Stratégie de gestion d'un stockeur électrique [0001] L'invention concerne le domaine du stockage d'énergie électrique sur une application automobile. Plus particulièrement, elle porte sur une stratégie permettant l'échauffement des moyens de stockage électrique dans un véhicule automobile, cet échauffement étant propice à l'amélioration des capacités de charge et de décharge du moyen de stockage. [0002] Un véhicule automobile est généralement mu par un moteur à combustion, mais de nombreuses fonctions du véhicule font appel à l'énergie électrique. On peut citer, de manière non exhaustive et uniquement à titre d'exemples, l'allumage du mélange dans un moteur à essence, l'alimentation des bougies de préchauffage d'un moteur Diesel, l'alimentation du démarreur d'un moteur, l'alimentation de l'ensemble des calculateurs électroniques d'un véhicule, l'alimentation de certaines fonctions de confort (autoradio, vitres électriques, éclairage intérieur, etc.), l'éclairage extérieur, l'actionnement des essuies glace. Les fonctions électriques présentes dans un véhicule sont donc généralement multiples. [0003] Par ailleurs, des véhicules automobiles associant pour leur propulsion un moteur thermique à un ou plusieurs moteurs électriques (véhicules dits hybrides) ont été développés ces dernières années. Les véhicules hybrides étant généralement des hybrides thermiques-électriques, nous les désignons dans le reste de ce mémoire par la seule appellation véhicules hybrides . [0004] Que ce soit dans le cadre de véhicules traditionnels ou de véhicules hybrides, et dans le but d'obtenir le meilleur rendement énergétique global sur le véhicule, il est important d'avoir une bonne gestion de l'énergie électrique, que ce soit dans sa production, son stockage ou son utilisation. [0005] En effet, dans le cas d'un véhicule traditionnel ou hybride, l'électricité est produite par conversion en électricité d'une part de l'énergie mécanique générée par d'un moteur à combustion. Cette électricité est utilisée immédiatement ou stockée pour un usage ultérieur. La conversion de l'énergie mécanique est réalisée par un générateur en prise avec le moteur. Il s'agit généralement d'un alternateur ou d'un alterno-démarreur, ce dernier présentant une réversibilité lui permettant de fonctionner comme alternateur ou comme démarreur. Ce dispositif est utilisé notamment dans les véhicules présentant un système d'arrêt et redémarrage du moteur thermique dit stop and start , permettant la mise en veille du moteur thermique, c'est-à-dire son arrêt momentané, lors d'une immobilisation temporaire du véhicule (feu tricolore, embouteillage, etc.). [0006] Dans la présente invention, le terme alternateur couvre également la notion d'alterno-démarreur. [0007] Les moyens de stockages utilisés peuvent être de nature diverses, basés sur un stockage de l'électricité mettant en jeu une réaction chimique (oxydoréduction) ou un stockage électrostatique. Dans le premier cas, on parle de batteries. Il peut s'agir, de manière non exhaustive, de batteries au plomb, de batteries dites Nickel-Metal hydrure (Ni-Mh), Nickel-Cadnium (Ni-Cd), Lithium-ion (Li-ion), Lithium-polymère (Li-Po). Dans le second cas, il s'agit de condensateurs ou de supercondensateurs (aussi appelés supercapacités ou ultracapacités). [0008] Nous parlerons indifféremment de moyens de stockage ou de stockeurs pour désigner ces moyens. [0009] Ces stockeurs ont en commun de voir diminuer à basse température leur capacité de stockage mais également leur capacité à débiter un courant de forte intensité. Plus la température interne du stockeur est faible, moins la quantité d'énergie restituable par ce stockeur est importante. De même, si la température interne du stockeur est faible, il est moins à même d'emmagasiner l'énergie produite et n'accepte qu'un faible courant de recharge. Les plages d'utilisation des différents stockeurs varient selon leur nature, on parle couramment de -40°C à 80°C pour les batteries au plomb, de -30 à 65°C pour les batteries Ni-Mh, et de -25°C à 65°C pour les supercapacités. Cependant dans la partie basse de ces plages de température (typiquement, sous 0°C), la capacité de charge et de décharge des stockeurs est fortement limitée. [0010] Les situations de trop faible température interne du stockeur se présentent essentiellement au démarrage du véhicule après un stationnement prolongé dans une atmosphère froide. [0011] Les stockeurs présentent une certaine résistance interne. Il est connu qu'un courant électrique traversant une résistance va générer un échauffement local. C'est ce phénomène que l'invention se propose de mettre judicieusement à profit afin d'échauffer le stockeur. [0012] Traditionnellement, les phases de démarrage sont les seuls moments où le stockeur d'énergie débite un courant de plusieurs dizaines voire plusieurs centaines d'ampères pendant quelques centaines de millisecondes. Le reste du temps, lorsque le moteur thermique fonctionne, le stockeur d'énergie absorbe un courant qui est d'autant plus faible que sa température interne est faible. Ce courant absorbé ne peut être, pour des températures négatives, que de quelques ampères. Le reste de l'énergie électrique fournie par l'alternateur est absorbée par les charges électriques du véhicule. Suite à un démarrage ou un redémarrage, l'alternateur fournit la puissance électrique dès que le moteur thermique est tournant et dès qu'il reçoit un ordre d'amorçage. Dans certains cas, s'il ne reçoit pas cet ordre, l'alternateur s'auto-amorce dès qu'une vitesse dite d'auto- amorçage est atteinte. L'alternateur fournit donc systématiquement et rapidement une énergie électrique après un démarrage (ou redémarrage). [0013] Il est connu au travers du brevet FR2831726 de Renault de faire un conditionnement thermique de la batterie au démarrage en effectuant un cycle de décharge avant d'utiliser la batterie effectivement pour la fonction souhaitée. En pratique, cela revient à activer le démarreur sans injecter de carburant, et commencer l'injection quand la batterie est conditionnée en température. Cette solution n'est pas adéquate, car elle entraine un délai au démarrage d'une part, et d'autre part l'énergie déchargée pour échauffer la batterie est dépensée en pure perte. [0014] S'il apparait donc judicieux d'échauffer les stockeurs électriques d'un véhicule pour en améliorer les performances, la problématique est de trouver une solution permettant de le faire d'une façon simple, minimisant au maximum l'énergie perdue pour cet échauffement, et ne dégradant pas par ailleurs les prestations du véhicule. [0015] La présente invention apporte une solution à cette problématique et améliore la gestion du stockage de l'électricité dans un véhicule automobile en proposant une stratégie simple de pilotage des systèmes électriques permettant de réchauffer les moyens de stockage. [0016] Dans l'invention, la stratégie proposée consiste à inhiber l'alternateur au démarrage pendant une phase suivant le démarrage. Cette stratégie pourra être appliquée, selon les variantes de l'invention, soit après chaque démarrage pendant une durée donnée, soit sous condition de température du stockeur (typiquement, si la température du stockeur est inférieure à une température donnée), soit les deux (arrêt de la stratégie dès qu'une condition de durée ou de température est remplie) [0017] L'invention consiste à mettre en place une stratégie d'échauffement du stockeur d'énergie en retardant par exemple de plusieurs secondes le moment où l'alternateur s'amorce et donc se met à débiter un courant. On crée ainsi une phase pendant laquelle le stockeur débite un courant pour fournir de la puissance électrique aux charges du véhicule. Sur un véhicule moderne, on a en général besoin de plusieurs dizaines d'ampères pour alimenter les diverses fonctions électriques mises en jeu pendant l'utilisation du véhicule. Ce courant de plusieurs dizaines d'ampères améliorera significativement l'échauffement du stockeur d'énergie. [0018] On définit l'amorçage comme la mise en route d'un alternateur ou le passage en mode de production d'électricité d'un alterno-démarreur. Selon la stratégie mise en place, on crée une phase pendant laquelle le moteur thermique est tournant et l'alternateur n'est pas amorcé. Pour cela il ne faut pas envoyer d'ordre d'amorçage et inhiber, si nécessaire, l'auto-amorçage. Pendant cette phase, un stockeur d'énergie froid pourra débiter un courant de plusieurs dizaines d'ampères et se réchauffer (alors qu'il ne serait capable d'absorber qu'un courant de quelques ampères). Ce réchauffement favorisera ensuite la recharge du stockeur d'énergie. [0019] Plus précisément, l'invention concerne donc une stratégie de gestion d'au moins un stockeur d'énergie électrique dans un véhicule automobile muni d'un moteur à combustion, caractérisée en ce qu'on inhibe les moyens de recharge dudit stockeur pendant une phase successive à un démarrage ou un redémarrage du moteur à combustion de sorte qu'on favorise l'échauffement dudit stockeur en lui faisant débiter un courant pour l'alimentation de charges électriques du véhicule. Cette phase d'inhibition peut être d'une durée fixée, typiquement comprise entre 5 et 60 secondes et préférentiellement entre 5 et 15 secondes, ou durer tant qu'une température fixée n'a pas été atteinte, typiquement entre 0°C et 40°C, ou encore durer jusqu'à ce qu'une des deux conditions précédentes soit remplie. [0020] Bien évidemment, si le niveau de charge du stockeur est faible lors d'un démarrage, l'application de cette stratégie ne doit pas avoir lieu, au risque de compromettre le bon fonctionnement du véhicule ou d'engendrer une décharge profonde du stockeur. Une décharge profonde peut endommager certains types de stockeurs, notamment les batteries Ni-Mh, Li-ion ou Li-Po. Préférentiellement, le stockeur sera donc muni d'un dispositif permettant d'en contrôler l'état de charge. Dans une variante de la stratégie proposée, on autorise donc l'inhibition des moyens de charge uniquement si le niveau de charge est supérieur un niveau de charge prédéterminé, par exemple le niveau qui permette au minimum un nouveau démarrage du moteur en tenant compte de l'énergie dépensée lors du démarrage et de la phase d'inhibition. Dans une autre variante de la stratégie, on arrête la phase d'inhibition dès que le niveau de charge du stockeur atteint un minimum fixé. Ce minimum peut par exemple correspondre à la quantité d'énergie minimale pour assurer de façon certaine un nouveau démarrage du moteur. [0021] L'invention est décrite plus en détail ci-après et en référence aux figures représentant schématiquement la stratégie et ses effets. [0022] La figure 1 présente l'intensité du courant électrique circulant dans le stockeur pendant une séquence de démarrage d'un véhicule à moteur à combustion, selon l'art antérieur, en l'absence de la stratégie objet de l'invention. [0023] La figure 2 présente l'intensité du courant électrique circulant dans le stockeur pendant une séquence de démarrage d'un véhicule, en employant la stratégie développée dans l'invention. [0024] Sur la figure 1, l'intensité du courant circulant dans le stockeur est portée en ordonnée, tandis que l'abscisse présente une échelle temporelle. On est ici dans le cadre du démarrage d'un moteur selon l'état de l'art connu. Dans une première phase 1, le moteur est arrêté. Il peut s'agir d'un arrêt à proprement parler, ou d'une phase dite de veille dans le cadre d'un véhicule hybride ou muni d'un système stop and start . Le stockeur ne débite quasiment pas de courant, tout au plus un très faible courant pour le maintien en veille de certaines fonctions, par exemple l'horloge du véhicule. [0025] Après un certain temps, le moteur est démarré et une phase de démarrage 2 commence alors. La phase de démarrage 2 dure en général moins d'une seconde. Pendant cette phase 2, le démarreur entraine le moteur en rotation. Le stockeur débite un courant de forte intensité pour alimenter le démarreur. L'intensité de ce courant est typiquement de plusieurs dizaines d'ampères, voire de plusieurs centaines d'ampères. L'énergie nécessaire à la à la mise en rotation du moteur diminuant, l'intensité du courant diminue tandis que le moteur se met en mouvement. [0026] Dans la phase 3, le démarrage est terminé, le moteur tourne. Dès que le moteur est lancé, le démarreur n'est plus alimenté et l'intensité du courant débité par le stockeur chute alors rapidement. L'alternateur ou l'alterno-démarreur est alors amorcé et commence à produire de l'électricité, qui est immédiatement disponible pour être utilisée par les divers consommateurs ou stockée par le moyen de stockage. [0027] On constate donc que la seule phase pendant laquelle le stockeur a été traversé par un courant de forte intensité est la phase de démarrage 2, soit pendant moins d'une seconde. Le stockeur n'a donc été que brièvement échauffé pendant cette séquence de démarrage. S'il était froid avant le démarrage, il l'est toujours, et ne peut accepter qu'un faible courant de charge. Sa capacité de recharge est altérée par sa faible température interne. [0028] Sur la figure 2, la séquence observée est la même, mais la stratégie proposée dans l'invention est appliquée. On suppose sur cette figure que le niveau de charge de la batterie est suffisant pour appliquer la stratégie d'inhibition des moyens de recharge, et que le niveau de charge de la batterie reste suffisant pendant la phase d'inhibition pour ne pas l'interrompre prématurément. [0029] Dans une première phase 1', le moteur est arrêté. Au bout du même temps que sur la figure 1, le démarreur ou l'alterno-démarreur est actionné pendant une phase 2'. Le stockeur est traversé par un courant d'une intensité importante, de plusieurs dizaines d'ampères, voire de plusieurs centaines d'ampères. Comme précédemment, l'intensité du courant diminue tandis que le moteur commence à être mis en mouvement. [0030] Lorsque le moteur est démarré, le démarreur n'est plus actionné, et le courant traversant le stockeur chute brutalement. Cependant, par l'application de la stratégie développée, le fonctionnement de l'alternateur est inhibé pendant une phase 4. Les différentes charges électriques demandées par le véhicule sont tirées directement du stockeur, qui continue donc à débiter un courant significatif. Ce courant favorise son échauffement. [0031] Après un temps fixé, ou, selon une deuxième variante de l'invention lorsque la température du stockeur mesurée ou estimée a dépassé un seuil, ou selon une troisième variante dès que l'une des deux conditions précédente est remplie, on met fin à cette phase 4 en arrêtant d'inhiber le fonctionnement de l'alternateur. [0032] Commence alors une phase 3' similaire à la phase 3 de la figure 1. L'alternateur fournit l'électricité pour répondre aux différentes charges du véhicule, ainsi que pour recharger le stockeur. [0033] Le stockeur ayant été chauffé au cours du démarrage et de la phase 4 par la stratégie appliquée, il est à même d'accepter un courant de charge supérieur à ce qu'il accepterait à froid. Sa capacité est également améliorée. [0001] The invention relates to the field of electrical energy storage on an automotive application. More particularly, it relates to a strategy for heating electric storage means in a motor vehicle, this heating being conducive to improving the charging and discharging capacity of the storage means. [0002] A motor vehicle is generally driven by a combustion engine, but many functions of the vehicle use electrical energy. Non-exhaustive and only by way of examples, mention may be made of the ignition of the mixture in a gasoline engine, the supply of the glow plugs of a diesel engine, the power supply of the starter of an engine, the power supply of all the electronic computers of a vehicle, the power supply of certain comfort functions (car radio, electric windows, interior lighting, etc.), external lighting, actuation of ice towels. The electrical functions present in a vehicle are therefore generally multiple. Moreover, motor vehicles associating for their propulsion a heat engine with one or more electric motors (so-called hybrid vehicles) have been developed in recent years. Hybrid vehicles being generally thermal-electric hybrids, we designate them in the remainder of this memory by the only name hybrid vehicles. [0004] Whether in the context of traditional vehicles or hybrid vehicles, and in order to obtain the best overall energy efficiency on the vehicle, it is important to have good management of electrical energy, whether in its production, storage or use. Indeed, in the case of a traditional or hybrid vehicle, electricity is produced by converting into electricity on the one hand the mechanical energy generated by a combustion engine. This electricity is used immediately or stored for later use. The conversion of the mechanical energy is performed by a generator in engagement with the engine. This is usually an alternator or an alternator-starter, the latter having a reversibility allowing it to function as alternator or as a starter. This device is used in particular in vehicles having a system for stopping and restarting the heat engine said stop and start, allowing the engine to standby, that is to say its momentary stop, during a temporary immobilization vehicle (traffic light, traffic jam, etc.). In the present invention, the term alternator also covers the concept of alternator-starter. The storage means used may be of various types, based on a storage of electricity involving a chemical reaction (redox) or electrostatic storage. In the first case, we speak of batteries. It may be, non-exhaustively, lead-acid batteries, so-called nickel-metal hydride (Ni-Mh), nickel-cadmium (Ni-Cd), lithium-ion (Li-ion), lithium-polymer batteries (Li-Po). In the second case, they are capacitors or supercapacitors (also called supercapacities or ultracapacities). We will speak indifferently of storage means or storage to designate these means. These storages have in common to see decrease at low temperature their storage capacity but also their ability to output a high intensity current. The lower the internal temperature of the storer, the lower the amount of energy that can be returned by this storer. Similarly, if the internal temperature of the storage is low, it is less able to store the energy produced and accepts a small charging current. The ranges of use of different storers vary according to their nature, it is commonly spoken from -40 ° C to 80 ° C for lead-acid batteries, -30 to 65 ° C for Ni-Mh batteries, and -25 ° C at 65 ° C for supercapacities. However, in the lower part of these temperature ranges (typically at 0 ° C.), the storage and discharge capacity of the storage units is severely limited. Situations of too low internal temperature of the storer are essentially the start of the vehicle after prolonged parking in a cold atmosphere. The stores have some internal resistance. It is known that an electric current flowing through a resistor will generate local heating. It is this phenomenon that the invention proposes to use judiciously to warm up the storer. [0012] Traditionally, the start-up phases are the only times when the energy store delivers a current of several tens or even hundreds of amperes for a few hundred milliseconds. The rest of the time, when the engine is running, the energy store absorbs a current that is even lower than its internal temperature is low. This absorbed current can be, for negative temperatures, only a few amperes. The rest of the electrical energy supplied by the alternator is absorbed by the electric charges of the vehicle. Following a start-up or restart, the alternator provides the electrical power as soon as the engine is running and as soon as it receives a boot order. In some cases, if it does not receive this order, the alternator self-primes as soon as a so-called self-priming speed is reached. The alternator therefore systematically and quickly provides electrical energy after a start (or restart). It is known through the patent FR2831726 Renault to make a thermal conditioning of the battery at startup by performing a discharge cycle before using the battery effectively for the desired function. In practice, this amounts to activating the starter without injecting fuel, and start the injection when the battery is conditioned temperature. This solution is not adequate because it causes a delay at startup on the one hand, and on the other hand the energy discharged to heat the battery is spent in waste. If it therefore makes sense to heat the electric storage of a vehicle to improve performance, the problem is to find a solution to do it in a simple way, minimizing the maximum energy lost for this heating, and not degrading otherwise the benefits of the vehicle. The present invention provides a solution to this problem and improves the management of the storage of electricity in a motor vehicle by proposing a simple strategy for controlling the electrical systems for heating the storage means. In the invention, the proposed strategy is to inhibit the alternator at startup during a phase after startup. This strategy can be applied, according to the variants of the invention, either after each start for a given duration, or under the condition of the storer's temperature (typically, if the storer's temperature is below a given temperature), or both ( stopping the strategy as soon as a time or temperature condition is fulfilled) The invention consists in implementing a heating strategy of the energy storer, for example by delaying by several seconds the moment when the alternator starts and so begins to charge a current. This creates a phase during which the storer delivers a current to provide electrical power to the vehicle loads. On a modern vehicle, it is generally necessary several tens of amps to power the various electrical functions involved during the use of the vehicle. This current of several tens of amperes will significantly improve the heating of the energy store. Priming is defined as the startup of an alternator or the transition to electricity generation mode of an alternator-starter. Depending on the strategy put in place, a phase is created during which the engine is running and the alternator is not primed. For this, do not send a boot order and inhibit, if necessary, the self-priming. During this phase, a cold energy store will be able to deliver a current of several tens of amperes and heat up (while it would only be able to absorb a current of a few amperes). This warming will then favor the recharging of the energy store. More specifically, the invention therefore relates to a strategy for managing at least one electrical energy store in a motor vehicle equipped with a combustion engine, characterized in that the charging means of said storage unit are inhibited. during a successive phase in a start or restart of the combustion engine so that it promotes heating of said storage by causing a current for the supply of electrical charges of the vehicle. This inhibition phase may be of fixed duration, typically between 5 and 60 seconds and preferably between 5 and 15 seconds, or last until a fixed temperature has been reached, typically between 0 ° C. and 40 ° C. ° C, or last until one of the two previous conditions is fulfilled. Of course, if the load level of the storer is low at startup, the application of this strategy should not take place, at the risk of compromising the proper operation of the vehicle or generate a deep discharge of the storer. A deep discharge can damage some types of storage, including Ni-Mh, Li-ion or Li-Po batteries. Preferably, the storer will therefore be provided with a device for controlling the state of charge. In a variant of the proposed strategy, it is therefore possible to inhibit the charging means only if the charge level is higher than a predetermined charge level, for example the level which allows at least a new start of the engine taking into account the energy expended during start-up and inhibition phase. In another variant of the strategy, the inhibition phase is stopped as soon as the storage level of the storer reaches a fixed minimum. This minimum may for example correspond to the minimum amount of energy to ensure a certain start of the engine. The invention is described in more detail below and with reference to the figures schematically showing the strategy and its effects. Figure 1 shows the intensity of the electric current flowing in the storage during a starting sequence of a combustion engine vehicle, according to the prior art, in the absence of the object of the invention strategy. [0023] Figure 2 shows the intensity of the electric current flowing in the storage during a start-up sequence of a vehicle, using the strategy developed in the invention. In Figure 1, the intensity of the current flowing in the store is plotted on the ordinate, while the abscissa has a time scale. We are here in the context of starting an engine according to the state of the prior art. In a first phase 1, the engine is stopped. It may be a stop strictly speaking, or a so-called standby phase in the context of a hybrid vehicle or equipped with a stop and start system. The storer delivers almost no current, at most a very low current for keeping certain functions on standby, for example the vehicle clock. After a while, the engine is started and a start phase 2 then begins. The start-up phase 2 generally lasts less than one second. During this phase 2, the starter drives the motor in rotation. The storer delivers a high current to power the starter. The intensity of this current is typically several tens of amperes, or even several hundred amperes. As the energy required for the rotation of the motor decreases, the intensity of the current decreases while the motor starts to move. In phase 3, the start is complete, the engine is running. As soon as the engine is started, the starter is no longer powered and the intensity of the current delivered by the storer then drops quickly. The alternator or alternator-starter is then primed and begins to produce electricity, which is immediately available for use by the various consumers or stored by the storage means. It is therefore found that the only phase during which the store has been crossed by a high intensity current is the start phase 2, ie for less than one second. The storer was therefore only briefly heated during this start-up sequence. If it was cold before starting, it still is, and can only accept a low charge current. Its charging capacity is impaired by its low internal temperature. In Figure 2, the sequence observed is the same, but the strategy proposed in the invention is applied. It is assumed in this figure that the charge level of the battery is sufficient to apply the strategy of inhibition of the charging means, and that the charge level of the battery remains sufficient during the inhibition phase not to interrupt it. prematurely. In a first phase 1 ', the engine is stopped. At the end of the same time as in FIG. 1, the starter or the alternator-starter is actuated during a phase 2 '. The store is traversed by a current of great intensity, several tens of amperes, or even hundreds of amperes. As before, the intensity of the current decreases as the motor begins to move. When the engine is started, the starter is no longer actuated, and the current flowing through the storage unit drops sharply. However, by the application of the strategy developed, the operation of the alternator is inhibited during a phase 4. The various electrical charges requested by the vehicle are taken directly from the storer, which therefore continues to output a significant current. This current favors its heating. After a fixed time, or, according to a second variant of the invention when the measured or estimated storage temperature has exceeded a threshold, or a third variant as soon as one of the two previous conditions is met, it is end this phase 4 by stopping to inhibit the operation of the alternator. Then begins a phase 3 'similar to phase 3 of Figure 1. The alternator provides electricity to meet the different loads of the vehicle, as well as to recharge the storer. The storer has been heated during startup and phase 4 by the strategy applied, it is able to accept a load current higher than it would accept cold. Its capacity is also improved.