DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [0001] L'invention se rapporte à système d'embrayage équipé d'un amortisseur de vibration et d'un oscillateur pendulaire. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE [0002] Dans le document DE102006028552 est décrit un système d'embrayage comportant un embrayage à friction, un amortisseur à ressorts et un oscillateur pendulaire à masselottes oscillantes. L'amortisseur à ressorts a vocation à lisser le couple transmis par le moteur, qui varie cycliquement sur un tour de vilebrequin, notamment en fonction du nombre de cylindres du moteur. L'oscillateur pendulaire a également une fonction de filtration mécanique, venant compléter celle de l'amortisseur à ressort. Suivant un premier mode de réalisation, le disque de friction de l'embrayage est monté sur une rondelle de guidage de l'amortisseur à ressorts dont le voile est solidaire du moyeu de sortie du système d'embrayage. L'oscillateur pendulaire est dans ce cas disposé directement sur le moyeu axialement à distance de l'embrayage et de l'amortisseur à ressort. Suivant un autre mode de réalisation, l'amortisseur à ressorts est fixé en amont de l'embrayage à friction, dont le voile est solidaire du moyeu et supporte les masselottes de l'oscillateur pendulaire. Mais ces deux architectures ne prévoient pas l'insertion d'un pré-amortisseur dans le système. [0003] Dans le document FR 2 801 948 est par ailleurs décrit un système d'embrayage comportant un amortisseur principal à accumulateurs d'énergie et un pré-amortisseur également à accumulateurs d'énergie, de rigidité inférieure et intervenant sur une plage angulaire plus réduite que l'amortisseur principal.TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION [0001] The invention relates to a clutch system equipped with a vibration damper and a pendulum oscillator. STATE OF THE PRIOR ART [0002] DE102006028552 describes a clutch system comprising a friction clutch, a spring damper and a pendulum oscillator with oscillating weights. The spring damper is designed to smooth the torque transmitted by the engine, which varies cyclically on a crankshaft, particularly depending on the number of cylinders of the engine. The pendulum oscillator also has a mechanical filtration function, completing that of the spring damper. According to a first embodiment, the friction disk of the clutch is mounted on a guide ring of the spring damper whose web is secured to the output hub of the clutch system. In this case, the pendulum oscillator is disposed directly on the hub axially away from the clutch and the spring damper. According to another embodiment, the spring damper is fixed upstream of the friction clutch, the web of which is integral with the hub and supports the flyweights of the pendulum oscillator. But these two architectures do not provide for the insertion of a pre-damper in the system. In the document FR 2 801 948 is also described a clutch system comprising a main damper with energy accumulators and a pre-damper also with energy accumulators, lower rigidity and acting on a more angular range reduced than the main damper.
L'amortisseur principal est composé d'un voile d'amortisseur disposé entre deux rondelles de guidage solidaires l'une de l'autre et fixées à un disque à friction de l'embrayage, les rondelles de guidage constituant ainsi un élément d'entrée de l'amortisseur, relié au voile par l'intermédiaire de ressort périphériques. Le voile de l'amortisseur principal constitue un élément d'entrée du pré-amortisseur, relié par des ressorts à un voile solidaire du moyeu de sortie de l'embrayage. Le pré- amortisseur est tout entier contenu entre les rondelles de guidage de l'amortisseur principal, d'où une construction très compacte axialement, mais sans modularité possible. Par ailleurs, la liberté de dimensionnement des diverses fonctions (friction, amortisseur principal, pré-amortisseur) est limitée par le fait qu'elles sont superposées radialement. Le système d'embrayage ne dispose pas d'oscillateur pendulaire. [0004] Dans le document DE102012214813 est décrit un système d'embrayage à friction cumulant un amortisseur principal, un pré-amortisseur et un oscillateur pendulaire. L'amortisseur principal et le pré-amortisseur sont disposés en série entre la friction et un moyeu de sortie du système d'embrayage, le pré-amortisseur étant logé à l'intérieur de l'amortisseur principal. L'oscillateur pendulaire est quant à lui disposé directement sur le moyeu, axialement à distance de l'amortisseur principal et du pré-amortisseur. La disposition enchevêtrée de l'amortisseur principal et du pré-amortisseur, comme dans le document précédent, réduit la liberté de dimensionnement des fonctions de friction, d'amortissement principal et de pré- amortissement, et nuit à la modularité. EXPOSE DE L'INVENTION [0005] L'invention vise à remédier aux inconvénients de l'état de la technique et à proposer un système d'embrayage présentant des performances de filtration importantes et offrant une grande modularité. [0006] Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un module d'amortissement pour un système d'embrayage, le module d'amortissement ayant un axe de référence et comportant un amortisseur comportant un voile situé axialement entre deux rondelles de guidage solidaires l'une de l'autre, des ressorts étant interposés entre les rondelles de guidage et le voile de manière à permettre un débattement angulaire élastique limité autour de l'axe de rotation entre les rondelles de guidage et le voile, ce dernier étant pourvu d'une extension radiale s'étendant radialement à l'extérieur d'un volume délimité par les rondelles de guidage, l'extension radiale supportant des masselottes aptes à osciller par rapport au voile. Le module d'amortissement ainsi constitué regroupe un amortisseur et un oscillateur pendulaire sous forme compacte et peut être inséré tel quel dans un système d'embrayage, par exemple en aval d'un amortisseur principal, l'amortisseur du module d'amortissement jouant alors le rôle d'un pré-amortisseur. Le module d'amortissement peut lui même être modulaire, suivant que l'on choisisse ou non d'inclure des masselottes. Suivant un mode de réalisation le voile et l'extension radiale sont formés d'une pièce. Alternativement, le voile et l'extension radiale sont formés par deux pièces. Dans cette dernière hypothèse, on peut avantageusement prévoir que les moyens de fixation entre les deux pièces soient disposés eux-mêmes à l'extérieur du volume délimité par les rondelles de guidage de l'amortisseur. On accroit ainsi la modularité tout en donnant la possibilité d'une différentiation industrielle retardée entre différentes versions. [0007] Suivant un deuxième aspect de l'invention, celle-ci a trait à un système d'embrayage comportant: - un organe d'entrée tournant autour d'un axe de rotation et destiné à être entraîné par un moteur; - un organe de sortie tournant autour de l'axe de rotation et destiné à entraîner une boîte de transmission; - un mécanisme d'embrayage à friction interposé entre l'organe d'entrée et l'organe de sortie ; un amortisseur principal interposé entre l'organe d'entrée et l'organe de sortie, en série avec le mécanisme d'embrayage à friction, l'amortisseur principal présentant un élément d'entrée de couple et un élément de sortie de couple; et un module d'amortissement tel que décrit précédemment, l'axe de référence du module d'amortissement étant confondu avec l'axe de rotation du système d'embrayage, le module d'amortissement étant interposé entre l'organe d'entrée et l'organe de sortie, en série avec le mécanisme d'embrayage à friction, l'extension du voile de l'amortisseur du module d'amortissement étant située axialement à distance de l'amortisseur principal. [0008] Dans la mesure où le voile de l'amortisseur du module d'amortissement est situé à distance de l'amortisseur principal, la présence du dispositif de pré-amortissement n'ajoute pas de contrainte au dimensionnement radial de l'amortisseur principal. Le concepteur a donc davantage de liberté pour optimiser le dimensionnement de l'amortisseur principal et des organes de friction de l'embrayage pour des performances de couple et de vitesse données. Il peut notamment optimiser la compacité radiale. La compacité axiale est également bonne, dans la mesure où le pré-amortisseur et l'oscillateur pendulaire forment un même sous-ensemble. Enfin, il est possible d'accéder directement au pré-amortisseur et aux masselottes de l'oscillateur pendulaire. [0009] La disposition des masselottes et du voile du module d'amortissement à distance de l'amortisseur principal, permet également d'envisager une différentiation industrielle retardée entre différentes versions du système d'amortissement, avec ou sans masselottes ou avec des masselottes différentes. [0010] Suivant un mode de réalisation, l'amortisseur principal présente une rigidité en torsion K1 autour de l'axe de rotation, l'amortisseur du module d'amortissement présente une rigidité en torsion K2 autour de l'axe de rotation et K1>10K2. L'amortisseur du module d'amortissement est alors un pré-amortisseur. [0011] Suivant un mode de réalisation préféré, le mécanisme d'embrayage est fonctionnellement interposé entre l'organe d'entrée et l'amortisseur principal. En d'autres termes, le couple moteur est transmis de l'organe d'entrée par le mécanisme d'embrayage à l'amortisseur principal. [0012] Suivant un mode de réalisation préféré, le module d'amortissement est fonctionnellement interposé entre l'amortisseur principal et l'organe de sortie. En d'autres termes, le couple moteur est transmis de l'amortisseur principal à l'organe de sortie par le module d'amortissement. De préférence, le voile de l'amortisseur du module d'amortissement est fixé à l'organe de sortie, qui peut être par exemple un moyeu dans lequel vient s'emmancher l'arbre d'entrée d'une boîte de transmission. [0013] Suivant un mode de réalisation, les rondelles de l'amortisseur du module d'amortissement sont solidaires de l'amortisseur principal, à l'entrée ou de préférence à la sortie de celui-ci. [0014] Suivant un mode de réalisation, l'amortisseur principal comporte un voile situé axialement entre deux rondelles de guidage solidaires l'une de l'autre, des ressorts étant interposés entre les rondelles de guidage de l'amortisseur principal et le voile de l'amortisseur principal de manière à permettre un débattement angulaire élastique autour de l'axe de rotation entre les rondelles de guidage de l'amortisseur principal et le voile de l'amortisseur principal. Suivant une première variante, on prévoit que l'une des rondelles de l'amortisseur du module d'amortissement comporte un ou plusieurs pattes traversant une ou plusieurs ouvertures pratiquées dans une des rondelles de l'amortisseur principal pour solidariser les rondelles de guidage de l'amortisseur du module d'amortissement au voile de l'amortisseur principal. Cette variante sera particulièrement adaptée à une situation où le mécanisme d'embrayage à friction est solidaire des rondelles de l'amortisseur principal. [0015] Alternativement, on peut prévoir que l'une des rondelles de l'amortisseur du module d'amortissement soit solidaire de l'une des rondelles de l'amortisseur principal. [0016] Suivant un mode de réalisation, le mécanisme d'embrayage comporte au moins un disque de friction disposé entre au moins un plateau de pression mobile axialement en translation et un contre-plateau, de préférence fixe en translation. On peut notamment disposer le plan de friction entre le disque de friction et le plateau de friction dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation et coupant l'amortisseur principal, ce qui contribue à la compacité axiale. Le disque de friction sera alors de préférence radialement à l'extérieur des ressorts de l'amortisseur principal. De préférence, le contre-plateau constitue l'organe d'entrée du système d'embrayage. [0017] De préférence, le disque de friction est solidaire de l'amortisseur principal. La transmission du couple depuis l'arbre moteur suit de préférence un trajet passant par l'organe d'entrée, le mécanisme d'embrayage, l'amortisseur principal et le pré-amortisseur jusqu'à l'organe de sortie. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [0018] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : - la figure 1, une vue en coupe d'un système d'embrayage selon un premier mode de réalisation de l'invention; - la figure 2, un détail de la figure 1; - la figure 3, une perspective isométrique d'une partie du système d'embrayage de la figure 1; - la figure 4, une vue en coupe d'un système d'embrayage selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; - la figure 5, un détail de la figure 4; - la figure 6, une vue de face du système d'embrayage de la figure 4; - la figure 7, une vue de derrière du système d'embrayage de la figure 4. [0019] Pour plus de clarté, les éléments identiques sont repérés par des signes de référence identiques sur l'ensemble des figures. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE REALISATION [0020] Sur les figures 1 à 3 est illustré un système d'embrayage 10 suivant un mode de réalisation de l'invention, logé dans un renfoncement 12 d'un couvercle 14 de carter moteur. L'organe d'entrée du système d'embrayage, destiné à être lié cinématiquement au vilebrequin du moteur (non représenté) est constitué par un contre-plateau 16, fixe en translation, d'un mécanisme d'embrayage à friction 18 qui comporte en outre un plateau de pression 20 mobile en translation axiale par rapport au contre-plateau 16, et un disque de friction 22 équipé de garnitures 23 interposées entre le plateau de pression 20 et le contre-plateau 16, ces éléments tournant autour d'un axe de rotation 100. Le mécanisme 18 est protégé par un couvercle 24 solidaire du contre-plateau 16, et est commandé de manière connue par un diaphragme 26 agissant sur le plateau de pression 20. Le disque de friction 22 est solidaire d'un voile 28 d'un amortisseur 30, dit dans la suite principal, qui comporte en outre deux rondelles de guidage 32, 34 solidaires l'une de l'autre et situées axialement de part et d'autre du voile 28, des ressorts 36 disposés circonférentiellement et prenant appui par une extrémité sur le voile 28 et par l'extrémité opposée sur les deux rondelles de guidage 32, 34, et des rondelles élastiques de friction 38 (Fig. 2) entre le voile 28 et une des rondelles de guidage 32, 34. Le voile 28 comporte en outre des pattes 40 s'étendant axialement au travers de lumières 42 en arc de cercle prévues dans l'une au moins des rondelles de guidage 34. Le débattement angulaire autorisé entre le voile 28 et les rondelles de guidage 32, 34 est limité par la mise en compression à spires jointive des ressorts 36. L'une 34 des rondelles de guidage de l'amortisseur principal est fixée à une première rondelle de guidage 44 d'un pré-amortisseur 46 comportant en outre une deuxième rondelle de guidage 48 solidaire de la première, un voile d'amortisseur 50 disposé entre les deux rondelles de guidage 44, 48, des ressorts 52 répartis autour de l'axe de rotation 100 et prenant appui par une extrémité sur les rondelles de guidage 44, 48 et par leur extrémité opposée sur le voile 50, et des rondelles élastiques de friction (non visibles) entre le voile 50 et les rondelles de guidages 44, 48. Le voile 50 du pré-amortisseur 46 présente en outre des butées (non visibles) coopérant avec des contrebutées prévues sur l'une des rondelles de façon à limiter le débattement angulaire relatif entre les rondelles de guidage 44, 48 et le voile 50 du pré-amortisseur. Le voile 50 du pré-amortisseur est fretté sur un moyeu cannelé 54 constituant l'organe de sortie du système d'embrayage, ce moyeu cannelé étant destiné à recevoir un arbre 56 d'entrée d'une boîte de transmission. Un palier à roulement 58 assure un guidage en rotation autour de l'axe 100 du contre-plateau 16 par rapport à l'arbre d'entrée 56. [0021] Le voile 50 du pré-amortisseur s'étend radialement à l'extérieur du volume délimité par les rondelles de guidage 44, 48, et permet la fixation à l'aide de rivets 60 d'un support annulaire 62 d'un oscillateur pendulaire 64, portant des masselottes mobiles 66. Le pré-amortisseur 46 et l'oscillateur pendulaire 64 forment ainsi un module structurel et fonctionnel d'amortissement 68, situé axialement à distance de l'amortissement principal 30. [0022] Les ressorts 52 du pré-amortisseur 46 ont une raideur plus faible que ceux de l'amortisseur principal. Le débattement autorisé entre rondelles de guidage 44, 48 et voile 50 du pré-amortisseur 46 est également plus faible que le débattement autorisé entre voile 28 et rondelles de guidage 32, 34 de l'amortisseur principal 30. [0023] Lorsque le mécanisme d'embrayage 18 est engagé, le diaphragme 26 pousse le plateau de pression 20 en appui contre les garnitures 23 du disque de friction 22, qui se trouvent ainsi pincées entre plateau de pression 20 et contre- plateau 16. Un couple moteur transmis par le vilebrequin au contre-plateau 16 est transmis au disque de friction 22 solidaire du voile 28 de l'amortisseur principal 30. Les ressorts 36 disposés entre le voile 28 et les rondelles de guidage 32, 34 de l'amortisseur principal 30 confèrent une liberté de débattement angulaire limitée aux rondelles de guidage 32, 34, mais assurent une transmission du couple aux rondelles de guidage 32, 34 de l'amortisseur principal 30, solidaires des rondelles de guidage 44, 48 du pré-amortisseur 46. Les ressorts 52 disposés entre les rondelles de guidage 44, 48 et le voile 50 du pré-amortisseur 46 assurent une transmission du couple au voile 50 solidaire du moyeu 54 et de l'arbre 56 d'entrée de la boîte de transmission. [0024] Le couple moteur fluctue sur un tour de vilebrequin, à chaque entrée en action de l'un des cylindres moteurs. Du fait de la différence de rigidité en torsion entre amortisseur principal 30 et pré-amortisseur 46 (fonction des raideurs des ressorts et de leur positionnement radial), les fluctuations de faible amplitude pour des couples eux-mêmes de faible amplitude sont essentiellement absorbées par le pré-amortisseur 46, dont les ressorts 52 travaillent et les rondelles élastiques de friction assurent une dissipation d'énergie. Le pré-amortisseur 46 est ainsi particulièrement actif lorsque la boîte de transmission est au point mort, ou dans les phases de roulage au ralenti. Le débattement angulaire du pré-amortisseur 46 étant limité, les fluctuations de couple moteur, pour un couple moyen plus élevé, entraînent une fluctuation du débattement angulaire entre voile 28 et rondelles de guidage 32, 34 de l'amortisseur principal 30, et une dissipation d'énergie par friction au niveau de la rondelle de friction 38. [0025] Les masselottes 66 de l'oscillateur pendulaire 64, en modifiant leur position par rapport au support 62, contribuent également à faire fluctuer le moment d'inertie de l'oscillateur pendulaire 64 de manière à réduire les fluctuations de vitesse et de couple au niveau du moyeu 54 et de l'arbre d'entrée 56 de la boîte de transmission. [0026] Sur les figures 4 à 7 est illustré un système d'embrayage 10 suivant un autre mode de réalisation de l'invention. Ce système d'embrayage 10 comporte en série, comme celui du précédent mode de réalisation, un mécanisme d'embrayage à friction 18, dont on n'a représenté ici que le disque de friction 22, disposé en série avec un amortisseur principal 30 et avec un module d'amortissement 68 composé d'un pré-amortisseur 46 et oscillateur pendulaire 64. Plus spécifiquement, le disque de friction 22 est solidarisé à l'aide de rivets 122 à des rondelles de guidage 32, 34 d'un amortisseur principal 30, rondelles de guidage 32, 34 étant elles-mêmes fixées l'une à l'autre à l'aide d'entretoises 135. La rondelle de guidage 34 de l'amortisseur principal située du côté du pré-amortisseur 46 est ajourée pour permettre le positionnement d'une première rondelle de guidage 44 du pré-amortisseur 46 directement au contact du voile de l'amortisseur principal. Le voile 50 du pré- amortisseur 46 est disposé entre cette première rondelle de guidage 44 et un capot ajouré 148 constituant la deuxième rondelle de guidage du pré-amortisseur 46. Le voile 50 du pré-amortisseur 46 est lui-même ajouré, de sorte que des pattes de fixation 149 du capot 148 traversent le voile 50 du pré-amortisseur 46 et la rondelle de guidage 34 de l'amortisseur principal 30 pour venir se fixer sur le voile 28 de l'amortisseur principal 30, par exemple par sertissage. Les pattes de fixation 149 ont une possibilité de débattement angulaire dans les ouvertures qu'elles traversent tant au niveau du voile 50 du pré-amortisseur 46 que de la rondelle de guidage 44 de l'amortisseur principal 30. [0027] Le voile 50 du pré-amortisseur est fretté sur un moyeu cannelé 54 constituant l'organe de sortie du système d'embrayage 10, ce moyeu cannelé 54 étant destiné à recevoir un arbre d'entrée d'une boîte de transmission. Le voile 50 du pré-amortisseur 46 est disposé axialement à distance de l'amortisseur principal 30 et s'étend radialement à l'extérieur du volume délimité par les rondelles de guidage 44, 148, ce qui permet à cette partie saillante du voile 50 de constituer un support annulaire 62 d'un oscillateur pendulaire 64, portant des masselottes mobiles 66. [0028] Comme dans le premier mode de réalisation, les ressorts 52 du pré- amortisseur sont positionnés et tarés de manière à conférer au pré-amortisseur 46 une raideur en torsion plus faible que celle de l'amortisseur principal 30. Des rondelles de friction 138, 153 assurent une dissipation d'énergie par frottement lors des mouvements angulaires relatifs entre les rondelles de guidage 32, 34 et le voile 28 de l'amortisseur principal 30 et entre les rondelles 44, 148 et le voile 50 du pré-amortisseur. [0029] Lorsque le mécanisme d'embrayage 10 est engagé, le disque de friction 22, solidaire des rondelles de guidage 32, 34 de l'amortisseur principal 30, est entraîné par le moteur. Les ressorts 36 disposés entre les rondelles de guidage 32, 34 et le voile 28 de l'amortisseur principal 30 assurent une transmission du couple au voile 28 de l'amortisseur principal 30, tout en conférant une liberté de débattement angulaire entre rondelles 32, 34 et voile 28 de l'amortisseur principal 30. Le voile 28 est solidaire des rondelles de guidage 44, 148 du pré-amortisseur 46. Les ressorts 52 disposés entre les rondelles de guidage 44, 148 et le voile 50 du pré-amortisseur 46 assurent une transmission du couple au voile 50, solidaire du moyeu 54 et de l'arbre d'entrée de la boîte de transmission. [0030] Le fonctionnement est similaire à celui du premier mode de réalisation. Lorsque le couple moyen transmis est faible, les fluctuations de faible amplitude sont essentiellement absorbées par le pré-amortisseur 46, dont les ressorts 52 travaillent et la rondelle élastique de friction 153 assure une dissipation d'énergie. Lorsque le couple moyen transmis est plus élevé, le débattement angulaire du pré-amortisseur 46 étant limité par des butées, les fluctuations du couple moteur entraînent une fluctuation du débattement angulaire entre voile 28 et rondelles de guidage 32, 34 de l'amortisseur principal 30, et une dissipation d'énergie par friction au niveau de la rondelle de friction 138. Les masselottes 66 de l'oscillateur pendulaire 64, en modifiant leur position, contribuent également à faire fluctuer le moment d'inertie de l'oscillateur pendulaire 64 de manière à réduire les fluctuations de vitesse et de couple au niveau de l'arbre d'entrée de la boîte de transmission. [0031] D'autres modes de réalisation sont également envisageables. On peut par exemple disposer le module d'amortissement 68 en amont de l'amortisseur principal 30, entre ce dernier et le mécanisme d'embrayage 18. [0032] La structure du mécanisme d'embrayage 18 peut être différente de celle illustrée sur les figures, par exemple avec plusieurs disques d'embrayage. Des éléments peuvent être disposés entre le contre-plateau (16) et le vilebrequin. [0033] Le voile 50 du pré-amortisseur peut ne former qu'une pièce avec le support annulaire 62 de l'oscillateur pendulaire 64, portant des masselottes mobiles 15 66.The main damper is composed of a damper web disposed between two guide washers secured to one another and fixed to a friction disc of the clutch, the guide washers thus constituting an input element. damper, connected to the veil via peripheral spring. The web of the main damper is an input member of the pre-damper, connected by springs to a web integral with the output hub of the clutch. The pre-damper is entirely contained between the guide washers of the main damper, resulting in a very compact construction axially, but without modularity possible. Moreover, the freedom of dimensioning of the various functions (friction, main damper, pre-damper) is limited by the fact that they are superimposed radially. The clutch system does not have a pendulum oscillator. In DE102012214813 is described a friction clutch system accumulating a main damper, a pre-damper and a pendulum oscillator. The main damper and the pre-damper are arranged in series between the friction and an output hub of the clutch system, the pre-damper being housed inside the main damper. The pendulum oscillator is itself placed directly on the hub, axially away from the main damper and the pre-damper. The entangled arrangement of the main damper and the pre-damper, as in the previous document, reduces the freedom of dimensioning of the functions of friction, main damping and pre-damping, and harms the modularity. SUMMARY OF THE INVENTION [0005] The aim of the invention is to overcome the drawbacks of the state of the art and to propose a clutch system presenting high filtration performance and offering great modularity. To do this is proposed, according to a first aspect of the invention, a damping module for a clutch system, the damping module having a reference axis and comprising a damper comprising a sail located axially between two guide washers secured to one another, springs being interposed between the guide washers and the web so as to allow limited elastic angular deflection around the axis of rotation between the guide washers and the web, the latter being provided with a radial extension extending radially outside of a volume defined by the guide rings, the radial extension supporting weights able to oscillate relative to the web. The damping module thus constituted includes a damper and a pendulum oscillator in compact form and can be inserted as such in a clutch system, for example downstream of a main damper, the damper of the damping module then playing the role of a pre-damper. The damping module can itself be modular, depending on whether one chooses to include flyweights. According to one embodiment, the web and the radial extension are formed in one piece. Alternatively, the web and the radial extension are formed by two parts. In the latter case, it can advantageously be provided that the fastening means between the two parts are arranged themselves outside the volume defined by the guide rings of the damper. This increases the modularity while giving the possibility of a delayed industrial differentiation between different versions. According to a second aspect of the invention, it relates to a clutch system comprising: - an input member rotating about an axis of rotation and intended to be driven by a motor; - An output member rotating about the axis of rotation and for driving a gearbox; a friction clutch mechanism interposed between the input member and the output member; a main damper interposed between the input member and the output member, in series with the friction clutch mechanism, the main damper having a torque input member and a torque output member; and a damping module as described above, the reference axis of the damping module being coincident with the axis of rotation of the clutch system, the damping module being interposed between the input member and the output member, in series with the friction clutch mechanism, the extension of the web of the damper of the damping module being located axially away from the main damper. [0008] Insofar as the web of the damper of the damping module is located at a distance from the main damper, the presence of the pre-damping device does not add any stress to the radial dimensioning of the main damper. . The designer therefore has more freedom to optimize the design of the main damper and clutch friction members for given torque and speed performance. In particular, it can optimize the radial compactness. The axial compactness is also good, insofar as the pre-damper and the pendulum oscillator form a same subset. Finally, it is possible to directly access the pre-damper and the flyweights of the pendulum oscillator. The arrangement of the flyweights and the web of the damping module at a distance from the main damper also makes it possible to envisage a delayed industrial differentiation between different versions of the damping system, with or without weights or with different flyweights. . According to one embodiment, the main damper has a torsional stiffness K1 about the axis of rotation, the damper of the damping module has a torsional stiffness K2 about the axis of rotation and K1 > 10K2. The damper of the damping module is then a pre-damper. According to a preferred embodiment, the clutch mechanism is functionally interposed between the input member and the main damper. In other words, the engine torque is transmitted from the input member by the clutch mechanism to the main damper. According to a preferred embodiment, the damping module is functionally interposed between the main damper and the output member. In other words, the engine torque is transmitted from the main damper to the output member by the damping module. Preferably, the web of the damper of the damping module is fixed to the output member, which may be for example a hub into which the input shaft of a gearbox is fitted. According to one embodiment, the washers of the damper of the damping module are integral with the main damper, at the entrance or preferably at the outlet thereof. According to one embodiment, the main damper comprises a web located axially between two guide rings integral with one another, springs being interposed between the guide rings of the main damper and the web of the main damper so as to allow an elastic angular deflection around the axis of rotation between the guide washers of the main damper and the web of the main damper. According to a first variant, it is provided that one of the dampers of the shock absorber damping module comprises one or more tabs through one or more openings in one of the washers of the main damper to secure the guide washers of the damper of the damper module to the sail of the main damper. This variant will be particularly suitable for a situation where the friction clutch mechanism is integral with the washers of the main damper. Alternatively, it can be provided that one of the dampers of the shock absorber damping module is integral with one of the washers of the main damper. According to one embodiment, the clutch mechanism comprises at least one friction disc disposed between at least one movable pressure plate axially in translation and a counter plate, preferably fixed in translation. In particular, it is possible to arrange the friction plane between the friction disk and the friction plate in a plane perpendicular to the axis of rotation and intersecting the main damper, which contributes to the axial compactness. The friction disk will then preferably radially outside the springs of the main damper. Preferably, the counter plate constitutes the input member of the clutch system. Preferably, the friction disc is integral with the main damper. Torque transmission from the motor shaft preferably follows a path through the input member, the clutch mechanism, the main damper and the pre-damper to the output member. BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES [0018] Other features and advantages of the invention will emerge on reading the description which follows, with reference to the appended figures, which illustrate: FIG. 1, a sectional view of a system of FIG. clutch according to a first embodiment of the invention; - Figure 2, a detail of Figure 1; - Figure 3, an isometric perspective of a portion of the clutch system of Figure 1; - Figure 4, a sectional view of a clutch system according to a second embodiment of the invention; - Figure 5, a detail of Figure 4; - Figure 6, a front view of the clutch system of Figure 4; - Figure 7, a rear view of the clutch system of Figure 4. For the sake of clarity, the identical elements are identified by identical reference signs throughout the figures. DETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENTS [0020] FIGS. 1 to 3 show a clutch system 10 according to one embodiment of the invention, housed in a recess 12 of a crankcase cover 14. The input member of the clutch system, intended to be kinematically linked to the crankshaft of the engine (not shown) is constituted by a counter plate 16, fixed in translation, a friction clutch mechanism 18 which comprises in addition, a pressure plate 20 that is movable in axial translation relative to the counter-plate 16, and a friction disk 22 equipped with liners 23 interposed between the pressure plate 20 and the counter plate 16, these elements rotating around a rotational axis 100. The mechanism 18 is protected by a cover 24 secured to the counter plate 16, and is controlled in a known manner by a diaphragm 26 acting on the pressure plate 20. The friction disc 22 is integral with a veil 28 of a damper 30, said in the main sequence, which further comprises two guide washers 32, 34 integral with each other and located axially on either side of the web 28, springs 36 arranged circumferentially and pr by bearing at one end on the web 28 and the opposite end on the two guide washers 32, 34, and resilient friction washers 38 (Fig. 2) between the web 28 and one of the guide washers 32, 34. The web 28 further comprises lugs 40 extending axially through arcuate holes 42 provided in at least one of the guide washers 34 The authorized angular displacement between the web 28 and the guide washers 32, 34 is limited by the contiguous turn compression of the springs 36. One 34 of the guide washers of the main damper is fixed to a first washer. guide 44 of a pre-damper 46 further comprising a second guide washer 48 secured to the first, a damper web 50 disposed between the two guide washers 44, 48, springs 52 distributed around the axis rotating 100 and supported by one end on the guide washers 44, 48 and their opposite end on the web 50, and resilient friction washers (not visible) between the web 50 and the guide washers 44, 48. The veil 50 of pre-damper 46 further has stops (not visible) cooperating with abutments provided on one of the washers so as to limit the relative angular displacement between the guide washers 44, 48 and the web 50 of the pre-damper. The web 50 of the pre-damper is shrunk on a splined hub 54 constituting the output member of the clutch system, this splined hub being intended to receive an input shaft 56 of a gearbox. A rolling bearing 58 provides a guide in rotation about the axis 100 of the counter-plate 16 relative to the input shaft 56. The web 50 of the pre-damper extends radially outwardly. the volume defined by the guide washers 44, 48, and allows the fixing by means of rivets 60 of an annular support 62 of a pendulum oscillator 64, bearing movable flyweights 66. The pre-damper 46 and the Pendulum oscillator 64 thus form a structural and functional damping module 68 located axially away from the main damping 30. [0022] The springs 52 of the pre-damper 46 have a lower stiffness than those of the main damper. The allowed clearance between guide washers 44, 48 and web 50 of the pre-damper 46 is also lower than the clearance allowed between sail 28 and guide washers 32, 34 of the main damper 30. When clutch 18 is engaged, the diaphragm 26 pushes the pressure plate 20 bearing against the linings 23 of the friction disc 22, which are thus pinched between the pressure plate 20 and counter plate 16. A torque engine transmitted by the crankshaft against the plate 16 is transmitted to the friction disc 22 secured to the web 28 of the main damper 30. The springs 36 disposed between the web 28 and the guide washers 32, 34 of the main damper 30 provide freedom of movement angular limited to the guide washers 32, 34, but ensure a transmission of torque to the guide washers 32, 34 of the main damper 30, secured to the guide rings 44, 48 of the pre-damped 46. The springs 52 arranged between the guide washers 44, 48 and the web 50 of the pre-damper 46 ensure a torque transmission to the web 50 integral with the hub 54 and the input shaft 56 of the gearbox . The engine torque fluctuates on a crankshaft revolution, each entry into action of one of the engine cylinders. Because of the difference in torsional rigidity between the main damper 30 and the pre-damper 46 (function of the stiffness of the springs and of their radial positioning), the small amplitude fluctuations for couples themselves of small amplitude are essentially absorbed by the pre-damper 46, whose springs 52 work and the elastic friction washers ensure energy dissipation. The pre-damper 46 is thus particularly active when the gearbox is in neutral, or in the phases of idling. As the angular travel of the pre-damper 46 is limited, the engine torque fluctuations, for a higher average torque, cause a fluctuation of the angular displacement between sail 28 and guide washers 32, 34 of the main damper 30, and dissipation. frictional energy at the friction washer 38. The weights 66 of the oscillator oscillator 64, by changing their position relative to the support 62, also contribute to fluctuate the moment of inertia of the pendulum oscillator 64 so as to reduce the speed and torque fluctuations at the hub 54 and the input shaft 56 of the gearbox. Figures 4 to 7 is illustrated a clutch system 10 according to another embodiment of the invention. This clutch system 10 comprises in series, like that of the previous embodiment, a friction clutch mechanism 18, which is shown here only the friction disc 22, arranged in series with a main damper 30 and with a damping module 68 composed of a pre-damper 46 and pendulum oscillator 64. More specifically, the friction disc 22 is secured by means of rivets 122 to guide washers 32, 34 of a main damper 30, guide washers 32, 34 being themselves fixed to one another by means of spacers 135. The guide washer 34 of the main damper located on the side of the pre-damper 46 is perforated to allow the positioning of a first guide ring 44 of the pre-damper 46 directly in contact with the web of the main damper. The web 50 of the pre-damper 46 is disposed between this first guide ring 44 and a perforated cover 148 constituting the second guide ring of the pre-damper 46. The sail 50 of the pre-damper 46 is itself perforated, so that fixing tabs 149 of the cover 148 through the web 50 of the pre-damper 46 and the guide washer 34 of the main damper 30 to be fixed on the web 28 of the main damper 30, for example by crimping. The fixing lugs 149 have a possibility of angular displacement in the openings through which they pass both at the web 50 of the pre-damper 46 and of the guide washer 44 of the main damper 30. pre-damper is shrunk on a splined hub 54 constituting the output member of the clutch system 10, this splined hub 54 being intended to receive an input shaft of a gearbox. The web 50 of the pre-damper 46 is arranged axially away from the main damper 30 and extends radially outside the volume defined by the guide washers 44, 148, which allows this projecting portion of the sail 50 to form an annular support 62 of a pendulum oscillator 64, carrying movable flyweights 66. As in the first embodiment, the springs 52 of the pre-damper are positioned and calibrated so as to confer on the pre-damper 46 a torsional stiffness lower than that of the main damper 30. Friction washers 138, 153 provide a frictional energy dissipation during relative angular movements between the guide washers 32, 34 and the web 28 of the main damper 30 and between the washers 44, 148 and the web 50 of the pre-damper. When the clutch mechanism 10 is engaged, the friction disc 22, secured to the guide rings 32, 34 of the main damper 30, is driven by the motor. The springs 36 disposed between the guide washers 32, 34 and the web 28 of the main damper 30 ensure a transmission of the torque to the web 28 of the main damper 30, while giving freedom of angular movement between washers 32, 34 and sail 28 of the main damper 30. The sail 28 is integral with the guide rings 44, 148 of the pre-damper 46. The springs 52 arranged between the guide washers 44, 148 and the sail 50 of the pre-damper 46 ensure a torque transmission to the web 50, integral with the hub 54 and the input shaft of the gearbox. The operation is similar to that of the first embodiment. When the average torque transmitted is small, low amplitude fluctuations are essentially absorbed by the pre-damper 46, whose springs 52 work and the elastic friction washer 153 ensures energy dissipation. When the average torque transmitted is higher, the angular displacement of the pre-damper 46 being limited by stops, fluctuations in the engine torque cause a fluctuation of the angular deflection between sail 28 and guide washers 32, 34 of the main damper 30 , and a dissipation of energy by friction at the level of the friction washer 138. The flyweights 66 of the oscillator oscillator 64, by modifying their position, also contribute to the fluctuation of the moment of inertia of the oscillator oscillator 64 of to reduce speed and torque fluctuations at the input shaft of the gearbox. Other embodiments are also conceivable. For example, the damping module 68 can be arranged upstream of the main damper 30, between the latter and the clutch mechanism 18. The structure of the clutch mechanism 18 may be different from that illustrated on FIGS. Figures, for example with several clutch disks. Elements may be disposed between the counter plate (16) and the crankshaft. The web 50 of the pre-damper may form a single piece with the annular support 62 of the pendular oscillator 64, bearing movable weights 15 66.