FR2979299A1

FR2979299A1 - Processing device for use with car driver assistance system to estimate car's future trajectory, has processing unit estimating intersection risk level of trajectory by obstacle, so that trajectory is displayed with color function of level

Info

Publication number: FR2979299A1
Application number: FR1157697A
Authority: FR
Inventors: Frederic Large; Jean-Francois Layerle
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2011-08-31
Filing date: 2011-08-31
Publication date: 2013-03-01
Anticipated expiration: 2031-08-31
Also published as: FR2979299B1

Abstract

The device (D) has a processing unit (MT) arranged to determine a future trajectory of a vehicle (V) within representation of a synthesis image based on a steering angle and current speed of the vehicle for displaying the trajectory on a part of the representation. The processing unit is arranged to estimate a level of risk of intersection of the trajectory by an obstacle based on a distance separating the obstacle from the future trajectory, so that the future trajectory is displayed with a color function of the estimated risk level. An independent claim is also included for a driver assistance system for a vehicle.

Description

DISPOSITIF DE TRAITEMENT POUR ESTIMER UNE TRAJECTOIRE FUTURE D'UN VÉHICULE, ASSOCIÉE À UNE COULEUR FONCTION D'UN NIVEAU DE RISQUE DE COLLISION ESTIMÉ, POUR UN SYSTÈME D'AIDE À LA CONDUITE L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les systèmes embarqués qui permettent d'aider au moins visuellement les conducteurs à conduire leurs véhicules. TREATMENT DEVICE FOR ESTIMATING A FUTURE TRACK OF A VEHICLE, ASSOCIATED WITH A COLOR FUNCTION OF AN ESTIMATED COLLISION RISK LEVEL, FOR A DRIVING AID SYSTEM The invention relates to vehicles, possibly of automobile type, and more specifically, on-board systems that help at least visually help drivers drive their vehicles.

Certains véhicules, notamment de type automobile, sont équipés (de façon permanente ou temporaire) d'un système d'aide à la conduite qui est agencé pour construire une représentation d'une image de synthèse dans au moins une vue choisie d'une partie au moins d'une zone choisie entourant son véhicule, et pour afficher une partie au moins de cette représentation. Certain vehicles, particularly of automobile type, are equipped (permanently or temporarily) with a driving assistance system which is arranged to construct a representation of a computer image in at least one selected view of a part at least one selected area surrounding his vehicle, and to display at least a portion of this representation.

On notera que l'aide à la conduite peut inclure l'aide aux manoeuvres et l'aide au stationnement. Chaque représentation est construite à partir de groupe(s) de données d'image qui sont représentatifs d'images intermédiaires acquises par un moyen d'acquisition (généralement une caméra) dans une zone d'acquisition qui entoure partiellement le véhicule et qui constitue une partie de la zone choisie. Cela permet à un conducteur d'observer l'environnement proche de son véhicule dans au moins une vue choisie, éventuellement après traitement(s). Afin de faciliter la compréhension de l'image de synthèse affichée, certains systèmes d'aide comprennent un dispositif de traitement qui est agencé pour déterminer une trajectoire future de son véhicule au sein de la représentation en fonction au moins de l'angle de braquage et de la vitesse en cours du véhicule. Cette trajectoire future est alors affichée sur la partie de la représentation de la zone choisie affichée, généralement par superposition, éventuellement avec une représentation schématique (ou gabarit) du véhicule et/ou une représentation d'obstacle(s) détecté(s) dans l'environnement observable du véhicule. Note that the driver assistance may include maneuvering assistance and parking assistance. Each representation is constructed from group (s) of image data that are representative of intermediate images acquired by an acquisition means (generally a camera) in an acquisition area that partially surrounds the vehicle and which constitutes a part of the chosen area. This allows a driver to observe the environment close to his vehicle in at least one selected view, possibly after treatment (s). In order to facilitate the understanding of the displayed computer image, certain assistance systems comprise a processing device which is arranged to determine a future trajectory of its vehicle within the representation according to at least the steering angle and the current speed of the vehicle. This future trajectory is then displayed on the part of the representation of the selected zone displayed, generally by superposition, possibly with a schematic representation (or template) of the vehicle and / or a representation of obstacle (s) detected in the observable environment of the vehicle.

La trajectoire future du véhicule étant affichée avec une unique couleur prédéfinie, le conducteur n'est donc pas en mesure de déterminer par sa seule observation si elle présente un danger compte tenu de l'environnement observé. Pour signaler au conducteur un risque de collision avec un obstacle situé dans son environnement observable, les systèmes d'aide doivent afficher des informations complémentaires sur la partie de la représentation de la zone choisie affichée. Ces informations complémentaires peuvent se présenter sous la forme d'un parallélogramme ou parallélépipède ou d'une barre représentatif d'un obstacle détecté, positionné(e) par rapport à la trajectoire future et dont la couleur peut être fonction de la distance séparant cet obstacle de la trajectoire future déterminée. On comprendra que l'affichage simultané de la trajectoire future du véhicule avec une couleur prédéfinie, de l'éventuel gabarit du véhicule avec une autre couleur prédéfinie, des obstacles détectés avec une couleur variable en fonction du risque de collision, et d'éventuelles trajectoire conseillée et trajectoire possible en cas de braquage maximum rend difficile l'interprétation rapide de la situation par le conducteur. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif de traitement, d'une part, propre à être associé à un système destiné à aider un conducteur d'un véhicule et agencé pour construire une représentation d'une image de synthèse dans au moins une vue choisie d'une partie au moins d'une zone choisie entourant ce véhicule, et pour afficher une partie au moins de cette représentation, et, d'autre part, comprenant des moyens de traitement agencés pour déterminer une trajectoire future du véhicule au sein de la représentation en fonction au moins de l'angle de braquage et de la vitesse en cours du véhicule en vue de son affichage sur la partie au moins de la représentation. On entend ici par « vue choisie » une vue sous un angle particulier, comme par exemple une vue du dessus ou une vue avant ou une vue arrière ou encore une vue de trois-quarts avant ou arrière. Par ailleurs, on entend ici par « zone choisie » tout ou partie de la zone qui entoure complètement un véhicule. The future trajectory of the vehicle being displayed with a single predefined color, the driver is therefore not able to determine by its mere observation whether it presents a hazard given the environment observed. To alert the driver to a collision with an obstacle in his observable environment, the help systems must display additional information on the part of the representation of the selected zone displayed. This additional information may be in the form of a parallelogram or parallelepiped or a bar representative of a detected obstacle, positioned with respect to the future trajectory and whose color may be a function of the distance separating this obstacle. of the determined future trajectory. It will be understood that the simultaneous display of the future trajectory of the vehicle with a predefined color, the possible template of the vehicle with another predefined color, obstacles detected with a variable color depending on the risk of collision, and possible trajectory advised and possible trajectory in case of maximum steering makes it difficult for the driver to interpret the situation quickly. The invention therefore aims to improve the situation. It proposes for this purpose a processing device, on the one hand, adapted to be associated with a system for assisting a driver of a vehicle and arranged to construct a representation of a synthetic image in at least one selected view at least part of a selected area surrounding this vehicle, and to display at least a portion of this representation, and, secondly, comprising processing means arranged to determine a future trajectory of the vehicle within the representation according to at least the steering angle and the current speed of the vehicle for display on the at least part of the representation. "Selected view" is understood here to mean a view from a particular angle, for example a view from above or a front view or a rear view or a three-quarter front or rear view. Furthermore, here is meant by "selected area" all or part of the area that completely surrounds a vehicle.

Ce dispositif de traitement se caractérise par le fait que ses moyens de traitement sont en outre agencés pour estimer un niveau de risque d'intersection de la trajectoire future par un obstacle en fonction au moins d'une distance séparant cet obstacle de cette trajectoire future, de sorte que s la trajectoire soit affichée avec une couleur qui est fonction du niveau de risque estimé. Grâce à l'invention, la trajectoire future reflète le niveau de risque d'intersection, et donc évite d'avoir à adjoindre à l'image affichée des informations supplémentaires destinées à indiquer ce niveau de risque 10 d'intersection. Cela permet une interprétation plus intuitive des images affichées et une réduction de la charge mentale du conducteur. Le dispositif de traitement selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : 15 ses moyens de traitement peuvent être agencés pour associer à la trajectoire future l'une d'au moins trois couleurs choisies parmi (au moins) une couleur rouge associée à un niveau de risque d'intersection très élevé, une couleur orange associée à un niveau de risque d'intersection moyennement élevé, une couleur jaune associée à un niveau de risque 20 d'intersection faible, et une couleur verte associée à un niveau de risque d'intersection nul ; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour ordonner l'affichage de la trajectoire future avec la couleur qui correspond au niveau de risque estimé et de façon périodique, selon une période très courte, lorsque ce 25 niveau de risque estimé est très élevé et que l'obstacle est en mouvement par rapport au véhicule mais ne peut pas encore être affiché ; ses moyens de traitement peuvent être agencés pour ordonner l'affichage de la trajectoire future avec la couleur qui correspond au niveau de risque estimé et avec une largeur qui est fonction de cette couleur ; 30 > la largeur peut croître lorsque le niveau de risque estimé croît. L'invention propose également un système d'aide, destiné à aider un conducteur de véhicule, agencé, d'une part, pour construire une représentation d'une image de synthèse dans au moins une vue choisie d'une partie au moins d'une zone choisie entourant ce véhicule, et, d'autre part, pour afficher une partie au moins de cette représentation, et comprenant un dispositif de traitement du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un système d'aide du type de celui présenté ci- avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: io la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple de véhicule automobile équipé d'un système d'aide comprenant un dispositif de traitement selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement une image de synthèse dans une vue du dessus d'une zone choisie qui entoure, ici, intégralement un véhicule, 15 avec superposition d'un obstacle et d'une première trajectoire future, la figure 3 illustre schématiquement une image de synthèse d'une partie avant de la zone choisie de la figure 2 avec superposition de l'obstacle et de la première trajectoire future, - la figure 4 illustre schématiquement une variante de l'image de synthèse de 20 la figure 3 dans laquelle l'obstacle est matérialisé par un trait au niveau du cadre, la figure 5 illustre schématiquement une image de synthèse dans une vue du dessus d'une zone choisie qui entoure, ici, intégralement un véhicule, avec superposition d'un obstacle et d'une seconde trajectoire future, 25 la figure 6 illustre schématiquement une image de synthèse d'une partie avant de la zone choisie de la figure 5 avec superposition de l'obstacle et de la seconde trajectoire future, et la figure 7 illustre schématiquement une variante de l'image de synthèse de la figure 6 dans laquelle l'obstacle est matérialisé par un trait au niveau du 30 cadre. Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l'invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. s L'invention a pour but d'offrir un dispositif de traitement D destiné à être associé à un système d'aide SA, lui-même destiné à aider au moins visuellement un conducteur à conduire son véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le s véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture, d'un autocar, d'un camion ou d'un véhicule utilitaire. Mais, l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aérien (comme par exemple un drone - construction d'une vue d'une zone choisie d'une zone géographique 10 donnée, en vue d'en prendre une photo complète) pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol ou sur l'eau ou sous l'eau ou encore dans les airs. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un véhicule automobile de type voiture V, équipé d'un exemple de réalisation 15 d'un système d'aide SA selon l'invention. Cette voiture V comprend classiquement une partie avant PV et une partie arrière PR opposée à la partie avant PV, une planche de bord PB, ici équipée d'un écran EC (en position centrale), un réseau de communication (ou réseau de bord) RC, éventuellement de type multiplexé, un module (ou 20 boîtier) télématique MD, couplé à l'écran EC et au réseau de communication RC. Bien que cela ne soit pas représenté sur la figure 1, un véhicule V comprend généralement, d'une part, un ordinateur de bord couplé au réseau de communication RC afin de fournir des informations destinées notamment à être affichées sur l'écran EC sous le contrôle du module (ou boîtier) 25 télématique MD, et, d'autre part, des capteurs et des calculateurs généralement couplés au réseau de communication RC, ainsi qu'éventuellement entre eux, afin de mettre à disposition des valeurs de paramètres ou d'états mesurées ou estimées et des résultats de calculs. Le module (ou boîtier) télématique MD est principalement chargé de 30 contrôler l'affichage d'informations et d'images, relatives au fonctionnement du véhicule V ou à des résultats délivrés par des applications embarquées, sur l'écran EC. On notera que ce module (ou boîtier) télématique MD peut éventuellement faire partie de l'écran EC. This processing device is characterized by the fact that its processing means are furthermore arranged to estimate a level of risk of intersection of the future trajectory by an obstacle as a function of at least a distance separating this obstacle from this future trajectory, so that the trajectory is displayed with a color that is a function of the estimated level of risk. Thanks to the invention, the future trajectory reflects the level of risk of intersection, and thus avoids having to add to the displayed image additional information intended to indicate this level of risk of intersection. This allows a more intuitive interpretation of the displayed images and a reduction of the driver's mental load. The treatment device according to the invention may comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: its processing means can be arranged to associate with the future trajectory one of at least three chosen colors among (at least) a red color associated with a very high level of intersection risk, an orange color associated with a moderately high level of intersection risk, a yellow color associated with a low intersection risk level, and a green color associated with a level of risk of zero intersection; its processing means can be arranged to order the display of the future trajectory with the color which corresponds to the estimated level of risk and periodically, according to a very short period, when this level of estimated risk is very high and the obstacle is moving relative to the vehicle but can not be displayed yet; its processing means can be arranged to order the display of the future trajectory with the color which corresponds to the estimated level of risk and with a width which is a function of this color; 30> the width can grow when the estimated level of risk increases. The invention also proposes a help system, intended to assist a vehicle driver, arranged, on the one hand, to construct a representation of a synthetic image in at least one selected view of at least a part of a selected area surrounding this vehicle, and, secondly, to display at least a portion of this representation, and comprising a processing device of the type shown above. The invention also proposes a vehicle, possibly of automobile type, and comprising a help system of the type of that presented above. Other features and advantages of the invention will become apparent upon examination of the detailed description below, and the accompanying drawings, in which: FIG. 1 schematically and functionally illustrates, in a view from above, an example of a vehicle automobile equipped with a help system comprising a processing device according to the invention, Figure 2 schematically illustrates a synthetic image in a top view of a selected area which surrounds, here, integrally a vehicle, with superposition of an obstacle and a first future trajectory, FIG. 3 schematically illustrates a synthetic image of a front part of the chosen zone of FIG. 2 with superposition of the obstacle and of the first future trajectory, FIG. 4 schematically illustrates a variant of the synthetic image of FIG. 3 in which the obstacle is represented by a line at the frame, FIG. 5 schematically illustrates an image. in a top view of a selected area which surrounds, here, integrally a vehicle, with superposition of an obstacle and a second future trajectory, FIG. 6 schematically illustrates a synthetic image of a front part. of the chosen zone of FIG. 5 with superposition of the obstacle and the second future trajectory, and FIG. 7 schematically illustrates a variant of the synthetic image of FIG. 6 in which the obstacle is represented by a line at level of the frame. The attached drawings may not only serve to complete the invention, but also contribute to its definition, if any. The object of the invention is to provide a treatment device D intended to be associated with an assistance system SA, itself intended to at least visually help a driver to drive his vehicle V. In what follows, one considers, by way of non-limiting example, that the vehicle V is automotive type. This is for example a car, a coach, a truck or a commercial vehicle. But, the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns indeed any type of land or sea (or fluvial) or air vehicle (such as for example a drone - construction of a view of a selected area of a given geographical area 10, in order to take a full photo) that can move and maneuver on the ground or on the water or under water or in the air. FIG. 1 shows schematically and functionally a motor vehicle V, equipped with an exemplary embodiment of an SA assistance system according to the invention. This car V conventionally comprises a front portion PV and a rear portion PR opposite the front portion PV, a PB dashboard, here equipped with an EC screen (in the central position), a communication network (or network) RC, possibly of the multiplexed type, an MD telematic module (or housing), coupled to the screen EC and to the communication network RC. Although this is not shown in FIG. 1, a vehicle V generally comprises, on the one hand, an on-board computer coupled to the communication network RC in order to provide information intended notably to be displayed on the screen EC under the control of the telematic module (or housing) MD, and, secondly, sensors and computers generally coupled to the communication network RC, as well as possibly between them, in order to provide parameter values or measured or estimated states and results of calculations. The telematic module (or box) MD is mainly responsible for controlling the display of information and images relating to the operation of the vehicle V or to results delivered by on-board applications on the EC screen. Note that this module (or housing) telematic MD may possibly be part of the EC screen.

Comme illustré sur la figure 1, un système d'aide SA, selon l'invention, comprend au moins un moyen d'acquisition MAi, des moyens de traitement MT', des moyens d'affichage MF, et un dispositif de traitement D. Chaque moyen d'acquisition MAi est agencé de manière à acquérir et 5 transmettre des groupes de données d'image qui sont représentatifs d'images intermédiaires acquises à des instants successifs dans une zone d'acquisition qui entoure partiellement le véhicule V et qui constitue une partie d'une zone choisie ZE. On entend ici par « zone choisie » tout ou partie d'une zone qui 10 entoure complètement un véhicule. Chaque moyen d'acquisition MAi est installé dans le véhicule V, de façon permanente ou temporaire, en au moins un endroit approprié. De préférence, un moyen d'acquisition MAi comprend au moins une caméra d'observation qui est installée, définitivement ou temporairement, 15 dans une position qui lui permet d'observer une partie au moins de l'environnement immédiat du véhicule V, et en particulier une zone d'acquisition qui est située devant son pare-choc avant ou derrière son pare-choc arrière. Chaque caméra (d'observation) MAi fournit des images réelles. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le véhicule V 20 comprend deux moyens d'acquisition MAi comprenant respectivement deux caméras d'observation MA1 (i = 1) et MA2 (i = 2) implantées en position centrale respectivement à l'avant et à l'arrière (par exemple dans les pare-chocs ou boucliers). On notera que le véhicule V pourrait être également équipé de 25 moyens d'acquisition complémentaires, comme par exemple des moyens d'analyse par voie d'ondes, tels que des détecteurs radar, implantés à l'avant et/ou à l'arrière du véhicule V (par exemple dans les pare-chocs ou boucliers) dans des positions qui leur permettent de détecter des obstacles dans leur environnement immédiat. Il est rappelé que les moyens d'analyse par voie 30 d'ondes fournissent des données d'inspection à partir desquelles on peut générer une cartographie 2D, 2,5D ou 3D de l'environnement immédiat extérieur au véhicule V. Ces moyens d'analyse par voie d'ondes sont généralement bien adaptés à la détection d'obstacles, y compris en mouvement relatif par rapport au véhicule V. On pourrait également utiliser des moyens d'analyse capables de mesurer le délai de transmission d'une impulsion lumineuse et/ou des déformations d'un diagramme (ou schéma) lumineux infrarouge transmis. On notera également que l'un au moins des moyens d'acquisition MAi peut être éventuellement un équipement qui assure au moins une autre fonction au sein du véhicule V. Comme illustré schématiquement et non limitativement sur les figures 2 à 7, les moyens de traitement MT' sont agencés (ou conçus) pour construire 10 une représentation d'une image de synthèse IZ dans une vue choisie de la zone choisie ZE à partir de groupe(s) de données d'image qui sont fournis par les moyens d'acquisition MAi et des valeurs d'au moins un paramètre du véhicule V (comme par exemple sa vitesse en cours), qui transitent dans le réseau de communication RC. 15 On entend ici par « vue choisie » une vue sous un angle particulier, comme par exemple une vue du dessus (voir figures 2 et 5), ou une vue avant (voir figures 3, 4, 6 et 7), ou une vue arrière, ou encore une vue de trois-quarts avant ou arrière. On notera que les moyens de traitement MT' peuvent construire des 20 représentations d'images de synthèse IZ dans le cadre d'une application d'aide à la conduite qui peut éventuellement inclure l'aide aux manoeuvres et/ou l'aide au stationnement. Parmi ces aides au conducteur, on peut notamment citer, en complément de la détection d'objets susceptibles de constituer des obstacles, la détection de franchissement de lignes, la 25 correction de trajectoire, l'adaptation de la vitesse du véhicule en fonction de la distance qui le sépare d'un véhicule qui le précède, la détection de place de stationnement adaptée à un véhicule, l'assistance lors d'une manoeuvre dans un passage délicat, l'assistance pendant une manoeuvre de stationnement, ou l'adaptation des feux. 30 L'image de synthèse IZ peut n'être que partiellement représentative des images acquises par les caméras lorsque des traitements additionnels ont été effectuées. Mais elle peut être également représentative intégralement des images acquises par les caméras en cas de traitements effectués. Par conséquent, une image de synthèse peut comporter des informations présentant une relation directe ou indirecte avec les images acquises par les caméras, comme on le verra plus loin. On notera que l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE peut inclure une représentation schématique (ou gabarit) du véhicule V (au moins partielle), comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 5 (vue du dessus). On notera également que l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE peut être éventuellement construite progressivement par les moyens de 10 traitement MT' à partir de groupes de données d'image successifs. Pour ce faire, ils (MT') peuvent, par exemple, mettre en oeuvre une technique dite « à historique d'images » du type de celle qui est décrite dans la partie de description détaillée du document brevet FR 09 53271. Cette technique consiste, de façon simplifiée, à recaler les images intermédiaires 15 (représentées respectivement par les groupes de données d'image obtenus) les unes par rapport aux autres en fonction d'informations (par exemple des « tops de passage de roues »), qui sont associées respectivement à ces groupes de données d'image et représentatives de déplacements effectués par le véhicule V entre ces différentes images intermédiaires, afin de 20 constituer progressivement l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE dans une vue choisie (illustrée sur les figures 2 et 5 (ici une vue du dessus)). On notera également qu'il est avantageux, pour une question de taille de mémoire, de ne stocker temporairement, jusqu'à la réception du prochain groupe de données d'image, que l'image de synthèse IZ qui est en cours de 25 construction, dans la vue choisie, puis de recaler le prochain groupe de données fourni par les moyens d'acquisition MAi par rapport aux données stockées de l'image de synthèse IZ en cours de construction. Ce stockage se fait alors dans des moyens de stockage, comme par exemple une mémoire, qui font de préférence partie des moyens de traitement MT'. 30 Dans l'exemple non limitatif illustré sur les figures 2 à 7, on n'utilise de façon simplifiée que la caméra avant MA1 du véhicule V pour constituer (éventuellement progressivement) l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE car le véhicule V circule en marche avant. On notera que sur les figures 2 et 5, l'image de synthèse IZ affichée est représentative de l'intégralité de la zone choisie ZE (dans une vue du dessus), alors que sur les figures 3, 4, 6 et 7, l'image de synthèse IZ affichée est représentative d'une partie avant seulement de la zone choisie ZE (dans une vue avant). Cette caméra avant MA1 acquiert périodiquement une image réelle d'une zone d'acquisition située devant le véhicule V, et les données d'image définissant chaque image sont transmises aux moyens de traitement MT' afin de pouvoir être (éventuellement recalées les unes par rapport aux autres, de préférence au fur et à mesure de leur acquisition). 10 On notera que les moyens de traitement MT' peuvent utiliser toute autre technique de recalage connue de l'homme de l'art, et notamment la technique dite de « génération de mosaïque » (ou en anglais « mosaicing ») et la technique dite de « structure à partir du mouvement » (ou en anglais « structure from motion »), qui sont connues en robotique mobile notamment. 15 Les moyens de traitement MT' peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques), ou bien de circuits électroniques, ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Par ailleurs, les moyens de traitement MT' peuvent faire partie d'un calculateur dédié CS (comme illustré non limitativement sur la figure 1) ou 20 bien du module télématique MD. Chaque image de synthèse finale IZ (avec ou sans traitement(s) additionnel(s)), construite par les moyens de traitement MT', est fournie aux moyens d'affichage MF, éventuellement via le réseau de communication RC et le module télématique MD. 25 Ces moyens d'affichage MF sont agencés pour transformer chaque représentation d'une image de synthèse IZ en une image affichable et pour afficher une partie au moins de cette dernière avec des informations complémentaires, notamment représentatives d'une trajectoire future T déterminée par le dispositif de traitement D selon l'invention (décrit plus loin). 30 Par conséquent, les moyens d'affichage MF comprennent au moins un écran d'affichage EC et un module applicatif d'interface chargé de transformer chaque représentation d'image de synthèse IZ et les informations complémentaires associées en une image affichable par l'écran d'affichage EC associé. Ce module applicatif d'interface peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques), ou bien de circuits électroniques, ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Un dispositif de traitement D, selon l'invention, peut faire partie du calculateur dédié CS (comme illustré non limitativement sur la figure 1) ou bien du module télématique MD lorsque ce dernier (MD) comprend les moyens de traitement MT'. Un tel dispositif de traitement D comprend principalement des moyens de traitement MT qui sont agencés, d'une part, pour déterminer une trajectoire future T du véhicule V au sein de la représentation de l'image de synthèse IZ, en fonction au moins de l'angle de braquage et de la vitesse en cours du véhicule V (qui transitent dans le réseau de communication RC), et, d'autre part, pour estimer un niveau de risque d'intersection de cette trajectoire future T par un obstacle O en fonction au moins de la distance d qui sépare cet obstacle O de cette trajectoire future T. Cette distance d peut être constante lorsque l'obstacle O est fixe ou qu'il se déplace de façon sensiblement identique à la voiture V, ou bien variable lorsque l'obstacle O se déplace relativement au véhicule V. Par ailleurs, cette distance d peut être calculée par rapport à une droite perpendiculaire à la trajectoire future T et passant par l'obstacle O lorsque ce dernier (0) est fixe ou qu'il se déplace de façon sensiblement identique à la voiture V, ou bien par rapport à une droite reliant la trajectoire future T et l'obstacle O et ayant comme direction celle du vecteur vitesse de l'obstacle O lorsque ce dernier (0) se déplace relativement au véhicule V. As illustrated in FIG. 1, a help system SA, according to the invention, comprises at least one acquisition means MAi, processing means MT ', display means MF, and a processing device D. Each acquisition means MAi is arranged to acquire and transmit groups of image data which are representative of intermediate images acquired at successive instants in an acquisition zone which partially surrounds the vehicle V and which constitutes a part of a chosen zone ZE. By "selected area" is meant here all or part of an area that completely surrounds a vehicle. Each acquisition means MAi is installed in the vehicle V, permanently or temporarily, in at least one appropriate place. Preferably, an acquisition means MAi comprises at least one observation camera which is installed, permanently or temporarily, in a position which enables it to observe at least part of the immediate environment of the vehicle V, and particularly an acquisition zone which is located in front of its front bumper or behind its rear bumper. Each (observation) camera MAi provides real images. In the nonlimiting example illustrated in FIG. 1, the vehicle V 20 comprises two acquisition means MAi respectively comprising two observation cameras MA1 (i = 1) and MA2 (i = 2) located in central position respectively at 1 front and rear (for example in bumpers or shields). It will be noted that the vehicle V could also be equipped with additional acquisition means, for example, wave analysis means, such as radar detectors, located at the front and / or at the rear. Vehicle V (eg in bumpers or shields) in positions that allow them to detect obstacles in their immediate environment. It is recalled that the means of analysis by waveform provide inspection data from which one can generate a 2D, 2.5D or 3D mapping of the immediate environment outside the vehicle V. These means of wave analysis are generally well suited to the detection of obstacles, including relative movement with respect to the vehicle V. It would also be possible to use analysis means capable of measuring the transmission delay of a light pulse and / or deformations of a transmitted infrared light pattern. It will also be noted that at least one of the acquisition means MAi may possibly be an equipment that provides at least one other function within the vehicle V. As illustrated schematically and not restrictively in FIGS. 2 to 7, the processing means MT 'are arranged (or designed) to construct a representation of a synthesis image IZ in a selected view of the selected area ZE from the group (s) of image data which are provided by the acquisition means MAi and values of at least one parameter of the vehicle V (such as its current speed), which pass through the communication network RC. By "selected view" is meant here a view at a particular angle, such as a view from above (see FIGS. 2 and 5), or a front view (see FIGS. 3, 4, 6 and 7), or a view back, or a three-quarter front or rear view. It will be appreciated that the processing means MT 'may construct IZ computer graphics representations as part of a driver assistance application which may optionally include maneuvering assistance and / or parking assistance. . Among these driver aids, in addition to the detection of objects that may constitute obstacles, mention may be made of line crossing detection, trajectory correction, adaptation of the speed of the vehicle according to the speed of the vehicle. distance from a vehicle in front of it, the detection of a parking space adapted to a vehicle, assistance during a maneuver in a delicate passage, assistance during a parking maneuver, or adaptation of lights. The synthesis image IZ may be only partially representative of the images acquired by the cameras when additional treatments have been performed. But it can also be fully representative of the images acquired by the cameras in case of treatments performed. Therefore, a computer image may include information having a direct or indirect relationship with the images acquired by the cameras, as will be seen below. It will be noted that the synthesis image IZ of the chosen zone ZE may include a schematic representation (or template) of the vehicle V (at least partial), as shown in non-limiting manner in FIGS. 2 and 5 (seen from above). It will also be noted that the synthesis image IZ of the chosen zone ZE may possibly be built progressively by the processing means MT 'from groups of successive image data. To do this, they (MT ') may, for example, implement a so-called "image history" technique of the type described in the detailed description section of patent document FR 09 53271. This technique consists of in a simplified manner, to recalibrate the intermediate images (represented respectively by the groups of image data obtained) relative to each other as a function of information (for example "wheel-passing tops"), which are associated respectively with these groups of image data and representative of displacements made by the vehicle V between these different intermediate images, so as to progressively constitute the synthesis image IZ of the chosen zone ZE in a chosen view (illustrated in the figures 2 and 5 (here a view from above)). It will also be appreciated that it is advantageous for a memory size issue to temporarily store, until the next image data group is received, only the synthesis image IZ which is being constructed. in the selected view, and then readjust the next group of data provided by the acquisition means MAi with respect to the stored data of the synthesis image IZ being constructed. This storage is then done in storage means, such as a memory, which are preferably part of the processing means MT '. In the nonlimiting example illustrated in FIGS. 2 to 7, only the front camera MA1 of the vehicle V is used in a simplified manner to constitute (possibly progressively) the synthesis image IZ of the selected zone ZE, since the vehicle V is traveling forward. It will be noted that in FIGS. 2 and 5, the displayed synthesis image IZ is representative of the entirety of the chosen zone ZE (in a view from above), whereas in FIGS. 3, 4, 6 and 7, FIG. IZ displayed image is representative of a front only part of the chosen area ZE (in a front view). This front camera MA1 periodically acquires a real image of an acquisition zone situated in front of the vehicle V, and the image data defining each image are transmitted to the processing means MT 'in order to be able to be (possibly recalibrated with respect to to others, preferably as they are acquired). It will be noted that the processing means MT 'may use any other registration technique known to those skilled in the art, and in particular the so-called "mosaicing" technique and the so-called "mosaicing" technique. of "structure from motion" (or in English "structure from motion"), which are known in mobile robotics in particular. The processing means MT 'may be in the form of software (or computer) modules, or electronic circuits, or a combination of electronic circuits and software modules. Furthermore, the processing means MT 'may be part of a dedicated computer CS (as shown in non-limiting manner in FIG. 1) or of the telematic module MD. Each final synthesis image IZ (with or without additional processing (s)), built by the processing means MT ', is supplied to the display means MF, possibly via the communication network RC and the telematic module MD. . These display means MF are arranged to transform each representation of an IZ synthesis image into a displayable image and to display at least a portion of the latter with additional information, in particular representative of a future trajectory T determined by the treatment device D according to the invention (described later). Therefore, the display means MF comprises at least one display screen EC and an interface application module responsible for transforming each synthesis image representation IZ and the associated complementary information into a screen-displayable image. associated EC display. This interface application module may be implemented in the form of software (or computer) modules, or electronic circuits, or a combination of electronic circuits and software modules. A processing device D, according to the invention, can be part of the dedicated computer CS (as illustrated not only in FIG. 1) or else the telematic module MD when the latter (MD) comprises the processing means MT '. Such a processing device D mainly comprises processing means MT which are arranged, on the one hand, to determine a future trajectory T of the vehicle V within the representation of the synthesis image IZ, as a function of at least one of steering angle and the current speed of the vehicle V (which pass through the communication network RC), and, secondly, to estimate a level of risk of intersection of this future trajectory T by an obstacle O in function at least of the distance d separating this obstacle O from this future trajectory T. This distance d can be constant when the obstacle O is fixed or that it moves substantially identically to the car V, or variable when the obstacle O moves relative to the vehicle V. Moreover, this distance d can be calculated with respect to a line perpendicular to the future trajectory T and passing through the obstacle O when the latter (0) is fixed or when moves substantially identically to the car V, or relative to a line connecting the future trajectory T and the obstacle O and having the direction of that of the speed vector of the obstacle O when the latter (0) moves relative to the vehicle V.

On notera que les obstacles O sont détectés par les moyens de traitement MT' du système d'aide SA, par exemple par reconnaissance de forme et/ou analyse par voie d'ondes et/ou analyse de délai de transmission d'une impulsion lumineuse et/ou analyse de déformations d'un diagramme lumineux infrarouge. De même, les positions des obstacles O par rapport au référentiel de la représentation de l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE, et les éventuelles vitesses de ces obstacles O sont estimées par les moyens de traitement MT' du système d'aide SA et fournies aux moyens de traitement MT du dispositif de traitement D. It will be noted that the obstacles O are detected by the processing means MT 'of the help system SA, for example by shape recognition and / or wave analysis and / or transmission delay analysis of a light pulse. and / or deformation analysis of an infrared light pattern. Likewise, the positions of the obstacles O relative to the reference frame of the representation of the synthesis image IZ of the chosen zone ZE, and the possible speeds of these obstacles O are estimated by the processing means MT 'of the help system. SA and provided to the processing means MT of the treatment device D.

Par exemple, si un obstacle O est éloigné du véhicule V d'une distance dl et devrait être situé à une distance d2 du véhicule V lorsque ce dernier (V) aura parcouru une distance d3 le long de sa trajectoire future T, les moyens de traitement MT peuvent estimer le niveau de risque en utilisant une distance d égale à la plus petite valeur entre dl et la somme de d2 et d3 (soit d = MIN(d1, d2+d3). On comprendra que plus un obstacle fixe est éloigné de la trajectoire future T moins le niveau de risque d'intersection est élevé, et, inversement, plus un obstacle fixe est proche de la trajectoire future T plus le niveau de risque d'intersection est élevé. Le cas d'un obstacle ayant une vitesse relative par rapport au véhicule V est un peu plus complexe, puisqu'il nécessite la prise en compte de cette vitesse relative et de la vitesse du véhicule V. On notera que la longueur de la trajectoire future T estimée peut être soit une valeur arbitraire moyenne, éventuellement représentative du contexte du véhicule V (et donc de l'éventuelle manoeuvre dont il fait l'objet), soit une valeur qui est calculée sur la base de valeurs en cours de paramètre(s) du véhicule V, comme par exemple sa vitesse et/ou la distance le séparant d'un obstacle). On notera également que la trajectoire future T du véhicule V peut, par exemple, être estimée à partir de l'angle de braquage du véhicule, de la distance entre les essieux du véhicule, de la largeur de ces essieux, de la vitesse en cours du véhicule V et d'un modèle cinématique, comme par exemple celui dit « de la bicyclette » (qui est bien connu de l'homme de l'art). Une fois que les moyens de traitement MT du dispositif de traitement D ont déterminé une trajectoire future T et estimé le niveau de risque d'intersection de cette trajectoire future T, ils fournissent aux moyens d'affichage MF, éventuellement via le réseau de communication RC et le module télématique MD, les données qui les définissent (et qui constituent les informations complémentaires mentionnées plus haut) afin que cette trajectoire future T soit affichée par ces moyens d'affichage MF sur l'écran EC, avec chaque obstacle O détecté (lorsque c'est possible), en même temps que la partie au moins de la représentation de l'image de synthèse IZ de la zone choisie ZE, avec une couleur qui est fonction du niveau de risque estimé. On notera qu'un obstacle O détecté peut être matérialisé sur une image affichée par un parallélogramme ou parallélépipède (comme dans le cas des exemples des figures 2, 3, 5 et 6) ou une barre située sur un côté au moins du cadre CD qui entoure l'image affichée (comme dans le cas des exemples des figures 4 et 7). Chaque couleur qui est associée à un niveau de risque d'intersection peut, par exemple, être choisie parmi au moins une couleur rouge associée à un niveau de risque d'intersection très élevé (ou maximal), une couleur orange associée à un niveau de risque d'intersection moyennement élevé (ou moyen), une couleur jaune associée à un niveau de risque d'intersection faible (ou minimal), et une couleur verte associée à un niveau de risque d'intersection nul. Pour ce faire, à chaque couleur possible on peut, par exemple, associer soit un niveau de risque d'intersection qui est lui-même associé à un intervalle de distance obstacle/trajectoire future, soit un intervalle de niveaux de risque d'intersection. On notera que l'on peut éventuellement envisager de faire varier progressivement la couleur d'affichage de la trajectoire future T (par exemple 20 du vert au rouge en passant par le jaune et l'orange) lorsque le conducteur fait tourner le volant de son véhicule. On comprendra en effet que dans ce cas là le niveau de risque d'intersection peut varier plus ou moins rapidement. On notera également que l'on peut éventuellement envisager d'associer aux couleurs des intensités différentes selon que l'obstacle détecté 25 0 est mobile ou immobile. Par exemple, une intensité faible peut être associée à un obstacle immobile alors qu'une intensité forte peut être associée à un obstacle mobile. Il est également possible d'associer aux couleurs des intensités différentes en fonction de l'importance du danger que représente un obstacle O détecté.For example, if an obstacle O is distant from the vehicle V by a distance d1 and should be situated at a distance d2 from the vehicle V when the latter (V) has traveled a distance d3 along its future trajectory T, the means of MT treatment can estimate the level of risk by using a distance d equal to the smallest value between dl and the sum of d2 and d3 (ie d = MIN (d1, d2 + d3). of the future trajectory T less the level of risk of intersection is high, and conversely, the more a fixed obstacle is close to the future trajectory T, the higher the risk of intersection risk is. relative speed with respect to the vehicle V is a little more complex, since it requires the taking into account of this relative speed and the speed of the vehicle V. It will be noted that the estimated future trajectory length T can be either an arbitrary value average, possibly re present of the context of the vehicle V (and therefore of the possible maneuver of which it is the object), a value which is calculated on the basis of values in the course of parameter (s) of the vehicle V, such as for example its speed and / or the distance separating it from an obstacle). It will also be noted that the future trajectory T of the vehicle V may, for example, be estimated from the steering angle of the vehicle, the distance between the axles of the vehicle, the width of these axles, the speed in progress. vehicle V and a kinematic model, such as the so-called "bicycle" (which is well known to those skilled in the art). Once the processing means MT of the processing device D have determined a future trajectory T and estimated the risk level of intersection of this future trajectory T, they supply the display means MF, possibly via the communication network RC. and the telematic module MD, the data which defines them (and which constitute the additional information mentioned above) so that this future trajectory T is displayed by these display means MF on the screen EC, with each obstacle O detected (when this is possible), at the same time as the at least part of the representation of the synthesis image IZ of the chosen zone ZE, with a color that is a function of the estimated level of risk. It will be noted that a detected obstacle O may be materialized on an image displayed by a parallelogram or parallelepiped (as in the case of the examples of FIGS. 2, 3, 5 and 6) or a bar located on at least one side of the CD frame which surrounds the displayed image (as in the case of the examples of Figures 4 and 7). For example, each color that is associated with an intersection risk level may be selected from at least one red color associated with a very high (or maximum) intersection risk level, an orange color associated with a level of intersection risk, and medium (or medium) intersection risk, a yellow color associated with a low (or minimal) intersection risk level, and a green color associated with a zero intersection risk level. To do this, for each possible color, it is possible, for example, to associate either a level of intersection risk which is itself associated with an obstacle / future trajectory distance interval, or a range of intersection risk levels. It should be noted that it is possible to envisage gradually changing the display color of the future trajectory T (for example from green to red, passing through yellow and orange) when the driver is turning the steering wheel of his vehicle. It will be understood that in this case the level of risk of intersection may vary more or less rapidly. It will also be noted that it may be possible to envisage associating colors with different intensities depending on whether the detected obstacle 25 0 is mobile or immobile. For example, a low intensity may be associated with an immovable obstacle while a strong intensity may be associated with a moving obstacle. It is also possible to associate the colors of different intensities according to the importance of the danger represented by an obstacle O detected.

30 De préférence, les moyens de traitement MT sont agencés pour utiliser au moins trois des quatre couleurs mentionnées ci-dessus. Plus préférentiellement encore, ils utilisent les quatre couleurs précitées. Les figures 2 à 7 n'étant pas en couleurs, on utilise ici des niveaux de gris. Plus précisément, dans le premier exemple non limitatif illustré sur les figures 2 à 4, la trajectoire future T est en noir car elle est associée à un niveau de risque d'intersection maximum du fait qu'elle est intersectée par un obstacle O en un endroit. Dans le second exemple non limitatif illustré sur les s figures 5 à 7, la trajectoire future T est en gris foncé car elle est associée à un niveau de risque d'intersection moyen du fait qu'elle n'est pas intersectée par un obstacle O, mais que la distance d qui la sépare de ce dernier (0) est moyennement importante (par exemple inférieure à 30 cm). Avec cet affichage en niveaux de gris, une couleur gris clair pourrait être associée à un 10 niveau de risque d'intersection minimum correspondant à une grande distance d (par exemple comprise entre environ 30 cm et environ 75 cm), et une couleur gris très clair pourrait être associée à un niveau de risque d'intersection nul correspondant à une très grande distance d (par exemple supérieure à 75 cm).Preferably, the processing means MT are arranged to use at least three of the four colors mentioned above. More preferably still, they use the four colors mentioned above. Figures 2 to 7 are not in color, we use here gray levels. More precisely, in the first nonlimiting example illustrated in FIGS. 2 to 4, the future trajectory T is in black because it is associated with a maximum level of intersection risk because it is intersected by an obstacle O in one in law. In the second non-limiting example illustrated in FIGS. 5 to 7, the future trajectory T is in dark gray because it is associated with a level of risk of average intersection because it is not intersected by an obstacle O but that the distance d which separates it from the latter (0) is moderately important (for example less than 30 cm). With this grayscale display, a light gray color could be associated with a minimum intersection risk level corresponding to a great distance d (for example between about 30 cm and about 75 cm), and a very gray color. clear could be associated with a level of risk of zero intersection corresponding to a very large distance d (for example greater than 75 cm).

15 On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être éventuellement agencés pour ordonner l'affichage de la trajectoire future T avec la couleur qui correspond au niveau de risque estimé et de façon périodique, selon une période très courte, lorsque le niveau de risque estimé est très élevé (ou maximum) et que dans le même temps l'obstacle O est en 20 mouvement par rapport au véhicule V mais ne peut pas encore être affiché du fait qu'à l'instant considéré il ne fait pas encore partie de la partie de la représentation de l'image de synthèse IZ qui est affichée. En d'autres termes, chaque fois que cette situation survient, on attire encore plus l'attention du conducteur en faisant clignoter (ou « flasher ») la trajectoire future T.It will also be noted that the processing means MT may be optionally arranged to order the display of the future trajectory T with the color which corresponds to the estimated level of risk and periodically, in a very short period, when the risk level estimated is very high (or maximum) and that at the same time the obstacle O is in movement with respect to the vehicle V but can not yet be displayed because at the moment considered it is not yet part of the part of the representation of the synthesis image IZ that is displayed. In other words, each time this situation occurs, the driver's attention is drawn even more by flashing (or "flashing") the future trajectory T.

25 Par ailleurs, en variante ou en complément, les moyens de traitement MT peuvent être également et éventuellement agencés pour ordonner l'affichage de la trajectoire future T avec une couleur qui correspond au niveau de risque estimé et avec une largeur qui est fonction de cette couleur. De préférence, la largeur d'un trait matérialisant la trajectoire future T 30 croît lorsque le niveau de risque estimé croît. Ainsi, dans le premier exemple non limitatif illustré sur les figures 2 à 4, la largeur des traits de la trajectoire future T est plus grande que celle des traits de la trajectoire future T du second exemple non limitatif illustré sur les figures 5 à 7, du fait que le niveau de risque d'intersection du premier exemple est plus élevé que celui du second exemple. On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 7, qu'il est particulièrement avantageux d'afficher l'obstacle O avec la même couleur que celle de la trajectoire future T. Cela permet en effet d'avoir une unité du code de couleurs qui facilite la compréhension du conducteur. On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques), ou bien de circuits électroniques, ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Par ailleurs, le dispositif de traitement D peut éventuellement faire partie des moyens de traitement MT' du système d'aide SA. L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une interprétation plus intuitive des images affichées, - une réduction de la charge mentale du conducteur induite par l'interprétation des informations affichées, une trajectoire future qui reflète le niveau de risque d'intersection, et donc qui évite de surcharger l'image affichée avec des informations supplémentaires destinées à indiquer ce niveau de risque d'intersection. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation de dispositif de traitement, de système d'aide et de véhicule décrits ci-avant, seulement à titre d'exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l'homme de l'art dans le cadre des revendications ci-après.25 Moreover, alternatively or additionally, the processing means MT may also be and possibly arranged to order the display of the future trajectory T with a color which corresponds to the estimated level of risk and with a width which is a function of this color. Preferably, the width of a line embodying the future trajectory T 30 increases when the estimated level of risk increases. Thus, in the first nonlimiting example illustrated in FIGS. 2 to 4, the width of the lines of the future trajectory T is greater than that of the lines of the future trajectory T of the second nonlimiting example illustrated in FIGS. 5 to 7, because the intersection risk level of the first example is higher than that of the second example. It will also be noted, as shown non-limitatively in FIGS. 2 to 7, that it is particularly advantageous to display the obstacle O with the same color as that of the future trajectory T. This makes it possible to have a unit of the color code that facilitates the driver's understanding. It will also be noted that the processing means MT can be implemented in the form of software (or computer) modules, or electronic circuits, or a combination of electronic circuits and software modules. Furthermore, the processing device D may possibly be part of the processing means MT 'of the help system SA. The invention offers several advantages, among which: a more intuitive interpretation of the displayed images, a reduction of the mental load of the driver induced by the interpretation of the displayed information, a future trajectory which reflects the level of risk of intersection, and therefore avoids overloading the displayed image with additional information to indicate this level of intersection risk. The invention is not limited to the embodiments of treatment device, aid system and vehicle described above, only by way of example, but it encompasses all variants that may be considered by the man of the art within the scope of the following claims.25

Claims

REVENDICATIONS1. A processing device (D) for a system (SA) for assisting a driver of a vehicle (V) and arranged to construct a representation of a synthetic image (IZ) in at least one selected view of a part at least a selected zone (ZE) surrounding said vehicle (V), and to display at least a portion of this representation, said device (D) comprising processing means (MT) arranged to determine a future trajectory of said vehicle ( V) within said representation as a function of at least a steering angle and a running speed of said vehicle (V) for display on said at least part of the representation, characterized in that said means In addition, the processing devices (MT) are arranged to estimate a level of risk of intersection of said future trajectory by an obstacle (0) as a function of at least a distance separating said obstacle (0) from this future trajectory, so that said future trajectory is displayed with a color according to said estimated level of risk.

2. Device according to claim 1, characterized in that said processing means (MT) are arranged to associate with said future trajectory one of at least three colors chosen from a group comprising at least one red color associated with a a very high level of intersection risk, an orange color associated with a moderately high level of intersection risk, a yellow color associated with a low intersection risk level, and a green color associated with a risk level of zero intersection. 25

3. Device according to one of claims 1 and 2, characterized in that said processing means (MT) are arranged to order the display of said future trajectory with a color corresponding to said estimated level of risk and periodically, according to a very short period, when said estimated level of risk is very high and said obstacle (0) is moving relative to said vehicle (V) but can not yet be displayed.

4. Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that said processing means (MT) are arranged to order the display of said future path with a color corresponding to said estimated level of risk and with a width function of this color.

5. Device according to claim 4, characterized in that said width increases when the estimated level of risk increases.

6. Assistance system (SA) for a vehicle driver (V), said system (SA) being arranged to construct a representation of a synthesis image (IZ) in at least one selected view of at least one part a selected zone (ZE) surrounding said vehicle (V), and to display at least a portion of this representation, characterized in that it comprises a processing device (D) according to one of the preceding claims.

7. Vehicle (V), characterized in that it comprises a help system (SA) according to claim 6.

8. Vehicle (V) according to claim 7, characterized in that it is automotive type.