FR2985778A1 - Method for operating internal combustion engine i.e. diesel engine in powertrain of car, involves delaying passage of use of low pressure exhaust gas recirculation circuit towards use of high pressure exhaust gas recirculation circuit - Google Patents

Method for operating internal combustion engine i.e. diesel engine in powertrain of car, involves delaying passage of use of low pressure exhaust gas recirculation circuit towards use of high pressure exhaust gas recirculation circuit Download PDF

Info

Publication number
FR2985778A1
FR2985778A1 FR1250495A FR1250495A FR2985778A1 FR 2985778 A1 FR2985778 A1 FR 2985778A1 FR 1250495 A FR1250495 A FR 1250495A FR 1250495 A FR1250495 A FR 1250495A FR 2985778 A1 FR2985778 A1 FR 2985778A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
egr
circuit
valve
exhaust gas
management method
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1250495A
Other languages
French (fr)
Other versions
FR2985778B1 (en
Inventor
Yohann Petillon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Priority to FR1250495A priority Critical patent/FR2985778B1/en
Publication of FR2985778A1 publication Critical patent/FR2985778A1/en
Application granted granted Critical
Publication of FR2985778B1 publication Critical patent/FR2985778B1/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/06—Low pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust downstream of the turbocharger turbine and reintroduced into the intake system upstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0077—Control of the EGR valve or actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
    • F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/14—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system
    • F02M26/15—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system in relation to engine exhaust purifying apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

The method involves delaying the passage of the use of a low pressure exhaust gas recirculation (LP EGR) circuit (20) towards the use of a high pressure exhaust gas recirculation (HP EGR) circuit (10), to delay the arrival of exhaust gas recirculated by the HP EGR circuit. A valve (21) of the LP EGR circuit is closed, and a valve (11) of the HP EGR circuit is opened after waiting for a time. The valve of the HP EGR circuit is closed, and the valve of the LP EGR circuit is opened simultaneous at the time of the passage of the use of the HP EGR circuit towards the use of the LP EGR circuit. An independent claim is also included for a powertrain for a car.

Description

L'invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile. Elle concerne aussi une unité de contrôle électronique UCE, un groupe motopropulseur et un véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé de gestion d'un moteur à combustion interne. L'invention est particulièrement adaptée aux véhicules automobiles équipés d'un moteur Diesel. Ainsi, le domaine technique auquel se rapporte l'invention est le contrôle d'un moteur à combustion interne, c'est-à-dire la technique de gestion d'un 10 moteur à combustion interne avec l'ensemble de ses capteurs et de ses actionneurs. Les moteurs à combustion interne, notamment à cycle Diesel, engendrent des émissions de Nox pendant leur fonctionnement. Afin de diminuer ces 15 émissions, l'installation d'un premier circuit de recirculation de gaz d'échappement haute pression prélevant des gaz d'échappement au niveau d'un collecteur d'échappement et les injectant au niveau d'un collecteur d'admission, sous le contrôle d'une première vanne, est connue sous la dénomination anglo-saxonne d'EGR (Exhaust Gas Recirculation) haute 20 pression. Il est également connu, sous la dénomination d'EGR basse pression, l'installation d'un second circuit de recirculation de gaz d'échappement basse pression prélevant des gaz d'échappement au niveau d'un conduit d'échappement, par exemple en aval d'un filtre à particules et en aval d'une turbine de détente d'un turbocompresseur, et les injectant au 25 niveau d'un collecteur d'admission, sous le contrôle d'une seconde vanne. Dans la présente demande, on entend par « circuit EGR HP », « circuit de recirculation de gaz d'échappement haute pression » et par « circuit EGR BP », « circuit de recirculation de gaz d'échappement basse pression ». 30 Le premier circuit EGR HP et le second circuit EGR BP sont habituellement activés de manière séquentielle c'est à dire l'un après l'autre. Des permutations d'utilisation entre le premier circuit EGR HP et le second circuit EGR BP, et vice versa, sont nécessaires pour diminuer au maximum les émissions de Nox selon les phases de fonctionnement du moteur à combustion interne. The invention relates to a method for managing an internal combustion engine of a motor vehicle. It also relates to an electronic control unit UCE, a powertrain and a motor vehicle implementing such a method of managing an internal combustion engine. The invention is particularly suitable for motor vehicles equipped with a diesel engine. Thus, the technical field to which the invention relates is the control of an internal combustion engine, that is to say the technique of managing an internal combustion engine with all of its sensors and its actuators. Internal combustion engines, especially diesel engines, generate NOx emissions during operation. In order to reduce these emissions, the installation of a first high-pressure exhaust gas recirculation circuit collecting exhaust gases at an exhaust manifold and injecting them at a collector. admission, under the control of a first valve, is known under the name Anglo-Saxon EGR (Exhaust Gas Recirculation) high pressure. It is also known, under the name of low-pressure EGR, the installation of a second low-pressure exhaust gas recirculation circuit collecting exhaust gases at an exhaust duct, for example in downstream of a particulate filter and downstream of an expansion turbine of a turbocharger, and injecting them at an intake manifold, under the control of a second valve. In the present application, the term "HP EGR circuit", "high pressure exhaust gas recirculation circuit" and "BP EGR circuit", "low pressure exhaust gas recirculation circuit". The first HP EGR circuit and the second BP EGR circuit are usually activated sequentially ie one after the other. Permutations of use between the first HP EGR circuit and the second BP EGR circuit, and vice versa, are necessary to minimize NOx emissions according to the operating phases of the internal combustion engine.

En cours d'utilisation du premier circuit EGR HP, la régulation du débit entrant dans l'admission est assurée par la première vanne. Le second circuit EGR BP est fermé : la seconde vanne est fermée et un volet d'échappement est ouvert. Ce fonctionnement concerne principalement les phases de « moteur froid ». Dans les phases de moteur chaud, le second circuit EGR BP est utilisé et la régulation du débit entrant dans l'admission est assurée par la seconde vanne et/ou le volet d'échappement. La première vanne est fermée. In use of the first HP EGR circuit, the flow control entering the inlet is controlled by the first valve. The second BP EGR circuit is closed: the second valve is closed and an exhaust flap is open. This operation mainly concerns the "cold engine" phases. In the warm engine phases, the second LP EGR circuit is used and the flow control entering the intake is provided by the second valve and / or the exhaust flap. The first valve is closed.

Lors d'une permutation d'utilisation du premier circuit EGR HP vers l'utilisation du second circuit EGR BP, un régulateur arrête de piloter la première vanne qui est fermée suivant un profil de fermeture en rampe. Le régulateur bascule sur une régulation du débit d'air via le second circuit EGR BP après une réinitialisation correcte de la partie intégrale. Dès que la première vanne est fermée, il n'y a plus de gaz dans le collecteur d'admission provenant du premier circuit EGR HP, de manière quasi instantanée. D'autre part, il existe une période transitoire durant laquelle aucun gaz provenant du second circuit EGR BP n'est arrivé au collecteur d'admission, notamment du fait du volume conséquent de ce second circuit. Ceci a pour conséquence un excès temporaire d'air frais néfaste pour les émissions de polluants. Lors d'une permutation d'utilisation du second circuit EGR BP vers l'utilisation du premier circuit EGR HP, le régulateur arrête de piloter la seconde vanne, c'est-à-dire qu'elle est fermée suivant un profil de fermeture en rampe. Pendant un certain temps après la fermeture de la seconde vanne, il y a toujours des gaz provenant du second circuit EGR BP qui entrent dans le collecteur d'admission. Pendant cette durée, il y a le cumul de ces gaz recirculés du second circuit EGR BP encore présents dans le collecteur avec ceux du premier circuit EGR HP. Cela dégrade fortement la combustion par manque d'air frais. Dans la pratique, pour pallier à cet inconvénient, la permutation du second circuit EGR BP vers l'utilisation du premier circuit EGR HP n'est réalisée qu'en situation de coupure de l'EGR HP, c'est-à-dire lorsque toute recirculation de gaz d'échappement est coupée. Une telle coupure n'intervient qu'après une requête du conducteur telle que, par exemple, une accélération franche. Ainsi, le changement de l'utilisation du second circuit EGR BP vers l'utilisation du premier circuit EGR HP est dépendant de la conduite du conducteur et ne peut être réalisé de manière transparente, sans action du conducteur, ce qui est très contraignant et limitatif. Ainsi, ce changement est dans la pratique très peu utilisé. Ainsi, un objet général de l'invention est de proposer une solution de gestion d'un moteur à combustion interne remédiant aux inconvénients précités. Plus précisément, l'invention vise à optimiser l'utilisation des deux circuits EGRs vis-à-vis de la combustion d'un moteur, et cherche un procédé de gestion amélioré d'un groupe motopropulseur permettant d'atteindre un meilleur compromis du fonctionnement du moteur, combinant une combustion efficace tout en ayant une pollution minimale, à l'aide des circuits EGR. A cet effet, l'invention repose sur un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile utilisant un premier circuit EGR HP comprenant une première vanne et un second circuit EGR BP de volume intérieur supérieur au premier circuit et comprenant une seconde vanne, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de retardement lors du passage de l'utilisation du second circuit EGR BP vers l'utilisation du premier circuit EGR HP pour retarder l'arrivée des gaz recirculés par le premier circuit EGR HP. Le procédé de gestion peut comprendre les étapes suivantes : - fermeture de la seconde vanne, - attente pendant un temps t, - ouverture de la première vanne. La fermeture de la première vanne et l'ouverture de la seconde vanne peuvent être sensiblement simultanées lors du passage de l'utilisation du premier circuit EGR HP vers l'utilisation du second circuit EGR BP. During a change of use of the first HP EGR circuit to the use of the second BP EGR circuit, a controller stops controlling the first valve which is closed according to a ramp closure profile. The regulator switches to a regulation of the air flow via the second circuit EGR BP after a correct reinitialization of the integral part. As soon as the first valve is closed, there is no gas in the intake manifold from the first HP EGR circuit, almost instantaneously. On the other hand, there is a transitional period during which no gas from the second LP EGR circuit has arrived at the intake manifold, in particular because of the large volume of this second circuit. This results in a temporary excess of fresh air harmful to pollutant emissions. During a change of use of the second LP EGR circuit to the use of the first HP EGR circuit, the regulator stops controlling the second valve, that is to say that it is closed according to a closing profile. ramp. For some time after the closing of the second valve, there are still gases from the second BP EGR that enter the intake manifold. During this period, there is the accumulation of these recirculated gases of the second BP EGR circuit still present in the collector with those of the first HP EGR circuit. This greatly degrades combustion due to lack of fresh air. In practice, to overcome this drawback, the permutation of the second LP EGR circuit to the use of the first HP EGR circuit is performed only in the HP EGR cutoff, that is, when any recirculation of exhaust gas is cut off. Such a break occurs only after a request from the driver such as, for example, a clear acceleration. Thus, the change in the use of the second BP EGR circuit to the use of the first HP EGR circuit is dependent on the driver's conduct and can not be achieved transparently without driver action, which is very restrictive and restrictive. . Thus, this change is in practice very little used. Thus, a general object of the invention is to provide a management solution for an internal combustion engine overcoming the aforementioned drawbacks. More specifically, the invention aims to optimize the use of the two EGR circuits vis-à-vis the combustion of an engine, and seeks an improved management method of a powertrain to achieve a better compromise of operation the engine, combining efficient combustion with minimal pollution, using EGR circuits. For this purpose, the invention is based on a method for managing a motor vehicle internal combustion engine using a first HP EGR circuit comprising a first valve and a second LP EGR circuit with an internal volume greater than the first circuit and comprising a second valve, characterized in that it comprises a delay step during the passage of the use of the second BP EGR circuit to the use of the first HP EGR circuit to delay the arrival of recirculated gases by the first HP EGR circuit. The management method may comprise the following steps: closing of the second valve, waiting for a time t, opening of the first valve. The closing of the first valve and the opening of the second valve can be substantially simultaneous during the transition from the use of the first HP EGR circuit to the use of the second BP EGR circuit.

Le passage de l'utilisation du premier circuit EGR HP vers l'utilisation du second circuit EGR BP peut comprendre les étapes suivantes : - ouverture de la seconde vanne, - attente pendant un temps t2, - fermeture de la première vanne. Les temps t et/ou le temps t2 peuvent notamment être fonction du débit massique (Qmot) dans le moteur et du volume d'admission (Vadm) du second circuit EGR BP. The transition from the use of the first HP EGR circuit to the use of the second BP EGR circuit may comprise the following steps: - opening of the second valve, - waiting for a time t2, - closing of the first valve. The times t and / or the time t2 can in particular be a function of the mass flow rate (Qmot) in the engine and the intake volume (Vadm) of the second BP EGR circuit.

Les temps t et/ou t2 peuvent être obtenus par le calcul t = Pol Vadm R * T *Q col mot Où Poo, est la pression au collecteur d'admission, et Tc& est la température au collecteur d'admission, R étant la constante des gaz parfaits. 2985 778 5 La fermeture de la première vanne et/ou de la seconde vanne peut suivre un profil de fermeture en rampe. 5 Le procédé de gestion peut comprendre une phase de fonctionnement du premier circuit EGR HP seul pour une température chaude du moteur correspondant à la valeur stabilisée de la température de son liquide de refroidissement, notamment comprise entre 90 et 110 °C. 10 L'invention porte aussi sur une unité de contrôle électronique UCE comprenant des moyens logiciels et/ou matériels, caractérisée en ce qu'elle pilote des vannes pour mettre en oeuvre le procédé de gestion tel que décrit ci-dessus. 15 L'invention porte aussi sur un groupe motopropulseur pour véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne, équipé d'un premier circuit EGR HP muni d'une première vanne, et d'un second circuit EGR BP de volume intérieur supérieur au premier circuit EGR HP et muni d'une seconde vanne, caractérisé en ce qu'il comprend une unité de 20 contrôle électronique UCE telle que décrite ci-dessus. Enfin, l'invention porte aussi sur un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un tel groupe motopropulseur. 25 Les objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d'un mode d'exécution particulier fait à titre non limitatif en relation avec l'unique figure jointe qui représente schématiquement un groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne équipé d'un premier circuit EGR HP et d'un second circuit EGR BP. The times t and / or t2 can be obtained by calculating t = Pol Vadm R * T * Q word col Where Poo, is the pressure at the intake manifold, and Tc & is the temperature at the intake manifold, where R is the constant perfect gases. The closing of the first valve and / or the second valve may follow a ramp closure profile. The management method may comprise an operating phase of the first HP EGR circuit alone for a hot engine temperature corresponding to the stabilized value of the temperature of its coolant, in particular between 90 and 110 ° C. The invention also relates to an electronic control unit ECU comprising software and / or hardware means, characterized in that it drives valves to implement the management method as described above. The invention also relates to a powertrain for a motor vehicle comprising an internal combustion engine, equipped with a first HP EGR circuit equipped with a first valve, and a second BP EGR circuit having an internal volume greater than the first circuit. HP EGR and provided with a second valve, characterized in that it comprises an electronic control unit ECU as described above. Finally, the invention also relates to a motor vehicle characterized in that it comprises such a powertrain. The objects, features and advantages of the present invention will be set forth in detail in the following description of a particular embodiment in a non-limiting manner in relation to the single appended figure which schematically represents a power train comprising a combustion engine. internal combustion equipped with a first HP EGR circuit and a second BP EGR circuit.

Une application avantageuse de l'invention concerne un moteur à combustion interne suralimenté à cycle Diesel. La figure 1 illustre schématiquement un tel groupe motopropulseur selon l'invention. Ce dispositif comprend un moteur à combustion interne 1 alimenté en air frais par le biais d'un volet d'admission d'air 3 piloté. L'air frais traverse un turbocompresseur 2, puis est guidé par une voie 22 dans un collecteur d'admission 4, après traversée d'un refroidisseur d'air suralimenté 9. Les gaz d'échappement sont évacués par un collecteur d'échappement 5 et ont plusieurs trajets possibles : - soit ils traversent le turbocompresseur 2, puis un filtre à particules 7, avant de s'échapper par le biais d'un volet d'échappement 6 piloté, - soit au moins une partie est prélevée dès la sortie du moteur pour une recirculation dans un circuit 10 EGR HP, pour être reconduite par le biais d'une première vanne 11 pilotée dans le collecteur d'admission 4. Il s'agit là de l'utilisation du premier circuit 10 EGR HP. - soit au moins une partie est recirculée dans un circuit de recirculation EGR BP 20 équipé d'un refroidisseur de recirculation de gaz d'échappement 8, après sa traversée du filtre à particules 7. Ces gaz recirculés, dont le débit est piloté par le biais d'une seconde vanne 21, sont réinjectés à proximité du volet d'admission d'air 3, puis sont réinjectés dans le collecteur d'admission 4 par la voie 22. Il s'agit là de l'utilisation du second circuit EGR BP. Les vannes 11, 21, le volet d'admission d'air 3 et le volet d'échappement 6 peuvent être de différents types et être combinés ou non. Ils peuvent être 30 disposés à d'autres emplacements du groupe motopropulseur. An advantageous application of the invention relates to a diesel-cycle supercharged internal combustion engine. Figure 1 schematically illustrates such a powertrain according to the invention. This device comprises an internal combustion engine 1 supplied with fresh air through an air intake flap 3 controlled. The fresh air passes through a turbocharger 2, then is guided by a track 22 in an intake manifold 4, after passing through a supercharged air cooler 9. The exhaust gases are discharged through an exhaust manifold 5 and have several possible paths: - either they pass through the turbocharger 2, then a particulate filter 7, before escaping through an exhaust flap 6 piloted - or at least a portion is taken from the exit of the motor for recirculation in an HP EGR circuit 10, to be conveyed through a first valve 11 controlled in the intake manifold 4. This is the use of the first HP EGR circuit 10. at least one part is recirculated in an EGR BP 20 recirculation circuit equipped with an exhaust gas recirculation cooler 8, after passing through the particulate filter 7. These recirculated gases, whose flow rate is controlled by the through a second valve 21, are reinjected near the air intake flap 3, and are fed back into the intake manifold 4 by the track 22. This is the use of the second EGR circuit BP. The valves 11, 21, the air intake flap 3 and the exhaust flap 6 may be of different types and be combined or not. They can be arranged at other locations of the power train.

Le dispositif comprend de plus une unité de contrôle électronique UCE ou calculateur, non représentée, composée d'éléments matériel (hardware) et/ou logiciel (software). L'ensemble des lois de commande (stratégies logicielles) et des paramètres de caractérisation (calibrations) d'un moteur à combustion interne sont contenus dans cette UCE. Cette UCE reçoit des données de différents capteurs, non représentés, comme par exemple un capteur de débit pour mesurer le débit d'air massique admis dans le moteur, et/ou un capteur de pression pour mesurer la pression Pcol au collecteur d'admission, et/ou un capteur de température pour mesurer la température Tcol au collecteur d'admission, et/ou un capteur de température pour mesurer la température du liquide de refroidissement, et/ou un capteur de vitesse de rotation pour mesurer la vitesse de rotation du moteur, et/ou une sonde à oxygène pour mesurer la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement et/ou encore un capteur de température pour mesurer la température des gaz d'échappement. Par exemple, des données fournies par des capteurs permettent d'asservir des paramètres tels que le débit d'air suivant des valeurs de consignes enregistrées dans l'UCE. A partir des données et/ou de modèles mémorisés, l'UCE pilote des vannes et volets par le biais d'actionneurs et met en oeuvre un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne 1 et notamment la gestion des changements de mode d'utilisation du premier circuit 10 EGR HP vers le second circuit 20 EGR BP et vice versa. La solution retenue propose d'améliorer les changements de mode des circuits 10, 20 EGR HP et EGR BP, afin d'assouplir leurs utilisations. Elle permet ainsi d'élargir la plage d'utilisation du premier circuit 10 EGR HP seul. Non seulement il va être utilisé pendant les phases « moteur froid », c'est-à-dire les phases pour lesquelles la température du liquide de refroidissement du moteur à combustion interne 1 est en-dessous de sa température stabilisée, par exemple inférieure à 60 °C, mais également dans des situations de moteur chaud, pour certains régimes/charges moteur prédéfinis, comme par exemple une température de 90 °C en lâcher de pied, ou plus généralement une température comprise entre 90 et 110 °C inclus. Selon un mode de réalisation, l'UCE met en oeuvre l'utilisation séquentielle des deux recirculations EGRs, c'est-à-dire qu'elles ne fonctionnement jamais simultanément, et propose notamment un passage avantageux d'un fonctionnement avec le second circuit EGR BP vers le premier circuit EGR HP qui comprend les étapes suivantes : - point de départ : la vanne 11 est fermée et l'UCE met en oeuvre une régulation d'un débit de gaz d'échappement recirculés par la vanne 21 et/ou le volet d'échappement 6 ; - fermeture de la vanne 21, - attente pendant un temps t pour permettre le retour des gaz encore présents dans le second circuit EGR BP vers le collecteur d'admission, puis - ouverture de la vanne 11 par le régulateur de l'EGR. Pendant le temps t, déclenché par une demande de changement de l'utilisation du second circuit 20 EGR BP vers le premier circuit 10 EGR HP, une coupure de recirculation des gaz d'échappement est réalisée. Pendant ce temps t, les circuits 10, 20 EGR HP et EGR BP sont donc fermés. A la fin de ce temps t, la vanne 11 est ouverte. Le temps t ne doit être ni trop court ni trop long : - un retardement trop court entraînerait une forte diminution du débit d'air frais lors de l'ouverture de la vanne 11, puisque des gaz de recirculation provenant du second circuit 20 EGR BP se retrouveraient combinés avec des gaz du premier circuit 10 EGR HP venant de se mettre en fonctionnement, - un retardement trop long entraînerait un impact sur les émissions polluantes par excès d'air frais, aucun des deux circuits 10, 20 EGR HP et BP n'étant en fonctionnement sur un certain laps de temps. The device further comprises an electronic control unit ECU or computer, not shown, composed of hardware (hardware) and / or software (software). All the control laws (software strategies) and characterization parameters (calibrations) of an internal combustion engine are contained in this ECU. This ECU receives data from different sensors, not shown, such as for example a flow sensor for measuring the mass air flow admitted into the engine, and / or a pressure sensor for measuring the pressure Pcol at the intake manifold, and / or a temperature sensor for measuring the temperature Tcol at the intake manifold, and / or a temperature sensor for measuring the temperature of the coolant, and / or a speed sensor for measuring the speed of rotation of the engine. engine, and / or an oxygen sensor for measuring the amount of oxygen in the exhaust gas and / or a temperature sensor for measuring the temperature of the exhaust gas. For example, data provided by sensors can enslave parameters such as the airflow according to setpoint values stored in the ECU. From the stored data and / or models, the ECU drives valves and shutters by means of actuators and implements a method for managing an internal combustion engine 1 and in particular the management of the mode changes. use of the first HP EGR circuit 10 to the second BP EGR circuit and vice versa. The chosen solution proposes to improve the mode changes of circuits 10, 20 EGR HP and EGR BP, in order to make their uses more flexible. It thus makes it possible to widen the range of use of the first circuit EGR HP alone. Not only will it be used during the "cold engine" phases, that is to say the phases for which the temperature of the coolant of the internal combustion engine 1 is below its stabilized temperature, for example less than 60 ° C, but also in hot engine situations, for certain engine speeds / engine pre-defined, such as a temperature of 90 ° C in foot release, or more generally a temperature between 90 and 110 ° C inclusive. According to one embodiment, the ECU implements the sequential use of the two EGR recirculations, that is to say that they never operate simultaneously, and notably proposes an advantageous passage of an operation with the second circuit. BP EGR to the first HP EGR circuit which comprises the following steps: - starting point: the valve 11 is closed and the ECU implements a regulation of an exhaust gas flow recirculated by the valve 21 and / or the exhaust flap 6; - Closing of the valve 21, - waiting for a time t to allow the return of the gases still present in the second LP EGR circuit to the intake manifold, then - opening of the valve 11 by the regulator of the EGR. During the time t, triggered by a request to change the use of the second circuit EGR BP BP to the first circuit EGR HP, a recirculation of the exhaust gas is performed. Meanwhile, the circuits 10, 20 EGR HP and EGR BP are closed. At the end of this time t, the valve 11 is open. The time t should not be too short or too long: - a too short delay would cause a sharp decrease in the fresh air flow when opening the valve 11, since recirculation gases from the second circuit 20 EGR BP would end up combined with gases from the first HP EGR circuit 10 coming into operation, - a too long delay would have an impact on the polluting emissions by excess fresh air, neither of the two circuits 10, 20 EGR HP and BP n 'being in operation for a certain period of time.

Ainsi, il est avantageux que le temps t représente fidèlement le temps de transfert des gaz du second circuit 20 EGR BP jusqu'au collecteur d'admission. Thus, it is advantageous that the time t faithfully represents the gas transfer time of the second BP EGR circuit up to the intake manifold.

Ce temps t est estimé à partir du débit massique de gaz dans le moteur (Qmo), du volume (Vadm) des conduits entre débitmètre et cylindres (m3), de la densité des gaz p (en kg/m3), de la pression dans le collecteur (Pu,' en Pa), et de la température dans le collecteur (-fco' en °K) : p * V adm Pcol Q mot = avec p = : où R est la constante des gaz parfaits R* T col 10- Donc t = P *V col adm R*T *Q coi mot Le procédé de gestion du groupe motopropulseur met aussi avantageusement en oeuvre une commutation du fonctionnement avec le 15 premier circuit EGR HP vers le second circuit EGR BP, qui comprend les étapes suivantes : - point de départ : la vanne 21 est fermée et la régulation du débit de gaz recirculés est obtenue par la première vanne 11. Le volet d'échappement 6 est ouvert ; 20 - ouverture de la seconde vanne 21, - attente pendant un temps t2 de l'arrivée au collecteur d'admission des gaz d'échappement recirculés par le second circuit 20 EGR BP, puis - fermeture de la vanne 11. 25 Le temps t2 ne doit être ni trop court ni trop long : - un retardement trop court entraînerait un impact sur les émissions polluantes par excès d'air frais, les gaz de recirculation présents dans le second circuit 20 EGR BP n'étant pas encore arrivés au collecteur d'admission 4, - un retardement trop long entraînerait une forte diminution du débit d'air frais, puisque des gaz de recirculation provenant du second circuit 20 EGR BP se retrouveraient cumulés avec des gaz du premier circuit 10 EGR HP toujours en fonctionnement. This time t is estimated from the mass flow of gas in the engine (Qmo), the volume (Vadm) of the pipes between the flowmeter and cylinders (m3), the density of the gases p (in kg / m3), the pressure in the collector (Pu, 'in Pa), and the temperature in the collector (-fco' in ° K): p * V adm Pcc Q word = with p =: where R is the constant of the perfect gases R * T Thus, the powertrain management method also advantageously involves switching the operation with the first HP EGR circuit to the second BP EGR circuit, which comprises the following steps: starting point: the valve 21 is closed and the regulation of the flow of recirculated gas is obtained by the first valve 11. The exhaust flap 6 is open; 20 - opening of the second valve 21, - waiting for a time t2 of the arrival at the intake manifold of the exhaust gases recirculated by the second circuit 20 EGR BP, then - closing the valve 11. 25 The time t2 should not be too short or too long: - a too short delay would have an impact on the pollutant emissions by excess fresh air, the recirculation gases present in the second circuit 20 EGR BP not having yet arrived at the collector d 4, a too long retardation would lead to a large decrease in the fresh air flow, since recirculating gases from the second LP EGR circuit would be accumulated with gases of the first HP EGR circuit still operating.

Ainsi, pour les mêmes raisons que précédemment, il est intéressant de choisir ce temps t2 à la même valeur que le temps t explicité précédemment. En résumé, le procédé de gestion du moteur à combustion interne 1 offre des passages de l'utilisation du second circuit 20 EGR BP vers l'utilisation du premier circuit 10 EGR HP ou inversement avec les avantages suivants: - le débit d'air frais reste maîtrisé, - il y a une réception continue à l'admission de gaz de recirculation provenant soit du premier circuit 10 EGR HP, soit du second circuit 20 EGR BP, - il n'y a pas de nécessité d'une action particulière du conducteur, Comme cette commutation entre les deux modes de fonctionnement EGR est parfaitement maitrisée et optimisée, le procédé de gestion du groupe motopropulseur met avantageusement en oeuvre une utilisation séquentielle optimisée des recirculations EGR, qui comprend des commutations plus nombreuses d'un mode vers un autre. Notamment, ce procédé propose l'utilisation de la recirculation EGR HP également dans des situations de moteur chaud, pour certains régimes/charges moteur prédéfinis. Thus, for the same reasons as above, it is interesting to choose this time t2 at the same value as the time t explained above. In summary, the management method of the internal combustion engine 1 provides passages from the use of the second BP EGR circuit to the use of the first HP EGR circuit 10 or vice versa with the following advantages: - the fresh air flow rate remains under control, - there is a continuous reception at the admission of recirculating gas coming either from the first circuit EGR HP or from the second circuit EGR BP, there is no need for a particular action of the As this switching between the two EGR operating modes is perfectly controlled and optimized, the powertrain management method advantageously implements an optimized sequential use of the EGR recirculations, which comprises more switching from one mode to another. . In particular, this method proposes the use of HP EGR recirculation also in hot engine situations, for certain predefined engine speeds / loads.

En remarque, l'invention ne se limite pas au mode de réalisation précédent mais tout système de contrôle avec deux temps de réponse distincts peut utiliser ce type de stratégie pour gérer les basculements de mode. As a remark, the invention is not limited to the previous embodiment, but any control system with two distinct response times can use this type of strategy to manage mode switching.

Claims (11)

REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) de véhicule automobile utilisant un premier circuit (10) EGR HP comprenant une première vanne (11) et un second circuit (20) EGR BP de volume intérieur supérieur au premier circuit (10) et comprenant une seconde vanne (21), caractérisé en ce qu'il comprend une étape de retardement lors du passage de l'utilisation du second circuit (20) EGR BP vers l'utilisation du premier circuit (10) EGR HP pour retarder l'arrivée des gaz recirculés par le premier circuit EGR HP. REVENDICATIONS1. Method of managing an internal combustion engine CLAIMS1. A method of managing an internal combustion engine (1) of a motor vehicle using a first HP EGR circuit (10) comprising a first valve (11) and a second circuit (20) BP EGR with an interior volume greater than the first circuit (10) ) and comprising a second valve (21), characterized in that it comprises a delay step during the passage of the use of the second circuit (20) BP EGR to the use of the first circuit (10) EGR HP to delay the arrival of recirculated gases by the first HP EGR circuit. 2. Procédé de gestion selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - fermeture de la seconde vanne (21), - attente pendant un temps t, - ouverture de la première vanne (11). 2. Management method according to claim 1, characterized in that it comprises the following steps: - closing of the second valve (21), - waiting for a time t, - opening of the first valve (11). 3. Procédé de gestion selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la fermeture de la première vanne (11) et l'ouverture de la seconde vanne (21) sont sensiblement simultanées lors du passage de l'utilisation du premier circuit (10) EGR HP vers l'utilisation du second circuit (20) EGR BP. 3. Management method according to claim 1 or 2, characterized in that the closure of the first valve (11) and the opening of the second valve (21) are substantially simultaneous during the passage of the use of the first circuit ( 10) EGR HP towards the use of the second circuit (20) EGR BP. 4. Procédé de gestion selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le passage de l'utilisation du premier circuit (10) EGR HP vers l'utilisation du second circuit (20) EGR BP comprend les étapes suivantes : - ouverture de la seconde vanne (21), - attente pendant un temps t2, - fermeture de la première vanne (11). 4. Management method according to one of claims 1 to 3, characterized in that the transition from the use of the first circuit (10) EGR HP to the use of the second circuit (20) EGR BP comprises the following steps: - opening of the second valve (21), - waiting for a time t2, - closing of the first valve (11). 5. Procédé de gestion selon la revendication 2 ou la revendication 4, caractérisé en ce que les temps t et/ou le temps t2 sont notamment fonction du débit massique (Qmot) dans le moteur et du volume d'admission (Vadm) du second circuit (20) EGR BP. 5. Management method according to claim 2 or claim 4, characterized in that the times t and / or the time t2 are in particular a function of the mass flow rate (Qmot) in the engine and the intake volume (Vadm) of the second circuit (20) EGR BP. 6. Procédé de gestion selon la revendication précédente, caractérisé 5 en ce que les temps t et/ou t2 sont obtenus par le calcul t = Pol Vadm R * T *Q col mot Où Poo, est la pression au collecteur d'admission, et Tco, est la température au collecteur d'admission, R étant la constante des gaz parfaits. 6. Management method according to the preceding claim, characterized in that the times t and / or t2 are obtained by calculation t = Pol Vadm R * T * Q word col Where Poo, is the pressure at the intake manifold, and Tco, is the temperature at the intake manifold, where R is the constant of perfect gases. 7. Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la fermeture de la première vanne (11) et/ou de la seconde vanne (21) suit un profil de fermeture en rampe. 7. Management method according to one of the preceding claims, characterized in that the closure of the first valve (11) and / or the second valve (21) follows a closure profile ramp. 8. Procédé de gestion selon l'une des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce qu'il comprend une phase de fonctionnement du premier circuit (10) EGR HP seul pour une température chaude du moteur correspondant à la valeur stabilisée de la température de son liquide de refroidissement, notamment comprise entre 90 et 110 °C. 8. Management method according to one of the preceding claims, characterized in that it comprises an operating phase of the first circuit (10) HP EGR alone for a hot engine temperature corresponding to the stabilized value of the temperature of its coolant, especially between 90 and 110 ° C. 9. Unité de contrôle électronique UCE comprenant des moyens logiciels et/ou matériels, caractérisée en ce qu'elle pilote des vannes (11, 21) pour mettre en oeuvre le procédé de gestion selon l'une des revendications 1 à 8. 9. ECU electronic control unit comprising software and / or hardware means, characterized in that it drives valves (11, 21) to implement the management method according to one of claims 1 to 8. 10. Groupe motopropulseur pour véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne (1), équipé d'un premier circuit (10) EGR HP muni d'une première vanne (11), et d'un second circuit (20) EGR BP de volume intérieur supérieur au premier circuit (10) EGR HP et muni d'une seconde vanne (21), caractérisé en ce qu'il comprend une unité de contrôle électronique UCE selon la revendication 9. 10. Power train for a motor vehicle comprising an internal combustion engine (1), equipped with a first HP EGR circuit (10) provided with a first valve (11), and a second LP (EGR) circuit (20). internal volume greater than the first circuit (10) HP EGR and provided with a second valve (21), characterized in that it comprises an electronic control unit ECU according to claim 9. 11. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un groupe motopropulseur selon la revendication 10. 11. Motor vehicle characterized in that it comprises a powertrain according to claim 10.
FR1250495A 2012-01-18 2012-01-18 METHOD FOR MANAGING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE Active FR2985778B1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1250495A FR2985778B1 (en) 2012-01-18 2012-01-18 METHOD FOR MANAGING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1250495A FR2985778B1 (en) 2012-01-18 2012-01-18 METHOD FOR MANAGING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2985778A1 true FR2985778A1 (en) 2013-07-19
FR2985778B1 FR2985778B1 (en) 2014-02-07

Family

ID=45926759

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1250495A Active FR2985778B1 (en) 2012-01-18 2012-01-18 METHOD FOR MANAGING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR2985778B1 (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040050375A1 (en) * 2002-08-21 2004-03-18 Arnold Steven Don Dual path EGR system and methods
US20080022677A1 (en) * 2006-07-28 2008-01-31 David Barbe System and Method for Diagnostic of Low Pressure Exhaust Gas Recirculation System and Adapting of Measurement Devices
WO2008118660A1 (en) * 2007-03-28 2008-10-02 Borgwarner Inc. Controlling exhaust gas recirculation in a turbocharged compression-ignition engine system
FR2948978A3 (en) * 2009-08-07 2011-02-11 Renault Sa Air intake system operating method for diesel engine of motor vehicle, involves activating low pressure exhaust gas recirculation device in second operating mode, and high pressure exhaust gas recirculation device in third operating mode

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040050375A1 (en) * 2002-08-21 2004-03-18 Arnold Steven Don Dual path EGR system and methods
US20080022677A1 (en) * 2006-07-28 2008-01-31 David Barbe System and Method for Diagnostic of Low Pressure Exhaust Gas Recirculation System and Adapting of Measurement Devices
WO2008118660A1 (en) * 2007-03-28 2008-10-02 Borgwarner Inc. Controlling exhaust gas recirculation in a turbocharged compression-ignition engine system
FR2948978A3 (en) * 2009-08-07 2011-02-11 Renault Sa Air intake system operating method for diesel engine of motor vehicle, involves activating low pressure exhaust gas recirculation device in second operating mode, and high pressure exhaust gas recirculation device in third operating mode

Also Published As

Publication number Publication date
FR2985778B1 (en) 2014-02-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1957777A2 (en) Method for controlling an engine provided with an exhaust gas recycling loop
JP6060492B2 (en) Internal combustion engine and control method thereof
EP2361349B1 (en) Method of dynamically estimating the fresh air flow rate supplied to an engine with high-pressure and low-pressure egr circuits
FR2920485A1 (en) CONTROL DEVICE AND CONTROL METHOD FOR EXHAUST GAS PURIFICATION FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE.
JP2014114754A (en) Control device of internal combustion engine
JP5381653B2 (en) Control device for an internal combustion engine with a supercharger
JP2007247540A (en) Method for controlling egr system and egr system
EP1891313B1 (en) Internal combustion engine control method
EP2089622A1 (en) Method for limiting the intake air noise generated at the end of the regeneration of the exhaust gases post-processing system
FR2985778A1 (en) Method for operating internal combustion engine i.e. diesel engine in powertrain of car, involves delaying passage of use of low pressure exhaust gas recirculation circuit towards use of high pressure exhaust gas recirculation circuit
FR2947007A1 (en) System for controlling operation of internal combustion engine i.e. diesel engine, of motor vehicle, has estimation or calculation block for estimating flow rate of intake air in internal combustion engine from calculated results
JP4506324B2 (en) EGR system for vehicle internal combustion engine with supercharger
WO2007012778A2 (en) Method and device for controlled recycling of burnt gases in a low pressure egr circuit, for fast fresh air intake into an engine
EP1650420B1 (en) System and method for regulation of the particulate filter regeneration of an internal combustion engine
JP2009013872A (en) Intake control device for internal combustion engine
JP5930288B2 (en) Internal combustion engine
WO2015092291A1 (en) Assembly including a heat engine and an electrical compressor configured such as to scavenge residual burnt gases
FR3089562A1 (en) Method for controlling a supercharged internal combustion engine
WO2013164548A2 (en) Method for treating exhaust gases of a supercharged engine comprising exhaust-gas recirculation
EP2438283A2 (en) Engine torque control during an acceleration phase following a deceleration phase
FR2923536A3 (en) Physical operating quantity e.g. air rate, estimating method for internal combustion engine of motor vehicle, involves weighting and/or adjusting calculation models to calculate final estimation of quantity from estimations of models
FR3030621A1 (en) METHOD FOR DIAGNOSING A NITROGEN OXIDE TRAP AND ASSOCIATED DEVICE
FR2876737A1 (en) Particle filter`s regeneration phase controlling system for motor vehicle, has control system for interrupting regeneration phase of filter when temperature rise, detected in downstream of filter during phase, is lesser than threshold value
FR3059719A1 (en) METHOD FOR CONTROLLING A SUPERIOR THERMAL MOTOR COMPRISING AN EXHAUST GAS RECIRCULATION CIRCUIT
FR2927369A3 (en) Exhaust gas pollutant e.g. hydrocarbon, anti-polluting method for motor vehicle, involves activating exhaust gas recirculation circuit with by-pass circuit that is closed to cool gas re-circulated via cooler in hot running phase of engine

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 9

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 10

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 11

CA Change of address

Effective date: 20221121

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 12

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 13