PROCEDE DE CONTROLE DES EMISSIONS DES POLLUANTS POUR LE POST TRAITEMENT DES MOTEURS DIESEL L'invention concerne la dépollution d'un moteur à combustion interne et, plus précisément, un procédé de contrôle des émissions des polluants pour le post - traitement des gaz d'échappement des moteurs thermiques de type diesel. Les systèmes de post traitement des gaz d'échappement qui permettent de réduire les émissions polluantes des véhicules équipés de moteur diesel sont de plus en plus complexes. Aujourd'hui, ils sont généralement disposés, le long de la ligne d'échappement du moteur, après le catalyseur d'oxydation. Leur fonction est de réduire les émissions dans l'atmosphère, d'oxyde d'azote, de particules polluantes, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés. On satisfait ainsi à la baisse des seuils admis aujourd'hui dans les normes antipollution des véhicules automobiles, en particulier dans le cas des moteurs à mélange pauvre. Comme sur la figure1, ces systèmes peuvent contenir des dispositifs 14 qui piègent et détruisent les oxydes d'azote (NOx), comme les « NOx-Trap » ou les catalyseurs sélectifs de réduction, SCR « Selective Catalytic Reduction ». D'autres dispositifs comme les catalyseurs d'oxydation, DOC « Diesel Oxydation Catalyst » 11 ou encore les filtres à particules, FAP 12, retiennent une partie des suies et poussières, produites et évacuées à l'échappement par la sortie du moteur 10. Le DOC 11, catalyseur d'oxydation, permet d'oxyder les polluants HC et 25 CO en les transformant en dioxyde d'azote et/ou en eau par réaction avec l'oxygène. Ces réactions sont possibles quand la température des gaz d'échappement est supérieure à 100°C, et ont lieu grâce à la présence de métaux précieux (le Platine et le Palladium). Le catalyseur d'oxydation 11 30 possède une très bonne capacité d'oxydation pour des températures supérieures de 150°C, et son efficacité est proche de 100% à des températures supérieures à 200°C. Le catalyseur sélectif 14, utilisé, de préférence pour le traitement de l'oxyde d'azote, fonctionne par injection de composés à base d'urée car le 5 principe de réduction des NOx est basé sur une réaction avec l'ammoniac. Pour la réussite de ce processus il convient de disposer, à l'échappement, de quantités d'ammoniac adaptées à la quantité de NOx à traiter. Pour cela, on peut produire de l'ammoniac en injectant, via un injecteur 13, un composant à base d'ammoniac dans la ligne d'échappement 15. Ce composant contient le 10 plus souvent de l'urée qui se transforme en ammoniac. Les trois phases de la transformation sont réalisées d'une manière optimisée à partir de 140°C : une première phase où le composant à base d'ammoniac libère l'eau qui ensuite s'évapore, une deuxième phase qui est la pyrolyse de l'urée et une troisième phase enfin, l'hydrolyse de HCNO. 15 L'apport calorifique des gaz d'échappement est suffisant pour atteindre 140 °C, mais c'est seulement à partir d'un seuil de température supérieur (entre 150° C et 180 °C en entrée du catalyseur) que le catalyseur réduit les NOx avec efficacité en produisant de l'eau et de l'azote en quantité. Les réactions qui ont lieu dans le catalyseur sélectif sont utilisées notamment pour 20 réduire les oxydes d'azote et produire de l'eau. Les systèmes connus permettent, en général, de passer d'un mode d'activation à un mode de désactivation du post traitement, en fonction de la valeur de la température du SCR, sans rechercher des meilleures prestations, gain de consommation de carburant, fiabilité moteur, etc. 25 Pour pallier ces insuffisances, l'invention propose d'utiliser, dans le calculateur un procédé qui met en adéquation les paramètres de fonctionnement du moteur. Ce procédé de contrôle des émissions des polluants dans un système de dépollution d'un moteur à combustion permet la réduction des oxydes 30 d'azote, NOx, dans le catalyseur sélectif de réduction, SCR, grâce à une réaction avec de l'ammoniac injecté dans l'échappement. Il permet également - 3 - l'oxydation de HC et CO dans un DOC, quand on atteint une température seuil Ts en entrée du catalyseur qui : - utilise les informations issues des sondes implantées dans le système de dépollution ainsi que l'enregistrement des données acquises lors de la 5 phase de mise au point du moteur, et - génère et met à jour en continu au moins un paramètre (E) qui pilote le scenario des réglages R1 du moteur pour accélérer le post traitement, ainsi que le scenario des réglages R2 du moteur qui diminue la consommation de carburant. 10 Le procédé permet avantageusement d'agir sur le réglage moteur pour mettre en oeuvre alternativement une accélération de l'efficacité des catalyseurs ou une diminution de la consommation de carburant, ce qui conduit à l'augmentation de la fiabilité du moteur. Ceci peut être réalisé grâce au placement de sondes de température dans le SCR et / ou le DOC. 15 L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée illustrée par les figures sur lesquelles : - la figure 1 est une vue schématique de ligne d'échappement, - la figure 2 est un graphique qui représente la variation de l'efficacité du post traitement pour les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO) 20 dans le DOC - la figure 3 est un graphique qui représente la variation de l'efficacité du post traitement pour les hydrocarbures (HC) dans le SCR - les figures 4a et 4b sont respectivement des graphiques qui représentent les variations du dioxyde de carbone (CO2), du monoxyde de 25 carbone (CO) ainsi que des oxydes d'azote (NOx) et des hydrocarbures (HC) toujours à la sortie du moteur, - la figure 5 est un graphe illustrant les phases du post traitement en fonction du temps, - la figure 6 est le schéma des étapes du procédé selon l'invention, - 4 - Les paramètres physiques de fonctionnement d'un moteur sont intégrés dans des modèles cartographiques et sont embarqués dans le calculateur moteur. L'efficacité E de traitement des catalyseurs est obtenue par les calculs suivants et plus précisément : - l'efficacité du catalyseur SCR pour le traitement des NOx est définie par : NO - NO Efficacité NO x un,', ;','1 NOxu',', - l'efficacité du DOC pour le traitement des CO est définie par : CO - CO Efficacité co - -"` CO amont - l'efficacité du DOC de traitement des HC est définie par : HC - HC Efficacitéric - amont aval HC amont Les polluants sont mesurés en amont et en aval, l'efficacité est un calcul basée sur ces mesures. The invention relates to the depollution of an internal combustion engine and, more specifically, to a method for controlling pollutant emissions for the aftertreatment of exhaust gases. diesel engines. Exhaust aftertreatment systems that reduce the polluting emissions of vehicles with diesel engines are becoming more complex. Today, they are generally arranged along the exhaust line of the engine, after the oxidation catalyst. Their function is to reduce emissions into the atmosphere, nitrogen oxides, polluting particles, carbon monoxide and unburned hydrocarbons. This is in line with the lowering of the thresholds allowed today in anti-pollution standards for motor vehicles, in particular in the case of lean-burn engines. As in Figure 1, these systems may contain devices 14 that trap and destroy nitrogen oxides (NOx), such as "NOx-Trap" or selective reduction catalysts, SCR "Selective Catalytic Reduction". Other devices such as oxidation catalysts, DOC "Diesel Oxydation Catalyst" 11 or particulate filters, FAP 12, retain a portion of soot and dust, produced and exhausted through the outlet of the engine 10. DOC 11, an oxidation catalyst, allows the pollutants HC and CO to be oxidized by converting them into nitrogen dioxide and / or water by reaction with oxygen. These reactions are possible when the temperature of the exhaust gas is higher than 100 ° C, and occur due to the presence of precious metals (Platinum and Palladium). The oxidation catalyst 11 has a very good oxidation capacity for temperatures above 150 ° C, and its efficiency is close to 100% at temperatures above 200 ° C. Selective catalyst 14, preferably used for the treatment of nitrogen oxide, operates by injection of urea-based compounds since the principle of NOx reduction is based on a reaction with ammonia. For the success of this process it is necessary to have, in the exhaust, quantities of ammonia adapted to the amount of NOx to be treated. For this, ammonia can be produced by injecting via an injector 13 an ammonia-based component into the exhaust line 15. This component most often contains urea which is converted into ammonia. The three phases of the transformation are carried out in an optimized manner starting from 140 ° C: a first phase where the ammonia-based component releases the water which then evaporates, a second phase which is the pyrolysis of the ammonia. urea and finally a third phase, the hydrolysis of HCNO. The heat input of the exhaust gases is sufficient to reach 140 ° C., but it is only from a higher temperature threshold (between 150 ° C. and 180 ° C. at the catalyst inlet) that the catalyst reduces NOx effectively by producing water and nitrogen in quantity. The reactions which take place in the selective catalyst are used in particular to reduce the nitrogen oxides and to produce water. The known systems generally make it possible to switch from an activation mode to a post-treatment deactivation mode, depending on the value of the temperature of the SCR, without seeking better performances, saving fuel consumption, reliability engine, etc. In order to overcome these shortcomings, the invention proposes to use, in the computer, a method which matches the operating parameters of the motor. This method of controlling the emissions of pollutants in a combustion engine depollution system enables the reduction of nitrogen oxides, NOx, in the selective reduction catalyst, SCR, by means of a reaction with injected ammonia. in the exhaust. It also allows the oxidation of HC and CO in a DOC, when a threshold temperature Ts at the catalyst inlet is reached which: uses the information from the probes implanted in the pollution control system as well as the recording of the data acquired during the 5 engine tuning phase, and - continuously generates and updates at least one parameter (E) which drives the scenario of the engine R1 settings to accelerate the post-processing, as well as the setting scenario R2 engine which reduces fuel consumption. Advantageously, the method makes it possible to act on the engine tuning to alternatively implement an acceleration of the efficiency of the catalysts or a reduction in the fuel consumption, which leads to an increase in the reliability of the engine. This can be achieved by placing temperature probes in the SCR and / or the DOC. The invention will be better understood on reading the detailed description illustrated by the figures in which: FIG. 1 is a schematic view of the exhaust line; FIG. 2 is a graph which represents the variation of the efficiency; of the post-treatment for hydrocarbons (HC) and carbon monoxide (CO) in the DOC - Figure 3 is a graph which shows the variation of the post-treatment efficiency for hydrocarbons (HC) in the SCR - the Figures 4a and 4b are respectively graphs showing the changes in carbon dioxide (CO2), carbon monoxide (CO), nitrogen oxides (NOx) and hydrocarbons (HC) still at the engine outlet FIG. 5 is a graph illustrating the post-processing phases as a function of time; FIG. 6 is the diagram of the steps of the method according to the invention; the physical operating parameters of an engine are integrated in FIG. ca models and are embedded in the engine calculator. The efficiency E of treatment of the catalysts is obtained by the following calculations and more precisely: the efficiency of the SCR catalyst for the treatment of NOx is defined by: NO - NO Efficiency NO x a, ',', '1 NOxu ',', - the effectiveness of DOC for the treatment of CO is defined by: CO - CO Efficiency co - - '' Upstream CO - the effectiveness of DOC for HC treatment is defined by: HC - HC Efficacitéric - upstream downstream HC upstream Pollutants are measured upstream and downstream, the efficiency is a calculation based on these measurements.
La combinaison des informations mesurées par les sondes de température avec celles cartographiées dans le modèle et notamment : - la température d'eau du moteur, - le point de fonctionnement du moteur en termes de régime - le point de fonctionnement du moteur en termes de pression moyenne effective, - la température en entrée du DOC - la température en entrée du SCR, - l'énergie générée par les réactions exothermique, - les débits de NOx amont et aval du SCR, - l'état du système d'injection d'urée, permettent de définir précisément le pilotage à appliquer. aval - 5 - Les paramètres comme les pré-injections, la pression rail, la pression de suralimentation, les systèmes de refroidissement d'air à l'admission, ont une forte influence sur les émissions de polluants et de CO2. Les paramètres de réglage optimal sont appliqués en fonction des scenarios enregistrés. Les stratégies de pilotage sont directement mises en oeuvre à travers des réglages moteurs choisis qui permettent d'obtenir, selon le cas, l'efficacité maximale du post traitement ou l'efficacité maximale dans le gain de consommation de carburant. L'estimation de l'efficacité des catalyseurs est basée sur les 10 connaissances précises du comportement du catalyseur en fonction de la température interne mais d'autres facteurs influents sont utilisés comme l'avance à l'injection et le taux d'EGR. En figure 2 on observe sur un exemple la variation de l'efficacité du DOC dans le traitement des HC et CO en fonction de la température : ce 15 traitement est particulièrement efficace à partir d'un seuil de température des gaz (de 150°C à 180°C) en entrée du catalyseur. Les courbes 20 et 22, qui représentent respectivement les variations d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone, montrent comment varie l'efficacité E du DOC en fonction de la température. Si les courbes ont un profil différent avant les 150 °C elles sont à 20 peu près identiques à partir de 150°C. Le réglage des paramètres moteurs élèvent la température des gaz au dessus de 150°C et ils permettent d'atteindre l'efficacité maximale de la dépollution. En figure 3 la courbe 22 représente la variation de l'efficacité du post-traitement du SCR dans le traitement des NOx en fonction de la température et 25 pour le SCR, comme déjà vu pour le DOC, le système de post traitement est particulièrement efficace à partir d'un seuil de température de 150°C à 180 °C en entrée du catalyseur sélectif. La température d'eau du moteur, le point de fonctionnement du moteur (régime et pression moyenne effective) et la température entrée du SCR sont 30 les principales informations qui permettent d'établir la valeur de l'efficacité du SCR. The combination of the information measured by the temperature probes with those mapped in the model and in particular: - the water temperature of the engine, - the operating point of the engine in terms of speed - the operating point of the engine in terms of pressure effective average, - the DOC inlet temperature - the inlet temperature of the SCR, - the energy generated by the exothermic reactions, - the upstream and downstream NOx flow rates of the SCR, - the state of the injection system of urea, make it possible to precisely define the control to be applied. downstream - 5 - Parameters such as pre-injections, rail pressure, boost pressure, intake air cooling systems have a strong influence on pollutant and CO2 emissions. The optimal setting parameters are applied according to the recorded scenarios. The control strategies are directly implemented through selected engine settings which make it possible, as the case may be, to obtain the maximum efficiency of the post-treatment or the maximum efficiency in the fuel consumption gain. The catalyst efficiency estimate is based on the precise knowledge of catalyst behavior versus internal temperature but other influencing factors are used such as injection advance and EGR rate. FIG. 2 shows, on one example, the variation of DOC efficiency in the treatment of HC and CO as a function of temperature: this treatment is particularly effective from a gas temperature threshold (of 150 ° C. at 180 ° C) at the catalyst inlet. Curves 20 and 22, which represent the variations of hydrocarbons and carbon monoxide respectively, show how the efficiency E of DOC varies as a function of temperature. If the curves have a different profile before 150 ° C they are about identical from 150 ° C. The adjustment of the motor parameters raises the temperature of the gases above 150 ° C and they allow to reach the maximum efficiency of the depollution. In FIG. 3 the curve 22 represents the variation of the efficiency of the SCR post-treatment in the treatment of NOx as a function of the temperature and for the SCR, as already seen for the DOC, the post-treatment system is particularly efficient. from a temperature threshold of 150 ° C to 180 ° C at the inlet of the selective catalyst. The engine water temperature, engine operating point (engine speed and actual effective pressure), and the SCR input temperature are the main information that can be used to establish the value of SCR efficiency.
Pour augmenter l'efficacité de la dépollution, la thermique en entrée SCR peut être modifiée profitablement en réglant les paramètres du moteur afin qu'ils favorisent la thermique des gaz à la sortie du moteur et génèrent des réactions exothermiques dans les pains de post traitement placés en amont du SCR. La combinaison de ces deux actions coordonnées et maitrisées permet d'atteindre rapidement les conditions favorables en entrée SCR pour accélérer la réduction des NOx. En figure 4a et 4b, on a enregistré l'évolution de la masse des polluants présents à la sortie du moteur respectivement en fonction des variations des réglages de l'avance à l'injection ou du taux d'EGR : - sur la courbe 30 la masse Q du dioxyde de carbone (CO2) diminue avec l'augmentation de l'avance à l'injection (fig. 4a) alors qu'elle augmente quand le taux d'EGR augmente (fig.4b). - sur la courbe 31 la masse Q de monoxyde de carbone diminue avec l'augmentation de l'avance à l'injection, fig. 4a, alors qu'elle augmente avec l'augmentation du taux d'EGR (fig. 4b). - sur la courbe 32 la masse des oxydes d'azote, à l'inverse des monoxydes de carbone, augmente avec l'augmentation de l'avance à l'injection, fig. 4a, alors qu'elle diminue avec l'augmentation du taux d'EGR, fig. 20 4b. - sur la courbe 33 qui représente la variation de la masse des HC, cette dernière se comporte comme le monoxyde de carbone. Comme nous l'avons déjà noté la thermique et l'exotherme sont deux sources de surconsommation en carburant. Il est donc nécessaire que le 25 fonctionnement du post traitement évolue pour engendrer une diminution de la consommation de carburant. Le fonctionnement du post traitement décrit, évolue alternativement entre deux phases (ph 1 active et ph 2 inactive). Cette évolution dépend directement de la valeur de l'efficacité E. Selon la valeur de l'efficacité E de la 30 dépollution la stratégie utilisée met en oeuvre un scenario de réglages du moteur R1 ou R2. To increase the efficiency of the pollution control, the SCR input heat can be modified profitably by adjusting the engine parameters so that they promote the thermal of the gases at the engine outlet and generate exothermic reactions in the post-treatment breads placed upstream of the SCR. The combination of these two co-ordinated and controlled actions makes it possible to quickly reach the favorable SCR inlet conditions in order to accelerate the reduction of NOx. In FIGS. 4a and 4b, the evolution of the mass of the pollutants present at the output of the engine respectively is recorded as a function of the variations of the settings of the injection advance or of the EGR rate: on the curve the mass Q of the carbon dioxide (CO2) decreases with the increase of the injection advance (Fig. 4a) whereas it increases with the increase of the EGR rate (Fig.4b). on the curve 31, the mass Q of carbon monoxide decreases with the increase of the injection advance, FIG. 4a, whereas it increases with the increase of the EGR rate (FIG 4b). on curve 32, the mass of nitrogen oxides, unlike carbon monoxides, increases with the increase of the injection advance, FIG. 4a, whereas it decreases with the increase of the rate of EGR, fig. 4b. on curve 33, which represents the variation of the mass of HC, the latter behaves like carbon monoxide. As we have already noted, the thermal and the exotherm are two sources of overconsumption in fuel. It is therefore necessary that the operation of the post-processing evolves to generate a decrease in fuel consumption. The operation of the post treatment described, evolves alternately between two phases (ph 1 active and ph 2 inactive). This evolution depends directly on the value of the efficiency E. According to the value of the efficiency E of the depollution, the strategy used implements a scenario of adjustments of the engine R1 or R2.
Réagissant directement aux scenarios de réglages moteurs mis en place (R1 ou R2) le post traitement passe d'une phase phi qui privilégie la dépollution à une phase ph2 qui privilégie le gain de consommation de carburant. Reacting directly to the engine setting scenarios put in place (R1 or R2), the post-processing changes from a phi phase that favors pollution control to a ph2 phase that favors fuel economy gains.
Le changement des phases du système de post traitement dans le temps est illustré en figure 5. La phase 1 correspond à l'efficacité croissante du post traitement, qui accélère la réduction des NOx, la phase 2, en revanche est celle qui optimise l'usage client comme la consommation du carburant. Tant que l'efficacité E de la dépollution n'atteint pas la valeur E2 c'est toujours le scenario de réglage moteur R1 qui est mis en place et donc la phase phi de post traitement qui est enclenchée (phase active). Dans cette phase ce sont les HC / NOx / CO qui sont traités en priorité (phase d'accélération du post traitement). The change in the phases of the post-treatment system over time is illustrated in Figure 5. Phase 1 corresponds to the increasing efficiency of the post-treatment, which accelerates the reduction of NOx, phase 2, on the other hand is that which optimizes the customer use as fuel consumption. As long as the efficiency E of the pollution control does not reach the value E2, it is always the engine setting scenario R1 which is set up and therefore the phi phase of post treatment which is switched on (active phase). In this phase, the HC / NOx / CO are treated in priority (post-treatment acceleration phase).
Quand l'efficacité atteint la valeur E2, les réglages moteurs mis en place sont ceux du scenario R2 et c'est donc la phase ph2 du post traitement qui est enclenchée. C'est ainsi que la phase ph2 du post traitement maximise l'économie du client (phase de diminution de la consommation de carburant). L'utilisation de ces deux scenarii de réglages pour le moteur, R1 et R2, 20 fait passer le post traitement d'une phase phl active à une phase ph2 inactive. Quand la valeur de l'efficacité descend à un niveau inferieur à E1, le post traitement retourne à être en accélération de dépollution. La figure 6 illustre le procédé de fonctionnement du post traitement. L'initialisation du système a lieu au démarrage du moteur : le paramètre E 25 (efficacité) pris en compte et sa valeur est scrutée et mise à jour. (Etape A) Les réglages moteur R1 sont donc activés, ceci favorise l'accélération du post-traitement car la réduction des NOx, et l'oxydation des HC et CO s'accélèrent. (Etape B) Quand la valeur de E atteint une première valeur El le système de post 30 traitement est en phase phi et reste dans cette phase en accélérant le traitement des polluants tant que la valeur de E ne devient pas égale à E2. . - 8 - Lorsque le paramètre (E) atteint sa deuxième valeur (E2), le scenario de réglages moteur R2 est mis en oeuvre et le post traitement rentre en phase ph2 en optimisant l'usage client et favorisant la diminution de carburant et la fiabilité du moteur. (Etape C) Lorsque le moteur est sur son deuxième réglage R2, le système continue à scruter les valeurs atteintes par le paramètre de pilotage (E) et seulement lorsque la valeur du paramètre E arrive au niveau de sa première valeur (El), les réglages du moteur passent de R2 à Rl. (Etape B). Lors des phases de développement du moteur à chaque balayage de l'ensemble des paramètres modifiables, les meilleures valeurs et les actions à mener pour l'optimisation du pilotage en phase d'utilisation ont été trouvés et enregistrés. Cela a permis de définir plusieurs scenarios compatibles avec émissions de polluants différents. Sans sortir du cadre de l'invention plusieurs réglages moteurs peuvent être mis en oeuvre et les états du post traitement peuvent être plus fins et multiples afin de viser globalement une meilleure dépollution (accélération du post traitement) et une meilleure performance à l'usage client (meilleure consommation de carburant et meilleure fiabilité du moteur). De plus en fonction de l'efficacité instantanée des catalyseurs il est 20 possible de moduler les émissions du moteur pour maintenir les émissions des polluants à l'échappement équivalentes tout au long des cycles de roulages des véhicules. Cette invention peut être appliquée sur tous les véhicules utilisant un système de post traitement et particulièrement les applications moteurs pour 25 les normes supérieures à euro 5 utilisant des systèmes comportant un DOC, FAP, un SCR et/ou un Nox Trap. 30 When the efficiency reaches the value E2, the motor settings set up are those of the scenario R2 and it is therefore the phase ph2 of the post-treatment which is triggered. This is how the ph2 post-processing phase maximizes the customer's economy (phase of reducing fuel consumption). The use of these two setting scenarios for the motor, R1 and R2, makes the post-processing of an active phl phase into an inactive ph2 phase. When the efficiency value goes down to a level below E1, the post-processing returns to being in acceleration of depollution. Figure 6 illustrates the method of operation of the post-treatment. The initialization of the system takes place at the start of the engine: the parameter E 25 (efficiency) taken into account and its value is scanned and updated. (Step A) The R1 engine settings are therefore activated, this promotes the acceleration of the post-treatment because the reduction of NOx, and the oxidation of HC and CO accelerate. (Step B) When the value of E reaches a first value E1, the post-treatment system is in phase phi and remains in this phase by accelerating the pollutant treatment as long as the value of E does not become equal to E2. . - 8 - When the parameter (E) reaches its second value (E2), the engine setting scenario R2 is implemented and the post-processing returns to phase ph2 optimizing the customer's use and favoring the reduction of fuel and the reliability of the motor. (Step C) When the engine is on its second setting R2, the system continues to scan the values reached by the control parameter (E) and only when the value of the parameter E reaches its first value (El), the Engine settings change from R2 to R1. (Step B). During the engine development phases with each scan of all the modifiable parameters, the best values and the actions to be carried out for the optimization of the piloting during the use phase were found and recorded. This made it possible to define several scenarios compatible with different pollutant emissions. Without departing from the scope of the invention, several motor settings can be implemented and the states of the post-processing can be finer and multiple in order to globally aim a better depollution (acceleration of the post-treatment) and a better performance for the customer's use (better fuel economy and better engine reliability). Moreover, depending on the instantaneous efficiency of the catalysts, it is possible to modulate the engine emissions to maintain the equivalent emissions of exhaust pollutants throughout the vehicle running cycles. This invention can be applied to all vehicles using a post-processing system and particularly to motor applications for standards higher than Euro 5 using systems comprising a DOC, FAP, SCR and / or Nox Trap. 30