FR2916242A1 - Heat engine performance controlling method for vehicle, involves directly injecting pressurized gas into cylinder of heat engine during functional phase of heat engine by using independently controlled valves and inlet conduit - Google Patents

Heat engine performance controlling method for vehicle, involves directly injecting pressurized gas into cylinder of heat engine during functional phase of heat engine by using independently controlled valves and inlet conduit Download PDF

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Abstract

The method involves directly injecting pressurized gas e.g. air, from a tank (10) into a cylinder (2) of a heat engine (1) during a functional phase of the heat engine by using an inlet valve (3), an additional valve (9) and an inlet conduit (4), where the valves are controlled in an independent manner. The cylinder is equipped with the inlet valve connected to the inlet conduit, and an exhaust valve (6) connected to an exhaust conduit (7). Air flow in the conduit (4) is evaluated, and quantity of the air is introduced according to the evaluated air flow. An independent claim is also included for a heat engine comprising an inlet valve.

Description

La présente invention concerne un procédé de gestion des performances d'unThe present invention relates to a method for managing the performance of a

moteur thermique et un moteur thermique adapté à une mise en oeuvre de ce procédé. ARRIERE PLAN DE L'INVENTION Il est connu d'associer un réservoir de gaz sous pression à un moteur thermique. Le réservoir de gaz est alimenté soit par un compresseur extérieur au moteur, soit par le moteur thermique lui-même pendant les périodes de décélération du véhicule équipé du moteur thermi- que. Le moteur fonctionne alors en compresseur. Le gaz ainsi comprimé et stocké permet d'utiliser le moteur en moteur pneumatique, c'est-à-dire sans alimentation en carburant, par exemple pour lancer le véhicule après un arrêt.  thermal engine and a heat engine adapted to an implementation of this method. BACKGROUND OF THE INVENTION It is known to associate a pressurized gas tank with a heat engine. The gas tank is supplied either by a compressor external to the engine or by the engine itself during the deceleration periods of the vehicle equipped with the heat engine. The motor then runs in compressor. The gas thus compressed and stored makes it possible to use the engine as a pneumatic motor, that is to say without fuel supply, for example to launch the vehicle after a stop.

Par ailleurs, il est également connu de réaliser un moteur thermique équipé de soupapes d'admission et/ou d'échappement à commande indépendante. L'indépendance de chacune des soupapes est utilisée pour gérer des instants d'ouverture et de fermeture des soupapes en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Toutefois, dans les moteurs existants, chacune des soupapes garde sa fonction propre quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur thermique. OBJET DE L'INVENTION L'objet de l'invention est de proposer un procédé et une architecture du moteur thermique permettant d'assurer une gestion améliorée des performances du moteur thermique en fonction de différentes situations. RESUME DE L'INVENTION Selon un premier aspect de l'invention on prévoit un procédé de gestion des performances d'un moteur thermique comportant au moins un cylindre équipé d'une sou-pape d'admission reliée à un conduit d'admission, une soupape d'échappement reliée à un conduit d'échappement, 35. le procédé comportant l'étape d'introduire du gaz sous 30 pression directement dans ledit au moins un cylindre pendant une phase de fonctionnement en moteur thermique en utilisant une soupape à commande indépendante. Cela permet de multiplier les applications en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Selon une première application particulière, le gaz sous pression est de l'air introduit pendant une phase d'admission ou au début d'une phase de compression. On réalise ainsi une suralimentation favorable à un démar- rage à froid ou à une forte accélération. L'introduction d'air pendant la phase d'admission peut être précédée d'une introduction de gaz d'échappement, ce qui permet d'obtenir dans le cylindre une stratification favorable au fonctionnement d'un moteur chaud.  Furthermore, it is also known to produce a heat engine equipped with intake valves and / or independently controlled exhaust. The independence of each of the valves is used to manage opening and closing times of the valves depending on the operating conditions of the engine. However, in existing engines, each valve keeps its own function regardless of the operating conditions of the engine. OBJECT OF THE INVENTION The object of the invention is to propose a method and architecture of the heat engine to ensure improved management of the performance of the engine according to different situations. SUMMARY OF THE INVENTION According to a first aspect of the invention there is provided a method for managing the performance of a heat engine comprising at least one cylinder equipped with an intake valve connected to an intake duct, a exhaust valve connected to an exhaust duct, the method comprising the step of introducing pressurized gas directly into said at least one cylinder during a heat engine operation phase using an independently controlled valve . This makes it possible to multiply the applications according to the operating conditions of the engine. According to a first particular application, the gas under pressure is air introduced during an intake phase or at the beginning of a compression phase. Thus, a supercharging favorable for a cold start or a strong acceleration. The introduction of air during the intake phase may be preceded by an introduction of exhaust gas, which allows to obtain in the cylinder stratification favorable to the operation of a hot engine.

L'introduction d'air pendant la phase d'admission peut également être accompagnée ou précédée d'une introduction d'air dans le conduit d'échappement vers un turbocompresseur monté à cheval sur le conduit d'échappement et le conduit d'admission. La montée en vitesse du turbo-compresseur est ainsi améliorée. Selon une autre application particulière du pro-cédé selon l'invention, le gaz sous pression est du gaz d'échappement introduit pendant une phase d'admission ou au début d'une phase de compression.  The introduction of air during the intake phase can also be accompanied or preceded by an introduction of air into the exhaust duct to a turbocharger mounted astride the exhaust duct and the intake duct. The speed increase of the turbo-compressor is thus improved. According to another particular application of the process according to the invention, the gas under pressure is exhaust gas introduced during an intake phase or at the beginning of a compression phase.

Selon encore une autre application particulière du procédé selon l'invention pour un moteur comportant plusieurs cylindres, le procédé comporte l'étape de faire fonctionner au moins un cylindre en compresseur tandis qu'au moins un autre cylindre fonctionne en moteur. Ceci permet de reconstituer le stock d'air comprimé dans les situations où le moteur fonctionne à faible charge. Selon un autre aspect de l'invention, on prévoit un moteur thermique comportant au moins un cylindre équipé d'une soupape d'admission reliée à un conduit d'admis- 35. sion et d'une soupape d'échappement reliée à un conduit d'échappement, les soupapes étant chacune associée à un organe de commande, au moins une soupape additionnelle étant associée à un organe de commande indépendant et reliée à un réservoir de gaz sous pression par un conduit de liaison, le moteur comportant des moyens pour commander la ou les soupapes additionnelles pour introduire un gaz sous pression pendant une phase de fonctionnement en moteur thermique. De préférence, le moteur comporte un conduit de recyclage qui relie la soupape additionnelle au conduit d'échappement et qui est pourvu d'une vanne d'isolement d'échappement. Selon une version avantageuse de l'invention, le conduit de recyclage est relié au conduit de liaison, la vanne d'isolement d'échappement est montée entre le conduit d'échappement et un point de jonction du conduit de recyclage avec le conduit de liaison, et une vanne d'isolement du réservoir est montée entre le réservoir et le point de liaison du conduit de recyclage avec le conduit de liaison. Ainsi, le conduit de recyclage constitue un tronçon commun permettant une liaison du moteur avec le col-lecteur d'échappement ou avec le réservoir d'air comprimé.  According to yet another particular application of the method according to the invention for an engine comprising several cylinders, the method comprises the step of operating at least one compressor cylinder while at least one other cylinder operates as a motor. This makes it possible to reconstitute the stock of compressed air in situations where the engine operates at low load. According to another aspect of the invention, there is provided a heat engine comprising at least one cylinder equipped with an intake valve connected to an intake duct and an exhaust valve connected to a duct. exhaust, the valves each being associated with a control member, at least one additional valve being associated with an independent control member and connected to a pressure gas tank by a connecting pipe, the engine comprising means for controlling the additional valve or valves for introducing a gas under pressure during an operating phase in a heat engine. Preferably, the engine comprises a recirculation duct which connects the additional valve to the exhaust duct and which is provided with an exhaust isolation valve. According to an advantageous version of the invention, the recycling duct is connected to the connecting duct, the exhaust isolation valve is mounted between the exhaust duct and a junction point of the recycling duct with the connecting duct. , and a tank isolation valve is mounted between the reservoir and the point of connection of the recycle conduit with the connecting conduit. Thus, the recycling duct is a common section allowing a connection of the engine with the neck-exhaust reader or with the compressed air tank.

Selon un autre aspect avantageux de l'invention, le conduit de liaison comporte un échangeur de chaleur. 1l est ainsi possible d'utiliser des gaz d'échappement refroidis pour effectuer une stratification de gaz dans les cylindres.  According to another advantageous aspect of the invention, the connecting conduit comprises a heat exchanger. It is thus possible to use cooled exhaust gases to stratify gas in the cylinders.

Selon encore un autre aspect avantageux de l'invention, un clapet anti-retour est monté pour permettre un écoulement du gaz vers le réservoir et un régulateur de pression est monté en parallèle au clapet anti-retour pour permettre un écoulement de gaz du réservoir vers la 35. soupape indépendante. On utilise ainsi le conduit de liaison non seulement pour remplir le réservoir mais également pour l'utilisation de l'air stocké dans le réservoir. L'encombrement global du moteur est donc réduit. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation préféré de l'invention et d'une variante de réalisation, en relation avec les figures ci-jointes parmi lesquelles : - la figure 1 est une représentation schématique d'un moteur thermique selon l'invention, -la figure 2 est une représentation schématique d'une variante de réalisation du dispositif de la figure 1. 15 DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION En référence à la figure 1, le moteur thermique 1 illustré comporte de façon connue en soi quatre cylindres 2 chacun équipé de deux soupapes d'admission 3 reliées à un conduit d'admission 4 et associées à un organe de corn- 20 mande 5. Egalement de façon connue en soi, chaque cylindre est équipé d'une soupape d'échappement 6 reliée à un conduit d'échappement 7 et associée à un organe de commande 8. Dans le mode de réalisation illustré, chaque soupape 3, 6 est commandée par un organe de commande in- 25 dépendant individuel tel qu'un actionneur électromagnétique, mais l'invention concerne également les moteurs thermiques équipés de façon classique d'un arbre à came ou de tout autre organe d'actionnement pour commander les soupapes d'admission et d'échappement. 30 Chaque cylindre 2 est en outre équipé d'une sou- pape additionnelle 9 reliée à un réservoir 10 par un conduit de liaison généralement désigné en 11. Chaque soupape additionnelle 9 est associée à un organe de com- mande indépendant 32 qui peut être un actionneur électro-35. magnétique hydraulique ou pneumatique et est relié à une 10 unité de traitement 34. Le conduit de liaison 11 comporte successivement à partir du moteur 1 un collecteur 12, une branche 13 reliée au collecteur 12 sur laquelle est montée un échangeur de chaleur 14 comprenant un serpentin 33 relié au circuit de refroidissement du moteur, une branche 15 reliée à la branche 13, un filtre 16 disposé dans la branche 15 à la jonction avec la branche 13, un clapet anti-retour 17 monté pour permettre un écoulement de gaz vers le réservoir 10, un régulateur de pression 18 monté en parallèle au clapet anti-retour 17 pour permettre un écoulement de gaz à partir du réservoir 10, et une vanne d'isolement de réservoir 19 raccordée au réservoir par un tronçon de conduit 20. Le réservoir 10 est lui-même équipé d'un clapet de sûreté 21.  According to yet another advantageous aspect of the invention, a check valve is mounted to allow a flow of gas to the tank and a pressure regulator is connected in parallel with the non-return valve to allow a flow of gas from the tank to the 35. independent valve. The connecting pipe is thus used not only for filling the tank but also for using the air stored in the tank. The overall size of the engine is reduced. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Other features and advantages of the invention will appear on reading the following description of a preferred embodiment of the invention and an alternative embodiment, in relation to the attached figures. of which: FIG. 1 is a schematic representation of a heat engine according to the invention, FIG. 2 is a diagrammatic representation of an alternative embodiment of the device of FIG. 1. DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION With reference to FIG. 1, the heat engine 1 illustrated comprises, in a manner known per se, four cylinders 2 each equipped with two intake valves 3 connected to an intake duct 4 and associated with a control member 5. Also in a manner known per se, each cylinder is equipped with an exhaust valve 6 connected to an exhaust duct 7 and associated with a control member 8. In the illustrated embodiment, each Upape 3, 6 is controlled by an individual independent control member such as an electromagnetic actuator, but the invention also relates to heat engines conventionally equipped with a camshaft or other actuating member. to control the intake and exhaust valves. Each cylinder 2 is furthermore equipped with an additional valve 9 connected to a tank 10 by a connecting pipe generally designated 11. Each additional valve 9 is associated with an independent control member 32 which can be a electro-35 actuator. hydraulic or pneumatic magnetic unit and is connected to a processing unit 34. The connecting duct 11 comprises successively from the engine 1 a manifold 12, a branch 13 connected to the collector 12 on which is mounted a heat exchanger 14 comprising a coil 33 connected to the engine cooling circuit, a branch 15 connected to the branch 13, a filter 16 disposed in the branch 15 at the junction with the branch 13, a non-return valve 17 mounted to allow a flow of gas to the reservoir 10, a pressure regulator 18 connected in parallel with the non-return valve 17 to allow gas flow from the tank 10, and a tank isolation valve 19 connected to the tank by a pipe section 20. The tank 10 is itself equipped with a safety valve 21.

A son embranchement avec la branche 15, la branche 13 du conduit de liaison 11 est reliée à une première extrémité d'un conduit de recyclage 22 dont une extrémité opposée est reliée au collecteur d'échappement 23. Une vanne d'isolement d'échappement 24 est montée sur le pre- mier conduit de recyclage 22. La branche 13 est donc commune au conduit de liaison 11 et au conduit de recyclage 22. Un second conduit de recyclage 25 s'étend entre le collecteur 12 du conduit de liaison 11 et le collecteur d'échappement 23. Le second conduit de recyclage 25 est équipé d'une vanne d'isolement 26. Par ailleurs, de façon connue en soi, un turbocompresseur 27 est monté à cheval sur le conduit d'admission 4 et le conduit d'échappement 7. Les différentes vannes d'isolement sont normalement maintenues fermées. Pour le remplissage du réservoir, la vanne d'isolement 19 est ouverte et chaque sou-pape additionnelle 9 est ouverte pendant la phase de compression correspondante du cylindre concerné lors d'une décélération du véhicule. L'air comprimé par le cylindre 35. passe ainsi dans la branche 13 où il est refroidi par l'échangeur 14 puis par le clapet anti-retour 17 et alimente donc le réservoir 10 jusqu'à ce que la pression dans le réservoir 10 soit égale à la pression en fin de compression.  At its junction with the branch 15, the branch 13 of the connecting duct 11 is connected to a first end of a recycling duct 22, an opposite end of which is connected to the exhaust manifold 23. An exhaust isolation valve 24 is mounted on the first recycling duct 22. The branch 13 is therefore common to the connecting duct 11 and to the recycling duct 22. A second recycling duct 25 extends between the collector 12 of the connecting duct 11 and the exhaust manifold 23. The second recycling duct 25 is equipped with an isolation valve 26. Moreover, in a manner known per se, a turbocharger 27 is mounted astride the intake duct 4 and the duct 7. The various isolation valves are normally kept closed. For filling the tank, the isolation valve 19 is open and each additional valve 9 is opened during the corresponding compression phase of the cylinder concerned during a deceleration of the vehicle. The air compressed by the cylinder 35 thus passes into the branch 13 where it is cooled by the exchanger 14 and then by the non-return valve 17 and thus supplies the reservoir 10 until the pressure in the reservoir 10 is equal to the pressure at the end of compression.

On notera à ce propos que la majeure partie de l'air contenu dans le cylindre est chassé pendant la phase de compression vers le réservoir 10 de sorte que dans la phase qui suit immédiatement la compression, le piston exerce un travail pour provoquer une détente des gaz restés dans le cylindre. Le couple global du cycle du moteur est alors négatif et agit comme un frein moteur important. Pendant cette phase, le couple de freinage peut être ajusté en modifiant la levée de la soupape additionnelle ainsi que l'instant d'ouverture et/ou le temps pendant lequel la soupape est ouverte. Dans le cas d'un moteur associé à une transmission variable réversible, on peut également adapter le régime de rotation du moteur pour assurer une récupération d'énergie dans les meilleures conditions.  Note in this connection that most of the air contained in the cylinder is driven during the compression phase to the reservoir 10 so that in the phase immediately following compression, the piston exerts a work to cause a relaxation of gases remained in the cylinder. The overall torque of the motor cycle is then negative and acts as a significant engine brake. During this phase, the braking torque can be adjusted by changing the lift of the additional valve as well as the opening time and / or the time during which the valve is open. In the case of an engine associated with a reversible variable transmission, it is also possible to adapt the rotational speed of the engine to ensure energy recovery under the best conditions.

On peut également cesser le remplissage du réservoir à une pression inférieure en fermant la vanne d'isolement 19 lorsque la pression dans le réservoir 10 atteint un seuil prédéterminé. Dans les instants où le moteur fonctionne à faible charge on peut faire fonctionner deux cylindres en fonction de moteur tandis que les deux autres cylindres fonctionnent en compresseur pour remplir le réservoir 10. Par ailleurs, de façon non exhaustive, les différentes utilisations de l'architecture du moteur selon l'invention sont les suivantes : Lors d'un démarrage à froid, la vanne d'isolement 19 est ouverte et le détendeur de pression 18 est action- né pour permettre un écoulement de l'air depuis le réser- voir 10 vers les soupapes additionnelles 9. Lorsqu'un cy-35. lindre est en phase d'admission, juste après la fermeture 7 des soupapes d'admission 3 ou au début de la phase de compression, la soupape additionnelle 9 correspondante est ouverte un bref instant pour admettre un volume d'air supplémentaire. La masse d'air comprimée dans le cylindre est donc augmentée de sorte que les gaz comprimés dans le cylindre atteignent une température élevée en fin de compression. Après un démarrage du moteur et lorsque le moteur est encore froid, la vanne d'isolement d'échappement 26 est ouverte de sorte que des gaz d'échappement peuvent s'écouler dans le conduit de recyclage 25 non refroidi. Lors de la phase d'admission d'un cylindre, la soupape additionnelle 9 est ouverte de sorte que des gaz chauds sont admis dans les cylindres, ce qui facilite la montée en température du moteur et la réduction des émissions polluantes. Lorsque le moteur est chaud, la vanne d'isolement 26 est fermée tandis que la vanne d'isolement 22 est ou-verte. En ouvrant une soupape additionnelle 9 pendant la phase d'admission, on admet ainsi des gaz d'échappement qui ont été refroidis par l'échangeur de chaleur 14. En fin d'admission, les soupapes d'admission étant fermées on peut également admettre de l'air frais en provenance du réservoir 10, ce qui permet d'obtenir une stratifica- tion des gaz contenus dans le cylindre 2 correspondant. Dans ce cas l'échangeur de chaleur 14 sert à réchauffer l'air détendu venant du réservoir 10. On bénéficie ainsi tout à la fois de la réduction des, émissions polluantes et d'une bonne combustion des gaz.  It is also possible to stop the filling of the tank at a lower pressure by closing the isolation valve 19 when the pressure in the tank 10 reaches a predetermined threshold. In the moments when the engine operates at low load two engines can be operated according to the engine while the other two cylinders operate as a compressor to fill the tank 10. Moreover, in a non-exhaustive manner, the various uses of the architecture The engine according to the invention is as follows: During a cold start, the isolation valve 19 is open and the pressure regulator 18 is actuated to allow air to flow from the reservoir 10 to the additional valves 9. Where a cy-35. lindre is in the intake phase, just after the closing 7 of the intake valves 3 or at the beginning of the compression phase, the corresponding additional valve 9 is opened a short time to admit an additional air volume. The air mass compressed in the cylinder is thus increased so that the compressed gases in the cylinder reach a high temperature at the end of compression. After starting the engine and when the engine is still cold, the exhaust isolation valve 26 is opened so that exhaust gas can flow into the uncooled recycle conduit. During the intake phase of a cylinder, the additional valve 9 is opened so that hot gases are admitted into the cylinders, which facilitates the temperature rise of the engine and the reduction of polluting emissions. When the engine is warm, the isolation valve 26 is closed while the isolation valve 22 is green. By opening an additional valve 9 during the intake phase, exhaust gases which have been cooled by the heat exchanger 14 are thus admitted. At the end of admission, the intake valves being closed, it is also possible to admit fresh air from the tank 10, which makes it possible to obtain stratification of the gases contained in the corresponding cylinder 2. In this case the heat exchanger 14 is used to heat the air released from the tank 10. It thus benefits at the same time from the reduction of pollutant emissions and good combustion of gases.

A ce propos, on notera que l'architecture du mo- teur selon l'invention permet de supprimer le circuit ha- bituel de recyclage de gaz d'échappement, ce qui réduit le coût global de réalisation du moteur. Dans le cas d'une forte accélération, les soupa- pes additionnelles 9 permettent d'admettre un supplément d'air dans les cylindres, les vannes d'isolement d'échappement étant fermées, de sorte qu'il est possible de travailler à une richesse 1 favorisant une accélération rapide tout en limitant les émissions polluantes. En outre, la suralimentation peut encore être augmentée en ouvrant la vanne d'isolement 24 de sorte que de l'air sous pression en provenance du réservoir 10 est envoyé dans le conduit d'échappement 7, ce qui raccourcit la montée en vitesse du turbocompresseur 27 et permet une suralimenta- tion plus rapide dans le conduit d'admission, augmentant ainsi le rendement du cycle thermodynamique. D'une façon générale, lorsque de l'air sous pression est introduit dans un cylindre en provenance du réservoir 10 pendant une phase d'admission, cette introduc- tion d'air en provenance du réservoir se substitue de façon partielle ou totale à l'air introduit par le conduit d'admission 4, que celui-ci soit ou non équipé d'un turbocompresseur. La pression de l'air en provenance du réservoir est supérieure à celle du conduit d'admission même lorsque le moteur est équipé d'un turbocompresseur. La quantité d'air totale introduite dans le cylindre est donc fonction de temps d'ouverture respectifs des soupapes 3 et 9. De préférence, afin de ménager la réserve d'air dans le réservoir, de l'air en provenance du réservoir est utilisé seulement en remplacement partiel de l'air en provenance du conduit d'admission. L'air en provenance du réservoir peut être introduit dans le cylindre avant ou après l'air en provenance du conduit d'admission en corn- mandant de façon appropriée l'ouverture des soupapes 3 et 9. De préférence, l'air en provenance du conduit d'admission est introduit dans le cylindre avant l'air en provenance du réservoir. De préférence, dans ce cas le débit d'air dans le 35. conduit d'admission 4 est évalué par une mesure ou par un calcul et la quantité d'air sous pression introduite est fonction du débit évalué. En régime stable à forte charge, les vannes d'isolement d'échappement 24 et 26 sont ouvertes et les soupapes additionnelles 9 sont commandées de façon synchronisée avec les soupapes d'échappement 6, de sorte que le cylindre se vide plus rapidement lors de la phase d'échappement. En fin d'échappement et alors que les soupapes d'échappement 6 sont encore ouvertes, on peut également fermer les vannes d'isolement 24 et 26 et alimenter le conduit de liaison 11 avec de l'air sous pression de sorte que cet air est injecté dans le cylindre correspondant et facilite l'évacuation des gaz brûlés encore pré- sents dans la chambre de combustion. Cela permet en outre d'assurer un refroidissement du cylindre de sorte que les phénomènes de cliquetis et l'émission de NOx sont ré-duits. En référence à la figure 2, les éléments identi- quel à ceux de la figure 1 portent les mêmes références numériques que sur la figure 1. Dans cette variante le second conduit de recyclage 25 a été supprimé et le conduit de recyclage 22 est relié à une branche 28 non refroidie du conduit de liaison 11. Parallèlement le mo- teur est équipé d'un conduit de recyclage 29 relié de façon connue en soi entre le conduit d'échappement 7 et le conduit d'admission 4. Le conduit de recyclage 29 est équipé d'un échangeur de chaleur 30 et d'une vanne de recyclage 31 de sorte que ce circuit de recyclage se dis- tingue du circuit de recyclage habituel par la suppression de la ligne de by-pass. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et on peut y apporter des variantes de réalisation sans sortir du cadre de l'inven-35. tion tel que défini par les revendications. 10 En particulier, le conduit de liaison 11 peut être réalisé sans clapet anti-retour, la pression dans le réservoir 10 étant alors gérée par la détermination des instants d'ouverture et de fermeture des soupapes addi- tionnelles 9. Le régulateur de pression 18 peut également supprimé, la pression d'admission de l'air comprimé par les soupapes additionnelles 9 étant alors assurée par une perte de charge résultant de la levée des soupapes additionnelles 9. Dans le cas où le réservoir 10 est alimenté par un compresseur extérieur, le gaz sous pression peut être un gaz autre que l'air ou un mélange de gaz adapté aux applications envisagées.  In this connection, it will be noted that the architecture of the engine according to the invention makes it possible to eliminate the usual exhaust gas recycling circuit, which reduces the overall cost of producing the engine. In the case of a strong acceleration, the additional valves 9 make it possible to admit additional air into the cylinders, the exhaust isolating valves being closed, so that it is possible to work at a higher speed. wealth 1 promoting rapid acceleration while limiting pollutant emissions. In addition, the supercharging can be further increased by opening the isolation valve 24 so that pressurized air from the tank 10 is sent into the exhaust pipe 7, which shortens the speed increase of the turbocharger 27 and allows a faster supercharging in the intake duct, thus increasing the efficiency of the thermodynamic cycle. In general, when pressurized air is introduced into a cylinder from the reservoir 10 during an intake phase, this introduction of air from the reservoir partially or completely replaces the air introduced through the intake duct 4, whether or not it is equipped with a turbocharger. The air pressure from the tank is higher than that of the intake duct even when the engine is equipped with a turbocharger. The quantity of total air introduced into the cylinder is therefore a function of the respective opening times of the valves 3 and 9. Preferably, in order to preserve the reserve of air in the tank, air from the tank is used. only by partial replacement of air from the intake duct. The air from the reservoir can be introduced into the cylinder before or after the air from the intake duct by appropriately controlling the opening of the valves 3 and 9. Preferably, the air coming from the intake duct is introduced into the cylinder before the air from the tank. Preferably, in this case the air flow in the inlet duct 4 is evaluated by a measurement or a calculation and the amount of pressurized air introduced is a function of the evaluated flow rate. In steady state at high load, the exhaust isolation valves 24 and 26 are open and the additional valves 9 are controlled synchronously with the exhaust valves 6, so that the cylinder empties more quickly during the exhaust phase. At the end of the exhaust and while the exhaust valves 6 are still open, it is also possible to close the isolation valves 24 and 26 and supply the connection duct 11 with air under pressure so that this air is injected into the corresponding cylinder and facilitates the evacuation of the burnt gases still present in the combustion chamber. This also makes it possible to ensure cooling of the cylinder so that the pinging phenomena and the emission of NOx are reduced. With reference to FIG. 2, the elements identical to those of FIG. 1 bear the same numerical references as in FIG. 1. In this variant, the second recycling duct 25 has been eliminated and the recycling duct 22 is connected to FIG. an uncooled branch 28 of the connecting duct 11. In parallel, the motor is equipped with a recycling duct 29 connected in a manner known per se between the exhaust duct 7 and the intake duct 4. The recycling duct 29 is equipped with a heat exchanger 30 and a recycling valve 31 so that this recycling circuit is separate from the usual recycling circuit by the deletion of the bypass line. Of course, the invention is not limited to the embodiments described and variants can be made without departing from the scope of inven-35. as defined by the claims. In particular, the connecting pipe 11 can be made without a check valve, the pressure in the tank 10 being then managed by determining the opening and closing times of the additional valves 9. The pressure regulator 18 can also suppressed, the pressure of admission of the compressed air by the additional valves 9 being then ensured by a pressure drop resulting from the lifting of the additional valves 9. In the case where the tank 10 is powered by an external compressor, the gas under pressure may be a gas other than air or a gas mixture suitable for the intended applications.

Bien que l'invention ait été illustrée en relation avec un moteur comportant quatre cylindres, chacun équipé d'une soupape additionnelle, l'invention peut être réalisée en mettant plusieurs soupapes additionnelles par cylindre ou au contraire en n'équipant pas tous les cy-lindres d'une soupape additionnelle. Dans ce cas il restera possible d'alimenter le réservoir 10 mais les utilisations de l'air stocké dans le réservoir seront réduites. Dans le cas d'un moteur équipé de soupapes d'admission et/ou d'échappement à commande indépendante on peut également utiliser l'une de ces soupapes pour l'introduction de gaz sous pression dans les cylindres, le collecteur d'admission et/ou d'échappement étant alors équipée d'une vanne d'isolement placée de façon appropriée pour diriger le gaz sous pression vers la soupape souhaitée.  Although the invention has been illustrated in connection with an engine comprising four cylinders, each equipped with an additional valve, the invention can be realized by putting several additional valves per cylinder or, on the contrary, by not equipping all the cylinders. linders of an additional valve. In this case it will remain possible to feed the tank 10 but the uses of the air stored in the tank will be reduced. In the case of an engine equipped with independently controlled intake and / or exhaust valves, one of these valves may also be used for introducing pressurized gas into the cylinders, the intake manifold and and / or exhaust then being equipped with an isolation valve appropriately placed to direct the gas under pressure to the desired valve.

Bien entendu, on peut également équiper le réservoir d'un raccord permettant de remplir celui-ci au moyen d'un compresseur extérieur ou d'utiliser l'air comprimé à d'autres fins que celles exposées ci-dessus, par exemple pour regonfler un pneu, produire de l'électricité ou en- core alimenter des actionneurs pneumatiques.  Of course, it is also possible to equip the tank with a connection enabling it to be filled by means of an external compressor or using compressed air for purposes other than those set out above, for example to inflate a tire, produce electricity or still supply pneumatic actuators.

Bien que la variante de réalisation de l'invention ait été illustrée avec une branche 28 non refroidie et un second circuit de recyclage 29 refroidi, l'invention peut être réalisée en conservant la branche 13 et l'échangeur de chaleur 14 illustré par la figure 1 et en remplaçant le second conduit de recyclage 25 par un conduit de recyclage analogue au conduit de recyclage 29 mais sans échangeur de chaleur 30.  Although the variant embodiment of the invention has been illustrated with an uncooled branch 28 and a second cooled recycling circuit 29, the invention can be realized by keeping the branch 13 and the heat exchanger 14 illustrated by FIG. 1 and replacing the second recycling duct 25 with a recycling duct similar to the recycling duct 29 but without a heat exchanger 30.

Claims (22)

REVENDICATIONS 1. Procédé de gestion de performances d'un moteur thermique comportant au moins un cylindre (2) équipé d'une soupape d'admission (3) reliée à un conduit d'admission (4), et d'une soupape d'échappement (6) reliée à un conduit d'échappement (7), caractérisé en ce qu'il comporte l'étape d'introduire du gaz sous pression directement dans ledit au moins un cylindre (2) pendant une phase de fonctionnement en moteur thermique en utilisant une soupape (3, 4, 9) à commande indépendante.  A method for managing the performance of a heat engine comprising at least one cylinder (2) equipped with an intake valve (3) connected to an intake duct (4), and an exhaust valve (6) connected to an exhaust duct (7), characterized in that it comprises the step of introducing gas under pressure directly into said at least one cylinder (2) during a phase of operation in a heat engine in using a valve (3, 4, 9) with independent control. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en que le gaz sous pression est de l'air provenant d'un réservoir (10) introduit pendant au moins une partie d'une phase d'admission ou au début d'une phase de compression.  2. Method according to claim 1, characterized in that the pressurized gas is air from a reservoir (10) introduced during at least part of an admission phase or at the beginning of a compression phase . 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que de l'air en provenance du conduit d'admission (4) est introduit dans ledit au moins un cylindre avant ledit air en provenance d'un réservoir.  3. Method according to claim 2, characterized in that air from the intake duct (4) is introduced into said at least one cylinder before said air from a tank. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape d'évaluer un débit d'air dans le conduit d'admission (4) et d'introduire une quantité dudit air en provenance d'un réservoir en fonction du débit évalué.  4. Method according to claim 3, characterized in that it comprises the step of evaluating an air flow in the intake duct (4) and introducing a quantity of said air from a tank into function of the evaluated flow. 5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'introduction d'air est précédée d'une introduction de gaz d'échappement.  5. Method according to claim 2, characterized in that the introduction of air is preceded by an introduction of exhaust gas. 6. procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que de l'air sous pression est introduit dans le conduit d'échappement vers un turbocompresseur (27) monté à cheval sur le conduit d'échappement (7) et le conduit d'admission (4).  6. Method according to claim 2, characterized in that air under pressure is introduced into the exhaust duct to a turbocharger (27) mounted astride the exhaust duct (7) and the intake duct. (4). 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisée en ce que le gaz sous pression est de l'air introduit pendant une phase d'échappement.  7. Process according to claim 1, characterized in that the gas under pressure is air introduced during an exhaust phase. 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le gaz sous pression est du gaz d'échappement introduit pendant une phase d'admission.  8. Method according to claim 1, characterized in that the gas under pressure is exhaust gas introduced during an intake phase. 9. Procédé selon la revendication 1, caractérisée en ce que le gaz sous pression est introduit à partir d'un réservoir (10).  9. Method according to claim 1, characterized in that the gas under pressure is introduced from a reservoir (10). 10. Procédé selon la revendication 1, pour un moteur comportant plusieurs cylindres (2) caractérisé en ce qu'il comporte l'étape de faire fonctionner au moins un cylindre en compresseur tandis qu'au moins un autre cylindre fonctionne en moteur.  10. The method of claim 1, for a motor comprising a plurality of cylinders (2) characterized in that it comprises the step of operating at least one compressor cylinder while at least one other cylinder operates as a motor. 11. Moteur thermique comportant au moins un cylindre (2) équipé d'une soupape d'admission (3) reliée à un conduit d'admission (4) et d'une soupape d'échappement (6) reliée à un conduit d'échappement (7), les soupapes étant chacune associée à un organe de commande (5, 8), au moins une soupape additionnelle (9) étant associée à un organe de commande (32) indépendant et reliée à un réservoir (10) de gaz sous pression par un conduit de liaison (11), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour commander ladite au moins une soupape additionnelle pour introduire du gaz sous pression pendant une phase de fonctionnement en moteur thermique.  11. Heat engine comprising at least one cylinder (2) equipped with an intake valve (3) connected to an intake duct (4) and an exhaust valve (6) connected to a duct exhaust (7), the valves being each associated with a control member (5, 8), at least one additional valve (9) being associated with an independent control member (32) and connected to a gas tank (10) under pressure by a connecting pipe (11), characterized in that it comprises means for controlling said at least one additional valve to introduce pressurized gas during a thermal engine operating phase. 12. Moteur thermique selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte un conduit de recyclage (22, 28) reliant ladite au moins une soupape addition- nelle (9) au conduit d'échappement (7), le conduit de recyclage (22, 28) étant pourvu d'une vanne d'isolement d'échappement (24).  12. Heat engine according to claim 11, characterized in that it comprises a recycling duct (22, 28) connecting said at least one additional valve (9) to the exhaust duct (7), the recycling duct (22, 28) being provided with an exhaust isolation valve (24). 13. Moteur thermique selon la revendication 12, caractérisé en ce que le conduit de recyclage (22, 28) est relié au conduit de liaison (11), la vanne d'isole- 14 ment d'échappement (24) est montée entre le conduit d'échappement (7) et un point de jonction du conduit de recyclage (22, 28) avec le conduit de liaison (11), et une vanne d'isolement (19) du réservoir 10 est montée en- tre le réservoir et le point de fonction du conduit de recyclage avec le conduit de liaison.  13. Heat engine according to claim 12, characterized in that the recycling duct (22, 28) is connected to the connecting duct (11), the exhaust isolating valve (24) is mounted between the exhaust duct (7) and a junction point of the recycling duct (22, 28) with the connecting duct (11), and an isolation valve (19) of the tank 10 is mounted between the reservoir and the function point of the recycling duct with the connecting duct. 14. Moteur thermique selon la revendication 13, caractérisé en ce que le conduit de liaison (11) comporte un échangeur de chaleur (14).  14. Heat engine according to claim 13, characterized in that the connecting pipe (11) comprises a heat exchanger (14). 15. Moteur thermique selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'échangeur de chaleur (14) est monté sur une branche (13) commune au conduit de liaison (11) et au conduit de recyclage (22).  15. Heat engine according to claim 14, characterized in that the heat exchanger (14) is mounted on a branch (13) common to the connecting duct (11) and the recycling duct (22). 16. Moteur thermique selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comporte un second conduit de recyclage (25) non refroidi reliant ladite au moins une soupape indépendante (9) au conduit d'échappement (7) par l'intermédiaire d'une vanne d'isolement (26).  16. Heat engine according to claim 14, characterized in that it comprises a second uncooled recycling duct (25) connecting said at least one independent valve (9) to the exhaust duct (7) via an isolation valve (26). 17. Moteur thermique selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte un second conduit de recyclage (29) s'étendant entre le conduit d'échappement (7) et le conduit d'admission (4) et comportant une vanne de régulation de recyclage (31).  17. The thermal engine as claimed in claim 12, characterized in that it comprises a second recycling duct (29) extending between the exhaust duct (7) and the intake duct (4) and comprising a control valve. recycling regulation (31). 18. Moteur thermique selon la revendication 17, caractérisé en ce que le second conduit de recyclage (29) est équipé d'un échangeur de chaleur (30).  18. Heat engine according to claim 17, characterized in that the second recycling duct (29) is equipped with a heat exchanger (30). 19. Moteur thermique selon la revendication 11, caractérisé en ce que le conduit de liaison (,11) comporte un clapet anti-retour (17) monté pour permettre un écou- lement de gaz vers le réservoir.  19. Heat engine according to claim 11, characterized in that the connecting pipe (11) comprises a non-return valve (17) mounted to allow a flow of gas to the tank. 20. Moteur thermique selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'une vanne d'isolement de réservoir (19) est montée en série avec le clapet anti-retour (17).  20. Heat engine according to claim 19, characterized in that a tank isolation valve (19) is connected in series with the non-return valve (17). 21. Moteur thermique selon la revendication 19, . caractérisé en ce qu'un régulateur de pression (18) est 15 monté en parallèle au clapet anti-retour (17) pour per-mettre un écoulement de gaz à partir du réservoir (10).  21. Heat engine according to claim 19,. characterized in that a pressure regulator (18) is mounted in parallel with the check valve (17) to provide a flow of gas from the reservoir (10). 22. Moteur thermique selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'un échangeur de chaleur (14) est monté sur une branche (13) du conduit de liaison (11).  22. Heat engine according to claim 11, characterized in that a heat exchanger (14) is mounted on a branch (13) of the connecting pipe (11).
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