FR2912106A1

FR2912106A1 - Dispositif de direction assistee par moteur electrique.

Info

Publication number: FR2912106A1
Application number: FR0706871A
Authority: FR
Inventors: Akio Yasuda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2007-02-05
Filing date: 2007-10-01
Publication date: 2008-08-08
Also published as: JP4389178B2; JP2008189164A

Abstract

Un Dispositif de direction assistée par moteur électrique (1) selon la présente invention est utilisé dans un véhicule tel qu'un chariot pour un entrepôt ou une voiturette de golf. Une partie intermédiaire d'une colonne de direction (3) est constitué d'une barre de torsion (40) tordue par le couple de rotation d'un volant de direction (2). Un dispositif de détection de couple disposé détecte magnétiquement le sens de torsion de la barre de torsion (40). Le sens de rotation d'un moteur électrique (41) assistant l'opération de braquage est commandé par des signaux de sortie du dispositif de détection de torsion (43). Un mécanisme (42) transmettant un couple d'assistance du moteur électrique (41) à la colonne de direction (3) et le dispositif de détection de torsion (43) sont contenus dans un carter (44), et le moteur électrique (41) est solidairement relié au carter (44).

Description

2912106 DISPOSITIF DE DIRECTION ASSISTES PAR MOTEUR ELECTRIQUE

RENVOI A UNE DEMANDE APPARENTEE Cette demande est fondée sur la demande de brevet japonais 5 N 2007-25 968 déposée le 5 février 2007 et revendique le bénéfice de priorité de celle-ci.

ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention 10 La présente invention se rapporte à un dispositif de direction assistée par moteur électrique destiné à un véhicule automobile, en particulier à un véhicule spécial, tel qu'un chariot utilisé dans une usine ou un entrepôt, un fauteuil roulant à moteur ou une voiturette de golf. 15 2. Description de la technique apparentée Des exemples de dispositifs de direction assistée par moteur électrique sont décrits dans les documents JP-A-2005-225 411 et JP-A-2006-280 167. Le dispositif de direction assistée décrit dans le document JP-A-2005-225 411 comprend un moteur 20 électrique, un capteur de couple, un capteur de vitesse de véhicule, un capteur d'angle de braquage, un capteur de courant, un capteur d'angle de rotation et un contrôleur de direction. Le contrôleur de direction commande le moteur électrique pour assister l'opération de braquage sur la base de signaux 25 provenant de ces capteurs. Le dispositif de direction assistée décrit dans le document JP-A-2006-280 167 comprend un moteur électrique, un capteur de couple, un capteur de vitesse de véhicule et un contrôleur de direction. Le contrôleur de direction commande le moteur électrique pour générer de la 30 puissance assistant l'opération de braquage sur la base de signaux provenant du capteur de couple et du capteur de vitesse de véhicule. Dans les dispositifs classiques présentés en exemple ci-dessus, le procédé de commande est complexe du fait que le 35 moteur électrique est commandé sur la base de signaux de sortie provenant de plusieurs capteurs. Par conséquent, un microcalculateur complexe et un programme de commande complexe sont requis. Il en résulte qu'il est difficile de rendre le dispositif compact. En outre, les plusieurs capteurs doivent 40 être montés à diverses positions dans un véhicule et le dispositif de direction assistée ne peut pas être facilement monté sur un véhicule. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée au vu du problème mentionné ci-dessus et un but de la présente invention est de fournir un dispositif de direction assistée par moteur électrique amélioré qui est compact et facilement monté sur un véhicule. Le dispositif de direction assistée par moteur électrique conforme à la présente invention est utilisé de façon avantageuse dans un véhicule spécial tel qu'un chariot dans un entrepôt ou une voiturette de golf. Le dispositif de direction comprend une colonne de direction ayant un volant de direction relié son extrémité supérieure et un élément d'engrenage formé au niveau de son extrémité inférieure. Une barre de torsion constituée d'un matériau souple est disposée de façon fixe dans une partie intermédiaire de la colonne de direction, en formant une colonne de direction solidaire. Un aimant est relié à une extrémité supérieure de la barre de torsion et une paire de culasses est reliée à une extrémité inférieure de la barre de torsion. La paire de culasses est positionnée dans un champ magnétique généré par l'aimant. Un capteur magnétique tel qu'un élément à effet Hall est disposé dans un espace entre la paire de culasses afin de détecter la valeur du flux magnétique dans l'espace. L'aimant, les culasses et le capteur magnétique constituent un dispositif de détection de torsion qui détecte la torsion générée dans la barre de torsion. Une roue à vis sans fin est reliée à un élément de support qui recouvre l'extérieur de la barre de torsion et est relié à celle-ci, et une vis sans fin fixée à un arbre de moteur s'engage avec la roue à vis sans fin pour transmettre ainsi un couple assistant l'opération de braquage. Lorsqu'un conducteur applique une force de braquage au volant de direction, la barre de torsion est tordue. Le dispositif de détection de torsion détecte le sens dans lequel la barre de torsion est tordue. Un contrôleur destiné à commander un moteur électrique bascule les polarités du courant continu appliqué au moteur électrique sur la base des signaux de sortie du dispositif de détection de torsion. Le moteur électrique assiste l'opération de braquage du conducteur en transmettant un couple de moteur électrique à la colonne de direction. Ainsi, la puissance d'assistance du moteur électrique est appliquée à la colonne de direction pour faire tourner la colonne de direction dans un sens prévu par le conducteur.

La vis sans fin et la roue à vis sans fin formant un dispositif de réduction de vitesse et le dispositif de détection de torsion sont toutes deux contenues dans un seul carter, et le moteur électrique est relié au carter, en formant ainsi une unité de direction assistée solidaire. L'unité de direction assistée est facilement montée sur un véhicule. Le sens de rotation du moteur électrique afin d'assister l'opération de braquage est commandé uniquement sur la base des signaux de sortie du dispositif de détection de torsion. Par conséquent, l'opération du moteur électrique est commandée d'une manière simple. Conformément à la présente invention, le dispositif de direction assistée par moteur électrique est rendu compact de sorte qu'il est facilement monté sur un véhicule. D'autres buts et caractéristiques de la présente invention deviendront plus facilement évidents à partir d'une meilleure compréhension du mode de réalisation préféré décrit ci-dessous en faisant référence aux dessins qui suivent. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un dessin représentant une structure globale 25 d'un dispositif de direction assistée par moteur électrique conforme à la présente invention, La figure 2 est une vue en coupe transversale représentant une unité de direction assistée, La figure 3 est une vue éclatée représentant un dispositif 30 de détection de torsion utilisé dans l'unité de direction assistée, La figure 4A est une vue simplifiée représentant les positions de culasses par rapport à un aimant dans le dispositif de détection de torsion lorsque aucune force de braquage n'est

35 appliquée, La figure 4B est une vue simplifiée représentant les positions de culasses par rapport à l'aimant dans le dispositif de détection de torsion lorsqu'une force de braquage est appliquée à une colonne de direction et que les culasses sont 40 tordues par rapport à l'aimant dans le sens des aiguilles d'une montre lors d'une observation depuis le dessus de la colonne de direction, La figure 4C est une vue simplifiée représentant les positions de culasses par rapport à l'aimant dans le dispositif de détection de torsion lorsqu'une force de braquage est appliquée à une colonne de direction et que les culasses sont tordues par rapport à l'aimant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lors d'une observation depuis le dessus de la colonne de direction, La figure 5 est un graphe représentant la valeur du flux magnétique dans un espace entre les culasses dans le dispositif de détection de torsion par rapport à un angle de torsion des culasses, La figure 6 est un graphe représentant la tension de sortie 15 d'un capteur magnétique disposé dans l'espace entre les culasses du dispositif de détection de torsion, La figure 7 est un circuit électrique d'un contrôleur, représentant un état où aucune puissance d'assistance n'est générée dans un moteur électrique, 20 La figure 8 est le circuit électrique du contrôleur, représentant un état où un volant de direction est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, et La figure 9 est le circuit électrique du contrôleur, représentant un état où un volant de direction est tourné dans 25 le sens inverse des aiguilles d'une montre. DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE DE REALISATION PREFERE Un mode de réalisation préféré de la présente invention sera décrit en faisant référence aux dessins annexés. Tout d'abord, en faisant référence à la figure 1, une structure globale d'un 30 dispositif de direction assistée par moteur électrique 1 sera décrite. Le dispositif de direction assistée 1 comprend un volant de direction 2, une colonne de direction 3, une unité de direction assistée 4 et un boîtier de direction 5. La colonne de direction 3 est composée d'une colonne 35 supérieure 30, d'une barre de torsion 40 (représenté sur la figure 2) et une colonne inférieure 31. Un volant de direction 2 est fixé à une extrémité supérieure de la colonne supérieure 30 et un pignon 32 est fixé à l'extrémité inférieure de la colonne inférieure 31. Le pignon 32 s'engage avec une crémaillère 50 40 disposée dans le boîtier de direction 5. Les deux extrémités de la crémaillère 50 sont reliées aux barres de pneumatiques 51 qui sont reliées aux roues 53 ayant les pneumatiques 52. L'unité de direction assistée 4 est disposée dans la partie intermédiaire de la colonne de direction 3 c'est-à-dire entre la colonne supérieure 30 et la colonne inférieure 31. Une batterie 6 destinée à fournir un courant continu à un moteur électrique est connectée à l'unité de direction assistée 4. Comme représenté sur la figure 2, l'unité de direction assistée 4 comprend une barre de torsion 40, un moteur électrique 41, un dispositif de réduction de vitesse 42, un dispositif de détection de torsion 43 et un contrôleur 45 (représenté sur la figure 7). Le dispositif de réduction de vitesse 42 et le dispositif de détection de torsion 43 sont disposés dans un carter 44. Le moteur électrique 41 est fixé au carter 44 et le contrôleur 45 est logé dans le moteur électrique 41. La barre de torsion 40 formant une partie intermédiaire de la colonne de direction 3 est constituée d'un matériau élastique en forme de colonne arrondie. La barre de torsion 40 est tordue conformément à la rotation du volant de direction 2. L'extrémité supérieure de la barre de torsion 40 est reliée de façon fixe à la colonne supérieure 30 de la colonne de direction 3. Le moteur électrique 41 est un moteur électrique à courant continu destiné à générer de la puissance assistant l'opération de braquage. Les sens de rotation d'un moteur électrique sont basculés en basculant les polarités de tension fournies au moteur électrique 41. Le dispositif de réduction de vitesse 42 composé d'une roue à vis sans fin 420 et d'une vis sans fin 421 transmet un couple du moteur électrique 41 à la barre de torsion 40 en réduisant la vitesse de rotation du moteur électrique 41. L'élément de support 422 formé suivant une forme cylindrique ayant une extrémité fermée est relié à l'extrémité inférieure de la barre de torsion 40. La roue à vis sans fin 420 est reliée de façon coaxiale à l'élément de support 422 et est supportée avec possibilité de rotation dans le carter 44 par l'intermédiaire de roulements à billes 423, 424. Ainsi, la barre de torsion 40 est supportée avec possibilité de rotation dans le carter 44. L'extrémité inférieure fermée de l'élément de support 422 est reliée à la colonne inférieure 31 de la colonne de direction 3.

La vis sans fin 421 s'engageant avec la roue à vis sans fin 420 est reliée de façon coaxiale à l'arbre du moteur électrique 410. Comme représenté sur les figures 2 et 3, le dispositif de détection de torsion 43 est composé d'un aimant 430, de culasses 431, 432 et d'un capteur magnétique 433. Comme représenté sur la figure 3, l'aimant 430 formé en une forme cylindrique génère un flux magnétique. La périphérie extérieure de l'aimant 430 est magnétisée en pôles N et pôles S positionnés en alternance à un intervalle égal. L'aimant 430 est relié de façon coaxiale à la barre de torsion 40 au niveau de sa partie supérieure. Une paire de culasses magnétiques 431, 432 sont disposées dans le champ magnétique de l'aimant 430. La culasse 431 est composée d'un anneau 431a et de griffes 431b reliées à l'anneau 431a et s'étendant dans la direction axiale. Une autre culasse 432 est composée d'un anneau 432a et de griffes 432b reliées à l'anneau 432a et s'étendant dans la direction axiale. Chaque griffe 431b, 432b est formée en un triangle isocèle et sa largeur est rendue égale à la largeur d'un pôle de l'aimant 430. Alors, le nombre de griffes 431b, 432b est identique au nombre des pôles N et S de l'aimant 430. La paire de culasses 431 et 432 sont positionnées avec un certain espace entre celles-ci et sont reliées à une surface supérieure de l'élément de support 422. Un capteur magnétique 433 destiné à détecter la valeur du flux magnétique dans l'espace entre les culasses 431, 432 est positionné dans l'espace. Le capteur magnétique 433 est un élément à effet Hall qui génère une tension proportionnelle à une densité de flux dans l'espace entre la paire de culasses 431, 432. Comme indiqué sur la figure 4A, les culasses 431, 432 sont disposées pour se faire face l'une l'autre et pour former un espace 434 entre celles-ci. Lorsque aucun couple de rotation n'est appliqué à la colonne de direction 3 (c'est-à-dire la barre de torsion 40), la surface des griffes 431b, 432b en face des pôles N est égale à la surface des griffes en face des pôles S. De ce fait, aucun flux magnétique n'est généré dans l'espace 434. Comme représenté sur la figure 4B, lorsque les culasses 431, 432 sont entraînées en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre (comme observé depuis le dessus de la barre de torsion 40) par rapport à l'aimant 430 conformément à l'opération de braquage du volant de direction (c'est-à-dire, en raison de la torsion de la barre de torsion 40), la culasse 431 devient un pôle S du fait que ses griffes 431a font face aux pôles S de l'aimant 430 tandis que la culasse 432 devient un pôle N du fait que ses griffes 432b font face aux pôles N de l'aimant 430. Ainsi, le flux magnétique depuis le pôle N vers le pôle S est généré dans l'espace 434. Cette direction du flux magnétique depuis le pôle N vers le pôle S (depuis la culasse 432 vers la culasse 431) est appelée direction plus.

Comme indiqué sur la figure 4C, lorsque les culasses 431, 432 sont entraînées en rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à l'aimant 430, la culasse 431 devient un pôle N du fait que ses griffes 43la font face aux pôles N de l'aimant 430 tandis que la culasse 432 devient un pôle S du fait que ses griffes 432b font face aux pôles S de l'aimant 430. Ainsi, le flux magnétique circule depuis la culasse 431 jusqu'à la culasse 432. Cette direction de circulation de flux est appelée direction moins.

La valeur du flux magnétique dans l'espace 434 varie comme représenté sur la figure 5. Lorsque les culasses 431, 432 ne sont pas entraînées en rotation par rapport à l'aimant 430 (figure 4A), la valeur du flux dans l'espace 434 est nulle. Lorsque les culasses 431, 432 sont entraînées en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'aimant 430 (figure 4B), la valeur du flux augmente dans la direction plus. Lorsque les culasses 431, 432 sont entraînées en rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à l'aimant 430 (figure 4C), la valeur du flux augmente dans la direction moins.

Comme représenté sur la figure 6, la tension de sortie du capteur magnétique 433 varie proportionnellement à la valeur du flux magnétique dans l'espace 434. C'est-à-dire que lorsque aucune force de braquage n'est appliquée au volant de direction 3, la tension de sortie est nulle. Lorsque la force de braquage est appliquée, la tension de sortie du capteur magnétique 433 varie conformément à la valeur et à la direction de la force de braquage.

En faisant référence à la figure 7, un circuit électrique du contrôleur 45 sera décrit. Le contrôleur 45 comprend des 40 comparateurs 450, 451, un inverseur 452, des transistors 453, 454 et un relais 455. Le comparateur 450 compare la tension de sortie du capteur magnétique 433 à une tension de référence Vh d'une source de tension de référence 456. Si la tension de sortie du capteur magnétique 433 devient supérieure à la tension de référence Vh, le comparateur 450 fournit en sortie un signal de niveau haut. La tension de référence Vh est établie à une tension supérieure à VO (se reporter à la figure 6). Une borne d'entrée inverseuse du comparateur 450 est connectée à la source de tension de référence 456, sa borne d'entrée non inverseuse est connectée à la borne de sortie du capteur magnétique 433 et sa borne de sortie est connectée à la base du transistor 453. Le comparateur 451 compare la tension de sortie du capteur magnétique 433 à la tension de référence V1 d'une source de tension de référence 457. Si la tension de sortie du capteur magnétique 433 dépasse la tension de référence V1, le comparateur 451 fournit en sortie un signal de niveau haut. La tension de référence V1 est établie à une tension inférieure à VO (se reporter à la figure 6). Une borne d'entrée inverseuse du comparateur 451 est connectée à la source de tension de référence 457, sa borne d'entrée non inverseuse est connectée à la borne de sortie du capteur magnétique 433 et sa borne de sortie est connectée à la borne d'entrée de l'inverseur 452. Le signal de sortie du comparateur 451 est inversé par l'inverseur 452. C'est-à-dire que, le signal de niveau haut du comparateur 451 est inversé en un signal de niveau bas tandis que son signal de niveau bas est inversé en un signal de niveau haut. Le transistor 453 est rendu conducteur et applique un courant à une bobine 455h lorsque le signal de sortie du comparateur 450 est à un niveau haut. La base du transistor 453 est connectée à la borne de sortie du comparateur 450, son collecteur à une source d'alimentation et son émetteur au relais 455h. Le transistor 454 est rendu conducteur et applique un courant à une bobine 455i lorsque le signal de sortie de l'inverseur 452 est à un niveau haut (lorsque le signal de sortie du comparateur 451 est à un niveau bas). La base du transistor 454 est connectée à la borne de sortie de l'inverseur 452, son collecteur à une source d'alimentation et son émetteur à la bobine 455i. Le relais 455 est un dispositif destiné à basculer les 40 polarités de tension appliquées au moteur électrique 41. Le relais 455 comprend des contacts 455a, 455b, des bornes 455c à 455g et des bobines 455h, 455i. Une première extrémité des contacts 455a, 455b est connectée aux bornes 455c, 455d, respectivement. Les bornes 455c, 455d sont connectées à une borne plus et à une borne moins d'une batterie 6, respectivement. Les bornes 455e, 455f sont connectées aux bornes respectives du moteur électrique 41. Une première extrémité de la bobine 455h est connectée à l'émetteur du transistor 453 et l'autre extrémité de celle-ci est mise à la masse. Une première extrémité de la bobine 455i est connectée à l'émetteur du transistor 454 et l'autre extrémité de celle-ci est mise à la masse. Les contacts 455a, 455b sont ouverts lorsque aucun courant n'est appliqué aux bobines 455h et 455i. Lorsque la bobine 455h est excitée, les contacts 455a, 455b viennent en contact avec les bornes 455e, 455f, respectivement. Lorsque la bobine 455i est excitée, les contacts 455a, 455b viennent en contact avec les bornes 455f, 455g, respectivement. En faisant à présent référence aux figures 4 et 6 à 9, le fonctionnement du dispositif de direction assistée par moteur électrique 1 sera expliqué. Lorsque aucun couple de braquage n'est appliqué au volant de direction 2, le signal de sortie du capteur magnétique 433 est VO (se référer à la figure 6) et les deux bobines 455h, 455i ne sont pas excitées. Par conséquent, aucun couple d'assistance n'est généré dans le moteur électrique 41. Lorsque le volant de direction 2 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre et que les culasses 431, 432 tournent ainsi dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à l'aimant 430 (se reporter à la figure 4C), la tension de sortie du capteur magnétique 433 devient inférieure à VO (se reporter à la figure 6). Lorsque la tension de sortie du capteur magnétique 433 diminue davantage et devient inférieure à V1, le transistor 454 est rendu conducteur (se reporter à la figure 8) et la bobine 455i est excitée. Le courant électrique est appliqué au moteur électrique 41 dans le sens représenté sur la figure 8 par une flèche, et la rotation dans le sens des aiguilles d'une montre du volant de direction 2 est ainsi assistée par le couple du moteur électrique 41. Lorsque la tension de sortie du capteur magnétique 433 devient supérieure à V1 conformément à la diminution de la torsion de la barre de torsion 40 due au couple d'assistance du moteur électrique 41, la bobine 455i est désactivée pour mettre ainsi fin à l'assistance de l'opération de braquage. Lorsque le volant de direction 2 est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et que les culasses 431, 432 tournent ainsi dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'aimant 430 (se reporter à la figure 4B), la tension de sortie du capteur magnétique 433 devient supérieure à VO (se reporter à la figure 6). Lorsque la tension de sortie du capteur magnétique 433 augmente davantage et devient supérieure à Vh, le transistor 453 est rendu conducteur (se reporter à la figure 9) et la bobine 455h est excitée. Le courant électrique est appliqué au moteur électrique 41 dans le sens représenté sur la figure 9 par une flèche et la rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre du volant de direction 2 est ainsi assistée par le couple du moteur électrique 41. Lorsque la tension de sortie du capteur magnétique 433 devient inférieure à Vh conformément à la diminution de la torsion de la barre de torsion 40 due au couple d'assistance du moteur électrique 41, la bobine 455h est désactivée pour mettre ainsi fin à l'assistance de l'opération de braquage. Les avantages obtenus par la présente invention seront résumés ci-dessous. Du fait que le dispositif de détection de torsion 43 est utilisé dans l'unité de direction assistée 4, un microcalculateur complexe et un programme de commande complexe, qui sont nécessaires dans un dispositif classique, ne sont pas requis. Le dispositif de réduction de vitesse 42 et le dispositif de détection de torsion 43 sont contenus dans le carter 44 et le moteur électrique 41 contenant le contrôleur 45 dans celui-ci est fixé au carter 44. En d'autres termes, le moteur électrique 41, le dispositif de réduction de vitesse 42, le dispositif de détection de torsion 43 et le contrôleur 45 sont tous intégrés autour du carter 44. De ce fait, l'unité de direction assistée 4 est facilement montée sur un véhicule. En outre, le couple de moteur électrique destiné à assister l'opération de braquage est transmis de façon efficace et sûre à la colonne de direction 3 par l'intermédiaire de la vis sans fin 421 et de la roue à vis sans fin 420. Le sens de la torsion de la barre de torsion 40 est détecté de façon sûre par le dispositif de détection de torsion 43 ayant une paire de culasses 431, 432. Les sens du couple de moteur électrique destiné à assister l'opération de braquage sont basculés facilement et de façon sûre par le relais 455 ayant une paire de bobines 455h, 455i sur la base de la tension de sortie du dispositif de détection de couple.

La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus mais elle peut être modifiée de façon diverse. Par exemple, le contrôleur 45 peut être disposé dans le carter 44. Il n'est pas nécessaire de disposer le moteur électrique 41, le dispositif de réduction de vitesse 42 et le dispositif de détection de torsion 43 dans le carter 44 dans la mesure où ils sont réunis autour du carter 44. Le dispositif de détection de torsion 43 n'est pas limité au dispositif décrit ci-dessus dans la mesure où il est capable de détecter les sens de la torsion dans la colonne de direction 3.

Tandis que la présente invention a été représentée et décrite en faisant référence au mode de réalisation préféré qui précède, il sera évident pour l'homme de l'art que des variations de forme et de détail peuvent être apportées sans s'écarter de la portée de l'invention telle que définie dans les revendications annexées.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de direction assistée par moteur électrique (1), comprenant : une colonne de direction (3) ayant un volant de direction (2) relié à sa première extrémité, un moteur électrique (41) destiné à assister un couple de braquage appliqué au volant de direction (2), un dispositif de transmission de couple (42), disposé entre le moteur électrique (41) et la colonne de direction (3), destiné à transmettre un couple du moteur électrique (41) à la colonne de direction (3), un dispositif de détection de torsion (43) destiné à détecter le sens d'une torsion générée dans la colonne de direction (3) par la rotation du volant de direction (2), un carter (44) auquel le moteur électrique (41) est fixé et dans lequel le dispositif de transmission de couple (42) et le dispositif de détection de torsion (43) sont logés, et un contrôleur (45) destiné à commander le moteur électrique (41) pour générer un couple afin d'assister l'opération de braquage sur la base de signaux de sortie du dispositif de détection de torsion (43), le contrôleur (45) étant logé dans le moteur électrique (41) ou le carter (44).

2. Dispositif de direction assistée par moteur électrique (1) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de transmission de couple (42) est composé d'une roue à vis sans fin (420) reliée à la colonne de direction (3) et d'une vis sans fin (421) reliée à un arbre du moteur électrique (410), la vis sans fin (421) s'engageant avec la roue à vis sans fin (420).

3. Dispositif de direction assistée par moteur électrique (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le dispositif de détection de torsion (43) est composé : d'un aimant (430) fixé à la colonne de direction (3), d'une paire de culasses (431, 432) reliées à la colonne de direction (3) à une position à une certaine distance de l'aimant (430), les culasses (431, 432) étant disposées dans un champ magnétique généré par l'aimant (430) et formant un espace entre celles-ci, et d'un capteurmagnétique (433) disposé dans l'espace afin de détecter la valeur du flux magnétique dans l'espace.

4. Dispositif de direction assistée par moteur électrique (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel . le moteur électrique (41) est un moteur électrique à courant continu, et le contrôleur (45) comprend un relais (455) destiné à basculer les polarités du courant continu appliqué au moteur électrique (41) sur la base du sens de la torsion détectée par le dispositif de détection de torsion (43).

5. Dispositif de direction assistée par moteur électrique (1) selon la revendication 3, dans lequel : chaque culasse (431, 432) est composée d'un anneau (431a, 432a) ayant plusieurs griffes (431b, 432b) et la paire de culasses (431, 432) sont positionnées de sorte que les griffes (431b) de l'anneau (431a) d'une première culasse (431) font face aux griffes (432b)de l'anneau (432a) de l'autre culasse (432) avec un certain entrefer entre celles-ci.