuxième bras de rappel 22d ainsi qu’entre la deuxième tringle 12b et la jante 11.
Selon le mode de réalisation illustré à la figure 5f, c’est la forme géométrique particulièrement massive de l’arceau 20 monolithique qui permet le maintien de la deuxième tringle 12b dans son siège.
La figure 6a représente une vue de profil et en coupe d’une roue 10 équipée d’un système de renforcement selon un mode de relation de la présente invention. Sur cette figure, ce système de renforcement se trouve en configuration desserrée, c’est-à-dire que l’arceau 20 n’est pas serré autour de la jante 11.
Ce système de renforcement, comme précédemment indiqué, comprend un arceau 20 présentant une première extrémité 21a et une deuxième extrémité 21b, cet arceau 20 est disposé entre la jante 11 et le pneu 12, de préférence à l’intérieur du pneu 12.
Sur cette figure est illustré un dispositif de serrage et de desserrage 23 dudit arceau 20 autour de la jante 11 depuis l’extérieur de la roue 10 selon un mode de réalisation.
On entend par « dispositif de serrage et de desserrage » tout dispositif apte à rapprocher ou éloigné des deux extrémités 11a, 11b de l’arceau 20. Ainsi, la commande du dispositif de serrage et de desserrage permet de respectivement resserrer et desserrer l’arceau 20 autour de la jante 11. Ce dispositif 23 est configuré pour être commandé au moins en partie depuis l’extérieur de l’espace formé de la jante 11 et du pneu 12. Ainsi, un utilisateur peut commander ce dispositif lorsque le pneu 12 est monté sur la jante 11. Ainsi, de manière non limitative, ce dispositif de serrage et de desserrage peut être un dispositif électronique, mécanique logé en partie ou intégralement dans ledit espace et actionnable depuis l’extérieur dudit espace ou bien encore un outil manuel, solidaire ou non de la roue 10.
Selon un mode de réalisation avantageux, chacune des première 21a et deuxième 21b extrémités de l’arceau 20 peut comprendre ou être liée à respectivement un premier élément filaire 23a et un deuxième élément filaire 23b.
De manière avantageuse, et selon un mode de réalisation particulier, le premier élément filaire 23a et le deuxième élément filaire 23b comprennent une portion liée à ou solidaire respectivement de la première extrémité 21a de l’arceau 20 et de la deuxième extrémité 21b de l’arceau 20. De préférence au moins l’une de ces extrémités comprend également une portion traversant la jante 11 au niveau par exemple d’une valve de gonflage 23d, de préférence au moyen d’un joint d’étanchéité, et une portion située à l’extérieure de la roue 10 de sorte que l’utilisateur puisse tirer sur au moins l’un, et de préférence sur chacun, de ces premier 23a et deuxième 23b éléments filaires afin de rapprocher l’une de l’autre les première 21a et deuxième 21b extrémités de l’arceau rigide 20.
La figure 6b représente un arceau 20 selon un mode de réalisation de la présente invention formé d'une seule pièce monolithique.
Selon un mode de réalisation, l’arceau 20 comprend une âme 21 une pluralité de modules 22k configurés pour être disposés, par exemple enfilés ou clipsés comme représenté en figure 6c, autour de l’âme 21. Avantageusement, chacun de ces modules 22k est indépendant des autres et ils sont tous solidarisés, de préférence de manière amovible, les aux autres via l’âme 21.
Les figures 6d à 6i illustrent un agrandissement d'une pluralité de modes de réalisation d’un dispositif de serrage et de desserrage selon la présente invention.
En effet de manière astucieuse, le système de renforcement selon la présente invention comprend un dispositif de serrage et/ou de desserrage afin de serrer et/ou de desserrer l’arceau 20 autour de la jante 11.
La figure 6d illustre un dispositif de serrage et de desserrage comprenant une languette crantée 221 solidaire de l'une parmi la première 21a et la deuxième 21b extrémité.
Cette languette crantée 221 est configurée pour coopérer avec l'autre parmi la première 21a et la deuxième 21b extrémité de sorte à ce que lorsque la languette crantée 221 est insérée dans le dispositif de serrage et de desserrage 23, celle-ci soit bloquée à l'intérieur du dispositif de serrage et de desserrage 23.
De manière avantageuse, les crans de la languette crantés 221 sont configurés pour coopérer avec au moins un relief complémentaire, typiquement au moins un cran 23h complémentaire porté par le dispositif de serrage et de desserrage 23 de sorte à permettre à la languette crantée 221 de pénétrer dans le dispositif de serrage et de desserrage 23 et à empêcher son retrait.
Selon ce mode de réalisation avantageux, le serrage de l'arceau 20 autour de la jante 11 peut se faire automatiquement après le positionnement des deux tringles 12a et 12b du pneu dans leur siège respectif et cela en roulant de préférence à très faible pression.
En effet, une fois l'arceau 20 installé autour de la jante 11, la languette crantée 221 est introduite dans le dispositif de serrage et de desserrage 23. Une fois introduite, celle-ci pénètre plus avant dans le dispositif de serrage et de desserrage 23 à mesure que l’utilisateur roule avec la roue 10.
Cela permet alors de plaquer l'arceau 20 dans le fond 11c de la jante 11 à mesure que la roue roule sur le sol. Ainsi, le serrage et le maintien en configuration serrée s’opèrent automatiquement en phase de roulage.
Selon un mode de réalisation, le desserrage de l'arceau 20 peut être réalisé via l'application d'un effort exercé par un outil ou par un organe accessible depuis l’extérieur, tel qu’un organe associé à une valve de gonflage 23d, comme illustré en figure 6k. Lorsque l’utilisateur applique une force radiale sur l’organe ou sur un outil inséré dans la valve 23d, les crans de la languette crantée 221 sont poussés vers l'extérieur de la jante 11 et se désengagent de crans 23h portés par le dispositif de serrage et de desserrage 23.
La figure 6e représente un mode de réalisation sensiblement similaire à celui de la figure 6d comprenant en plus un élément filaire 23a solidaire de la languette crantée 221 est disposé de sorte à traverser la jante 11. Dans cette configuration, lorsque l’utilisateur tire sur l’élément filaire, la languette crantée 221 est entraînée dans le dispositif de serrage et de desserrage 23 de manière à serrer l’arceau 20 autour de la jante 11.
La figure 6f illustre un mode de réalisation de la présente invention s’inspirant de celui présenté au travers de la figure 6a. En effet, selon le mode de réalisation illustré en figure 6f, chacune des première 21a et deuxième 21b extrémités de l’arceau 20 comprend respectivement un premier élément filaire 23a et un deuxième élément filaire 23b.
La figure 6f illustre un mode de réalisation dans lequel la commande du dispositif de serrage et de desserrage s’effectue par rotation.
De manière astucieuse, le premier 23a et le deuxième 23b éléments filaires s’enroulent autour d’une pièce rotative 24, formant une bobine et traversant la jante 11. Le dispositif est configuré de sorte que lorsque l’utilisateur tourne la pièce rotative 24 depuis l’extérieur de la roue 10, le premier 23a et le deuxième 23b éléments filaires subissent une traction permettant le serrage de l’arceau 20 autour de la jante 11 par le rapprochement de la première 21a et de la deuxième 21b extrémité dudit arceau 20. Avantageusement, cette pièce rotative 24 peut être partie intégrante d’une valve de gonflage 23d.
Avantageusement, les éléments filaires 23a, 23b ne traversent pas la jante 11. Ainsi, ils sont entièrement confinés dans l’espace défini par le pneu 12 et la jante 11. La rotation de la pièce rotative 24 formant bobine, configurée pour être entraînée en rotation depuis l’extérieur dudit espace, permet sélectivement de rapprocher/éloigner les deux extrémités de l’arceau pour sélectivement serrer/desserrer ce dernier. Ce mode de réalisation a pour avantage qu’aucun élément filaire ne soit accessible depuis l’extérieur de la roue lorsque le pneu 12 est monté sur la jante 11. Lorsqu’il faut retirer l’arceau 20, l’élément filaire 23a, 23b est par exemple défait de l’élément rotatif 24.
La figure 6g présente un mode de réalisation d’un dispositif de serrage et de desserrage sensiblement identique à celui exposé au travers de la figure 6f. Toutefois, selon ce mode de réalisation, seule une extrémité 21a ou 21b est mobile, l’autre extrémité est solidaire de la jante 11 au niveau par exemple d’un élément d’étanchéité 23c, d’une valve de gonflage 23d ou encore d’une pièce rotative 24. De manière avantageuse, l’extrémité 21a ou 21b de l’arceau 20 solidaire de la jante 11 étant la première selon le sens de rotation de la roue 10 relativement à la route 30, c’est-à-dire à l’extrémité 21a ou 21b étant la première à se rapprocher de la route 30 lors de la rotation de la roue 10.
De manière identique au mode de réalisation de la figure 6f, un élément filaire 23a solidaire de l’extrémité mobile de l’arceau 20 est configuré pour être enroulé autour d’une pièce rotative 24, actionnable depuis l’extérieur de la roue 10, afin de serrer l’arceau 20 autour de la jante 11.
Ce mode de réalisation, dans lequel une partie de l’arceau 20 est fixée à une pièce solidaire de la jante 11, permet, en cas d’impact au niveau du pneu, de ne pas exercer une force de traction sur l’élément filaire 23a, mais sur le point de solidarisation de l’arceau 20 à la jante 11. De plus en cas de rupture de l’élément filaire 23a, l’arceau 20 peut demeurer fixe dans la roue 10 et ne soit pas animé d’un mouvement de rotation autour de la jante 11 lorsque la roue 10 tourne.
La figure 6h présente un mode de réalisation similaire à celui de la figure 6f à ceci près que le dispositif de serrage et de desserrage 23 ne comprend pas une pièce rotative 24, mais simplement une pièce fixe 25 configurée pour que les premier 23a et deuxième 23b éléments filaires sortant de la roue 10 soient enroulés autour de cette pièce fixe 25. De manière avantageuse, et selon un mode de réalisation particulier, le premier élément filaire 23a et le deuxième élément filaire 23b traversent la jante 11, par exemple au niveau d'un orifice pratiqué dans la jante est muni d’un joint d’étanchéité 23c pour empêcher à l'air présent dans le pneu de s'échapper par cet orifice. De préférence cette pièce fixe est une valve de gonflage 23d.
De manière avantageuse, et selon un mode de réalisation particulier, le premier élément filaire 23a et le deuxième élément filaire 23b traversent la jante 11, par exemple au niveau d’un joint d’étanchéité 23c ou alternativement au niveau d’une valve de gonflage 23d. Une variante de ce mode de réalisation sera décrite plus en détail en référence aux figures 6g et 6r.
La figure 6i présente un mode de réalisation similaire à celui de la figure 6g à ceci près que le dispositif de serrage et de desserrage 23 ne comprend pas une pièce rotative 24, mais simplement une pièce fixe 25 configurée pour que l’élément filaire 23a solidaire de l’extrémité mobile de l’arceau 20 soit enroulé autour de cette pièce fixe 25. De préférence cette pièce fixe est une valve de gonflage 23d. Ce mode de réalisation présente les mêmes avantages que celui présenté au travers de la figure 6i.
La figure 6i présente un mode de réalisation d’un dispositif de serrage et de desserrage sensiblement identique à celui exposé au travers de la figure 6h. Toutefois, selon ce mode de réalisation, seule une extrémité 21a ou 21b est mobile, l’autre extrémité est solidaire de la jante 11 au niveau par exemple d’un élément d’étanchéité 23c, d’une valve de gonflage 23d. De manière avantageuse, l’extrémité 21a ou 21b de l’arceau 20 solidaire de la jante 11 étant la première selon le sens de rotation de la roue 10 relativement à la route 30, c’est-à-dire à l’extrémité 21a ou 21b étant la première à se rapprocher de la route 30 lors de la rotation de la roue 10. Les avantages ce mode de réalisation sont identiques à ceux mentionnés pour les modes de réalisation illustrée aux figures 6e et 6g.
La figure 6k illustre un mode de réalisation d’un dispositif de serrage et de desserrage 23 selon un mode de réalisation similaire à celui présenté précédemment au travers de la figure 6d ou 6e. Sur cette figure la languette crantée 221 est partiellement insérée dans le dispositif de serrage et de desserrage 23. Cette languette crantée est avantageusement portée par, et de préférence solidaire de, la deuxième extrémité 21b de l’arceau 20.
Selon ce mode de réalisation, le dispositif de serrage et de desserrage 23 présente au moins un relief 23h complémentaire, typiquement des crans complémentaires aux crans de la languette crantée 221 et configurée pour coopérer avec les crans de la languette crantée 221 de sorte à permettre l’insertion de la languette crantée 221 dans le dispositif de serrage et de desserrage 23 et d’en empêcher le retrait.
Ce dispositif de serrage et de desserrage 23 comprend un conduit 223 de préférence solidaire de la première extrémité 21a de l’arceau 20, un joint 205 entre ladite conduite 223 et la jante 11, et une pièce de guidage 211 permettant à la languette crantée 221 de glisser dans le dispositif de serrage et de desserrage 23 sans entraîner le joint 205. Cette pièce de guidage 221 permet également de guider la languette crantée 221 au travers du dispositif de serrage et de desserrage 23.
De manière avantageuse, le conduit 223 est configuré pour accueillir une valve de gonflage 23d et en particulier l’obus 201, 202 d’une valve de gonflage 23d. Le conduit 223 forme ainsi un corps de réception pour l’obus 201, 202. Cette valve de gonflage 23d, du moins son obus 201, est démontable de sorte à ce que, comme sur la figure 6k, un outil 203 de désenclenchement des crans depuis l’extérieur de la roue 10 y soit introduit depuis l’extérieur de la roue 10 par l’utilisateur. Cet outil 203 permet avantageusement le desserrage de l’arceau 20 en désenclenchant les crans de la languette crantée 221 relativement au crans 23h portés par le dispositif de serrage et de desserrage 23. Ce désenclenchement étant réalisé par une pression de l’outil ou de l’organe sur une portion de la languette crantée 221, de préférence lisse, permettant ainsi le désenclenchement de la languette crantée 221 relativement au dispositif de serrage et de desserrage 23, autrement dit permettant de supprimer la coopération entre les dents de la languette crantée 221 et le dispositif de serrage et de desserrage 23. En particulier, les dents, en étant surélevées, se désengagent des reliefs portés par le dispositif de serrage et de desserrage 23.
La figure 6I illustre un mode de réalisation sensiblement similaire à la figure précédente avec dans ce cas la deuxième extrémité 21b de l’arceau 20 montée solidaire, mais amovible, du conduit 223. Selon ce mode de réalisation, la première extrémité 21a de l’arceau 20 comprend la partie complémentaire à la languette crantée escamotable 222, et c’est cette partie qui est alors mobile et configurée pour venir s’enclencher sur les crans de la languette crantée escamotable 222.
Sur cette figure, l’obus 201, 202 de la valve de gonflage 23d est disposé dans le conduit 223.
De plus, le conduit 223 comprend, selon ce mode de réalisation, un joint d’étanchéité 204 disposé à l’extérieur du conduit 223 entre la jante 11 et le conduit 223.
Selon ce mode de réalisation, le desserrage de l’arceau 20 s’effectue par le desserrage partiel du conduit 223 qui désolidarise la languette crantée escamotable 222 de l’extrémité fixe 21b de l’arceau 20.
Selon ce mode de réalisation, le resserrage de l’arceau 20 peut être effectué après avoir retiré la totalité de la languette crantée escamotable 222 au travers l’extrémité 21a dans le sens du serrage et son repositionnement dans l’extrémité 21b puis le revissage du conduit 223 de sorte à solidariser la languette crantée escamotable 222 avec la deuxième extrémité 21b, montée fixe relativement à la jante 11.
La figure 6m illustre un dispositif de serrage et de desserrage 23 par enrouleur (également désigné bobine), c’est-à-dire comprenant une pièce d’attache des premier et deuxième éléments filaires 23a et 23b avantageusement disposés à l’intérieur de la roue 10 au niveau d’une extrémité d’un conduit 223 traversant la jante 11.
Le serrage de l’arceau 20 s’effectue par rotation du conduit 223 et donc de la pièce d’attache 232. Selon ce mode de réalisation, le ou les éléments filaires 23a, 23b ne traversent pas nécessairement la jante 11, mais sont solidaires d’une partie de la pièce rotative 232 située à l’intérieur de la roue 10. Ainsi, la pièce d’attache 232 fait office de bobine permettant d’enrouler et de dérouler l’élément filaire 23a, 23b. L’utilisateur peut alors faire tourner le conduit 223 depuis l’extérieur de la roue 10 afin de serrer ou de desserrer l’arceau 20 autour de la jante 11, cela grâce en partie au moins au portes-obus 210. Ce porte-obus 210 comprend avantageusement au moins un bras de verrouillage 231 permettant le maintien en position serré de l’arceau 20.
Selon ce mode de réalisation, le dispositif de serrage et de desserrage 23 comprend le conduit 223 présentant, à une première extrémité située dans la roue 10, la pièce d’attache 232 et présentant, à une deuxième extrémité située à l’extérieur de la roue 10, un bouchon 209 de la valve de gonflage 23d. Le bouchon 209 ou le porte obus 210 sont configurés pour empêcher le desserrage de l’arceau 20 en venant, une fois en place sur la valve de gonflage 23d, en buté au niveau d’au moins un rayon 230 de la roue 10. Cette position en butée peut avantageusement être formée par un bras de verrouillage 231 porté par le bouchon 209 ou par le porte obus 210 et venant au contact d’une butée qui peut être le rayon 230.
Sur cette figure, l’obus 201 est disposé dans le conduit 223 au moyen d’un porte-obus 210 disposé dans le conduit 223. On note la présence avantageuse d’un joint d’étanchéité 204 entre le conduit 223 et la jante 11. Ce joint 204 étant disposé à l’intérieur de la roue 10.
On note également la présence d’un écrou 206 de la valve de gonflage 23d ainsi que d’une rondelle d’appui 207 disposée à l’extérieure de la roue 10. Cette rondelle d’appui 207 permet de compenser la forme convexe de la jante pour correspondre à la planéité de l’écrou 206.
Ainsi, afin d’empêcher le desserrage involontaire de l’arceau 20, le dispositif de serrage et de desserrage 23 prévoit l’utilisation d’un ou de plusieurs bras de verrouillage 231 venant en contact avec au moins un élément fixe à la roue 10 (rayon 230, tête de rayon, jante, rivet...). Les bras de verrouillage 231 peuvent être montés rotatifs ou translatifs relativement au conduit 223.
Ainsi, et selon trois modes de réalisation non limitatifs illustrés dans la figure 6m, le bouchon 209 ou le porte obus 210 peuvent porter un, de préférence deux, bras de verrouillage 231 configuré pour venir en buté avec au moins un élément de la roue 10 comme par exemple un rayon 230.
Selon un premier mode de réalisation représenté en figure 6m par le bouchon 209 et les deux bras de verrouillage 231 les plus bas sur cette figure, les bras de verrouillage 231 peuvent être configurés pour fonctionner comme des « cliquets ». Autrement dit, ils sont configurés pour se repliés au passage d’un rayon 230 dans le sens de serrage du bouchon 209 sur la valve de gonflage 23d et pour demeurer dépliés dans le sens de desserrage du bouchon 209 sur la valve de gonflage 23d. De manière avantageuse, un élément de rappel peut être disposé entre chaque bras de verrouillage 231 et le bouchon 209 afin d’assurer le retour en position déplié des bras de verrouillage 231 après chaque passage d’un rayon 230 dans le sens du serrage du bouchon 209 sur la valve de gonflage 23d.
Selon un deuxième mode de réalisation représenté en figure 6m par le bouchon 209 et les deux bras de verrouillage 231 deuxièmes en partant du bas de cette figure, les bras de verrouillage 231 peuvent être configurés pour être mobiles selon un mouvement de translation depuis et vers le bouchon 209. Ainsi, lors que le bouchon 209 est serré sur la valve de gonflage 23d, les bras de verrouillage 231 sont insérés par translation dans le bouchon 209. Et pour éviter le desserrage du bouchon 209, les bras de verrouillage 231 s’étendent par translation depuis le bouchon 209 pour venir en butée sur au moins un rayon 230 de la roue 10.
Selon un troisième mode de réalisation représenté en figure 6m par le porte obus 210 et les deux bras de verrouillage 231, les bras de verrouillage 231 peuvent être configurés pour être montés rotatifs par rapport au porte obus 210 de sorte à se rabattre le long du porte-obus 210 lors du serrage du porte-obus 210 sur la valve de gonflage 23d et pour se déplier et venir au contact d’au moins un rayon 230 de la roue 10 afin de former butée et ainsi maintenir serré le porte obus 210 sur la valve de gonflage 23d.
La figure 6n illustre un dispositif de serrage et de desserrage 23 similaire à celui de la figure 6m si ce n’est la présence d’un système d’arrêt en rotation, par exemple par roue libre, de la rotation du conduit 223 et donc de la pièce d’attache 232. Ce système est de préférence composé d’un joint cranté 205, d’un ressort de rappel 208 et d’un écrou de verrouillage 206.
Avantageusement le joint cranté 205 peut également avoir une fonction de joint d’étanchéité entre la jante 11 et le conduit 223.
Selon ce mode de réalisation, une rondelle élastique 208 peut être disposée sur le conduit 223 entre la jante 11 et l’écrou de serrage 206 à l’extérieur de la roue 10 permettant le fonctionnement en mode roue libre de la pièce d’attache 232 qui dispose de crans complémentaires au joint cranté 205 permettant le serrage de l’arceau 20 autour de la jante 11.
Selon ce mode de réalisation, lorsque l’utilisateur tourne le conduit 223 selon un premier sens, l’arceau 20 se serre autour de la jante 11 et l’arrêt de la rotation du conduit 223 ne desserre pas l’arceau 20, à l’inverse du mode de réalisation de la figure 6m précédente. Afin de desserrer l’arceau 20, il convient selon ce mode de réalisation présenté en figure 6n, de tourner le conduit 223 selon un deuxième sens en désactivant le ressort de rappel 208 en desserrant l’écrou 206 ou-en appliquant une pression sur le conduit 223 depuis l’extérieur vers l’intérieur de la roue 10 afin que les dents de l’enrouleur 232 soit désenclenché du joint cranté 205 et permettent la rotation dans ce deuxième sens du conduit 223. Cette pression s’oppose alors au ressort de rappel 205 maintenant le conduit 223 en position verrouillée.
La figure 6o illustre, selon un autre mode de réalisation d’un dispositif de serrage et de desserrage 23 selon la présente invention. Sur cette figure, le dispositif de serrage et de desserrage 23 présente un conduit 223 configuré pour permettre au premier 23a et au deuxième 23b élément filaire de traverser la jante 11. Une fois à l’extérieur de la jante 11, les premier et deuxième 23a et 23b élément filaire doivent être tirés pour serrer l’arceau 20 autour de la jante 11 et enroulés par l’utilisateur autour du conduit 223. L’étanchéité est alors assurée par une paroi d’étanchéité 213 maintenue à l’extérieur de la roue 10 autour du conduit 223 par un écrou 214 sur cette figure ou par le bouchon 209 selon un autre mode de réalisation. Cet écrou 214 permet le maintien de la paroi d’étanchéité 213 sur porte-obus 210 et/ou le conduit 223.
Il est possible d’utiliser différents types de valves compatibles Presta® 201, Schrader® 202 ou autre. Sur cette figure la valve compatible Presta® est représentée sur le dessin d’ensemble et la valve compatible Schrader® sur le dessin de détail. L’obus de type Presta® peut être vissé directement dans le conduit 223. L’obus 210 de type Schrader® peut être vissé sur le conduit 223 par l’intermédiaire du porte-obus 210.
De manière avantageuse les joints 212 d’étanchéité sont disposés entre la paroi d’étanchéité 213 et le conduit 223 ou entre la paroi d’étanchéité 213 et le porte obus 210 ou encore la paroi d’étanchéité 213 et le conduit 223.
Selon un exemple de réalisation, la paroi d’étanchéité 213 est montée rotative autour du conduit 223.
La figure 6p représente un autre mode de réalisation d’un dispositif de serrage et de desserrage 23 dans lequel les premier et deuxième éléments filaires 23a et 23b ne traversent pas le conduit 223 et contournent le conduit 223 par l’extérieur de sorte à sortir de la roue 10 et à être tirés par l’utilisateur pour serrer l’arceau 20 autour de la jante 11. De manière préférée, le conduit 223 présente sur sa périphérie une rainure 223a prévue pour loger l’élément filaire. Dans ce cas, un joint d’étanchéité, par exemple autour du conduit 223, est prévu afin d’éviter une fuite d’air au niveau du passage de l’élément filaire 23a, 23b. Le maintien du serrage de l’arceau 20 est effectué par le serrage de l’écrou 206 qui bloque les éléments filaires 23a et 23b entre l’écrou 206 et la jante 11 et/ou l’enroulement des éléments filaires 23a et 23b sur le conduit 223 de l’autre côté de l’écrou 206.
Les figures 6q et 6r reprennent le principe décrit à travers la figure 6o en précisant le principe de serrage et de desserrage.
La figure 6q représente le système de serrage et desserrage en position ouvert.
Le conduit 223 présente une première extrémité située dans l’espace défini entre la jante 11 et l’intérieur du pneu 12 lorsque ce dernier est monté sur la jante 11. Le conduit 223 présente également une deuxième extrémité, accessible depuis l’extérieur de la roue lorsque le pneu 12 est monté sur la jante 11. Ce conduit 223 est associé à une valve 201, 202. Ce conduit 223 permet, de manière parfaitement classique, le gonflage du pneu 12.
Selon ce mode de réalisation de l’invention, l’élément filaire 23a, 23b passe par le conduit 223. Plus précisément, une partie de l’élément filaire 23a, 23b est située dans ledit espace, en étant lié à l’arceau 20 et une autre partie de l’élément filaire 23a, 23b, (sur ces figures 6q, 6r cette autre partie forme une boucle) est rendue accessible depuis l’extérieur de la roue 10 en passant au travers du conduit 223. Pour cela, un orifice tel qu’un trou ou une rainure est pratiqué dans le conduit 223 pour le passage de l’élément filaire 23a, 23b.
Après avoir tiré sur l’élément filaire 23a, 23b, l’utilisateur peut enrouler ce dernier autour du conduit 223. L’arceau est alors bloqué dans sa configuration serrée.
Dans ce mode de réalisation, un manchon forme la paroi d’étanchéité 213. La coopération de la paroi d’étanchéité 213 sur le conduit 223 empêche tout passage d’air entre l’extérieur de la roue et l’intérieur du conduit 223 par l’intermédiaire de l’orifice. Pour cela, on prévoit par exemple, comme illustré sur ces figures, deux joints toriques, disposés sur l’un parmi le conduit 223 (comme c’est le cas sur les figures) et la pièce étanchéité 213, et situés de part et d’autre de l’orifice lorsque la pièce étanchéité 213 est solidarisée sur le conduit 223.
Sur les figures illustrées, les deux joints 212 d’étanchéité, par exemple toriques, sont portés par le conduit 223. La pièce étanchéité 213 présente une forme qui empêche que l’air sous pression passant au travers de l’orifice n’induise une force tendant à déplacer la pièce étanchéité 213. Typiquement, la pièce étanchéité 213, au moins pour sa partie disposée entre deux joints 212, est cylindrique, de diamètre constant.
De préférence, les diamètres du conduit 223, des deux joints 212, et de la pièce étanchéité 213 sont choisis de manière à empêcher une désolidarisation involontaire de cette dernière par rapport au conduit 223. Néanmoins, afin d’éviter toute désolidarisation involontaire, notamment du fait des chocs et les vibrations en phase de roulage, on prévoit que le bouchon 209 forme une butée empêchant une désolidarisation de la pièce étanchéité 213 par rapport au conduit 223.
Lors de la mise en place de l’arceau, lorsque le bouchon 209 de valve est retiré, la paroi d’étanchéité 213 est dégagée pour permettre le glissement de l’élément filaire 23a et 23b au travers du conduit 223 et de son orifice afin de permettre le serrage de desserrage de l’arceau 20.
La figure 6r représente le système de serrage et desserrage en position fermé. Après avoir serré l’arceau 20 en tirant sur l’élément filaire 23a et 23b, ce dernier est enroulé autour du conduit 223 entre les joints 212. L’élément filaire 23a et 23b est ensuite recouvert par la paroi d’étanchéité 213 afin de garantir le maintien en position serrée et l’étanchéité de la roue 10. Le bouchon 209 maintien la paroi d’étanchéité à fil de serrage 213 en position de façon à éviter son retrait.
Les figures 7a, 7b et 7c représentent trois vues en perspectives d'un arceau 20 et d'un dispositif de serrage et de desserrage 23 selon un mode de réalisation de la présente invention similaire à celui présenté au travers des figures 6a et 6h.
Selon ce mode de réalisation, la première 21a et la deuxième 21b extrémités de l'arceau 20 comprennent respectivement un premier 23a et un deuxième 23b éléments filaires. Le premier 23a et le deuxième 23b éléments filaires sont respectivement solidaires de la première 21a et de la deuxième 21b extrémités de l'arceau 20.
Selon un mode de réalisation, le premier 23a et le deuxième 23b éléments filaires sont respectivement la première extrémité et la deuxième extrémité d’un unique élément filaire, comme par exemple un lacet.
Avantageusement, le premier 23a et le deuxième 23b éléments filaires sont disposés de sorte à traverser de part en part au moins une fois respectivement la deuxième 21b et la première 21a extrémité de l'arceau 20 avant de traverser la jante 11 au niveau par exemple d’une valve de gonflage 23d. L’utilisateur peut alors tirer sur les extrémités des premier 23a et deuxième 23b éléments filaires situées à l’extérieur de la roue 10 afin de serrer l’arceau 20 autour de la jante 11.
On notera que les éléments filaires 23a et 23b sont solidaires aux deux extrémités 21a et 21b, mais non fixes c’est-à-dire qu’il peut y avoir un glissement relatif des éléments filaires 23a et 23b à travers le passage transversal des extrémités 21a et 21b. Avantageusement, l’enroulement multiple présenté en figure 7a à 7c peut être utilisé avec une solution de serrage représenté par exemple par les figure 6f, 6g et 6i dans laquelle les extrémités des éléments filaires 23a et 23b sont soit enroulées autour de l’enrouleur 232 soit tirées au travers la jante 11.
Les figures 8a à 8d représentent des vues en coupe d’une roue comprenant un système de renforcement selon une pluralité de modes de réalisation de la présente invention.
Sur la figure 8a, on remarque en particulier que les premiers 23a et deuxièmes 23b éléments filaires traversent une valve de gonflage 23d permettant à l’utilisateur d’appliquer une force de traction sur ces premier 23a et deuxième 23b éléments filaires de sorte à rapprocher la première extrémité 21a et la deuxième extrémité 21b de l’arceau 20 et ainsi à serrer celui-ci autour de la jante 11.
Une fois le serrage souhaité atteint, l’utilisateur peut par exemple enrouler les portions des premier 23a et deuxième 23b éléments filaires situées à l’extérieur de la roue 10 autour d’une partie de la valve de gonflage 23d ou les solidariser à celle-ci de tout autre manière.
Le principe illustré en figure 8a correspond à l’exemple non limitatif illustré en figure6q et 6r.
Selon un mode de réalisation astucieux illustré en figure 8b, un module radiofréquence 23e ou électronique de contact est disposé dans la roue 10 au niveau de la première 21a et de la deuxième 21b extrémité de l’arceau 20.
Ce module radiofréquence 23e comprend au moins un circuit microélectronique configuré pour au moins recevoir au moins un signal radiofréquence depuis un émetteur radiofréquence extérieur. Le module électronique comprend un contact pour donner l’ordre de permuter l’état de l’arceau. Ce module radiofréquence 23e est alors configuré pour entraîner le rapprochement de la première 21a et de la deuxième 21b extrémité de l’arceau rigide 20. Ce rapprochement est par exemple effectué par un actionneur 23f de sorte à serrer autour de la jante 11 l’arceau rigide 20. L’actionneur 23f est configuré pour être logé à l’intérieur de l’espace défini par la jante 11 et le pneu 12. Ainsi, l’actionneur 23f n’est pas accessible depuis l’extérieur de la roue 10. Selon un mode de réalisation, l’actionnement de l’actionneur est commandé depuis l’extérieur de l’espace défini par la jante 11 et le pneu 12. On peut par exemple prévoir que l’utilisateur active une télécommande qui communique avec le module radiofréquence 23e. Alternativement, l’utilisateur peut présenter tout autre type d’émetteur à proximité du module radiofréquence 23e.
Ce mode de réalisation permet entres autres de conserver une valve de gonflage 23d classique, c’est-à-dire que compte tenu qu’aucun élément du système de renforcement n’a besoin de traverser la jante, il est possible de monter ce système sans avoir besoin d’adapter la valve de gonflage 23d.
De manière optionnelle la tension mécanique de serrage peut être pilotée ou ajusté en fonction des besoins de l’utilisateur sur la base de données statiques et/ou dynamiques.
Selon un mode de réalisation envisagé, cette tension de serrage peut être modulée en fonction de paramètres extérieurs par exemple en pleine course relativement à une accélération et/ou une direction prise par le véhicule deux roues.
Selon un autre mode de réalisation illustré en figure 8c, les premier 23a et deuxième 23b éléments filaires traversent la jante 11 au niveau d’un point distinct de la valve de gonflage 23d.
En effet, de manière particulièrement avantageuse, la traversée de la jante 11 par le premier élément filaire 23a et le deuxième élément filaire 23b est située en un point de la jante 11 distinct de la position de la valve de gonflage 23d. Avantageusement la traversée de la jante 11 est située en un point distinct de la position du point diamétralement opposé à la position de la valve de gonflage 23d. En effet, si la roue 10 heurte un obstacle alors que la valve de gonflage 23d et le dispositif de serrage et de desserrage 23 sont diamétralement positionnés sur la jante 11 selon un diamètre sensiblement parallèle au à la route 30, cela risque de déformer, voire de casser la jante 11. En effet, ce positionnement au niveau d’un diamètre de la jante 11 provoque un affaiblissement de sa résistance mécanique.
Selon un mode de réalisation astucieux illustré en figure 8d, un module radiofréquence 23e ou simplement un module électromécanique est disposé sur la jante 11 et/ou à en partie à l’intérieur du pneu 11 au niveau de la première 21a et de la deuxième 21b extrémité de l’arceau 20.
Ce module peut être identique à celui décrit au travers de la figure 8b et/ou comprendre un actionneur manuel pour donner l’ordre de permuter la configuration de l’arceau 20 d’une configuration desserrée à serrée ou inversement. Ce module est ainsi configuré pour entraîner le rapprochement de la première 21a et de la deuxième 21b extrémité de l’arceau rigide 20 l’une de l’autre via par exemple un actionneur 23f de sorte à serrer autour de la jante 11 l’arceau rigide 20. Ce dispositif de serrage et de desserrage 23 permet ainsi un contrôle à distance et/ou manuel du serrage et du desserrage de l’arceau 20 autour de la jante 11.
Les figures 9a à 9k illustrent une pluralité de modes de réalisation de la présente invention dans lesquels le système de renforcement comprend un arceau 20 continu présentant une certaine élasticité. Selon ces modes de réalisation, l'arceau 20 est disposé en fond 11c de la jante 11 et les tringles 12a et 12b du pneu 12 sont glissées dans leurs sièges respectifs.
On notera, au travers des figures 9d et 9e que l'arceau 20 peut comprendre une pièce monolithique formée par un support 22f sur laquelle une gaine 22 en un ou plusieurs modules est agencée ou bien en une seule pièce monolithique formée par un support 22f sans ajout de gaine 22.
Selon un mode de réalisation, l’arceau 20 comprend une âme 21 une pluralité de modules 22k configurés pour être disposés, par exemple clipsés comme représenté en figure 9d, autour de l’âme 21. Avantageusement, chacun de ces modules 22k est indépendant des autres et ils sont tous solidarisés les uns aux autres via l’âme 21.
Il est à noter que le serrage et de desserrage de l'arceau 20 autour de la jante est alors réalisé depuis l'extérieur de la roue 10 via divers modes de réalisation.
Les figures 9a, 9b, 9c et 9f à 9k présentent diverses méthodes de démontage d'un système de renforcement selon une pluralité de modes de réalisation de la présente invention.
Les figures 9a et 9b, qui sont des vues en coupe transversale d’une roue 10, présentent un mode de réalisation de la présente invention permettant l'utilisation d'un outil 60, de préférence manuel, pour le serrage et le desserrage d’un arceau 20 autour de la jante 11 depuis l’extérieur de la roue 10. Cet outil 60 est configuré pour permettre le délogement des tringles 12a et 12b de leur siège respectif par application d'une force de levier sur le côté du pneu 12.
Cela permet alors de disposer d'un arceau 20 continu et élastique dont le serrage est automatiquement réalisé dès le retrait de l'outil 60 et dont le desserrage est assuré également depuis l'extérieur de la roue 10 via l'utilisation dudit outil 60.
Selon ce mode de réalisation, le dispositif de serrage et de desserrage 23 comprend l’outil 60.
Selon ce mode de réalisation, l’arceau 20 comprend au moins un matériau pris parmi : mousse PE, mousse PE + EVA.
De manière avantageuse, l’arceau 20, selon ce mode de réalisation, est formé d’une pièce continue.
La figure 9c illustre une vue en coupe d’une roue 10 et plus particulièrement et de manière générale un moyen de soulever l’arceau 20 continu pour faciliter le positionnement des tringles 12a et 12b du pneu 12 ainsi que leur retrait relativement à la jante 11.
Selon ce mode de réalisation, le dispositif de serrage et de desserrage 23 est configuré pour étirer l'arceau 20 depuis l'extérieur de la roue 10, et de préférence par l'application d'une force sur un organe 23i traversant la jante 11. Ainsi, lorsque l’utilisateur déplace l’organe 23i radialement vers l’extérieur de la roue, par exemple en l’entraînant selon un mouvement de coulissement, l’arceau 20 est localement éloigné du fond de la jante 11.
Selon un mode de réalisation, cet organe 23i peut être par exemple être formé par tout ou partie de la valve de gonflage 23d.
Selon ce mode de réalisation, l’organe 23g du dispositif de serrage et de desserrage 23 comprend une tige 23g et une surface d'appui 23j, la tige 23g est disposée de sorte à traverser la jante 11 et la surface d'appui 23j est située entre une partie de l'arceau 20 et une partie du fond 11c de la jante 11.
En appliquant une force sur l’organe 23i, typiquement sur la tige 23g, depuis l'extérieur, l'utilisateur étire l'arceau 20 et libère ainsi en partie du moins les tringles 12a et 12b de leur siège. Ce même mode de réalisation est illustré plus en détail en figure 9k.
De manière astucieuse, un système d’étanchéité est disposé au niveau de cette tige 23g de sorte à assurer l’étanchéité de la roue 10.
Selon un mode de réalisation, un ressort peut être disposé dans la roue entre la jante et l’arceau de sorte à repousser la tige 23g à l’extérieur de la roue 10 dès lors, la tige comprenant une butée au niveau de son extrémité disposée dans la roue 10 de sorte à demeurer en partie au moins en contact avec l’arceau 20.
Selon un autre mode de réalisation, l’élasticité de l’arceau 20 permet de repousser la tige 23g à l’extérieur de la roue 10. Ici encore la tige comprend une butée au niveau de son extrémité disposée dans la roue 10 de sorte à demeurer en partie au moins en contact avec l’arceau 20.
La figure 9f représente un mode de réalisation dans lequel le dispositif de serrage et de desserrage 23 comprend un organe actionnant comprenant un élément filaire 70 traversant la jante 11, par exemple au travers d’une valve de gonflage 23d et comprenant un élément articulé 80. L’élément articulé 80 comprend plusieurs segments 81 articulés deux à deux par l’intermédiaire de liaisons pivot 82, dont les axes de rotation sont parallèles à l’axe de rotation de la roue 10. L’élément articulé 80 et logé entre la jante 11 et l’arceau 20. Avantageusement, le tirage de cet élément filaire 70 par l’utilisateur depuis l’extérieur de la roue 10 entraîne la rotation relative des différents segments 81 de l’élément articulé 80. Cela entraîne le déplacement de l’arceau 20 et son éloignement par rapport au fond 11 c de la jante 11. Ainsi, l'étirement de l'arceau 20 à l'intérieur de la roue 10 est obtenu par application d'une force sur l’élément articulé 80 disposé entre l'arceau 20 et le fond 11c de la jante 11 et configuré pour déformer localement au moins l’arceau 20 lorsque l’élément filaire 70 est tiré par l’utilisateur. De préférence, l’élément filaire 23h est solidaire d’une partie au moins de l’élément articulé 80 et dans ce cas l’élément articulé 80 peut être configuré pour prendre appui sur un point fixe de la jante 11, il s’agit de préférence de la valve de gonflage 23d.
La figure 9g représente un mode de réalisation de la présente invention selon une vue en coupe transversale d’une roue 10. Selon ce mode de réalisation, le dispositif de serrage et de desserrage 23 comprend un organe 23i se présentant sous la forme d’un élément filaire 70. L’élément filaire 70 présente une première 70a et une deuxième 70b extrémité est disposé entre une partie du pneu 12 et un élément 71 en forme de T inversé, dénommé par la suite T, posé sur le fond 11c de la jante 11 et entre l'arceau 20.
De manière astucieuse, l’arceau 20 peut ainsi présenter un support 22f comprenant au niveau de sa partie médiane une fente 70c dans laquelle la barre verticale du T 71 et une partie au moins de l’élément filaire 70 est disposée.
Selon ce mode de réalisation, une partie de l’élément filaire 70 est disposé entre le support 22f, au niveau de la fente 70c, et la barre verticale du T 71.
De manière avantageusement, la barre verticale du T 71 sert alors d’appui à l’élément filaire 70.
Dans cette configuration, lorsque l’utilisateur tire sur les extrémités 70a et 70b l’élément filaire 70, une force s’applique alors sur la barre verticale de T 71 ce qui permet d’éloigner le support 22f du fond 11c de la jante 11 et par la même du T 71. Cela permet alors de desserrer l’arceau 20 et de libérer les tringles 12a et 12b du pneu 12, du moins localement.
De manière optionnelle l’élément filaire 70 peut être une bande.
La figure 9h représente un autre mode de réalisation sensiblement similaire à celui décrit au travers de la figure 9f précédente. Selon le mode de réalisation de la figure 9h, le dispositif de serrage et de desserrage 23 comprend un organe comprenant un élément filaire 23h traversant la jante 11, par exemple au travers d’une valve de gonflage 23d. Le dispositif 23 comprend également un levier 90 lié à l’élément filaire 23h est disposé entre le fond de la jante 11 et l’arceau 20. Le levier 90 est solidaire ou monté pivotant sur l’un parmi l’arceau 20 et la jante 11. Le dispositif de serrage et de desserrage 23 est configuré de manière à ce que le tirage de cet élément filaire 23h par l’utilisateur depuis l’extérieur de la roue 10 entraîne un déplacement du levier 90 provoquant un éloignement de l'arceau 20 par rapport au fond de la jante 11. Ce levier est configuré pour déformer localement au moins l’arceau 20 lorsque l’élément filaire 23h est tiré par l’utilisateur. De préférence, l’élément filaire 23h est solidaire d’une partie au moins du levier 90.
La figure 9i représente un autre mode de réalisation sensiblement similaire à celui décrit au travers de la figure 9c précédente. Selon le mode de réalisation de la figure 9i, le dispositif de serrage et de desserrage 23 comprend un organe comprenant une tige 23g configurée pour être vissée et dévissée au travers d’un conduit 223 de sorte à appliquer plus ou moins une pression sur l’arceau 20 et ainsi à le desserrer plus ou moins. Dans ce mode de réalisation, l’organe se déplace radialement selon un mouvement de vis écrou.
La présente invention concerne ainsi un système de renforcement d’une roue de véhicule, principalement de roue dite « tubeless ».
La présente invention trouve pour application particulièrement avantageuse le domaine des roues de véhicules de préférence à deux roues tels que vélocipède, vélomoteur et vélo à assistance électrique ou thermique, ou encore les motocycles, par exemple de cross ou de trial.
De manière astucieuse, la présente invention permet le serrage et/ou le desserrage d’un arceau sensiblement rigide depuis l’extérieur de la roue par l’utilisateur.
La présente invention, en plus de renforcer la roue, facilite aussi l’installation et la désinstallation du système de renforcement.
Il est à noter que les différents éléments structuraux de la présente invention peuvent être usinés de diverses méthodes dont par impression tridimensionnelle, le moulage, le formage à froid ou par durcissement d’un élément souple dans une matrice. L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits, mais s’étend à tout mode de réalisation entrant dans la portée des revendications.
REFERENCES 1. Pilote 2. Cycle 10. Roue 10a. Roue avant 10b. Roue arrière 11. Jante lla. Première extrémité latérale llb. Deuxième extrémité latérale llc. Fond de la jante 12. Pneu 12a. Première tringle 12b. Deuxième tringle 12c. Bande de roulement 20. Arceau rigide 21. Ame 21a. Première extrémité 21b. Deuxième extrémité 22. Gaine 22a. Partie supérieure du bras de rappel 22b. Partie inférieure du bras de rappel 22c. Premier bras de rappel 22d. Deuxième bras de rappel 22e. Zone évidée 22f. Support 22g. Couche d’attache 22h. Première couche 22i. Deuxième couche 22j. Couche supplémentaire 22k. Module(s) 23. Dispositif de serrage et de desserrage 23a. Premier élément filaire 23b. Deuxième élément filaire 23c. Elément d’étanchéité 23d. Valve de gonflage 23e. Module radiofréquence 23f. Actionneur 23g. Tige 23h. Crans du dispositif de serrage et de desserrage 23i. Organe 23j. Surface d’appui 24. Pièce rotative 25. Pièce fixe 30. Route 31. Caillou 40. Pincement 50. Détringlement 55. Dégonflement 60. Outil de serrage et de desserrage 70. Elément filaire 70a. Première extrémité de l’élément filaire/bande 70b. Deuxième extrémité de l’élément filaire/bande 70c. Fente 71. Elément d’appui 80. Elément articulé 81. Segment 82. Liaison pivot 90. Levier 201. Obus de valve de gonflage compatible avec les valves de type Presta® 202. Obus de valve de gonflage compatible avec les valves de type Schrader® 203. Outil de désenclenchement des crans depuis l'extérieur de la roue 204. Joint entre conduit/jante 205. Joint cranté entre conduit/jante 206. Ecrou de la valve de gonflage 207. Rondelle d'appui 208. Rondelle élastique 209. Bouchon de la valve de gonflage 210. Porte obus de la valve de gonflage 211. Pièce de guidage 212. Joint d’étanchéité 213. Paroi d’étanchéité à fil de serrage 214. Ecrou de la paroi d’étanchéité 221. Languette crantée 222. Languette crantée escamotable 223. Conduit 230. Rayon de la roue 231. Bras de verrouillage 232. Pièce d’attache 300. Direction d’application la force de pincement
Claims (25)
- REVENDICATIONS1. Roue (10) de cycle sans chambre à air, comprenant au moins une jante (11) destinée à recevoir un pneu (12), caractérisée en ce que la roue comprend un système de renforcement, le système de renforcement comprenant: • un arceau (20) configuré pour être disposé à l’intérieur d’un espace situé entre la jante (11) et le pneu (12), l’arceau (20) présentant au moins une première (21a) et une deuxième extrémités (21b), l’arceau (20) étant configuré pour présenter sélectivement une configuration serrée autour de la jante (11) et une configuration desserrée autour de la jante (11); le système étant configuré de manière à ce que dans la configuration serrée, l’arceau (20) est au contact d’au moins l’un parmi la jante (11) et le pneu (12), le passage de la configuration serrée à la configuration desserrée et inversement s’effectuant par éloignement et inversement par rapprochement des première (21a) et deuxième (21b) extrémités; • un dispositif de serrage et de desserrage (23) dudit arceau (20) autour de ladite jante (11) configuré pour, lorsqu’il est commandé, faire passer la configuration de l’arceau (20) sélectivement depuis la configuration desserrée vers la configuration serrée et inversement depuis la configuration desserrée vers la configuration serrée, et en ce que le dispositif de serrage et de desserrage (23) est configuré pour être commandé au moins en partie depuis l’extérieur dudit espace.
- 2. Roue (10) selon la revendication précédente, dans laquelle le système est configuré de manière à ce que : o dans la configuration serrée, l’arceau (20) empêche la désolidarisation du pneu (12) par rapport à la jante (11) et o dans la configuration desserrée l’arceau (20) autorise la désolidarisation du pneu (12) par rapport à la jante (11) ;
- 3. Roue (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le système est configuré de manière à ce que dans la configuration serrée, l’arceau entre au contact d’au moins une paroi du pneu et de préférence au contact de deux parois du pneu.
- 4. Roue (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la jante (11) forme au moins un siège (13a, 13b) destiné à loger une tringle (12a, 12b) du pneu (12), le siège (13a, 13b) présentant une extrémité latérale (11a, 11b) destinée à être au contact du pneu (12) et dans laquelle l’arceau (20) présente au moins une portion, formant par exemple un bras (22d, 22d) conformée de sorte à, au moins lorsque le pneu est déformé, être positionnée verticalement au droit de l’extrémité latérale (11a, 11b).
- 5. Roue (10) selon la revendication précédente, dans laquelle l’arceau (20) présente au moins un premier bras (22c) et un deuxième bras (22d) disposés de part et d’autre d’un support (22f) de l’arceau (20) et configurés pour être chacun au contact d’au moins une tringle (12a, 12b) dudit pneu (12).
- 6. Roue (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’arceau (20) comprend un support (22f) et une gaine (22), entourant partiellement ou entièrement le support (22f), la gaine (22) étant disposée au moins en partie entre le pneu (12) et le support (22f).
- 7. Roue (10) selon la revendication précédente, dans laquelle le support (22f) comprend au moins un matériau pris parmi au moins : une mousse en polychlorure de vinyle (PVC), une mousse polyéthylène (PE) ou encore une mousse en polyéthylène (PE) et en éthylène-acétate de vinyle (EVA), mousse en Polymethacrylimide (PMI-E), mousse en Polyuréthane, mousse en polyétherimide (PEI), mousse en Polytéréphtalate d'éthylène (PET), mousse à base d’époxy, structure nid d’abeille, aramide composite, matériaux composites, structure imprimé en matériaux thermos-fusible et durcissant, et dans laquelle la gaine (22) comprend au moins un matériau pris parmi au moins : fibre non tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle) type feutre aiguilleté pouvant être durci, mousse souple, mousse souple chargée en fibre, feuillard en métal, feuille de graphène, feuille en polyéthylène de masse molaire très élevée (UHMWPE), fibre tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle).
- 8. Roue (10) selon l’une quelconque des deux revendications précédentes en combinaison avec la revendication 2 ou la revendication 3, dans laquelle la gaine (22) est disposée au moins en partie entre ledit premier bras (22c) et le pneu (12) et entre ledit deuxième bras (22d) et le pneu (12).
- 9. Roue (10) selon l’une quelconque des trois revendications précédentes dans laquelle la gaine (22) présente une structure multicouche comprenant au moins une première couche (22g, 22h, 22i, 22j) et une deuxième couche (22g, 22h, 22i, 22j), ladite première couche étant située entre ledit support (22f) et ladite deuxième couche (22g, 22h, 22i, 22j).
- 10. Roue (10) selon la revendication précédente dans laquelle la première couche (22g, 22h, 22i, 22j) et la deuxième couche (22g, 22h, 22i, 22j) comprennent ou moins un matériau différent l’une de l’autre.
- 11. Roue (10) selon l’une quelconque des deux revendications précédentes, dans laquelle ladite première couche (22g, 22h, 22i, 22j) comprend au moins un matériau pris parmi au moins : fibre non tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle) type feutre aiguilleté pouvant être durci, mousse souple, mousse souple chargée en fibre, feuillard en métal, feuille de graphène, feuille en polyéthylène de masse molaire très élevée (UHMWPE), fibre tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle), mousse à cellules fermées et dans laquelle ladite deuxième couche (22g, 22h, 22i, 22j) comprend au moins un matériau pris parmi au moins : fibre non tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre naturelle) type feutre aiguilleté pouvant être durci, mousse souple, mousse souple chargée en fibre, feuillard en métal, feuille de graphène, feuille en polyéthylène de masse molaire très élevée ©(UHMWPE), fibre tissée (carbone, UHMWPE, nylon, polyester et fibre ©naturelle), mousse à cellules fermées.
- 12. Roue (10) selon l’une quelconque des sept revendications précédentes dans laquelle le support (22f) présente une structure continue et dans laquelle la gaine (22) comprend une pluralité de modules (22k) distincts les uns des autres et distribués le long dudit support (22f).
- 13. Roue (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11 dans laquelle l’arceau (20) présente une structure formée d’une pluralité de portions fixées les unes aux autres de manière amovible, de préférence chacune des portions comprenant au moins une partie mâle et une partie femelle respectivement configurées pour être solidarisées avec respectivement une partie femelle d’une première autre portion et une partie mâle d’une deuxième autre portion.
- 14. Roue (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans laquelle l’arceau (20) présente une forme conformée pour maintenir au moins une tringle (12a, 12b) dudit pneu (12) en contact avec ladite jante (11) en configuration serrée.
- 15. Roue (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans laquelle le dispositif de serrage et de desserrage (23) est disposé en partie au moins entre la jante (11) et l’arceau (20).
- 16. Roue (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans laquelle le dispositif de serrage et de desserrage (23) est disposé entre ladite première (21a) et ladite deuxième (21b) extrémité dudit arceau (20).
- 17. Roue (10) selon la revendication précédente dans laquelle, au moins l’une parmi la première (21a) et la deuxième (21b) extrémités comprend au moins un cran (221) et dans laquelle le dispositif de serrage et de desserrage (23) comprend au moins un relief (23h) complémentaire dudit au moins un cran (221), la coopération entre ledit au moins un cran (221) et ledit au moins un relief (23h) complémentaire empêche l’éloignement entre ladite au moins une première (21a) et deuxième (21b) extrémités comprenant le cran (221) et le dispositif de serrage et de desserrage (23), et dans lequel lorsqu’il est commandé, le dispositif de serrage et de desserrage (23) permet de supprimer la coopération entre ledit au moins un cran (221) et ledit au moins un relief (23h) complémentaire, permettant de ce fait d’amener l’arceau (20) vers sa configuration desserrée.
- 18. Roue (10) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 16 dans laquelle le dispositif de serrage et de desserrage (23) comprend au moins un premier élément filaire (23a) relié à ladite première extrémité (21a) et traversant la jante (11) et dans laquelle ladite deuxième extrémité (21b) est solidaire dudit dispositif de serrage et de desserrage (23) de sorte que le tirage du premier élément filaire (23a), depuis l’extérieur dudit espace, provoque le rapprochement entre ladite première extrémité (21a) et ladite deuxième extrémité (21b) de sorte à amener l’arceau (20) vers sa configuration serrée.
- 19. Roue (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 16, dans laquelle dans laquelle le dispositif de serrage et de desserrage (23) comprend au moins un premier élément filaire (23a) relié à ladite première extrémité (21a) et au moins un deuxième élément filaire (23b) relié à ladite deuxième extrémité (21b), le premier élément filaire (23a) et le deuxième élément filaire (23b) traversant la jante (11) de sorte que le tirage, de préférence pas utilisateur, dudit premier élément filaire (23a) et dudit deuxième élément filaire (23b), depuis l’extérieur dudit espace, rapproche ladite première extrémité (21a) et ladite deuxième extrémité (21b) l’une de l’autre de sorte à amener l’arceau (20) vers sa configuration serrée.
- 20. Roue (10) selon l’une quelconque des deux revendications précédentes dans laquelle, l’au moins un élément filaire (23a, 23b) traverse une paroi de la jante de sorte à pouvoir être saisi par un utilisateur lorsque le pneu (12) est monté sur la jante (11).
- 21. Roue (10) selon l’une quelconque des trois revendications précédentes dans laquelle le système comprend au moins un conduit (223) dont une extrémité est débouchante dans ledit espace et dont une autre extrémité est accessible depuis l’extérieur de la roue (10) lorsque le pneu (12) est monté sur la jante (11), la roue comprenant également une valve (23d) de gonflage du pneu (12), montée sur le conduite et configurée pour sélectivement d’empêcher ou laisser passer de l’air à travers le conduit (223), et dans laquelle ledit élément filaire (23a, 23b) traverse une partie au moins du conduit (223) et en sort par un orifice de manière à pouvoir être saisi par l’utilisateur lorsque le pneu (12) est monté sur la jante (11).
- 22. Roue (10) selon la revendication précédente dans laquelle le système comprend une pièce d’étanchéité (213), configurée pour recouvrir de manière amovible le conduit (223) et son orifice, la pièce d’étanchéité (213) et le conduit (223) étant configurés de manière à ce que leur coopération empêche à l’air présent dans ledit espace de s’échapper à l’extérieur de la roue (10).
- 23. Roue (10) selon l’une quelconque des revendications précédente dans laquelle ledit dispositif de serrage et de desserrage (23) est solidaire de l’arceau (20) et/ou de la jante (11).
- 24. Cycle comprenant au moins un cadre et au moins deux roues selon l’une quelconque des revendications précédentes.
- 25. Système de renforcement pour roue (10) de cycle, de préférence sans chambre à air, caractérisé en ce qu’il comprend au moins : • un arceau (20) configuré pour être disposé à l’intérieur d’un espace situé entre une jante (11) de la roue (10) et un pneu (12) de la roue (10), l’arceau (20) présentant au moins une première (21a) et une deuxième extrémités (21b) et étant configuré pour présenter sélectivement une configuration serrée et une configuration desserrée, le passage de la configuration serrée à la configuration desserrée et inversement s’effectuant par éloignement et inversement par rapprochement des deux extrémités (21a, 21b); • un dispositif de serrage et de desserrage (23) dudit arceau (20) autour de ladite jante (11) configuré pour, lorsqu’il est commandé, faire passer la configuration de l’arceau (20) sélectivement depuis la configuration desserrée vers la configuration serrée et inversement depuis la configuration desserrée vers la configuration serrée, et en ce que le dispositif de serrage et de desserrage (23) est configuré pour être commandé au moins en partie depuis l’extérieur dudit espace.
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP3865316A1 (fr) * | 2020-02-13 | 2021-08-18 | Fox Factory, Inc. | Garniture intérieure pour pneumatique sans chambre à air |
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-
2018
- 2018-01-09 FR FR1850183A patent/FR3076487B1/fr active Active
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| Publication number | Publication date |
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| FR3076487B1 (fr) | 2020-11-20 |
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