FR3010143A1

FR3010143A1 - METHOD FOR OPTIMIZING A FIRST START OF A VEHICLE HEAT ENGINE

Info

Publication number: FR3010143A1
Application number: FR1358496A
Authority: FR
Inventors: Guillaume Jumel; Mathieu Artault
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2013-09-05
Filing date: 2013-09-05
Publication date: 2015-03-06

Abstract

L'invention porte principalement sur un procédé d'optimisation d'un premier démarrage de moteur thermique de véhicule automobile alimenté en carburant par un circuit d'alimentation (1) comportant une pompe basse pression (2) apte à assurer un transfert du carburant puisé dans un réservoir (6) vers une pompe haute pression (7), ladite pompe haute pression (7) étant apte à alimenter en carburant une rampe d'injection (8) conduisant le carburant provenant de la pompe haute pression (7) vers une pluralité d'injecteurs (91-93). Le procédé comporte l'étape de laisser au moins un injecteur ouvert (91-93) pendant une durée calibrée au cours d'une phase de fonctionnement de la pompe basse pression (2) sans rotation dudit moteur thermique, avant d'effectuer le premier démarrage dudit moteur thermique.The invention relates primarily to a method for optimizing a first start of a motor vehicle engine fueled by a fuel supply circuit (1) comprising a low pressure pump (2) capable of ensuring a transfer of the pulsed fuel in a tank (6) to a high pressure pump (7), said high pressure pump (7) being able to supply fuel to an injection manifold (8) driving the fuel coming from the high pressure pump (7) towards a plurality of injectors (91-93). The method comprises the step of leaving at least one open injector (91-93) for a calibrated duration during an operating phase of the low pressure pump (2) without rotation of said heat engine, before carrying out the first starting said engine.

Description

PROCEDE D'OPTIMISATION D'UN PREMIER DEMARRAGE DE MOTEUR THERMIQUE DE VEHICULE [0001] L'invention porte sur un procédé d'optimisation d'un premier démarrage de moteur thermique de véhicule, notamment en sortie d'usine. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec tous les types de motorisation de véhicule automobile. [0002] On connaît des circuits d'alimentation en carburant du moteur qui permettent d'optimiser la consommation en carburant. De tels circuits comportent à cet effet une pompe basse pression apte à assurer, via un réseau basse pression, le transfert du carburant puisé dans le réservoir vers une pompe haute pression. Cette dernière permet d'alimenter en carburant une rampe d'injection, laquelle conduit le carburant provenant de la pompe haute pression vers des injecteurs commandés électriquement. [0003] Actuellement, la technique pour réaliser un premier démarrage en sortie d'usine consiste à activer la pompe basse pression (sans démarrer le moteur) pour assurer une montée en pression dans le système puis à effectuer une tentative de démarrage en fin de ligne au moyen d'une clef de démarrage pouvant prendre des formes autres qu'une clef, telles qu'une carte avec ou sans contact, ou autre dispositif équivalent. On a observé avec cette technique de nombreux cas de calage, non démarrage, ou des durées de premier démarrage très longues (supérieures à 20 secondes). Cela s'explique par le fait que les canalisations qui n'ont jamais été utilisées sont remplies d'air, en sorte que les premières injections se font avec de l'air, ce qui produit un démarrage inefficace. [0004] En effet, lorsque la pompe basse pression tourne (sans rotation moteur), le carburant déplace l'air qui se comprime en se déplaçant vers la pompe haute pression. Une fois la pression d'ouverture du clapet haute pression atteinte, le processus se prolonge jusqu'à remplir toute la rampe d'injection tout en poussant l'air vers les injecteurs. On aboutit alors à une situation dans laquelle une quantité d'air importante est présente au nez de chaque injecteur et dans la rampe d'injection. [0005] Ainsi, comme cela ressort de la figure 1 montrant l'évolution de la fraction volumétrique liquide/gaz dans les différents éléments du circuit d'alimentation en fonction du temps (0 correspond à un remplissage exclusif d'air et 1 correspond à un remplissage exclusif de carburant), pour une pompe basse pression qui débite jusqu'à 6 Bars, la stratégie actuelle de démarrage permet de vider d'air le réseau basse pression (cf. courbe C3) et 25% de son air le conduit qui s'étend entre la pompe haute pression et la rampe d'injection (cf. courbe C4), mais tout le reste du système est plein d'air (cf. courbes C8 pour la rampe d'injection, et les courbes C91-C93 pour les injecteurs). [0006] Le problème est donc double dans la mesure où d'une part de l'air est injecté dans les cylindres du moteur et non du carburant ce qui ne permet pas d'obtenir de combustion, et d'autre part le débit de gaz est beaucoup plus faible que le débit de liquide, ce qui engendre une longue durée de latence avant le démarrage et une incertitude quant à la quantité de carburant injectée. [0007] L'invention vise à résoudre efficacement ces problèmes en proposant un procédé d'optimisation d'un premier démarrage de moteur thermique de véhicule automobile alimenté en carburant par un circuit d'alimentation comportant une pompe basse pression apte à assurer un transfert du carburant puisé dans un réservoir vers une pompe haute pression, ladite pompe haute pression étant apte à alimenter en carburant une rampe d'injection conduisant le carburant provenant de la pompe haute pression vers une pluralité d'injecteurs, tel qu'il comporte l'étape de laisser au moins un injecteur ouvert pendant une durée calibrée au cours d'une phase de fonctionnement de la pompe basse pression sans rotation dudit moteur thermique, avant d'effectuer le premier démarrage dudit moteur thermique. [0008] L'invention permet ainsi, par ouverture d'un ou plusieurs injecteurs pendant la phase de fonctionnement de la pompe basse pression, de remplir au moins en partie en carburant l'ensemble des différents éléments du circuit d'alimentation avant d'effectuer le premier démarrage du moteur thermique. L'invention permet ainsi d'éviter les calages du moteur thermique et de réduire significativement le temps de premier démarrage en usine. [0009] Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte l'étape de laisser ouvert un des injecteurs, notamment l'injecteur le plus éloigné d'une entrée de carburant dans la rampe d'injection. [0010] Selon une mise en oeuvre, le moteur comportant trois injecteurs, il comporte l'étape de laisser ouvert l'injecteur pendant environ 11 secondes, par exemple entre 5 et 15 secondes et de préférence au plus 12 secondes. [0011] C'est une première variante selon l'invention, où seul un injecteur est laissé ouvert puis refermé au bout d'une durée donnée. [0012] Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte l'étape de laisser tous les injecteurs ouverts pendant la phase de fonctionnement de la pompe basse pression, et de fermer lesdits injecteurs l'un après l'autre après écoulement de durées calibrées dès que le carburant atteint le nez de l'injecteur à fermer. [0013] Selon une mise en oeuvre, le moteur thermique comportant trois injecteurs, le procédé comporte l'étape de laisser ouvert le premier injecteur situé le plus proche d'une entrée de carburant de la rampe d'injection pendant une première durée calibrée, de laisser ouvert le deuxième injecteur situé à une distance intermédiaire entre le premier injecteur et le troisième injecteur pendant une deuxième durée calibrée supérieure à la première durée calibrée et de laisser ouvert le troisième injecteur le plus éloigné de l'entrée de carburant dans la rampe d'injection pendant une troisième durée calibrée supérieure à la deuxième durée calibrée. [0014] Selon une mise en oeuvre, la première durée calibrée est choisie d'environ 10 secondes, notamment comprise entre 5 et 15 secondes, la deuxième durée calibrée est choisie d'environ 11 secondes, notamment comprise entre 8 et 15 secondes, et la troisième durée calibrée est choisie d'environ 12 secondes, et est notamment comprise entre 8 et 20 secondes. [0015] Il s'agit d'une deuxième variante de l'invention, où les injecteurs sont fermés progressivement (et non un seul comme la première variante mentionnée plus haut). [0016] Notamment dans la mise en oeuvre de cette deuxième variante, les durées de calibration démarrent au même instant tO. Cela signifie que l'invention, notamment mise en oeuvre selon l'une ou l'autre de ces deux variantes, permet d'atteindre une durée totale de calibration d'au plus 25 secondes, et notamment d'au plus 20 secondes, et même d'au plus 12 secondes, ce qui est excellent par rapport aux solutions antérieures, et très important dans le contexte d'une ligne en usine, où l'on cherche toujours des gains en temps, notamment dans la phase de calibration. [0017] Selon une mise en oeuvre, la ou les durées d'ouverture d'un ou plusieurs injecteurs sont calibrées avec une marge de sécurité de manière à éviter toute compression hydraulique. [0018] Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte l'étape d'autoriser une ouverture du ou des injecteurs uniquement lorsqu'un cylindre correspondant du moteur est dans un cycle d'échappement. Cela permet d'éviter qu'une quantité de liquide parvienne dans le cylindre car cela pourrait entraîner une compression hydraulique. [0019] Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte l'étape de détecter le cycle d'échappement du cylindre correspondant à l'injecteur ouvert en utilisant des informations issues d'un capteur installé sur un arbre à cames du moteur thermique. [0020] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. [0021] La figure 1, déjà décrite, est une représentation graphique de l'évolution de la fraction volumétrique liquide/gaz dans les différents éléments du circuit d'alimentation en carburant en fonction du temps lors de la mise en oeuvre du procédé de premier démarrage du moteur selon l'état de l'art; [0022] La figure 2 représente une modélisation d'un circuit d'alimentation en carburant d'un moteur thermique avec lequel est mis en oeuvre le procédé de premier démarrage du moteur selon l'invention; [0023] La figure 3 est une représentation graphique de l'évolution de la fraction volumétrique liquide/gaz dans les différents éléments du circuit d'alimentation en carburant du moteur en fonction du temps lors de la mise en oeuvre d'une première stratégie du procédé de premier démarrage du moteur thermique selon l'invention; [0024] La figure 4 est une représentation graphique de l'évolution de la fraction volumétrique liquide/gaz dans les différents éléments du circuit d'alimentation en carburant du moteur en fonction du temps lors de la mise en oeuvre d'une deuxième stratégie du procédé de premier démarrage du moteur thermique selon l'invention. [0025] II est à noter que pour la fraction volumétrique liquide/gaz indiquée en ordonnée sur les figures 1, 3 et 4, la valeur "0" correspond à un remplissage exclusif d'air et la valeur "1" correspond à un remplissage exclusif de liquide, en l'occurrence du carburant. [0026] Les éléments identiques, similaires, ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. [0027] La figure 2 montre un circuit 1 d'alimentation en carburant d'un moteur thermique de véhicule automobile comportant une pompe basse pression 2 associée à un clapet anti-retour 21. La pompe basse pression 2 est apte à assurer, via un réseau basse pression 3, le transfert du carburant puisé dans le réservoir 6 vers une pompe haute pression 7. La pompe basse pression 2 appelée encore "pompe de gavage" pourra être installée à l'intérieur du réservoir 6, auquel cas la pompe 2 sera de préférence située dans un bol du réservoir. Alternativement, la pompe de gavage 2 pourra être installée à l'extérieur du réservoir 6. [0028] Par ailleurs, le carburant issu de la pompe haute pression 7 passe par un conduit 4 s'étendant entre la pompe 7 et une rampe d'injection 8 afin d'alimenter ladite rampe d'injection 8. La rampe d'injection 8 conduit le carburant provenant de la pompe haute pression 7 vers des injecteurs 91-93 commandés électriquement. Les injecteurs 91-93 ici au nombre de trois injectent chacun du carburant dans un cylindre correspondant 101-103. Le premier injecteur 91 est l'injecteur situé le plus proche de l'entrée de carburant dans la rampe d'injection 8, le deuxième injecteur 92 correspond à l'injecteur situé à une distance intermédiaire entre le premier 91 et le troisième injecteur 93, tandis que le troisième injecteur 93 correspond à l'injecteur le plus éloigné de l'entrée de carburant dans la rampe d'injection 8. [0029] On distingue différents éléments dans la modélisation de la rampe d'injection 8: - une jonction 81 entre le conduit 4, une portion linéaire 82, et le premier injecteur 91; - une portion linéaire 82 s'étendant entre la jonction 81 et une jonction 83; - la jonction 83 entre la portion linéaire 82, une portion linéaire 84 et le deuxième injecteur 92; - la portion linéaire 84 s'étendant entre la jonction 83 et une portion courbe 85; et 25 - la portion courbe 85 assurant la liaison entre la portion linéaire 84 et le troisième injecteur 93. [0030] On décrit ci-après deux mises en oeuvre du procédé de premier démarrage du moteur thermique en usine selon l'invention. [0031] Suivant une première mise en oeuvre, le troisième injecteur 93 le plus éloigné par 30 rapport à l'entrée du carburant dans la rampe d'injection 8 est laissé ouvert au cours d'une phase de fonctionnement de la pompe basse pression 2 sans rotation moteur pendant une durée calibrée T. Les deux autres injecteurs 91 et 92 demeurent fermés pendant l'ouverture du troisième injecteur 93. Le démarrage du moteur est réalisé une fois la durée T calibrée d'ouverture du troisième injecteur 93 écoulée. [0032] Ainsi, pour une durée calibrée T de l'ordre de 11.53s, un tel procédé permet de remplir au moins en partie en carburant l'ensemble des différents éléments du circuit 1 d'alimentation en carburant. En effet, comme cela ressort clairement de la figure 3, à l'issue de la durée T, le réseau basse pression (cf. courbe C3), le conduit 4 reliant la pompe haute pression à la rampe d'injection (cf. courbe C4) et la rampe d'injection (en particulier les portions linéaires 82 et 84 - cf. courbes correspondantes C82 et C84) sont vidés complétement de l'air qu'ils contenaient initialement. Par ailleurs, deux injecteurs sont remplis à plus de 30% de carburant (l'un à 33% comme indiqué par la courbe C92 et l'autre à 47% de carburant comme indiqué par la courbe C91), et le troisième injecteur 93 rempli à plus 90% (en l'occurrence à 95% comme indiqué par la courbe C93). [0033] La durée T pourra bien entendu être adaptée en fonction de la configuration du moteur. Dans tous les cas, la durée T est de préférence calibrée avec une marge de sécurité de manière à éviter qu'une quantité de liquide parvienne dans le cylindre car cela pourrait entraîner une compression hydraulique. En outre, l'ouverture de l'injecteur 93 est de préférence autorisée uniquement lorsque le cylindre correspondant du moteur est dans un cycle d'échappement. Ainsi, même si une petite quantité de carburant passe par l'injecteur 93, elle ira directement dans l'échappement en évitant ainsi toute compression hydraulique. Pour détecter le cycle d'échappement du cylindre correspondant à l'injecteur 93 ouvert, il sera possible d'utiliser des informations issues d'un capteur installé sur un arbre à cames du moteur (non représenté). [0034] Suivant une deuxième mise en oeuvre du procédé selon l'invention, les trois injecteurs 91-93 du moteur sont laissés ouverts pendant la phase de fonctionnement de la pompe basse pression 2. Les trois injecteurs 91-93 sont ensuite fermés l'un après l'autre après écoulement de durées calibrées dès que le liquide atteint le nez d'un des injecteurs 91-93. [0035] Un telle stratégie de pilotage des injecteurs 91-93 permet de remplir en carburant l'ensemble des différents éléments du circuit d'alimentation avant le démarrage du moteur de manière encore plus efficace que la première mise en oeuvre du procédé. [0036] Ainsi, comme cela ressort clairement de la figure 4, le premier injecteur 91 est laissé ouvert pendant une première durée T1 calibrée valant environ 10 secondes jusqu'à ce que le carburant atteigne le nez dudit injecteur 91 (cf. courbe C91), les deux autres injecteurs 92, 93 étant encore ouverts au moment de la fermeture de l'injecteur 91 (cf. courbes C92 et C93). [0037] Le deuxième injecteur 92 est laissé ouvert pendant une deuxième durée T2 calibrée supérieure à T1 valant environ 11 secondes jusqu'à ce que le carburant atteigne le nez dudit injecteur 92 (cf. courbe C92), l'injecteur 93 étant encore ouvert au moment de la fermeture de l'injecteur 92. [0038] Le troisième injecteur 93 le plus éloigné est laissé ouvert pendant une troisième durée T3 calibrée supérieure à T2 valant environ 12 secondes (cf. courbe C93) jusqu'à ce que le carburant atteigne le nez dudit injecteur 93. [0039] A l'issue de la mise en oeuvre de ce procédé, l'ensemble des éléments du circuit d'alimentation en carburant, à savoir le réseau basse pression (cf. courbe C3), le conduit reliant la pompe haute pression et la rampe d'injection (cf. courbe C4) et la rampe d'injection (cf. courbes C82 et C84), et les injecteurs (cf. courbes C91-C93) sont remplis de carburant à plus de 90% et ce en moins de 12s. [0040] Les durées calibrées T1, T2, et T3 pourront bien entendu être adaptées en fonction de la configuration du moteur. Dans tous les cas, les durées T1-T3 sont de préférence calibrées avec une marge de sécurité de manière à éviter toute compression hydraulique. [0041] Comme dans la première mise en oeuvre, l'ouverture des trois injecteurs 91-93 est de préférence autorisée uniquement lorsque le cylindre correspondant est dans un cycle d'échappement. Ainsi, même si une petite quantité de carburant passe par un des injecteurs 91-93, elle ira directement dans l'échappement en évitant ainsi toute compression hydraulique. Pour détecter le cycle d'échappement du cylindre correspondant à l'injecteur 91-93 ouvert, il sera possible d'utiliser des informations issues d'un capteur installé sur un arbre à cames du moteur thermique (non représenté). [0042] Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux deux modes de mise en oeuvre précédemment décrits et l'homme du métier pourra les modifier sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, dans une variante de mise en oeuvre, il serait possible de contrôler l'ouverture de deux injecteurs uniquement parmi les trois au cours de la phase de fonctionnement de la pompe basse pression 2 alors que le moteur thermique est à l'arrêt.The invention relates to a method for optimizing a first start of a vehicle engine, in particular when leaving the factory. The invention finds a particularly advantageous application with all types of motor vehicle engine. [0002] Engine fuel supply circuits are known which make it possible to optimize the fuel consumption. Such circuits comprise for this purpose a low pressure pump adapted to ensure, via a low pressure network, the transfer of the fuel drawn into the tank to a high pressure pump. The latter is used to supply fuel to an injection rail, which drives the fuel from the high pressure pump to electrically controlled injectors. Currently, the technique to perform a first start at the factory outlet is to activate the low pressure pump (without starting the engine) to ensure a rise in pressure in the system and to make a start attempt at the end of the line by means of a starter key which can take forms other than a key, such as a card with or without contact, or other equivalent device. Numerous cases of stalling, non-starting, or very long starting times (greater than 20 seconds) have been observed with this technique. This is because the pipes that have never been used are filled with air, so that the first injections are done with air, which produces an inefficient start. Indeed, when the low pressure pump rotates (without motor rotation), the fuel moves the air which is compressed by moving towards the high pressure pump. Once the opening pressure of the high-pressure valve is reached, the process continues until it has filled the entire injection manifold while pushing the air towards the injectors. This leads to a situation in which a significant amount of air is present at the nose of each injector and in the injection rail. Thus, as is apparent from Figure 1 showing the evolution of the liquid / gas volumetric fraction in the various elements of the supply circuit as a function of time (0 corresponds to an exclusive filling of air and 1 corresponds to an exclusive filling of fuel), for a low pressure pump that delivers up to 6 Bars, the current start-up strategy allows to empty the low pressure network (see curve C3) and 25% of its air extends between the high-pressure pump and the injection rail (see curve C4), but the rest of the system is full of air (see curves C8 for the injection rail, and the curves C91-C93 for the injectors). The problem is therefore double insofar as on the one hand air is injected into the cylinders of the engine and not the fuel which does not allow to obtain combustion, and secondly the flow of gas is much lower than the flow of liquid, which generates a long latency period before starting and an uncertainty as to the amount of fuel injected. The invention aims to effectively solve these problems by proposing a method for optimizing a first engine start of a motor vehicle engine fueled by a fuel supply circuit comprising a low pressure pump capable of ensuring a transfer of fuel drawn into a tank to a high pressure pump, said high pressure pump being able to supply fuel to an injection rail leading the fuel from the high pressure pump to a plurality of injectors, as it comprises the step leaving at least one injector open during a calibrated period during a phase of operation of the low pressure pump without rotation of said engine, before performing the first start of said engine. The invention thus allows, by opening one or more injectors during the operating phase of the low pressure pump, to fill at least partly in fuel all of the various elements of the feed circuit before perform the first start of the engine. The invention thus makes it possible to avoid stalling of the engine and to significantly reduce the time of first starting at the factory. According to one embodiment, the method comprises the step of leaving open one of the injectors, including the injector farthest from a fuel inlet in the injection rail. According to one embodiment, the engine having three injectors, it comprises the step of leaving open the injector for about 11 seconds, for example between 5 and 15 seconds and preferably at most 12 seconds. This is a first variant of the invention, where only an injector is left open and closed after a given period. According to one embodiment, the method comprises the step of leaving all the injectors open during the operating phase of the low pressure pump, and to close said injectors one after the other after the flow of calibrated durations as soon as possible. that the fuel reaches the nose of the injector to close. According to one embodiment, the heat engine having three injectors, the method comprises the step of leaving open the first injector located closest to a fuel inlet of the injection rail for a first calibrated duration, leaving the second injector situated at an intermediate distance between the first injector and the third injector open for a second calibrated duration longer than the first calibrated duration and leaving the third injector furthest from the fuel inlet open in the air intake ramp; injection during a third calibrated duration greater than the second calibrated duration. According to one embodiment, the first calibrated duration is chosen from about 10 seconds, in particular between 5 and 15 seconds, the second calibrated duration is chosen from about 11 seconds, in particular between 8 and 15 seconds, and the third calibrated duration is chosen from approximately 12 seconds, and is in particular between 8 and 20 seconds. This is a second variant of the invention, where the injectors are closed progressively (and not only one as the first variant mentioned above). In particular in the implementation of this second variant, the calibration times start at the same time t0. This means that the invention, in particular implemented according to one or the other of these two variants, makes it possible to reach a total calibration time of at most 25 seconds, and in particular at most 20 seconds, and even at most 12 seconds, which is excellent compared to previous solutions, and very important in the context of a factory line, where we always looking for time savings, especially in the calibration phase. According to one embodiment, the opening time (s) of one or more injectors are calibrated with a margin of safety so as to avoid any hydraulic compression. According to one embodiment, the method comprises the step of allowing an opening or injectors only when a corresponding cylinder of the engine is in an exhaust cycle. This prevents a quantity of liquid reaching the cylinder as this could lead to hydraulic compression. According to one embodiment, the method comprises the step of detecting the exhaust cycle of the cylinder corresponding to the open injector using information from a sensor installed on a camshaft of the engine. The invention will be better understood on reading the description which follows and the examination of the figures that accompany it. These figures are given for illustrative but not limiting of the invention. FIG. 1, already described, is a graphical representation of the evolution of the volumetric liquid / gas fraction in the various elements of the fuel supply circuit as a function of time during the implementation of the first process. starting the engine according to the state of the art; FIG. 2 represents a modeling of a fuel supply circuit of a heat engine with which the method of first starting of the engine according to the invention is implemented; FIG. 3 is a graphical representation of the evolution of the liquid / gas volumetric fraction in the different elements of the fuel supply circuit of the engine as a function of time during the implementation of a first strategy of the method of first starting the heat engine according to the invention; FIG. 4 is a graphical representation of the evolution of the liquid / gas volumetric fraction in the different elements of the engine fuel supply circuit as a function of time during the implementation of a second strategy of the engine. method of first starting the heat engine according to the invention. It should be noted that for the volumetric liquid / gas fraction indicated on the ordinate in Figures 1, 3 and 4, the value "0" corresponds to an exclusive filling of air and the value "1" corresponds to a filling exclusive of liquid, in this case fuel. Identical elements, similar, or the like retain the same reference from one figure to another. FIG. 2 shows a fuel supply circuit 1 for a motor vehicle engine comprising a low-pressure pump 2 associated with a non-return valve 21. The low-pressure pump 2 is capable of ensuring, via a low pressure network 3, the transfer of the fuel pulsed into the tank 6 to a high pressure pump 7. The low pressure pump 2 still called "booster pump" can be installed inside the tank 6, in which case the pump 2 will be preferably located in a bowl of the tank. Alternatively, the booster pump 2 may be installed outside the tank 6. [0028] Furthermore, the fuel from the high-pressure pump 7 passes through a duct 4 extending between the pump 7 and a ramp. injection 8 to feed said injection rail 8. The injection rail 8 drives the fuel from the high pressure pump 7 to electrically controlled injectors 91-93. The injectors 91-93, here three in number, each inject fuel into a corresponding cylinder 101-103. The first injector 91 is the injector located closest to the fuel inlet in the injection manifold 8, the second injector 92 corresponds to the injector located at an intermediate distance between the first 91 and the third injector 93, while the third injector 93 corresponds to the injector farthest from the fuel inlet in the injection manifold 8. [0029] Different elements can be distinguished in the injection ramp 8 modeling: - a junction 81 between the conduit 4, a linear portion 82, and the first injector 91; a linear portion 82 extending between the junction 81 and a junction 83; the junction 83 between the linear portion 82, a linear portion 84 and the second injector 92; the linear portion 84 extending between the junction 83 and a curved portion 85; and 25 - the curved portion 85 providing the connection between the linear portion 84 and the third injector 93. [0030] Two implementations of the method of first starting the heat engine in the factory according to the invention are described below. In a first implementation, the third injector 93 furthest away from the fuel inlet in the injection manifold 8 is left open during an operating phase of the low pressure pump 2. without engine rotation for a calibrated duration T. The other two injectors 91 and 92 remain closed during the opening of the third injector 93. The engine is started up after the calibrated opening time T of the third injector 93 elapsed. Thus, for a calibrated duration T of the order of 11.53s, such a method makes it possible to fill at least partly with fuel all of the various elements of the fuel supply circuit 1. Indeed, as is clear from Figure 3, at the end of the duration T, the low pressure network (see curve C3), the conduit 4 connecting the high pressure pump to the injection rail (see curve C4) and the injection manifold (in particular the linear portions 82 and 84 - see corresponding curves C82 and C84) are completely emptied of the air that they initially contained. Moreover, two injectors are filled with more than 30% of fuel (one to 33% as indicated by the curve C92 and the other to 47% of fuel as indicated by the curve C91), and the third injector 93 filled more than 90% (in this case 95% as indicated by curve C93). The duration T may of course be adapted depending on the engine configuration. In any case, the duration T is preferably calibrated with a safety margin so as to prevent a quantity of liquid reaching the cylinder as this could lead to hydraulic compression. In addition, the opening of the injector 93 is preferably allowed only when the corresponding cylinder of the engine is in an exhaust cycle. Thus, even if a small amount of fuel passes through the injector 93, it will go directly into the exhaust thus avoiding any hydraulic compression. To detect the exhaust cycle of the cylinder corresponding to the injector 93 open, it will be possible to use information from a sensor installed on a camshaft of the engine (not shown). According to a second implementation of the method according to the invention, the three injectors 91-93 of the engine are left open during the operating phase of the low pressure pump 2. The three injectors 91-93 are then closed. one after the other after the flow of calibrated durations as soon as the liquid reaches the nose of one of the injectors 91-93. Such a strategy of controlling the injectors 91-93 can fill all the fuel elements of the fuel system before starting the engine even more effectively than the first implementation of the method. Thus, as is clear from FIG. 4, the first injector 91 is left open for a first calibrated time T1 that is worth about 10 seconds until the fuel reaches the nose of said injector 91 (see curve C91). , the two other injectors 92, 93 being still open at the time of closure of the injector 91 (see curves C92 and C93). The second injector 92 is left open for a second T2 calibrated time greater than T1 being about 11 seconds until the fuel reaches the nose of said injector 92 (see curve C92), the injector 93 is still open. when the injector 92 is closed. [0038] The third injector 93 furthest is left open for a third time T3 calibrated greater than T2 equal to about 12 seconds (see curve C93) until the fuel reaches the nose of said injector 93. [0039] At the end of the implementation of this method, all the elements of the fuel supply circuit, namely the low pressure network (see curve C3), the duct connecting the high-pressure pump and the injection rail (see curve C4) and the injection rail (see curves C82 and C84), and the injectors (see curves C91-C93) are filled with more fuel. 90% in less than 12s. Calibrated times T1, T2, and T3 can of course be adapted according to the engine configuration. In any case, T1-T3 times are preferably calibrated with a safety margin so as to avoid any hydraulic compression. As in the first implementation, the opening of the three injectors 91-93 is preferably permitted only when the corresponding cylinder is in an exhaust cycle. Thus, even if a small amount of fuel passes through one of the injectors 91-93, it will go directly into the exhaust thus avoiding any hydraulic compression. To detect the exhaust cycle of the cylinder corresponding to the injector 91-93 open, it will be possible to use information from a sensor installed on a camshaft of the engine (not shown). Of course, the invention is not limited to the two embodiments described above and the skilled person can modify them without departing from the scope of the invention. Thus, in an alternative embodiment, it would be possible to control the opening of two injectors only of the three during the operating phase of the low pressure pump 2 while the engine is stopped.

En variante également, le moteur thermique comporte quatre cylindres (et donc quatre injecteurs correspondants), le nombre de cylindres du moteur thermique dépendant de l'application envisagée.Alternatively also, the heat engine comprises four cylinders (and therefore four corresponding injectors), the number of cylinders of the engine depending on the intended application.

Claims

1. A method for optimizing a first engine start of a motor vehicle fueled by a fuel supply circuit (1) having a low pressure pump (2) adapted to ensure a transfer of fuel from a tank (6) to a high pressure pump (7), said high pressure pump (7) being adapted to supply fuel to an injection manifold (8) driving the fuel from the high pressure pump (7) to a plurality of injectors (91-93), characterized in that it comprises the step of leaving at least one open injector (91-93) for a calibrated duration (T, -T3) during a running phase of the pump low pressure (2) without rotation of said engine, before performing the first start of said engine.

2. Method according to claim 1, characterized in that it comprises the step of leaving open the injector (93) furthest from a fuel inlet in the injection rail (8).

3. Method according to the preceding claim, characterized in that the engine having three injectors (91-93), it comprises the step of leaving open the injector (93) furthest from a fuel inlet in the ramp d injection (8) for between 5 and 15 seconds, in particular for at most 12 seconds.

4. Method according to claim 1, characterized in that it comprises the step of leaving all the injectors (91-93) open during the operating phase of the low pressure pump (2), and to close said injectors (91). -93) one after the other after the flow of calibrated durations as soon as the fuel reaches the nose of the injector (91-93) to be closed.

5. Method according to claim 4, characterized in that the engine having three injectors, it comprises the step of leaving open the first injector (91) located closest to a fuel inlet of the injection rail ( 8) during a first calibrated duration (T1), to leave open the second injector (92) located at an intermediate distance between the first injector (91) and the third injector (93) for a second calibrated duration (T2) greater than the first calibrated duration (T1) and leaving open the third injector (93) farthest from the fuel inlet in the injection manifold (8) for a third time (T3) calibrated higher than the second calibrated duration (T2) .

6. Method according to claim 5, characterized in that the first calibrated duration (11) is between 5 and 15 seconds, and in particular about 10 seconds, the second calibrated duration (T2) is between 8 and 15 seconds, and in particular of about 11 seconds and the third calibrated duration (T3) is between 8 and 20 seconds, and in particular about 12 seconds.

7. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the opening time (s) (T, T1-13) of one or more injectors are calibrated with a safety margin so as to avoid any hydraulic compression. .

8. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises the step of allowing an opening or injectors (91-93) only when a corresponding cylinder of the engine is in a cycle of exhaust.

9. The method of claim 8, characterized in that it comprises the step of detecting the exhaust cycle of the cylinder corresponding to the open injector (91-93) using information from a sensor installed on a camshaft of the engine.

10. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the total calibration time is at most 25 seconds, and in particular at most 20 seconds, and preferably at most 12 seconds.