FR3057330B1 - Procede de determination de lois de passage de rapports d'une boite de vitesses automatisee d’un vehicule, et dispositif de controle associe - Google Patents

Procede de determination de lois de passage de rapports d'une boite de vitesses automatisee d’un vehicule, et dispositif de controle associe Download PDF

Info

Publication number
FR3057330B1
FR3057330B1 FR1659776A FR1659776A FR3057330B1 FR 3057330 B1 FR3057330 B1 FR 3057330B1 FR 1659776 A FR1659776 A FR 1659776A FR 1659776 A FR1659776 A FR 1659776A FR 3057330 B1 FR3057330 B1 FR 3057330B1
Authority
FR
France
Prior art keywords
ratio
report
determined
vehicle
regime
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
FR1659776A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3057330A1 (fr
Inventor
Olivier Balenghien
Amelie Peitl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto Sas Fr
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR1659776A priority Critical patent/FR3057330B1/fr
Publication of FR3057330A1 publication Critical patent/FR3057330A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3057330B1 publication Critical patent/FR3057330B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2306/00—Other features of vehicle sub-units
    • B60Y2306/09—Reducing noise
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0223—Generating of new shift maps, i.e. methods for determining shift points for a schedule by taking into account driveline and vehicle conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F16H2061/161—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed by checking feasibility of shifts, i.e. determine if requested shift can be successfully completed and post shift values are in an acceptable range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F16H2061/163—Holding the gear for delaying gear shifts under unfavorable conditions, e.g. during cornering

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Un procédé permet de déterminer des lois de passage de rapports d'une boîte de vitesses automatisée comportant des valeurs de démultiplication associées à chacun de ses rapports et couplée à un moteur thermique au sein d'un véhicule. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle on détermine (10) pour chaque rapport une évolution d'un écart entre deux fréquences de fonctionnement d'organes du véhicule en fonction du régime du moteur thermique et de la valeur de la démultiplication associée à ce rapport, puis on détermine (20) pour chaque rapport chaque plage de régimes dans laquelle existe un risque de gêne sonore occasionnée par l'écart déterminé, et on définit (30) les lois de passage de rapports en fonction de chaque plage de régimes pour laquelle un risque a été déterminé.

Description

PROCÉDÉ DE DÉTERMINATION DE LOIS DE PASSAGE DE RAPPORTS D’UNE BOÎTE DE VITESSES AUTOMATISÉE D’UN VÉHICULE, ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE ASSOCIÉ L’invention concerne les véhicules qui comprennent une boîte de vitesses automatisée et couplée à un moteur thermique, et plus précisément le contrôle du passage des rapports de la boîte de vitesses dans de tels véhicules.
On entend ici par « boîte de vitesses automatisée >> toute boîte de vitesses dans laquelle le passage des rapports peut être contrôlé automatiquement par un dispositif de contrôle en fonction de lois de passage de rapport(s). Par conséquent, il pourra par exemple s’agir d’une boîte de vitesses automatique (ou BVA), d’une boîte de vitesses manuelle pilotée (ou BVMP), d’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT), ou d’une boîte de vitesses à transmission continûment variable (ou CVT).
Comme le sait l’homme de l’art, lorsqu’un véhicule circule, certains de ses organes génèrent ou induisent des sons à des fréquences particulières. Ainsi, le moteur thermique génère des sons à des fréquences particulières qui sont fonction, notamment, de son régime en cours, et les roues motrices génèrent ou induisent des sons à d’autres fréquences particulières qui sont fonction, notamment, de ce régime en cours.
Les fréquences des sons générés par les roues ont deux origines principales : l’excitation due au frottement de galets dans les joints des tripodes d’une transmission (qui génère des sons à des troisième et sixième harmoniques de la fréquence de rotation des roues) et l’excitation due à certaines particularités des pneus (comme par exemple une fabrication en cinq secteurs qui génère des sons à une cinquième harmonique de la fréquence de rotation des roues).
Dans certains véhicules, la coexistence simultanément de sons ayant deux fréquences f1 et f2 très proches peut induire un phénomène de battement, parfois appelé « bourdonnement modulé >>. Il est rappelé qu’un battement est une modulation d’amplitude qui se traduit par des augmentations et des diminutions périodiques. La fréquence fa de la modulation d’amplitude est égale à la différence des deux fréquences (soit fa = f1 - f2). Par conséquent, plus les deux fréquences sont proches plus la modulation d’amplitude est lente. Or, selon la théorie dite « de psychoacoustique >>, la modulation d’amplitude est particulièrement gênante pour l’oreille humaine lorsque la différence de fréquences (f1 - f2) est comprise entre 0,5 Hz et 2 Hz. Au-delà de 10 Hz, l’oreille humaine ne ressent plus de modulation d’amplitude mais plutôt une espèce de rugosité. En dessous de 0,1 Hz la modulation d’amplitude devient trop lente pour être remarquée. A titre d’exemple non limitatif, dans un véhicule l’harmonique un et demi (1,5) et la troisième harmonique (d’un moteur à trois cylindres), ou la deuxième harmonique (d’un moteur à quatre cylindres), peu(ven)t coexister simultanément avec la sixième harmonique induite par les roues motrices, ce qui peut induire un bourdonnement modulé gênant pour les passagers du véhicule.
Lorsqu’un bruit de bourdonnement modulé apparaît à cause d’une particularité des pneus du véhicule, il peut être facilement supprimé en montant d’autres pneus qui ne présentent pas cette particularité. En revanche, lorsque le bruit de bourdonnement modulé résulte de l’excitation due au frottement des galets dans les joints des tripodes de la transmission, il s’avère difficile de le réduire du fait que la différence de fréquences (f1 - f2) varie en fonction du régime du moteur thermique et du rapport qui est engagé dans la boîte de vitesses.
Parmi les solutions proposées pour rendre le bourdonnement modulé moins perceptible par les passagers, on peut notamment citer l’ajout d’inertie sur l’organe de couplage entre le moteur thermique et la boîte de vitesses ou la réduction des raideurs de transmission ou l’utilisation d’un double volant amortisseur (ou DVA) à la place d’un volant simple ou encore l’utilisation d’un DVA pendulaire à la place d’un DVA conventionnel. Hélas, ces solutions s’avèrent assez onéreuses et n’offrent pas les mêmes résultats d’un modèle de véhicule à un autre, ce qui rend difficile leur généralisation et nécessite de nombreux essais d’adaptation. L’invention a notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à permettre la détermination de lois de passage de rapports d’une boîte de vitesses automatisée comportant des valeurs de démultiplication associées à chacun de ses rapports et couplée à un moteur thermique au sein d’un véhicule.
Ce procédé se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle : - on détermine pour chaque rapport une évolution d’un écart entre deux fréquences de fonctionnement d’organes du véhicule en fonction du régime du moteur thermique et de la valeur de la démultiplication associée à ce rapport, puis - on détermine pour chaque rapport chaque plage de régimes dans laquelle existe un risque de gêne sonore occasionnée par l’écart déterminé, et - on définit les lois de passage de rapports en fonction de chaque plage de régimes pour laquelle un risque a été déterminé.
Cela va permettre dans un véhicule d’éviter les plages de régimes du moteur thermique dans lesquelles peut survenir un bourdonnement modulé.
Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape on peut définir une loi de passage de rapport interdisant le fonctionnement du moteur thermique dans chaque plage de régimes pour laquelle un risque a été déterminé pour un rapport donné ; - dans son étape on peut définir une loi de passage de rapport interdisant le passage d’un premier rapport à un second rapport supérieur tant que le régime pour ce premier rapport n’est pas supérieur à un régime correspondant avec ce second rapport qui est supérieur à un régime maximal de la plage de régimes pour laquelle un risque a été déterminé pour ce second rapport ; - dans son étape on peut définir une loi de passage de rapport imposant le passage d’un premier rapport à un second rapport supérieur avant que le régime pour ce premier rapport appartienne à la plage de régimes pour laquelle un risque a été déterminé pour ce premier rapport ; - dans son étape on peut définir une loi de passage de rapport imposant le passage d’un premier rapport à un second rapport inférieur lorsque le régime pour ce premier rapport est inférieur à un régime correspondant avec ce second rapport à un régime minimal de la plage de régimes pour laquelle un risque a été déterminé pour ce second rapport ; - dans son étape une première des fréquences de fonctionnement peut être une fréquence du moteur thermique, et une seconde des fréquences de fonctionnement peut être une fréquence de roues motrices du véhicule, propres à être couplées à la boîte de vitesses ; > dans son étape la première fréquence de fonctionnement peut être une harmonique choisie dans un groupe comprenant (au moins) une harmonique un et demi, une deuxième harmonique et une troisième harmonique, et la seconde fréquence de fonctionnement peut être une sixième harmonique. L’invention propose également un dispositif de contrôle, destiné à équiper un véhicule comprenant une boîte de vitesses automatisée, comportant des valeurs de démultiplication associées à des rapports et couplée à un moteur thermique, et agencé pour stocker et utiliser des lois de passage de rapports de cette boîte de vitesses qui ont été déterminées au moyen d’un procédé du type de celui présenté ci-avant. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une boîte de vitesses automatisée (par exemple BVA, BVMP, DCT ou CVT), comportant des valeurs de démultiplication associées à des rapports et couplée à un moteur thermique, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant une boîte de vitesses automatisée couplée à un moteur thermique et un calculateur de supervision équipé d’un dispositif de contrôle selon l’invention, - la figure 2 illustre de façon schématique un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de détermination de lois de passage de rapports d’une boîte de vitesses automatisée selon l’invention, - la figure 3 illustre schématiquement au sein d’un diagramme un premier exemple d’évolution du régime d’un moteur thermique en fonction des rapports engagés dans une boîte de vitesses automatisée présentant une première démultiplication, et - la figure 4 illustre schématiquement au sein d’un diagramme un second exemple d’évolution du régime d’un moteur thermique en fonction des rapports engagés dans une boîte de vitesses automatisée présentant une seconde démultiplication. L’invention a notamment pour but de proposer un procédé destiné à permettre la détermination de lois de passage de rapports d’une boîte de vitesses BV automatisée couplée à un moteur thermique MT au sein d’un véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre et comprenant un moteur thermique.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission classique, un calculateur de supervision CS, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
La chaîne de transmission comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) dont le fonctionnement est supervisé (ou géré) par le calculateur de supervision CS, un organe de couplage OC, et une boîte de vitesses BV automatisée.
Le GMP étant ici classique, il comprend principalement un moteur thermique MT. Mais le GMP pourrait être de type hybride, et dans ce cas il comprend une machine motrice non thermique et des moyens de stockage d’énergie en complément de son moteur thermique.
On entend ici par « moteur thermique MT >> un moteur consommant du carburant ou des produits chimiques.
Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à un arbre moteur afin d’entraîner ce dernier en rotation.
La boîte de vitesses BV est automatisée et donc le passage de ses rapports est contrôlé automatiquement par un dispositif de contrôle DC en fonction de lois de passage de rapport(s) sur lesquelles on reviendra plus loin. Par exemple, il peut s’agir d’une boîte de vitesses automatique (ou BVA), d’une boîte de vitesses manuelle pilotée (ou BVMP), d’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT), ou d’une boîte de vitesses à transmission continûment variable (ou CVT).
Cette boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d’entrée (ou primaire) destiné à recevoir le couple produit par le moteur thermique MT via l’organe de couplage OC, et un arbre de sortie destiné à recevoir ce couple via l’arbre d’entrée afin de le communiquer à un arbre de transmission auquel il est couplé et qui est couplé indirectement aux roues motrices RM (ici du train avant TV du véhicule V), de préférence via un différentiel avant DV.
Par exemple, l’organe de couplage OC est un embrayage comprenant un volant moteur solidarisé fixement à l’arbre moteur et un disque d’embrayage solidarisé fixement à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses BV.
Comme indiqué précédemment, l’invention propose de mettre en oeuvre un procédé destiné à permettre la détermination de lois de passage de rapports de la boîte de vitesses BV devant être utilisées par un dispositif de contrôle DC.
Dans l’exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Cela résulte du fait que le calculateur de supervision CS gère, ici, le moteur thermique MT, la boîte de vitesses BV et l’organe de couplage OC. Mais cela n’est pas obligatoire. Ce dispositif de contrôle DC pourrait en effet être un équipement couplé au calculateur de supervision CS, directement ou indirectement. Il pourrait notamment faire partie d’un autre calculateur ou appareil. Par conséquent, le dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software >>), ou bien d’une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.
On notera que le procédé peut être mis en oeuvre par un logiciel (ou programme) tournant dans un ordinateur, au moins avant la commercialisation du véhicule considéré afin de déterminer et/ou compléter certaines de ses lois de passage de rapports Rbv-
Le procédé, selon l’invention, comprend une étape dans laquelle on commence par déterminer pour chaque rapport Rbv (de la boîte de vitesses BV) une évolution d’un écart Af entre deux fréquences de fonctionnement f1 et f2 d’organes du véhicule V en fonction du régime Rmt du moteur thermique MT et de la valeur VDbv de la démultiplication associée à ce rapport Rbv· Cette première sous-étape de l’étape du procédé est référencée 10 dans l’exemple d’algorithme de la figure 2.
Par exemple, dans cette première sous-étape 10 la première des fréquences de fonctionnement f1 peut être une fréquence du moteur thermique MT et la seconde des fréquences de fonctionnement f2 peut être une fréquence des roues motrices RM du véhicule V qui sont propres à être couplées à la boîte de vitesses BV par l’organe de couplage OC.
Dans ce cas, dans cette première sous-étape 10 la première fréquence de fonctionnement f1 peut être une harmonique choisie parmi au moins une harmonique un et demi, une deuxième harmonique et une troisième harmonique du moteur thermique MT, et la seconde fréquence de fonctionnement peut être une sixième harmonique induite par les roues motrices RM.
Il est rappelé qu’un moteur à trois cylindres génère des sons et des excitations vibratoires ayant l’harmonique un et demi (1,5) et la troisième harmonique (3), et qu’un moteur à quatre cylindres génère des sons et des excitations vibratoires ayant la deuxième harmonique (2).
La relation entre une harmonique du moteur thermique MT et une harmonique des roues motrices RM dépend des valeurs de démultiplication VDbv de la boîte de vitesses BV et de la démultiplication du pont Dp (démultiplication entre l’arbre secondaire de la boîte de vitesses BV et la couronne du différentiel). Par exemple, la première harmonique (H1) induite par les roues RM peut être donnée par la relation H1RM = Rrm/60 = Rmt x VDbv x Dp/60, où Rrm est le régime de rotation des roues motrices RM, Rmt est le régime de rotation du moteur thermique MT (également égal à la première harmonique H1 mt du moteur thermique MT).
Cette relation peut donc se réécrire H1 rm = H1 mt x VDbv x Dp.
La sixième harmonique H6rm étant égale à 6 x H1 rm, on obtient alors H6rm = 6 x H1 mt x VDrv x Dp.
On notera que pour chaque nouveau GMP, le choix des valeurs de démultiplication VDevet Dp de la boîte de vitesses BV peut, par exemple, être effectué en fonction de la consommation du GMP, des performances du véhicule (notamment en matière de reprises et d’accélérations), de la capacité du véhicule à décoller lorsqu’il est à l’arrêt, et de contraintes ACV. L’étape du procédé se poursuit par une deuxième sous-étape dans laquelle on détermine pour chaque rapport Rbv chaque plage de régimes Rmt dans laquelle existe un risque de gêne sonore occasionnée par l’écart Af (= f1 - f2) déterminé pour lui (Rbv) lors de la première sous-étape 10. Cette deuxième sous-étape est référencée 20 dans l’exemple d’algorithme de la figure 2.
On a schématiquement illustré sur la figure 3 au sein d’un diagramme un premier exemple d’évolution du régime Rmt d’un moteur thermique MT à quatre cylindres en fonction des rapports Rbv engagés dans une boîte de vitesses BV de type DCT et présentant une première démultiplication dite « Q3/3, 105 >>. De plus, sur cette figure 3 se trouvent également matérialisées en noir pour chaque rapport Rbv chaque plage de régimes Rmt dans laquelle existe un risque non acceptable de gêne sonore occasionnée par l’écart Af associé, et en gris pour chaque rapport Rbv chaque plage de régimes Rmt dans laquelle existe un risque acceptable de gêne sonore occasionnée par l’écart Af associé.
On a également et schématiquement illustré sur la figure 4 au sein d’un diagramme un second exemple d’évolution du régime Rmt d’un moteur thermique MT à quatre cylindres en fonction des rapports Rbv engagés dans une boîte de vitesses BV de type DCT et présentant une première démultiplication dite « Q2a/3, 105 >>. De plus, sur cette figure 4 se trouvent également matérialisées en noir pour chaque rapport Rbv chaque plage de régimes Rmt dans laquelle existe un risque non acceptable de gêne sonore occasionnée par l’écart Af associé, et en gris pour chaque rapport Rbv chaque plage de régimes Rmt dans laquelle existe un risque acceptable de gêne sonore occasionnée par l’écart Af associé. A titre d’exemple non limitatif, on considère ici, conformément à la théorie de psycho-acoustique que la modulation d’amplitude (ou bourdonnement modulé) induit(e) par la coexistence simultanée des première f1 et seconde f2 fréquences est inacceptable lorsque l’écart Af est compris entre 0,5 Hz et 2 Hz (plages en noir), acceptable lorsque l’écart Af est compris entre 0,1 Hz et 0,4 Hz et entre 2,1 Hz et 10 Hz (plages en gris), et inaudible lorsque l’écart Af est inférieur à 0,1 Hz et supérieur à 10 Hz. L’étape du procédé se termine par une troisième sous-étape dans laquelle on définit des lois de passage de rapports Rbv en fonction de chaque plage de régimes Rmt (en noir) pour laquelle un risque a été déterminé lors de la deuxième sous-étape 20. Cette troisième sous-étape est référencée 30 dans l’exemple d’algorithme de la figure 2.
Plusieurs lois de passage de rapport Rbv peuvent être définies. Certaines d’entre elles sont décrites ci-après à titre d’exemples.
Ainsi, dans la troisième sous-étape 30 on peut définir une première loi de passage de rapport Rbv interdisant le fonctionnement du moteur thermique MT dans chaque plage de régimes Rmt (en noir) pour laquelle un risque a été déterminé pour un rapport Rbv donné.
Dans le premier exemple de la figure 3, les plages de régimes Rmt à risque de bourdonnement modulé (en noir) sont toutes situées sous le régime de ralenti du moteur thermique MT pour les rapports 2 à 5. Par conséquent, pour tous ces rapports 2 à 5 la première loi de passage de rapport Rbv est toujours satisfaite.
De même, dans le second exemple de la figure 4, les plages de régimes Rmt à risque de bourdonnement modulé (en noir) sont toutes situées sous le régime de ralenti du moteur thermique MT pour les rapports 2 à 4 et 6. Par conséquent, pour tous ces rapports 2 à 4 et 6 la première loi de passage de rapport Rbv est toujours satisfaite.
On notera que pour le rapport 6 du premier exemple de la figure 3, il y a un risque de bourdonnement modulé du régime de ralenti du moteur thermique MT jusqu’à environ 1600 tr/min. Pour traiter ce type de cas, une deuxième loi de passage de rapport Rbv peut être définie.
Par exemple, cette deuxième loi de passage de rapport Rbv peut être définie pour interdire le passage d’un premier rapport à un second rapport supérieur tant que le régime Rmt pour ce premier rapport n’est pas supérieur à un régime correspondant avec le second rapport supérieur à un régime maximal de la plage de régimes pour laquelle un risque a été déterminé pour ce second rapport.
Dans le premier exemple de la figure 3, ce premier rapport est le cinquième (ou 5) et le second rapport est le sixième (ou 6). Dans ce cas la deuxième loi de passage de rapport Rbv impose que le changement du rapport 5 vers le rapport 6 ne soit possible que si, après qu’il ait été effectué le régime moteur RMt en sixième se retrouve bien supérieur à 1600 tr/min. En d’autres termes, la deuxième loi de passage de rapport Rbv interdit tout changement du rapport 5 vers le rapport 6 tant que le régime Rmt du moteur thermique MT sur le rapport 5 n’est pas supérieur, par exemple, à 2000 tr/min (car 2000 tr/min sur le rapport 5 correspond à 1600 tr/min sur le rapport 6 pour la démultiplication Q3/3,105).
On notera que pour le rapport 5 du second exemple de la figure 4, il y a un risque de bourdonnement modulé du régime de ralenti du moteur thermique MT à partir d’environ 4000 tr/min. Pour traiter ce type de cas, des troisième et quatrième lois de passage de rapport Rbv peuvent être définies.
Par exemple, cette troisième loi de passage de rapport Rbv peut être définie pour imposer le passage d’un premier rapport à un second rapport supérieur avant que le régime Rmt pour ce premier rapport appartienne à la plage de régimes Rmt pour laquelle un risque a été déterminé pour ce premier rapport.
Dans le second exemple de la figure 4, ce premier rapport est le cinquième (ou 5) et le second rapport est le sixième (ou 6). Dans ce cas, la troisième loi de passage de rapport Rbv interdit que le régime Rmt du moteur thermique MT sur le rapport 5 aille au-delà de 4000 tr/min pour la démultiplication Q2a/3,105, et donc impose de passer sur le rapport 6 avant que le régime Rmt du moteur thermique MT atteigne 4000 tr/min sur le rapport 5.
Par exemple, la quatrième loi de passage de rapport Rbv peut être définie pour imposer le passage d’un premier rapport à un second rapport inférieur lorsque le régime Rmt pour ce premier rapport est inférieur à un régime correspondant avec le second rapport à un régime minimal de la plage de régimes Rmt pour laquelle un risque a été déterminé pour ce second rapport.
Dans le second exemple de la figure 4, ce premier rapport est le sixième (ou 6) et le second rapport est le cinquième (ou 5). Dans ce cas, la quatrième loi de passage de rapport Rbv interdit que le régime Rmt du moteur thermique MT sur le rapport 6 soit supérieur à 4000 tr/min pour la démultiplication Q2a/3,105 lorsqu’un changement du rapport 6 vers le rapport 5 a été décidé, et donc impose de passer sur le rapport 5 après que le régime Rmt du moteur thermique MT soit devenu inférieur à 4000 tr/min sur le rapport 6.
On notera également qu’une cinquième loi de passage de rapport Rbv peut être définie pour interdire le passage d’un premier rapport à un second rapport supérieur tant que le régime Rmt pour ce premier rapport n’est pas strictement inférieur à un régime correspondant avec le second rapport à un régime minimal de la plage de régimes Rmt pour laquelle un risque a été déterminé pour ce second rapport.
Dans le second exemple de la figure 4, ce premier rapport est le quatrième (ou 4) et le second rapport est le cinquième (ou 5). Dans ce cas, la cinquième loi de passage de rapport Rbv impose que le régime Rmt du moteur thermique MT sur le rapport 4 descende notablement en dessous de 4000 tr/min pour la démultiplication Q2a/3,105 lorsqu’un changement du rapport 4 vers le rapport 5 a été décidé.
Une fois que toutes les lois de passage de rapport Rbv ont été définies pour le véhicule V, elles sont stockées dans le dispositif de contrôle DC de ce dernier (V), afin d’être utilisées lors de chaque passage de rapport
Rbv de la boîte de vitesses BV. L’invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - elle permet d’éviter les plages de régimes dans lesquelles peut survenir un bourdonnement modulé, - elle permet d’éviter les adaptations de l’organe de couplage, voire de simplifier ce dernier, car ses performances de filtration n’ont plus besoin d’être aussi élevées, ce qui permet de réduire les coûts.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de détermination de lois de passage de rapports d’une boîte de vitesses (BV) automatisée comportant des valeurs de démultiplication associées à chacun de ses rapports et couplée à un moteur thermique (MT) au sein d’un véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine (10) pour chaque rapport une évolution d’un écart entre deux fréquences de fonctionnement d’organes dudit véhicule (V) en fonction du régime dudit moteur thermique (MT) et de la valeur de la démultiplication associée audit rapport, puis on détermine (20) pour chaque rapport chaque plage de régimes dans laquelle existe un risque de gêne sonore occasionnée par ledit écart déterminé, et on définit (30) lesdites lois de passage de rapports en fonction de chaque plage de régimes pour laquelle un risque a été déterminé.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on définit une loi de passage de rapport interdisant le fonctionnement dudit moteur thermique (MT) dans chaque plage de régimes pour laquelle un risque a été déterminé pour un rapport donné.
  3. 3. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que dans ladite étape on définit une loi de passage de rapport interdisant le passage d’un premier rapport à un second rapport supérieur tant que le régime pour ledit premier rapport n’est pas supérieur à un régime correspondant avec ledit second rapport supérieur à un régime maximal de la plage de régimes pour laquelle un risque a été déterminé pour ce second rapport.
  4. 4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape on définit une loi de passage de rapport imposant le passage d’un premier rapport à un second rapport supérieur avant que le régime pour ledit premier rapport appartienne à la plage de régimes pour laquelle un risque a été déterminé pour ce premier rapport.
  5. 5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape on définit une loi de passage de rapport imposant le passage d’un premier rapport à un second rapport inférieur lorsque le régime pour ledit premier rapport est inférieur à un régime correspondant avec ledit second rapport à un régime minimal de la plage de régimes pour laquelle un risque a été déterminé pour ce second rapport.
  6. 6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape une première desdites fréquences de fonctionnement est une fréquence dudit moteur thermique (MT) et une seconde desdites fréquences de fonctionnement est une fréquence de roues motrices (RM) dudit véhicule (V), propres à être couplées à ladite boîte de vitesses (BV).
  7. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape ladite première fréquence de fonctionnement est une harmonique choisie dans un groupe comprenant une harmonique un et demi, une deuxième harmonique et une troisième harmonique, et ladite seconde fréquence de fonctionnement est une sixième harmonique.
  8. 8. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant une boîte de vitesses (BV) automatisée, comportant des valeurs de démultiplication associées à des rapports et couplée à un moteur thermique (MT), caractérisé en ce qu’il est agencé pour stocker et utiliser des lois de passage de rapports de ladite boîte de vitesses (BV) déterminées au moyen d’un procédé selon l’une des revendications précédentes.
  9. 9. Véhicule (V) comprenant une boîte de vitesses (BV) automatisée, comportant des valeurs de démultiplication associées à des rapports et couplée à un moteur thermique (MT), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8.
  10. 10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
FR1659776A 2016-10-11 2016-10-11 Procede de determination de lois de passage de rapports d'une boite de vitesses automatisee d’un vehicule, et dispositif de controle associe Active FR3057330B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1659776A FR3057330B1 (fr) 2016-10-11 2016-10-11 Procede de determination de lois de passage de rapports d'une boite de vitesses automatisee d’un vehicule, et dispositif de controle associe

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1659776A FR3057330B1 (fr) 2016-10-11 2016-10-11 Procede de determination de lois de passage de rapports d'une boite de vitesses automatisee d’un vehicule, et dispositif de controle associe
FR1659776 2016-10-11

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3057330A1 FR3057330A1 (fr) 2018-04-13
FR3057330B1 true FR3057330B1 (fr) 2019-10-11

Family

ID=57583288

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1659776A Active FR3057330B1 (fr) 2016-10-11 2016-10-11 Procede de determination de lois de passage de rapports d'une boite de vitesses automatisee d’un vehicule, et dispositif de controle associe

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3057330B1 (fr)

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7509201B2 (en) * 2005-01-26 2009-03-24 General Motors Corporation Sensor feedback control for noise and vibration
FR3008933B1 (fr) * 2013-07-23 2017-05-12 Technoboost Procede de limitation des vibrations sur un vehicule hybride hydraulique
DE102015210837A1 (de) * 2015-06-12 2016-12-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugantriebsstranges

Also Published As

Publication number Publication date
FR3057330A1 (fr) 2018-04-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2012020619A (ja) 車両の動力伝達制御装置
FR2935660A1 (fr) Procede et dispositif de compensation de rupture du couple fourni par le groupe motopropulseur d'un vehicule hybride au cours d'un changement de vitesse
JP5918953B2 (ja) 車両の動力伝達制御装置
FR3057330B1 (fr) Procede de determination de lois de passage de rapports d'une boite de vitesses automatisee d’un vehicule, et dispositif de controle associe
EP2969693A1 (fr) Procede de desactivation d'une fonction d'agrement curatif pour une motorisation d'un vehicule
FR3056529B1 (fr) Procede de commande d'une transmission automatique pour vehicule automobile
JP6906442B2 (ja) ドライブトレインの目標状態の選択方法
EP3292032B1 (fr) Procede de gestion des pentes de l'agrement preventif en deceleration
EP2585739B1 (fr) Procede de changement de rapport de vitesse montant sous couple avec detection des jeux de boîte de vitesses
JP2008223533A (ja) 駆動源の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
JP2017528658A5 (fr)
JP6299666B2 (ja) 車両用動力伝達装置
EP3080488A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de la présélection d'un rapport d'une boîte de vitesses à double embrayage, pour limiter le bruit induit
FR3002198A1 (fr) Procede de controle des retrogradages d'une transmission automatique en mode manuel
FR3056955A1 (fr) Procede d'arret d'un moteur muni d'un double volant amortisseur et d’une boite de vitesses a double embrayage
JP6036491B2 (ja) 車両の制御装置
WO2020193887A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle du placement dans l'état de glissement d'un embrayage d'un véhicule à boîte de vitesses robotisée
FR3100195A1 (fr) Procédé de détermination d’un régime moteur de décollage pour une amélioration de la prestation acoustique et vibratoire dans les vehicules
FR2881795A1 (fr) Procede de controle de l'inversion de la puissance dans un systeme comportant un convertisseur de couple et ensemble mecanique integrant ledit procede
FR2911567A1 (fr) Systeme de commande du point de fonctionnement du groupe motopropulseur d'un vehicule hybride
FR3048397A1 (fr) Controle du fonctionnement d'un moteur thermique d'un vehicule hybride paralelle a boite de vitesses manuelle
FR3008933A1 (fr) Procede de limitation des vibrations sur un vehicule hybride hydraulique
Tateno et al. Rattling Noise Reduction Technology for Multi Stage Hybrid Transmission
WO2024170834A1 (fr) Contrôle de la consigne de couple d'une boîte de vitesses automatisée d'un véhicule à gmp thermique
FR2998850A1 (fr) Procede et dispositif de fourniture d'informations relatives a une phase d'apprentissage ou de diagnostic devant etre effectuee dans un vehicule

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20180413

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8

CD Change of name or company name

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR

Effective date: 20240423