STRUCTURE D'ASSISE DE SIÈGE MONTÉE SUR BIELLETTES POUR REHAUSSER UNE BARRE ANTI SOUS-MARINAGE EN CAS DE CHOC L'invention concerne les sièges qui sont chargés de supporter une ou plusieurs personnes en position assise, et plus précisément ceux qui comprennent une assise ayant une structure comportant une barre anti sous-marinage. On entend ici par « siège » un équipement comprenant, d'une part, 1 o une assise, destinée à être installée sur une surface, comme par exemple un plancher d'un véhicule, éventuellement de type automobile, et, d'autre part, un dossier, éventuellement monté à rotation (éventuellement sur l'assise). Par ailleurs, on entend ici par « structure d'assise » un ensemble d'éléments structurels solidarisés les uns aux autres afin de définir un 15 assemblage rigide comportant une partie arrière et une partie avant munie d'une barre (ou d'un tube) anti sous-marinage installé(e) transversalement entre deux parties latérales. Enfin, on entend ici par « sous-marinage » l'enfoncement du corps d'un passager dans une assise, suivi d'un glissement de ce corps vers l'avant 20 du véhicule en cas de choc frontal. Il est rappelé que cet enfoncement combiné à ce glissement induisent un déplacement relatif de la partie transversale de la sangle de la ceinture de sécurité du bassin vers le ventre, qui peut occasionner de graves lésions internes du fait que la résistance du ventre est très inférieure à celle du bassin (typiquement trois fois plus petite). 25 Comme le sait l'homme de l'art, afin d'empêcher le sous-marinage d'un passager en cas de choc frontal, certaines assises de sièges, notamment de véhicules, comprennent une barre (ou un tube) anti sous-marinage destiné(e) à bloquer le bassin de leur passager au niveau des fessiers afin d'éviter qu'il ne passe sous la partie transversale de la sangle de 30 la ceinture de sécurité en cas de choc sensiblement frontal. L'efficacité de l'anti sous-marinage dépend de la distance verticale séparant la barre anti sous-marinage des hanches du passager lorsqu'il est assis sur un siège. Si cette distance est trop petite, et donc si la barre anti sous-marinage est placée trop haut rapport aux hanches, cette dernière est très efficace, mais le passager peut avoir la sensation que le siège sur lequel il est assis n'est pas confortable dans les phases de roulage. Si cette distance est trop grande, et donc si la barre anti sous-marinage est placée trop bas par rapport aux hanches, le passager a la sensation que le siège sur lequel il est assis est constamment confortable, mais la barre anti sous-marinage s'avère inefficace. Par conséquent, un bon positionnement de la barre anti sous-marinage nuit au confort du siège dont elle fait partie. 1 o L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet une structure, propre à faire partie d'une assise d'un siège destiné à être installé sur une surface, et comprenant des parties arrière et avant propres à être couplées à cette surface, et la partie avant comprenant une barre anti sous-marinage destinée à être 15 initialement placée à un premier niveau par rapport à la surface. Cette structure se caractérise par le fait : - que sa partie arrière est montée à rotation sur des moyens de support, et - qu'elle comprend deux biellettes latérales comprenant chacune des première et seconde extrémités solidarisées à rotation respectivement à 20 une zone latérale de la partie avant et à un piètement avant propre à être couplé à la surface, afin que la barre anti sous-marinage soit déplacée vers un second niveau supérieur au premier niveau lors d'un déplacement de la structure vers l'avant. Grâce à ce montage de la structure d'assise sur deux biellettes, un 25 déplacement de l'assise vers l'avant consécutivement à un choc sensiblement frontal va provoquer un entraînement en rotation de la partie avant de la structure d'assise vers le haut et donc un déplacement vers le haut de la barre anti sous-marinage afin qu'elle puisse assurer efficacement sa fonction d'anti sous-marinage. 30 La structure d'assise selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : la première extrémité de chaque biellette latérale peut être initialement placée à un niveau par rapport à la surface qui est inférieur au niveau de la seconde extrémité correspondante ; > la première extrémité de chaque biellette latérale peut être initialement légèrement décalée vers l'avant par rapport à la seconde extrémité correspondante ; - en variante, la première extrémité de chaque biellette latérale peut être initialement placée à un niveau par rapport à la surface qui est supérieur au niveau de la seconde extrémité correspondante ; les biellettes latérales peuvent être sensiblement rectilignes ; - sa partie arrière peut être solidarisée à rotation à deux piètements arrière constituant les moyens de support et propres à être solidarisés fixement à la surface ; - en variante, elle peut comprendre deux autres biellettes latérales (arrière) comprenant chacune des première et seconde extrémités solidarisées à rotation respectivement à une zone latérale de la partie arrière et à un piètement arrière qui constitue une partie des moyens de support et qui est propre à être solidarisé fixement à la surface. L'invention propose également une assise, propre à faire partie d'un siège destiné à être installé sur une surface, et comprenant au moins une structure du type de celle présentée ci-avant. L'invention propose également un siège comprenant une assise du type de celle présentée ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins un siège du type de celui présenté ci- avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal (XZ), un exemple de siège de véhicule automobile comprenant une assise munie d'une structure selon l'invention, avant un choc frontal, et - la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans le plan longitudinal (XZ), le siège de la figure 1, après un choc frontal. L'invention a notamment pour but de proposer une structure SA destinée à faire partie d'une assise AS d'un siège SI.The invention relates to seats that are responsible for supporting one or more persons in a seated position, and more specifically those that include a seat having a seat. structure comprising an anti-submarining bar. The term "seat" herein means an equipment comprising, on the one hand, 1 o a seat, intended to be installed on a surface, such as for example a floor of a vehicle, possibly of automobile type, and, on the other hand , a backrest, possibly rotatably mounted (possibly on the seat). Furthermore, here "seating structure" is understood to mean a set of structural elements joined to each other in order to define a rigid assembly comprising a rear part and a front part provided with a bar (or a tube ) anti submarine installed transversely between two side parts. Finally, the term "undersea" refers here to the insertion of the body of a passenger into a seat, followed by a sliding of this body towards the front of the vehicle in the event of a frontal impact. It is recalled that this depression combined with this sliding induces a relative displacement of the transverse part of the belt of the safety belt of the pelvis towards the belly, which can cause serious internal injuries because the resistance of the belly is much lower than that of the basin (typically three times smaller). As is known to those skilled in the art, in order to prevent the submarining of a passenger in the event of a frontal impact, certain seats of seats, in particular of vehicles, comprise an anti-sub bar (or tube). marinating designed to block the pelvis of their passenger at the gluteal to prevent it from passing under the cross section of the belt of the seat belt in case of a substantially frontal impact. The effectiveness of anti-submarining depends on the vertical distance separating the anti-submarining bar from the passenger's hips when seated on a seat. If this distance is too small, and therefore if the anti-submarine bar is placed too high relative to the hips, the latter is very effective, but the passenger can have the feeling that the seat on which he sits is not comfortable in the driving phases. If this distance is too great, and therefore if the anti-submarine bar is placed too low compared to the hips, the passenger has the feeling that the seat on which he sits is constantly comfortable, but the anti-submarine bar s 'proves ineffective. Therefore, a good positioning of the anti-submarine bar harms the comfort of the seat of which it is part. The object of the invention is therefore in particular to improve the situation. It proposes for this purpose a structure, suitable for being part of a seat of a seat intended to be installed on a surface, and comprising rear and front parts adapted to be coupled to this surface, and the front part comprising a anti-submarining bar intended to be initially placed at a first level with respect to the surface. This structure is characterized by the fact that: - its rear portion is rotatably mounted on support means, and - it comprises two lateral links each comprising first and second ends secured to rotation respectively to a lateral zone of the front portion and a clean front leg to be coupled to the surface, so that the anti-submarine bar is moved to a second level higher than the first level when moving the structure forward. Thanks to this mounting of the seat structure on two links, a displacement of the seat forwardly following a substantially frontal impact will cause a rotation drive of the front part of the seat structure upwards. and thus an upward movement of the anti-submarine bar so that it can effectively perform its anti-submarining function. The seat structure according to the invention may comprise other features which may be taken separately or in combination, and in particular: the first end of each lateral link may initially be placed at a level with respect to the surface which is below at the corresponding second end; the first end of each lateral link may initially be slightly shifted forward with respect to the corresponding second end; alternatively, the first end of each lateral link may initially be located at a level with respect to the surface which is greater than the level of the corresponding second end; the lateral links may be substantially rectilinear; - Its rear portion can be rotatably secured to two rear legs constituting the support means and adapted to be fixedly secured to the surface; alternatively, it may comprise two other lateral links (rear) each comprising first and second ends secured to rotation respectively to a lateral zone of the rear part and to a rear base which constitutes part of the support means and which is clean. to be solidly fixed to the surface. The invention also provides a seat, suitable to be part of a seat to be installed on a surface, and comprising at least one structure of the type shown above. The invention also proposes a seat comprising a seat of the type of that presented above. The invention also proposes a vehicle, possibly of automobile type, and comprising at least one seat of the type of that presented above. Other characteristics and advantages of the invention will become apparent upon examination of the following detailed description, and the accompanying drawings, in which: - Figure 1 illustrates schematically, in a sectional view in a longitudinal plane (XZ) , an example of a motor vehicle seat comprising a seat provided with a structure according to the invention, before a frontal impact, and - Figure 2 illustrates schematically, in a sectional view in the longitudinal plane (XZ), the seat of Figure 1, after a frontal impact. The object of the invention is notably to propose a structure SA intended to be part of an AS seat of an SI seat.
On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le siège SI est destiné à équiper un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type d'application. Elle concerne en effet tout siège comportant une assise dont la structure comprend une partie avant munie d'une barre anti sous-marinage, et destiné 1 o à être installé sur une surface (qui constitue éventuellement un plancher). Par conséquent, l'invention concerne notamment les véhicules terrestres, maritimes (ou fluviaux) et aériens. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le siège SI est de type monoplace. Mais l'invention n'est pas 15 limitée à ce type de siège. Elle concerne en effet tout type de siège pouvant accueillir, en position assise, au moins une personne. Par conséquent, il pourra également s'agir d'une banquette comprenant au moins une structure d'assise et pouvant accueillir au moins deux personnes. On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 un exemple non 20 limitatif de siège SI installé sur une surface SS (ici un plancher de véhicule automobile). Comme illustré, ce siège SI comprend une assise AS et un dossier DS. Sur les figures, la direction X est la direction longitudinale du véhicule, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux comportant les portières 25 latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est sensiblement perpendiculaire aux côtés latéraux et à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est sensiblement perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. Le dossier DS est un élément qui comporte une structure (ou 30 armature) équipée notamment d'une mousse de garnissage synthétique éventuellement entourée d'une partie au moins d'une coiffe d'habillage. On notera, comme illustré non limitativement, que le dossier DS peut être éventuellement monté à rotation sur une partie arrière PR de la structure SA de l'assise AS suivant la direction transversale Y. L'assise AS est un élément comportant une structure (ou armature) SA équipée notamment d'une mousse de garnissage synthétique GA éventuellement entourée d'une partie au moins d'une coiffe d'habillage.The following is considered as a non-limiting example, that the seat SI is intended to equip a vehicle type automotive, such as a car. But the invention is not limited to this type of application. It concerns any seat having a seat whose structure comprises a front portion provided with an anti-submarining bar, and 1 o to be installed on a surface (which may be a floor). Therefore, the invention particularly relates to land vehicles, maritime (or fluvial) and air. Furthermore, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the SI seat is of single-seat type. But the invention is not limited to this type of seat. It concerns indeed any type of seat that can accommodate, sitting, at least one person. Therefore, it may also be a bench with at least one seating structure and can accommodate at least two people. FIGS. 1 and 2 show schematically a non-limiting example of a seat SI installed on a surface SS (here a floor of a motor vehicle). As illustrated, this SI seat includes an AS seat and a DS folder. In the figures, the direction X is the longitudinal direction of the vehicle, which is substantially parallel to the lateral sides comprising the side doors 25, the Y direction is the transverse direction of the vehicle, which is substantially perpendicular to the lateral sides and to the longitudinal direction X , and the direction Z is the vertical direction of the vehicle, which is substantially perpendicular to the longitudinal X and transverse Y directions. The DS folder is an element which comprises a structure (or armature) equipped in particular with a synthetic foam possibly surrounded by foam at least part of a dressing cap. It will be noted, as illustrated without limitation, that the backrest DS may possibly be rotatably mounted on a rear portion PR of the SA structure of the seat AS in the transverse direction Y. The seat AS is an element comprising a structure (or frame) SA equipped in particular with a GA synthetic lining foam possibly surrounded by at least a portion of a covering cap.
La structure SA comprend généralement deux parties latérales PLi (i = 1 ou 2) très rigides, et maintenues sensiblement parallèles entre elles par des barres ou tubes rigides et notamment par une barre anti sous-marinage BA. Les deux parties latérales PLi s'étendent approximativement dans le plan XZ et sont définies, par exemple, par des plaques ou flasques, généralement en aluminium ou en acier (mais qui pourraient être réalisées en matériau composite (fibres de carbone ou de verre, notamment)). Par ailleurs, la structure SA comprend une partie arrière PR et une parties avant PV qui sont couplées à la surface SS (ici un plancher de véhicule). On notera que dans l'exemple illustré, la référence i = 1 désigne le côté droit du siège SI, alors que la référence i = 2 désigne le côté gauche du siège SI (non représenté). La barre anti sous-marinage BA est installée dans la partie avant PV. Elle est par exemple réalisée par emboutissage d'un matériau métallique, comme par exemple l'aluminium ou l'acier (mais elle pourrait être réalisée en matériau composite (fibres de carbone ou de verre, notamment)). Par ailleurs, elle est placée initialement à un premier niveau, par rapport à la surface SS (suivant la direction verticale Z), qui assure une impression de confort pour son (ses) passager(s) dans toutes les phases de vie (et notamment pendant les phases de roulage). En d'autres termes, la distance verticale (suivant Z) qui sépare la barre anti sous-marinage BA des hanches d'un passager assis est initialement faible, comme illustré sur la figure 1. La partie arrière PR de la structure SA est montée à rotation sur des moyens de support P2i (i = 1 ou 2). Dans l'exemple non limitatif illustré sur les figures 1 et 2, la partie arrière PR est solidarisée à rotation à deux piètements arrière qui constituent les moyens de support P2i et qui sont solidarisés fixement à la surface SS, par exemple par soudage ou boulonnage. Dans une variante de réalisation dans laquelle la surface SS comprend une partie arrière surélevée, les moyens de support P2i (arrière) peuvent être des pattes de fixation solidarisées fixement à cette partie surélevée. La structure SA comprend également deux biellettes latérales Bi sensiblement parallèles aux deux parties latérales PLi et comprenant chacune des première El et seconde ES extrémités qui sont solidarisées à rotation respectivement à une zone latérale de la partie avant PV et à un piètement avant Pli qui est propre à être couplé à la surface SS. On entend ici par « zone latérale » une zone qui fait partie d'une partie latérale PLi de la structure SA. Les deux piètements avant P2i sont solidarisés fixement à la surface SS, par exemple par soudage ou boulonnage. On comprendra que lorsque le véhicule subit un choc sensiblement frontal qui induit un déplacement de l'assise AS vers l'avant (flèche Fi de la figure 2), les piètements arrière P2i peuvent éventuellement se tordre (ou fléchir) vers l'avant. La torsion se produit généralement lorsque la hauteur des piètements arrière P2i est relativement importante. La présence des biellettes latérales Bi et le montage à rotation de la partie arrière PR sur les piètements arrière P2i vont alors induire un entraînement en rotation des biellettes latérales Bi (flèche F2 de la figure 2) et donc un entraînement en rotation de la partie avant PV de la structure SA vers le haut (flèche F3 de la figure 2). La partie avant PV étant rehaussée (suivant la direction verticale Z), la barre anti sous-marinage BA qu'elle comporte se retrouve alors également rehaussée (déplacée vers le haut jusqu'à un second niveau supérieur au premier niveau initial) et donc placée à une distance verticale (suivant Z) plus importante que la distance initiale, par rapport aux hanches d'un passager assis, ce qui lui permet d'assurer efficacement une fonction d'anti sous-marinage. On notera que l'amplitude du déplacement vertical de la barre anti sous-marinage BA peut être adaptée en fonction des besoins, et notamment en fonction de la configuration de l'assise AS. Le déplacement vertical peut ainsi être compris entre environ 1 cm et environ 5 cm. Pour ce faire, on peut notamment jouer sur la forme et/ou les dimensions des biellettes latérales Bi. Dans l'exemple non limitatif illustré sur les figures 1 et 2, les biellettes latérales Bi sont sensiblement rectilignes. Mais cela n'est pas obligatoire. Elles pourraient en effet présenter d'autres formes, notamment curvilignes (par exemple sensiblement en forme de L). Par ailleurs, dans l'exemple non limitatif illustré sur les figures 1 et 2, la première extrémité El de chaque biellette latérale Bi est initialement placée à un niveau par rapport à la surface SS (suivant la direction verticale Z) qui est inférieur au niveau où est placée la seconde extrémité ES correspondante. Ici, chaque première extrémité El est non limitativement solidarisée à rotation à une patte de fixation (ou d'ancrage) PF saillante qui est définie sur un bord inférieur d'une partie latérale PLi de la structure SA. Par ailleurs, la première extrémité El de chaque biellette latérale Bi est, ici, initialement légèrement décalée vers l'avant (suivant la direction longitudinale X) par rapport à la seconde extrémité ES correspondante. Cela permet de faciliter l'entraînement en rotation vers le haut de la partie avant PV. On notera que dans une variante de réalisation non illustrée la première extrémité El de chaque biellette latérale Bi pourrait être initialement placée à un niveau par rapport à la surface SS (suivant la direction verticale Z) qui est supérieur au niveau où est placée la seconde extrémité ES correspondante. On notera également que dans une variante de réalisation non illustrée, la partie arrière PR de la structure SA pourrait être montée à rotation sur les piètements arrière P2 de façon indirecte, et plus précisément via deux biellettes latérales arrière. Ces dernières peuvent être similaires aux deux biellettes latérales avant Bi décrites précédemment. Ainsi, elles peuvent être sensiblement parallèles aux deux parties latérales PLi et peuvent comprendre chacune des première et seconde extrémités qui sont solidarisées à rotation respectivement à une zone latérale de la partie arrière PR et à un piètement arrière P2i. La première extrémité de chaque biellette latérale arrière peut être initialement placée à un niveau par rapport à la surface SS (suivant la direction verticale Z) qui est inférieur au niveau où est placée la seconde extrémité correspondante. Par ailleurs, et contrairement aux biellettes latérales avant Bi, la première extrémité de chaque biellette latérale arrière est initialement légèrement décalée vers l'arrière (suivant la direction longitudinale X) par rapport à la seconde extrémité correspondante. Cela permet de faciliter l'entraînement en rotation vers le bas de la partie arrière PR consécutivement à un choc sensiblement frontal. L'invention permet d'accroître le confort d'un siège tout en permettant à l'assise de ce dernier d'assurer très efficacement, lors d'un choc sensiblement frontal, une fonction d'anti sous-marinage propre à limiter significativement l'avancée du bassin d'un passager.The structure SA generally comprises two side portions PLi (i = 1 or 2) very rigid, and maintained substantially parallel to each other by rigid bars or tubes and in particular by an anti-submarine bar BA. The two lateral portions PLi extend approximately in the XZ plane and are defined, for example, by plates or flanges, generally made of aluminum or steel (but which could be made of composite material (carbon or glass fibers, in particular )). In addition, the structure SA comprises a rear portion PR and a front portion PV which are coupled to the surface SS (here a vehicle floor). Note that in the example shown, the reference i = 1 designates the right side of the seat SI, while the reference i = 2 designates the left side of the seat SI (not shown). The BA anti-submarining bar is installed in the front part PV. It is for example made by stamping a metal material, such as aluminum or steel (but it could be made of composite material (carbon fiber or glass, in particular)). Furthermore, it is initially placed at a first level, with respect to the surface SS (in the vertical direction Z), which ensures an impression of comfort for its passenger (s) in all phases of life (and in particular during the driving phases). In other words, the vertical distance (along Z) separating the BA anti-submarining bar from the hips of a seated passenger is initially low, as shown in FIG. 1. The rear part PR of the SA structure is mounted rotating on support means P2i (i = 1 or 2). In the nonlimiting example illustrated in Figures 1 and 2, the rear portion PR is rotatably secured to two rear legs which constitute the support means P2i and which are fixedly secured to the surface SS, for example by welding or bolting. In an alternative embodiment in which the surface SS comprises a raised rear portion, the support means P2i (rear) may be fixed fastening tabs fixed to this raised portion. The structure SA also comprises two lateral links Bi substantially parallel to the two lateral portions PLi and each comprising first and second el ES ends which are rotationally secured respectively to a lateral zone of the front part PV and to a front leg which is clean to be coupled to the SS surface. By "lateral zone" is meant here an area that is part of a lateral part PLi of the structure SA. The two front legs P2i are secured to the SS surface, for example by welding or bolting. It will be understood that when the vehicle is subjected to a substantially frontal impact which induces movement of the seat AS forward (arrow F 1 in FIG. 2), the rear legs P2 1 may possibly bend (or bend) forward. Twisting usually occurs when the height of the rear legs P2i is relatively large. The presence of the lateral links Bi and the rotational mounting of the rear part PR on the rear legs P2i will then induce a rotational drive of the lateral links Bi (arrow F2 of FIG. 2) and thus a drive in rotation of the front part. PV of the structure SA upward (arrow F3 of Figure 2). The front portion PV is raised (in the vertical direction Z), BA anti-submarine bar it includes then is also raised (moved up to a second level above the first level) and therefore placed at a vertical distance (Z) greater than the initial distance, relative to the hips of a seated passenger, which allows it to effectively perform an anti-submarining function. It should be noted that the amplitude of the vertical displacement of the anti-submarine bar BA can be adapted according to the needs, and in particular according to the configuration of the seat AS. The vertical displacement can thus be between about 1 cm and about 5 cm. To do this, we can especially play on the shape and / or dimensions of the side links Bi. In the nonlimiting example illustrated in FIGS. 1 and 2, the lateral links Bi are substantially rectilinear. But this is not obligatory. They could indeed have other forms, including curvilinear (for example substantially L-shaped). Furthermore, in the nonlimiting example illustrated in FIGS. 1 and 2, the first end E1 of each lateral link Bi is initially placed at a level with respect to the surface SS (in the vertical direction Z) which is below the level where is placed the corresponding second ES end. Here, each first end E 1 is not limited to rotationally fastened to a protruding mounting lug (or anchor) PF which is defined on a lower edge of a lateral portion PL 1 of the structure SA. Moreover, the first end E1 of each lateral link Bi is, here, initially slightly offset forwards (in the longitudinal direction X) relative to the corresponding second end ES. This facilitates the rotational drive up the front portion PV. Note that in a non-illustrated embodiment the first end E1 of each lateral link Bi could initially be placed at a level with respect to the surface SS (in the vertical direction Z) which is greater than the level at which the second end is placed. Corresponding ES. Note also that in an alternative embodiment not shown, the rear part PR of the SA structure could be rotatably mounted on the rear legs P2 indirectly, and more specifically via two rear lateral links. These may be similar to the two front bi connecting rods described previously. Thus, they may be substantially parallel to the two lateral portions PLi and may each comprise first and second ends which are rotationally secured respectively to a lateral zone of the rear portion PR and to a rear leg P2i. The first end of each rear lateral link may initially be located at a level with respect to the surface SS (in the vertical direction Z) which is less than the level at which the corresponding second end is placed. Moreover, and unlike the front lateral links Bi, the first end of each rear lateral link is initially slightly shifted rearward (in the longitudinal direction X) relative to the corresponding second end. This facilitates the downward rotation of the rear portion PR following a substantially frontal impact. The invention makes it possible to increase the comfort of a seat while at the same time enabling the seat of the seat to provide very effectively, during a substantially frontal impact, an anti-submarining function capable of significantly limiting the advanced of the pelvis of a passenger.