FR2921428A1

FR2921428A1 - METHOD FOR INJECTING FUEL IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE CYLINDER

Info

Publication number: FR2921428A1
Application number: FR0757704A
Authority: FR
Inventors: Julien Ange Maestroni; Alexandre Michel
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2007-09-20
Filing date: 2007-09-20
Publication date: 2009-03-27
Anticipated expiration: 2027-09-20
Also published as: EP2193268A2; WO2009037405A2; FR2921428B1; WO2009037405A3

Abstract

Procédé d'injection de carburant dans un cylindre de moteur à combustion interne.On effectue une pré injection (16), une ou plusieurs injections principales (4) au niveau du point mort haut de combustion, une injection après (6) et une ou plusieurs post-injections (18). La pré injection (16) est effectuée juste après le point mort haut de croisement des soupapes d'admission et d'échappement. La ou les post-injections de carburant sont effectués juste avant le point mort haut de croisement des soupapes d'admission et d'échappement.A method of injecting fuel into an internal combustion engine cylinder.A pre-injection (16), one or more main injections (4) at the top dead center of combustion, an injection after (6) and one or several post-injections (18). Pre-injection (16) is performed just after the top dead center of the intake and exhaust valves. The fuel injection (s) are made just before the top dead center of the intake and exhaust valves.

Description

PROCEDE D'INJECTION DE CARBURANT DANS UN CYLINDRE DE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE METHOD FOR INJECTING FUEL IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE CYLINDER

DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE L'invention concerne un procédé d'injection de carburant dans un cylindre de moteur à combustion interne dans lequel on effectue une ou plusieurs pré injections, une ou plusieurs injections principales au niveau du point mort haut de combustion, une injection après et une ou plusieurs post-injections. TECHNICAL FIELD The invention relates to a fuel injection method in an internal combustion engine cylinder in which one or more pre-injections, one or more main injections at the top dead center of combustion, an injection after and one or more post-injections.

Le schéma d'injection classique d'un moteur Diesel en phase d'injection dite normale dont la ligne d'échappement est équipée d'un catalyseur, d'un filtre à particules et d'un piège à NOx peut être décomposé en trois phases . The conventional injection pattern of a diesel engine in the so-called normal injection phase whose exhaust line is equipped with a catalyst, a particulate filter and a NOx trap can be decomposed into three phases. .

Dans une première phase on effectue une injection pilote ou pré injection. Cette phase comporte une à deux injections phasées entre 40°V et 20°V (V pour vilebrequin) avant le point mort haut de combustion. Ces injections pilotes permettent principalement de réduire le bruit de combustion mais contribuent en partie à la dilution du carburant dans l'huile moteur. Dans une deuxième phase on effectue une injection principale, également appelée main injection . Cette phase ne comporte qu'une seule injection phasée au niveau du point mort haut combustion. L'injection principale sert essentiellement à assurer la charge du moteur. Elle est la principale source des émissions de NOx et de particules. Elle génère peu de bruit de combustion et peu de dilution. Dans une troisième phase on effectue une injection après ( after-injection ). Cette phase ne comporte qu'une seule injection phasée entre 10°V et 30°V après le point mort haut combustion. Cette injection a pour intérêt de relancer la combustion pendant la détente et de réduire les émissions de fumée par post-oxydation des suies. Elle génère peu de bruit de combustion mais elle peut contribuer légèrement à la dilution du carburant dans l'huile. Enfin, lors des phases de régénération on effectue une quatrième phase appelée post-injection . Cette phase comporte de une à trois injections phasées après l'injection après et donc bien au-delà du point mort haut combustion, typiquement entre 60°V et 100°V après le point mort haut. La quantité de carburant injectée ne participe pratiquement pas à la combustion dans le cylindre ; elle part directement à l'échappement et, via une oxydation dans le catalyseur, elle facilite l'amorçage des phases de régénération dans le filtre à particules et dans le piège à NOx. Par contre les post-injections contribuent fortement à l'augmentation de la dilution du carburant dans l'huile car elles sont phasées tardivement dans le cycle et impactent directement le cylindre. En résumé, les principales sources de dilution du carburant dans l'huile moteur sont les post-injections et les pré-injections. In a first phase, a pilot injection or pre injection is performed. This phase comprises one to two injections phased between 40 ° V and 20 ° V (V for crankshaft) before the top dead point of combustion. These pilot injections primarily reduce combustion noise but contribute in part to the dilution of fuel in the engine oil. In a second phase, a main injection is performed, also called a hand injection. This phase comprises only one phased injection at the top dead point combustion. The main injection serves essentially to ensure the load of the engine. It is the main source of NOx and particulate emissions. It generates little combustion noise and little dilution. In a third phase an injection is performed after (after-injection). This phase has only one injection phased between 10 ° V and 30 ° V after the top dead point combustion. This injection is useful to restart combustion during relaxation and reduce smoke emissions by post-oxidation of soot. It generates little combustion noise but can contribute slightly to the dilution of the fuel in the oil. Finally, during the regeneration phases, a fourth phase is performed called post-injection. This phase comprises from one to three phased injections after the injection after and therefore well beyond the high combustion dead point, typically between 60 ° V and 100 ° V after top dead center. The quantity of fuel injected practically does not participate in the combustion in the cylinder; it goes directly to the exhaust and, via oxidation in the catalyst, it facilitates the initiation of the regeneration phases in the particulate filter and in the NOx trap. On the other hand, the post-injections contribute strongly to the increase of the dilution of the fuel in the oil because they are phased late in the cycle and directly impact the cylinder. In summary, the main sources of fuel dilution in the engine oil are post-injections and pre-injections.

Il a été proposé dans l'art antérieur (US 2003/0033 800) un procédé de régénération d'un filtre à particules pour un moteur Diesel possédant un système d'injection à rampe commune. Ce système permet une injection principale, une première pré-injection précédent l'injection principale ; une seconde pré-injection précédent l'injection principale et suivant la première pré-injection ; une première post-injection suivant l'injection principale ; et une seconde post- injection suivant la première post-injection est effectuée à la course d'échappement. Dans ce dispositif, les post-injections peuvent être effectués avec un phasage tardifs qui peut atteindre 360°V par rapport au point mort haut combustion. Toutefois, ce dispositif n'évite pas la dilution du carburant dans l'huile lors des pré- injections. Dans d'autres moteurs Diesels, on a prévu un cinquième injecteur (pour un moteur à quatre cylindres) ou un septième injecteur (pour un moteur à six cylindres). Cet injecteur supplémentaire est placé à l'échappement et il injecte du carburant directement dans les gaz d'échappement. Cette solution permet de résoudre les problèmes liés aux post-injections mais elle ne résout pas le problème de dilution lié à la pré-injection. La présente invention a précisément pour objet un procédé d'injection de carburant dans un cylindre de moteur à combustion interne qui résout ces inconvénients. It has been proposed in the prior art (US 2003/0033 800) a method of regenerating a particle filter for a diesel engine having a common rail injection system. This system allows a main injection, a first pre-injection preceding the main injection; a second pre-injection preceding the main injection and following the first pre-injection; a first post-injection following the main injection; and a second post-injection following the first post-injection is performed at the escape stroke. In this device, the post-injections can be performed with late phasing that can reach 360 ° V compared to the top dead point combustion. However, this device does not prevent the dilution of the fuel in the oil during pre-injections. In other diesel engines, there is a fifth injector (for a four-cylinder engine) or a seventh injector (for a six-cylinder engine). This additional injector is placed in the exhaust and it injects fuel directly into the exhaust. This solution solves post-injection problems but does not solve the problem of dilution related to pre-injection. The present invention specifically relates to a fuel injection method in an internal combustion engine cylinder which overcomes these disadvantages.

Ces buts sont atteints, conformément à l'invention, par le fait que la pré-injection est effectuée juste après le point mort haut de croisement des soupapes d'admission et d'échappement. Lorsque le piston est proche d'un point mort haut, qu'il s'agisse du point mort haut combustion ou du point mort haut croisement, sa position varie très peu. Ceci est une caractéristique de la cinématique bielle manivelle. Le piston est donc très proche de la face feu de la culasse et donc du nez de l'injecteur. Ainsi, le carburant injecté se retrouve presque exclusivement dans le bol du piston et ainsi le gasoil liquide ne rentre plus en contact avec le film d'huile présent sur le fût. Selon une caractéristique secondaire de l'invention la ou les post-injections de carburant sont effectuées juste avant le point mort haut de croisement des soupapes d'admission et d'échappement. Dans une réalisation particulière la ou les pré-injection sont effectuées 10°V après le point mort haut de croisement des soupapes d'admission et d'échappement. Dans une autre réalisation particulière la ou les post-injections sont effectués 10°V avant le point mort haut de croisement des soupapes d'admission et d'échappement. These objects are achieved, according to the invention, by the fact that the pre-injection is carried out just after the top dead center of crossing of the intake and exhaust valves. When the piston is close to a top dead center, whether it is the top dead center combustion or top dead center, its position varies very little. This is a feature of the kinematics connecting rod crank. The piston is very close to the fire side of the cylinder head and therefore the nose of the injector. Thus, the injected fuel is found almost exclusively in the piston bowl and thus the liquid gas oil does not come into contact with the oil film on the barrel. According to a secondary feature of the invention the fuel injection or post-injections are performed just before the top dead center of the intake and exhaust valves. In a particular embodiment the pre-injection or pre-injection is performed 10 ° V after the top dead center of crossing of the intake and exhaust valves. In another particular embodiment the or the post-injections are carried out 10 ° V before the top dead center of crossing of the intake and exhaust valves.

Dans une variante de réalisation la ou les pré-injection et la ou les post-injections sont réalisées sous la forme d'une injection unique qui regroupe la ou les pré injections et la ou les post-d'injections dans une seule injection qui est effectuée juste après le point mort haut de croisement des soupapes d'admission et d'échappement. In an alternative embodiment, the pre-injection (s) and the post-injection (s) are carried out in the form of a single injection which groups together the pre-injection (s) and the post-injection (s) in a single injection which is performed just after the top dead center crossover intake and exhaust valves.

Dans une variante de réalisation particulière on utilise un système de distribution variable de type décaleur afin de régler la quantité de carburant qui part à l'échappement. In a particular embodiment variant, a variable shifter type distribution system is used to adjust the amount of fuel that goes into the exhaust.

Selon une première sous variante, l'on décale les lois de distribution d'admission et d'échappement en direction de l'admission de façon à obtenir une augmentation de la quantité de carburant de la post-injection et une réduction de la quantité de carburant de la pré injection. Dans une seconde sous variante on décale les lois de distribution d'admission et d'échappement en direction de l'échappement de façon à obtenir une réduction de la quantité de carburant de la post- injection et une augmentation de la quantité de carburant de la pré injection. Il est également possible de décaler uniquement la loi d'admission ou uniquement la loi d'échappement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui suit d'exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées. Sur ces figures : - la figure 1A est un schéma qui représente le mode d'injection normal d'un moteur diesel conforme à l'art antérieur ; - la figure 1B est une vue à échelle agrandie d'une partie de la figure 1A ; 25 - la figure 2A est un schéma qui représente l'injection pour le mode régénération d'un moteur diesel conforme à l'art antérieur ; - la figure 2B est une vue à échelle agrandie d'une partie de la figure 2A ; - la figure 3A est un schéma qui représente le mode d'injection normal d'un moteur diesel conforme à la présente invention ; - la figure 3B est une vue à échelle agrandie d'une partie de la figure 3A ; - la figure 4A est un schéma qui représente l'injection pour le mode régénération d'un moteur diesel conforme à la présente invention ; - la figure 4B est une vue à échelle agrandie d'une partie de la figure 4A ; - la figure 5A est une variante du mode d'injection pour le mode régénération représenté sur la figure 4A ; - la figure 5B est une vue à échelle agrandie d'une partie de la figure 5A ; - la figure 6 est une première sous variante du dispositif d'injection représenté sur les figure 5A et 5B ; - la figure 7 est une seconde sous variante du dispositif d'injection représenté sur les figures 5A et 5B. On a représenté sur les figures 1A et 1B un schéma d'injection conforme à l'art antérieur d'un moteur Diesel pour le mode injection normal, c'est-à- dire une injection en dehors des phases de régénération. Comme on peut le voir sur les figures 1A et 1B une ou plusieurs pré-injections 2, une injection principale 4 et une injection après 6 sont effectuées dans chaque cylindre du moteur à combustion interne. La ou les pré injections sont effectuées de 30° à 40°V avant le point mort haut combustion. L'injection principale est centrée sur le point mort haut combustion et l'injection après est située environ 30°V après le point mort haut combustion. Ainsi, la ou les pré-injections sont situées dans une zone défavorable pour la dilution ou la limite de cette zone. L'injection principale est située au centre d'une zone favorable pour la dilution et l'injection après est située juste sur la frontière entre la zone favorable pour la dilution et une zone défavorable pour la dilution (sensiblement 30°V). On note également sur la figure 1A la représentation de la loi de levée de la soupape d'échappement 10 et la loi de levée de la soupape d'admission 12. La levée de la soupape d'échappement s'étend sensiblement de 135° à 405° tandis que la loi de la levée de la soupape d'admission s'étend sensiblement de 315° à 585°. En conséquence, les deux courbes se coupent et il existe une plage de rotation du vilebrequin pendant laquelle la soupape d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément. Cette plage s'étend sensiblement sur 90° de rotation du vilebrequin. L'ouverture simultanée des soupapes d'admission et d'échappement à lieu lorsque le piston est au point mort haut croisement. Il existe en effet deux points morts haut par cycle à savoir respectivement le point mort haut combustion à 0°V et le point mort haut croisement à 360°V. On a représenté sur les figures 2A et 2B un schéma d'injection conforme à l'art antérieur d'un moteur diesel pour le mode régénération du filtre à particules. Ce schéma est identique aux figures 1A et 1B à l'exception d'une ou de plusieurs injections supplémentaires de post-injections 14 (3 dans l'exemple représenté). Ces injections ont lieu respectivement à 60°, 80° et 100°. Elles sont donc toutes les trois placées dans une zone défavorable pour la dilution du carburant dans l'huile moteur. Etant donné que le piston a dépassé largement le point mort haut, une partie importante du cylindre est découverte et le carburant injecté vient laver cette huile. On a représenté sur les figures 3A et 3B un schéma injection d'un moteur diesel conforme à la présente invention pour le mode d'injection normale c'est-à-dire en dehors des phases de régénération. Ce schéma ressemble à celui des figures 1A et 1B. Il s'en différencie toutefois par le fait que les deux pré-injections 2 ont été déplacées. Elles se situent désormais juste après le point mort haut au croisement des soupapes d'admission et d'échappement c'est-à-dire juste après 360° d'angle de vilebrequin. Dans l'exemple représenté il y deux pré-injections, mais il pourrait y en avoir davantage, par exemple trois ou plus. Comme on peut le constater sur la figure 3A les deux pré- injections 16 sont situées dans une zone favorable pour la dilution. En effet, aux alentours du point mort haut de croisement la position du piston varie très peu et ce dernier est très proche de la face feu de la culasse et donc du nez de l'injecteur. Ainsi, le carburant injecté se retrouve presque exclusivement dans le bol du piston c'est-à-dire dans la dépression creusée dans le piston. Ainsi, le gasoil liquide ne peut rentrer en contact avec le film d'huile présent sur le fût. On a représenté sur les figures 4A et 4B un schéma d'injection d'un moteur diesel conforme à la présente invention pour le mode régénération . Ce schéma est similaire aux figures 3A et 3B à l'exception du fait que l'on trouve une ou plusieurs post-injections 18 juste avant le point mort haut de croisement des soupapes d'admission et d'échappement. Comme on peut le voir sur la figure 4 ces post-injections qui sont situées environ 10°V à 40°V avant le point mort haut de croisement sont situées dans une zone favorable pour la dilution du carburant dans l'huile présent sur les fûts des cylindres du moteur. Dans ce schéma, les pré-injections sont situées après les post-injections parce que les pré-injections sont relatives au cycle moteur suivant alors que les post-injections sont valables pour le cycle moteur présent. On a représenté sur les figures 5A et 5B une variante du schéma d'injection d'un moteur diesel conforme à la présente invention représenté sur la figure 4A et 4B. Dans ce mode de réalisation les pré injections 16 et les post-injections 18 ont été regroupées en une seule injection plus importante désignée par la référence 20. L'injection 20 est située juste après le point mort haut de croisement des soupapes d'admission et d'échappement c'est-à-dire juste après 360°V. Comme on peut le remarquer sur la figure 5, cette injection unique 20 est entièrement située dans une zone favorable pour la dilution, laquelle s'étend sensiblement de 300°V à 420°V. Selon une variante de réalisation on couple la stratégie représentée sur les figures 5A et 5B avec un système de distribution variable de type décaleur. Un système de distribution variable est un système qui permet de faire varier la position de l'arbre à cames qui commande les soupapes d'admission et d'échappement et donc les ouvertures et fermetures des soupapes ainsi que les durées d'ouverture. Il existe plusieurs systèmes de distribution variable parmi lesquels on trouve les décaleurs également appelé VVT pour variable valve timing. Ces systèmes consistent à décaler les arbres à cames c'est-à-dire à modifier les ouvertures et fermetures des soupapes sans modifier la durée pendant laquelle la soupape est ouverte ou fermée. Sur la figure 6 les deux lois ont été décalées vers l'admission. En d'autres termes la nouvelle courbe de levée de la soupape d'échappement et la nouvelle courbe de la levée d'admission, représenté en traits pleins ont été décalées vers la droite (selon la figure 6) par rapport à la position précédente schématisée en traits pointillés. Le positionnement angulaire de l'injection 20 n'est pas modifié. Elle se trouve toujours juste après le point mort haut de croisement les soupapes d'admission et d'échappement. Toutefois, du fait que la loi de levée de la soupape d'échappement a été déplacée d'environ 45°, une partie plus importante du carburant injecté part directement à l'admission tandis qu'une partie plus faible du carburant injecté constitue la pré-injection. On a représenté sur la figure 7 une variante de réalisation du schéma de la figure 6. Sur la figure 7 la loi de la levée de la soupape d'échappement et la loi de la levée de la soupape d'admission sont décalées vers l'échappement c'est-à-dire vers la gauche selon la figure 7. La valeur de ce décalage est environ 45°. Dans ce mode de réalisation, comme dans le précédent, la position angulaire de l'injection regroupée 20 n'est pas modifiée. Elle se trouve toujours juste après le point mort haut de croisement des soupapes d'admission et d'échappement, c'est-à-dire à 360°V. Toutefois, étant donné que la soupape d'échappement est refermée au moment où commence l'injection de carburant, aucune fraction de ce carburant n'est délivrée à l'échappement. La totalité du carburant 20 constitue une pré injection. Bien entendu il n'est pas indispensable de décaler simultanément la loi de la levée de soupape de l'échappement et la loi de levée de la soupape admission. On peut très bien décaler uniquement la loi d'admission ou uniquement la loi d'échappement sur le même principe (non représenté).30 According to a first sub-variant, the intake and exhaust distribution laws are shifted in the direction of admission so as to obtain an increase in the fuel quantity of the post-injection and a reduction in the amount of fuel. pre injection fuel. In a second variant, the intake and exhaust distribution laws are shifted towards the exhaust so as to obtain a reduction in the fuel quantity of the post-injection and an increase in the fuel quantity of the fuel. pre injection. It is also possible to shift only the law of admission or only the law of escape. Other features and advantages of the invention will become apparent on reading the following description of exemplary embodiments given by way of illustration with reference to the appended figures. In these figures: - Figure 1A is a diagram showing the normal injection mode of a diesel engine according to the prior art; - Figure 1B is an enlarged view of a portion of Figure 1A; FIG. 2A is a diagram showing the injection for the regeneration mode of a diesel engine according to the prior art; Figure 2B is an enlarged view of a portion of Figure 2A; - Figure 3A is a diagram showing the normal injection mode of a diesel engine according to the present invention; Fig. 3B is an enlarged view of a portion of Fig. 3A; FIG. 4A is a diagram showing the injection for the regeneration mode of a diesel engine according to the present invention; Figure 4B is an enlarged view of a portion of Figure 4A; FIG. 5A is a variant of the injection mode for the regeneration mode shown in FIG. 4A; Figure 5B is an enlarged view of a portion of Figure 5A; FIG. 6 is a first sub-variant of the injection device represented in FIGS. 5A and 5B; - Figure 7 is a second sub-variant of the injection device shown in Figures 5A and 5B. FIGS. 1A and 1B show an injection scheme according to the prior art of a diesel engine for the normal injection mode, that is to say an injection outside the regeneration phases. As can be seen in Figures 1A and 1B one or more pre-injections 2, a main injection 4 and an injection after 6 are performed in each cylinder of the internal combustion engine. The pre-injection or pre-injections are performed from 30 ° to 40 ° V before the high combustion dead point. The main injection is centered on the top dead point combustion and the injection after is located about 30 ° V after the top dead point combustion. Thus, the pre-injection (s) are located in an unfavorable zone for the dilution or the limit of this zone. The main injection is located in the center of a favorable zone for dilution and the injection after is located just on the boundary between the favorable zone for the dilution and an unfavorable zone for the dilution (substantially 30 ° V). Also shown in FIG. 1A is the representation of the law of emergence of the exhaust valve 10 and the law of emergence of the intake valve 12. The lifting of the exhaust valve extends substantially from 135 ° to 405 ° while the law of the lifting of the intake valve extends substantially from 315 ° to 585 °. As a result, the two curves intersect and there is a range of rotation of the crankshaft during which the intake and exhaust valve are open simultaneously. This range extends substantially 90 ° rotation of the crankshaft. The simultaneous opening of the intake and exhaust valves takes place when the piston is at the top dead center. Indeed, there are two top dead points per cycle, namely the top dead point at 0 ° V and the top dead center at 360 ° V respectively. FIGS. 2A and 2B show a prior art injection scheme of a diesel engine for the regeneration mode of the particulate filter. This diagram is identical to FIGS. 1A and 1B with the exception of one or more additional injections of post-injections 14 (3 in the example shown). These injections take place respectively at 60 °, 80 ° and 100 °. They are therefore all placed in an unfavorable zone for the dilution of the fuel in the engine oil. Since the piston has largely exceeded the top dead center, a large part of the cylinder is discovered and the injected fuel comes to wash this oil. FIGS. 3A and 3B show an injection diagram of a diesel engine according to the present invention for the normal injection mode, that is to say outside the regeneration phases. This diagram is similar to that of Figures 1A and 1B. However, it differs in that the two pre-injections 2 were moved. They are now just after the top dead center at the intersection of the intake and exhaust valves that is to say right after 360 ° crank angle. In the example shown there are two pre-injections, but there could be more, for example three or more. As can be seen in FIG. 3A, the two pre-injections 16 are located in a favorable zone for dilution. Indeed, around the top dead center of the cross the piston position varies very little and the latter is very close to the fire side of the cylinder head and thus the nose of the injector. Thus, the injected fuel is found almost exclusively in the piston bowl, that is to say in the depression dug in the piston. Thus, the liquid gas oil can not come into contact with the oil film present on the drum. FIGS. 4A and 4B show an injection diagram of a diesel engine according to the present invention for the regeneration mode. This scheme is similar to Figures 3A and 3B except that one or more post-injections 18 are found just before the top dead center of the intake and exhaust valves. As can be seen in FIG. 4, these post-injections, which are located approximately 10 ° to 40 ° before the top dead center, are located in a favorable zone for the dilution of the fuel in the oil present on the drums. engine cylinders. In this scheme, the pre-injections are located after the post-injections because the pre-injections are relative to the next motor cycle while the post-injections are valid for the present motor cycle. FIGS. 5A and 5B show a variant of the injection scheme of a diesel engine according to the present invention shown in FIG. 4A and 4B. In this embodiment, the pre-injections 16 and the post-injections 18 have been grouped into a single larger injection designated by the reference 20. The injection 20 is located just after the top dead center of the intake valves and exhaust that is to say just after 360 ° V. As can be seen in FIG. 5, this single injection is entirely located in a favorable zone for dilution, which extends substantially from 300 ° to 420 °. According to an alternative embodiment, the strategy represented in FIGS. 5A and 5B is coupled with a variable distribution system of the shifter type. A variable timing system is a system that allows to vary the position of the camshaft which controls the intake and exhaust valves and thus the openings and closures of the valves and the opening times. There are several variable distribution systems among which we find the shifters also called VVT for variable valve timing. These systems consist in staggering the camshafts that is to say to modify the openings and closings of the valves without changing the duration during which the valve is opened or closed. In Figure 6 the two laws have been shifted to admission. In other words, the new curve of lift of the exhaust valve and the new curve of the intake lift, represented in solid lines, have been shifted to the right (according to FIG. 6) with respect to the preceding schematized position. in dotted lines. The angular positioning of the injection 20 is not modified. It is always right after the top dead center crossover intake and exhaust valves. However, since the exhaust valve lift law has been displaced by approximately 45 °, a larger portion of the injected fuel goes directly to the intake while a smaller portion of the injected fuel constitutes the melt. -injection. FIG. 7 shows an alternative embodiment of the diagram of FIG. 6. In FIG. 7 the law of the lifting of the exhaust valve and the law of the lifting of the intake valve are shifted towards the Exhaust that is to the left according to Figure 7. The value of this shift is about 45 °. In this embodiment, as in the previous embodiment, the angular position of the grouped injection 20 is not changed. It is always right after the top dead center of the intake and exhaust valves, that is 360 ° V. However, since the exhaust valve is closed when fuel injection begins, no fraction of this fuel is delivered to the exhaust. The entire fuel is a pre-injection. Of course it is not necessary to simultaneously shift the law of the valve lift of the exhaust and the law of lifting of the intake valve. One can very well shift only the law of admission or only the law of escape on the same principle (not shown).

Claims

1. A method of injecting fuel into an internal combustion engine cylinder in which a pre-injection (16), one or more main injections (4) at the high combustion dead point, an injection after (6) and one or more post-injections (18) characterized in that the pre-injection (16) is performed just after the top dead center of the intake and exhaust valves.

2. A method of fuel injection according to claim 1, characterized in that the or the fuel post-injections (18) are made just before the top dead center of crossing of the intake and exhaust valves.

3. fuel injection method according to claim 1 or 2, characterized in that the or pre-injections (16) are performed 10 ° V after the top dead center of the intake and exhaust valves.

4. Method according to claim 1 or 2, characterized in that the or the post-injections (18) are carried out 10 ° V before the top dead center of crossing of the intake and exhaust valves.

5. Method according to claim 1, characterized in that the pre-injection (s) (16) and the post-injection (s) (18) are carried out in the form of a single injection (20) which groups together the pre-injection (s). Injections and the one or more post-injections in a single injection performed just after the dead point of intersection of the intake and exhaust valves.

6. A method according to claim 5, characterized in that one uses a variable distribution system of shifter type to adjust the amount of fuel leaving the exhaust.

7. A method according to claim 6, characterized in that the intake and exhaust distribution laws are shifted towards the intake so as to obtain an increase in the fuel quantity of the post-injection and a reduction in the amount of fuel from the pre-injection.

8. Method according to claim 6, characterized in that one shifts the intake and exhaust distribution laws towards the exhaust so as to obtain a reduction of the fuel quantity of the post-injection and an increase in the amount of fuel from the pre-injection.

9. The method of claim 6, characterized in that one shifts only the law of admission.

10. The method of claim 6, characterized in that one shifts only the exhaust law.