1 Procédé de vision de nuit sur route La présente invention concerne deThe present invention relates to
manière générale les procédés et dispositifs d'aide à la vision de nuit aptes à être installés dans des systèmes d'aide à la conduite embarqués dans des véhicules du type véhicules automobiles ou poids lourds. Elle s'intéresse à ce type de dispositif, qu'il soit destiné à être monté de série dans le véhicule, ou qu'il puisse être installé par la suite, sous forme d'un kit à monter, en post-équipement. Plus particulièrement, l'invention s'intéresse à des systèmes de vision de nuit dits systèmes actifs , qui utilisent des capteurs de type caméras vidéo dont la particularité est d'être sensible à des longueurs d'onde invisibles pour l'oeil humain bien que proches du spectre du visible, généralement entre 800 et 1200 nm, gamme qui correspond à ce que l'on désigne usuellement sous le nom de proche infrarouge. Les objets de la scène ne rayonnant pas naturellement dans ces longueurs d'onde, les systèmes actifs mettent aussi en jeu des illuminateurs dans l'infrarouge, qui éclairent la scène de sorte que celle-ci devienne visible pour la caméra tout en restant invisible pour l'oeil humain. Ces systèmes actifs comportent donc les composants suivants : 20 un ou plusieurs illuminateurs infrarouge, une caméra sensible à l'infrarouge, - un dispositif d'affichage. Cependant, une exposition aux rayonnements infrarouge émis par l'illuminateur peuvent endommager l'oeil humain, bien que le risque 25 ophtalmique décroisse très rapidement quand la distance augmente entre la source émettrice et l'oeil. On peut donc définir une distance dite de sécurité à proximité de l'illuminateur, au-delà de laquelle l'oeil humain peut observer l'illuminateur sans danger, distance qui va bien sûr dépendre des caractéristiques du faisceau émis (généralement de un à quelques mètres). generally methods and devices for assisting night vision capable of being installed in driver assistance systems embedded in vehicles of the motor vehicle or truck type. It is interested in this type of device, whether it is intended to be mounted as standard in the vehicle, or that it can be installed subsequently, in the form of a kit to be assembled, in retrofitting. More particularly, the invention is concerned with night vision systems known as active systems, which use sensors of the video camera type whose particularity is to be sensitive to wavelengths that are invisible to the human eye although near the visible spectrum, usually between 800 and 1200 nm, a range that is usually referred to as the near infrared. Since the objects in the scene do not radiate naturally in these wavelengths, the active systems also involve infrared illuminators, which illuminate the scene so that it becomes visible to the camera while remaining invisible to the camera. the human eye. These active systems therefore comprise the following components: one or more infrared illuminators, an infrared-sensitive camera, a display device. However, exposure to infrared radiation emitted by the illuminator can damage the human eye, although the ophthalmic risk decreases very rapidly as the distance increases between the emitting source and the eye. It is therefore possible to define a so-called safety distance in the vicinity of the illuminator, beyond which the human eye can observe the illuminator without danger, a distance that will of course depend on the characteristics of the beam emitted (generally from one to several meters).
30 Pour éviter qu'un observateur n'endommage ses yeux en regardant de près l'illuminateur, généralement monté à l'avant du véhicule dans ou à proximité des projecteurs de celui-ci, une solution souvent adoptée consiste 2910408 2 à asservir le fonctionnement de l'illuminateur à la vitesse du véhicule : on n'allume l'illuminateur qu'au dessus d'une vitesse seuil prédéterminée. Cette solution élimine effectivement tout risque ophtalmique. Elle n'est cependant pas dénuée d'inconvénients : D'une part, elle 5 rend le système de vision de nuit inopérant quand le véhicule est à l'arrêt ou à faible vitesse, D'autre part, elle nécessite d'avoir l'information vitesse du véhicule pour la mettre en oeuvre. Or, si l'on souhaite équiper un véhicule existant d'une option vision de nuit, en post-équipement donc, il peut être délicat de récupérer cette information (information disponible sur les 10 systèmes de transmission du véhicule du type CAN LIN, mais codée selon un protocole propre à chaque constructeur, ou encore accessible, mais difficilement, depuis le capteur de roue déterminant la vitesse du véhicule). L'invention a alors pour but de trouver une solution améliorée remédiant à ces inconvénients. Elle a notamment pour but la mise au point d' 15 un système de vision de nuit de type actif qui ne pose pas de risque ophtalmique, tout en permettant, notamment, plus de souplesse de mise en oeuvre dans le véhicule et/ou une utilisation plus extensive de la fonction vision de nuit. L'invention a tout d'abord pour objet un procédé de commande d'un illuminateur à infrarouge embarqué sur véhicule, qui comprend la détection de présence d'objet/de personne dans une zone de détection comprise dans la zone de portée de l'illuminateur. D'après l'invention, on a donc recours à un détecteur de présence, de façon à asservir le fonctionnement de l'illuminateur à la détection d'objets (potentiellement de personnes) à proximité de l'illuminateur. Et on n'a plus besoin de l'information vitesse : si le capteur ne détecte aucun objet dans une zone prédéfinie de la zone éclairée par l'illuminateur, zone qui est donc la zone de sécurité sur le plan ophtalmologique, le système de vision de nuit continue à fonctionner, et le conducteur continue donc à voir s'afficher des informations de la scène de la route quelle que soit la vitesse, donc même si la vitesse est faible, même si le véhicule est à l'arrêt. Et si le capteur détecte un objet/une présence dans cette zone de sécurité ou approchant 2910408 3 cette zone de sécurité, alors le fonctionnement de l'illuminateur le prend en compte. Ainsi, le conducteur n'est pas pénalisé à faible vitesse, et le capteur de présence peut être associé, en kit de post équipement, à l'Illuminateur de façon compacte et permettant un montage sur le véhicule et une mise en 5 fonctionnement simplifiés. Avantageusement, la zone de détection mentionnée ci-dessus englobe la zone susceptible de présenter un risque ophtalmique vis-à-vis des rayonnements émis par l'illuminateur dans sa zone de portée. L'étendue de cette zone dépend de l'illuminateur considéré et de ses 10 différents modes d'allumage, s'il peut avoir plusieurs niveaux d'émission discrets ou progressifs. (On évalue le risque ophtalmique en prenant en compte à la fois la distance séparant la source de l'oeil et l'intensité du rayonnement dans la direction de l'oeil de l'observateur). Avantageusement, on modifie donc le rayonnement de l'illuminateur 15 ou on l'éteint l'Illuminateur quand on détecte un objet/une personne dans la zone de détection. La zone de détection englobe la zone de risque ophtalmique : elle est généralement nettement plus étendue, de manière à ne prendre aucun risque : on adapte l'émission de l'illuminateur même si la personne est au-delà de la zone à risque, pour anticiper tout mouvement de 20 rapprochement entre la personne et l'illuminateur, et pour garantir une marge de sécurité suffisante. Selon une première variante, on va donc éteindre complètement l'illuminateur : le conducteur se retrouve privé de son système de vision de nuit, mais cette situation va se présenter rarement, à très faible distance ou à 25 l'arrêt, uniquement quand un objet est détecté (alors que, dans la solution antérieure, le conducteur en était complètement privé à l'arrêt ou à faible vitesse). Selon une seconde variante, on va modifier le rayonnement de l'illuminateur de façon à réduire la zone susceptible de présenter un risque 30 ophtalmique : la personne détectée se retrouve alors à nouveau hors de la zone à risque. Le plus simple est de diminuer la puissance de l'illuminateur en modifiant/adaptant son alimentation électrique. Par exemple, quand il 2910408 4 s'agit d'une lampe à incandescence, on pourra diminuer la tension électrique aux bornes de la lampe. Et s'il s'agit d'une diode électroluminescente (ou plusieurs), on pourra modifier la largeur d'impulsion de son (leur) alimentation pulsée.In order to prevent an observer from damaging his eyes by looking closely at the illuminator, generally mounted at the front of the vehicle in or near the projectors thereof, a frequently adopted solution is to enslave the operation of the illuminator. of the illuminator at the speed of the vehicle: the illuminator is illuminated only above a predetermined threshold speed. This solution effectively eliminates any ophthalmic risk. However, it is not without its disadvantages: On the one hand, it renders the night vision system inoperative when the vehicle is stationary or at low speed. On the other hand, it requires having the vehicle speed information to implement it. However, if one wishes to equip an existing vehicle with a night vision option, in retrofitting, it may be difficult to recover this information (information available on the 10 transmission systems of the CAN LIN type vehicle, but coded according to a protocol specific to each manufacturer, or accessible, but with difficulty, from the wheel sensor determining the speed of the vehicle). The object of the invention is therefore to find an improved solution that overcomes these disadvantages. One of its aims is the development of an active-type night vision system which does not pose an ophthalmic risk, while allowing, in particular, more flexibility of implementation in the vehicle and / or use. more extensive night vision function. The invention firstly relates to a control method of a vehicle-mounted infrared illuminator, which comprises the detection of the presence of object / person in a detection zone included in the range of the scope of the illuminator. According to the invention, therefore, a presence detector is used, so as to enslave the operation of the illuminator to the detection of objects (potentially people) near the illuminator. And there is no need for speed information: if the sensor detects no objects in a predefined area of the area illuminated by the illuminator, which area is therefore the ophthalmologically safe area, the vision system night continues to operate, and the driver continues to see information from the scene of the road regardless of speed, so even if the speed is low, even if the vehicle is stopped. And if the sensor detects an object / presence in this security zone or approaching this security zone, then the operation of the illuminator takes it into account. Thus, the driver is not penalized at low speed, and the presence sensor can be associated, in a post-equipment kit, to the illuminator in a compact manner and allowing simplified mounting on the vehicle and operation. Advantageously, the above-mentioned detection zone encompasses the zone likely to present an ophthalmic risk with respect to the radiation emitted by the illuminator in its range area. The extent of this area depends on the illuminator under consideration and its different modes of ignition, if it can have several discrete or progressive emission levels. (The ophthalmic risk is evaluated by taking into account both the distance between the source of the eye and the intensity of the radiation in the direction of the observer's eye). Advantageously, the radiation of the illuminator 15 is modified or the Illuminator is turned off when an object / a person is detected in the detection zone. The detection zone includes the ophthalmic risk zone: it is generally much larger, so as not to take any risk: the emission of the illuminator is adapted even if the person is beyond the risk zone, for anticipate any movement of approximation between the person and the illuminator, and to guarantee a sufficient margin of safety. According to a first variant, the illuminator will thus be completely extinguished: the driver is deprived of his night vision system, but this situation will rarely occur, at a very short distance or at a standstill, only when an object is detected (whereas in the previous solution, the driver was completely deprived at a standstill or at low speed). According to a second variant, the radiation of the illuminator will be modified so as to reduce the zone likely to present an ophthalmic risk: the detected person is then found again outside the zone at risk. The easiest way is to reduce the power of the illuminator by modifying / adapting its power supply. For example, when it is an incandescent lamp, the electrical voltage across the lamp can be reduced. And if it is a light emitting diode (or more), we can change the pulse width of its (their) pulsed power.
5 On peut ensuite commander le retour en fonctionnement normal de l'illuminateur (donc le rallumer ou le remettre en mode d'émission normal) quand l'objet/une personne est sorti de la zone de détection. Ce retour au fonctionnement normal peut se faire de façon progressive ou non. De préférence, on utilise pour la détection de présence d'objet/de 10 personne un capteur de présence choisi parmi les capteurs à ultrasons, les capteurs à temps de vol, les radars, les lidars. Les deux premiers types de capteurs sont plutôt recommandés pour une installation du système de vision de nuit en post-équipement, les deux derniers plutôt quand on prévoit ce système de série. Les capteurs à ultra sons sont pratiques, car de faible 15 dimension et faciles à intégrer à l'avant du véhicule, dans le bouclier par exemple, à proximité de l'illuminateur ou solidaire de / intégré à celui-ci. Le capteur peut aussi être utilisé pour au moins une autre fonction, notamment d'aide au parking. Dans une première variante, L'invention a aussi pour objet un 20 système de vision de nuit sur route destiné à être embarqué sur véhicule, de type véhicule automobile, et qui comprend une unité de contrôle, un illuminateur infrarouge et un capteur de présence, et de préférence une caméra infrarouge. Ce système met avantageusement en oeuvre le procédé décrit plus haut. Ainsi, le pilotage de l'illuminateur par l'unité de contrôle est 25 asservi à la détection par le capteur d'une présence d'objet/de personne dans une zone comprise dans la zone de portée de l'illuminateur. Le capteur de présence est destiné à détecter des objets/personnes dans une zone de détection comprise dans la zone de portée de l'illuminateur une fois installé dans le véhicule. C'est la variante qui peut être utilisée de préférence quand 30 le système de vision de nuit est monté de série sur le véhicule. Dans une seconde varianteä l'invention a aussi pour objet un système de commande d'un illuminateur à infrarouge embarqué sur 2910408 5 véhicule, utilisant un capteur de présence, et comprenant notamment des moyens électriques/électroniques/ informatiques et un capteur de présence pour piloter le fonctionnement de l'illuminateur. On est davantage ici dans le cas de figure où le système selon l'invention est monté en postéquipement : 5 dans ce cas il n'est pas indispensable que ce soit une unité centrale qui pilote l'illuminateur, celui-ci pouvant être commandé par une simple commande manuelle (ou déclenchée quand le conducteur passe d'un faisceau route à un faisceau code par exemple), et des moyens électroniques /électriques simples peuvent permettre d'éteindre (interrupteur) 10 ou de modifier l'éclairement de l'illuminateur quand le capteur de présence détecte un objet. L'invention a aussi pour objet un capteur de présence choisi parmi les capteurs à ultrasons, les capteurs à temps de vol, les radars, les lidars, qui est utilisé dans un système de commande d'un illuminateur à infrarouge 15 embarqué sur véhicule, le capteur pouvant être aussi utilisé pour l'aide au parking. L'invention concerne aussi le véhicule automobile muni de tels systèmes L'invention sera détaillée ci-après avec des exemples non limitatifs, à 20 l'aide des figures suivantes : fig.1 : une représentation schérnatique un véhicule muni à l'avant d'un illuminateur infrarouge, fig. 2 : une vue agrandie du véhicule selon la figure 1, fig. 3 :une représentation générale du système de commande de 25 l'illuminateur infrarouge intégré dans un système de vision de nuit selon deux variantes Fig. 4a,4b : des variantes de l'atténuation du rayonnement de l'illuminateur infrarouges asservie aux données transmises par le capteur.The return to normal operation of the illuminator can then be commanded (thus to turn it back on or return to the normal transmission mode) when the object / person has left the detection zone. This return to normal operation can be done gradually or not. Preferably, for the object / person presence detection, a presence sensor chosen from ultrasonic sensors, time-of-flight sensors, radars and lidars is used. The first two types of sensors are rather recommended for retrofit night vision system installation, the latter two rather when this series system is planned. Ultrasonic sensors are practical, because of low dimension and easy to integrate in the front of the vehicle, in the shield for example, near the illuminator or integral with / integrated therewith. The sensor can also be used for at least one other function, including parking assistance. In a first variant, the invention also relates to a vehicle-based on-road night vision system intended to be on a vehicle, and which comprises a control unit, an infrared illuminator and a presence sensor. and preferably an infrared camera. This system advantageously implements the method described above. Thus, the control of the illuminator by the control unit is slaved to the detection by the sensor of an object / person presence in an area within the scope range of the illuminator. The presence sensor is intended to detect objects / people in a detection zone included in the range of the illuminator when installed in the vehicle. This is the variant that can be used preferably when the night vision system is mounted as standard on the vehicle. In a second variant of the invention also relates to a control system of a vehicle-mounted infrared illuminator, using a presence sensor, and in particular comprising electrical / electronic / computer means and a presence sensor for driving. the operation of the illuminator. We are more here in the case where the system according to the invention is mounted retrofit: 5 in this case it is not essential that it is a central unit that controls the illuminator, it can be controlled by a simple manual control (or triggered when the driver switches from a road beam to a code beam for example), and simple electronic / electrical means can turn off (switch) 10 or change the illumination of the illuminator when the presence sensor detects an object. The invention also relates to a presence sensor selected from ultrasonic sensors, time-of-flight sensors, radars, lidars, which is used in a control system of a vehicle-mounted infrared illuminator. the sensor can also be used for parking assistance. The invention also relates to the motor vehicle equipped with such systems. The invention will be detailed hereinafter with non-limiting examples, with the aid of the following figures: FIG. 1: a schematic representation of a vehicle provided with the front of an infrared illuminator, fig. 2: an enlarged view of the vehicle according to Figure 1, fig. 3: a general representation of the control system of the infrared illuminator integrated in a night vision system according to two variants FIG. 4a, 4b: variations of the radiation attenuation of the infrared illuminator controlled by the data transmitted by the sensor.
30 Toutes ces figures sont extrêmement schématiques et ne respectent pas nécessairement l'échelle, pour plus de clarté.All these figures are extremely schematic and do not necessarily respect the scale for clarity.
2910408 6 La figure 1 et la figure 4 représentent un véhicule V muni d'un système night vision. Sont montés à l'avant : - deux illuminateurs 11,12. Ici il s'agit, à titre d'exemple, d'illuminateurs placé dans le bouclier du véhicule sous forme de modules additionnels dont 5 les contours peuvent se rapprocher, par exemple, de ceux d'un module optique anti-brouillard. Ils peuvent se présenter sous forme d'une source lumineuse émettant spécifiquement dans l'infrarouge (une ou plusieurs diodes électroluminescentes par exemple), ou d'une lampe du type halogène/ à incandescence équipée d'un filtre approprié. Dans l'exemple, il 10 s'agit de deux lampes à incandescence. - une caméra infrarouge C(IR). II peut s'agir par exemple d'une caméra comme décrite dans le brevet EP 1 496 689, - deux capteurs de présence C1,C2 associés à chacun des illuminateurs 11 et 12, ici deux capteurs à ultra sons. Ce type de capteur est 15 de petites dimensions (par exemple sous forme approximativement d'un tube, de quelques millimètres à au plus 1 à 3 cm de diamètre, pouvant s'insérer dans le bouclier du véhicule à proximité de l'illuminateur, ou même être intégré dans le boîtier de l'illuminateur,). Comme représenté en figure 1, chaque illuminateur 11,12 émet donc des 20 rayonnements dans le proche infrarouge avec une portée délimitée sur la figure par la zone Z2 délimitée par des pointillés (représentée pour plus de clarté pour un seul des deux illuminateurs I1). Dans cette zone Z2, on peut définir une zone Z3 dite zone de risque ophtalmique : c'est une zone nettement plus petite, qui est généralement cantonnée à une distance 25 maximale de l'illuminateur de quelques (par exemple 1 à 3) mètres, alors que la portée maximale de l'illuminateur va généralement jusqu'à 150 ou 200 mètres. Cette zone Z3 a une taille qui dépend de la puissance du rayonnement émis par l'illuminateur. La figure 2 agrandie la figure 1 dans le voisinage de l'illuminateur 11 : la 30 zone de sécurité, au-delà de la zone Z3, est définie par la courbe reliant les points distants de l'illuminateur d'une distance Dsécurité qui est fonction de l'énergie rayonnée dans la direction considérée.2910408 6 Figure 1 and Figure 4 show a vehicle V with a night vision system. Are mounted at the front: - two illuminators 11,12. Here it is, for example, illuminators placed in the shield of the vehicle in the form of additional modules whose contours can be closer, for example, those of an optical anti-fog module. They may be in the form of a light source emitting specifically in the infrared (one or more light-emitting diodes for example), or a halogen / incandescent type lamp equipped with a suitable filter. In the example, there are two incandescent lamps. - an infrared camera C (IR). It may be for example a camera as described in patent EP 1 496 689, two presence sensors C1, C2 associated with each of the illuminators 11 and 12, here two ultrasonic sensors. This type of sensor is of small dimensions (for example approximately in the form of a tube, from a few millimeters to at most 1 to 3 cm in diameter, which can fit into the shield of the vehicle near the illuminator, or even be integrated into the illuminator housing,). As shown in FIG. 1, each illuminator 11, therefore emits near-infrared radiation with a range delimited in the figure by zone Z2 delimited by dotted lines (shown for clarity for only one of the two illuminators I1). In this zone Z2, it is possible to define a zone Z3 called an ophthalmic risk zone: it is a much smaller zone, which is generally limited to a maximum distance of the illuminator of a few (for example 1 to 3) meters, while the maximum range of the illuminator is generally up to 150 or 200 meters. This zone Z3 has a size that depends on the power of the radiation emitted by the illuminator. FIG. 2 magnifies FIG. 1 in the vicinity of the illuminator 11: the security zone, beyond the zone Z3, is defined by the curve connecting the distant points of the illuminator of a safety distance which is function of the energy radiated in the direction considered.
2910408 7 Dans l'invention, on propose d'utiliser le capteur Cl associé à l'illuminateur I1 (et respectivement le capteur C2 pour l'illuminateur 12), qui a une zone de détection Z1 qui inclut et qui est supérieure à la zone Z3 de risque ophtalmique, et comprise dans la zone Z2 de portée de l'illuminateur.In the invention, it is proposed to use the sensor C1 associated with the illuminator I1 (and respectively the sensor C2 for the illuminator 12), which has a detection zone Z1 which includes and is greater than the zone Z3 of ophthalmic risk, and included in zone Z2 of range of the illuminator.
5 La figure 3 indique très schématiquement le système de commande de l'option vision de nuit embarquée dans le véhicule selon deux variantes : Selon la variante A, le système de vision de nuit intègre la commande des illuminateurs. Il est approprié notamment quand ce système est monté de série dans le véhicule. II comprend une unité centrale de 10 commande ECU, qui peut être un ordinateur, un calculateur, tout moyen informatique/électronique connu, qui utilise les données fournies par la caméra infra rouge C(IR) pour les convertir de façon connue en images qui s'affichent sur un écran de visualisation D dans l'habitacle du véhicule de façon connue. Dans le cadre de l'invention, l'unité centrale asservit en plus 15 la commande des illuminateurs I1, 12 à la détection ou non de personnes/d'objets par le capteur de présence C1,C2 qui leur est associé dans sa zone de détection Z1. Dès qu'un des capteurs détecte un objet/une personne dans sa zone Z1, il en informe l'unité centrale ECU, qui modifie alors le fonctionnement de l'illuminateur qui lui correspond à l'aide de 20 moyens ME (comme des interrupteurs aptes à couper l'alimentaion à l'un ou l'autre des illuminateurs). La zone Z'I englobant la zone Z3 à risque, on s'assure ainsi, avec une marge de sécurité suffisante. (Z1 peut ainsi avoir une surface d'au moins 20 % ou au moins 40% plus étendue que Z3). Selon la variante B, il n'y a plus de lien de commande entre l'unité 25 centrale ECU et les illuminateurs Il et 12 :les lignes LI et LI2 de la figure 3 sont supprimées dans cette variante) : les illuminateurs sont éteints/modifiés avec des moyens électroniques/électriques ME selon les données transmises par les capteurs Cl et C2. Ces moyens peuvent être intégrés aux capteurs eux-mêmes. Si on décide qu'en cas de détection d'objets par 30 les capteurs on coupe simplement les illuminateurs, les moyens ME peuvent être de simples relais/interrupteurs. Cette variante B est particulièrement adaptée au montage en post ûéquipement dans le véhicule : il n'est plus 2910408 8 besoin d'établir une connexion des illuminateurs et des capteurs associés à une unité centrale, le montage s'en trouve simplifié. A noter par ailleurs, qu'il s'agisse de la variante A ou de la variante B, qu'on peut utiliser qu'un seul illuminateur associé à un seul capteur de présence : 5 utiliser deux illuminateurs, à puissance d'éclairage infra rouge égale, plutôt qu'un présente cependant certains avantages : chaque illuminateur est nettement moins puissant, donc potentiellement créant une zone de risque Z3 moins étendue. Si l'un des illuminateurs doit être éteint de part la présence d'un objet détecté par son capteur associé, il reste le second, qui 10 peut donc maintenir pour le conducteur une vision de nuit, même un peu dégradée. Comme illustré en figures 4a et 4b, on peut modifier le rayonnement de l'illuminateur de deux façons (notamment) : selon une première façon illustrée à la figure 4a, dès qu'un objet est 15 détecté dans la zone de détection Z1, l'illuminateur correspondant est éteint. Le graphe de la figure 4a représente en abscisse la distance entre illuminateur et objet détecté, et en ordonnée la puissance d'éclairement de l'illuminateur : tant qu'on est au-delà de la distance de sécurité d, la puissance d'éclairement est maximale, et pour des valeurs inférieures ou 20 égales à cette distance de sécurité, la puissance est ramenée à 0, en coupant l'alimentation électrique de l'illuminateur. selon une seconde façon illustrée à la figure 4b, dès qu'un objet est détecté dans la zone Z1, on diminue la puissance d'éclairement de l'illuminateur correspondant : on diminue son alimentation électrique quand il 25 s'agit d'une lampe à incandescence. Le graphe, avec les mêmes conventions que pour le graphe précédent, montre que dans la distance est inférieure ou égale à d, la puissance est progressivement abaissée. La façon dont elle diminue peut varier : de façon linéaire ou non. Dans le cas représenté, la courbe d'atténuation est de type proportionnelle au carré de la 30 distance. Selon cette variante, on fait donc momentanément diminuer la portée Z2 de l'illuminateur I concerné, et diminuer aussi l'étendue de la zone Z3 de risque ophtalmique. Par rapport à la variante précédente, le 2910408 9 conducteur peut donc continuer à bénéficier du système de vision de nuit, bien qu'un peu détérioré. Le retour en fonctionnement normal de l'illuminateur concerné est commandé par l'unité de commande ECU (variante A) ou seulement par les 5 moyens électriques/électroniques ME (variante B) dès que l'objet/la personne n'est plus détecté dans la zone de portée Z1 du capteur associé, zone qui, elle, reste inchangée. L'invention permet donc de mieux concilier le fonctionnement d'aide à la vision de nuit et la sécurité pour les yeux des observateurs extérieurs.Figure 3 shows very schematically the control system of the night vision option embedded in the vehicle according to two variants: According to variant A, the night vision system integrates the control of the illuminators. It is appropriate especially when this system is fitted as standard in the vehicle. It comprises a central control unit ECU, which may be a computer, a computer, any known electronic / computer means, which uses the data provided by the infrared camera C (IR) to convert them in a known manner into images which are display on a viewing screen D in the passenger compartment of the vehicle in known manner. In the context of the invention, the central unit also slaves the control of the illuminators I1, 12 to the detection or not of persons / objects by the presence sensor C1, C2 which is associated with them in its zone of Z1 detection. As soon as one of the sensors detects an object / a person in its zone Z1, it informs the central processing unit ECU, which then modifies the operation of the illuminator which corresponds to it by means ME (like switches able to cut food to one or the other of the illuminators). The zone Z'I encompassing the Z3 zone at risk, one thus ensures, with a sufficient margin of safety. (Z1 may thus have an area of at least 20% or at least 40% larger than Z3). According to variant B, there is no longer a control link between the central unit ECU and the illuminators II and 12: lines LI and LI2 of FIG. 3 are suppressed in this variant): the illuminators are off / modified with ME / electronic means according to the data transmitted by the sensors C1 and C2. These means can be integrated with the sensors themselves. If it is decided that in the event of detection of objects by the sensors, the illuminators are simply cut off, the ME means may be simple relays / switches. This variant B is particularly suitable for post-installation equipment in the vehicle: it is no longer necessary to establish a connection of the illuminators and sensors associated with a central unit, the assembly is thereby simplified. Note also, whether variant A or variant B, that can be used only one illuminator associated with a single presence sensor: use two illuminators, with infra-red illumination power. Red equal, rather than present, however, some advantages: each illuminator is significantly less powerful, so potentially creating a zone of risk Z3 less extensive. If one of the illuminators must be turned off by the presence of an object detected by its associated sensor, it remains the second, which can therefore maintain for the driver a night vision, even a little degraded. As illustrated in FIGS. 4a and 4b, the radiation of the illuminator can be modified in two ways (in particular): according to a first way illustrated in FIG. 4a, as soon as an object is detected in the detection zone Z1, the corresponding illuminator is off. The graph of FIG. 4a represents on the abscissa the distance between the illuminator and the detected object, and on the ordinate the illumination power of the illuminator: as long as we are beyond the safety distance d, the illumination power is maximum, and for values less than or equal to this safety distance, the power is reduced to 0, by cutting off the power supply of the illuminator. in a second way illustrated in FIG. 4b, as soon as an object is detected in zone Z1, the illumination power of the corresponding illuminator is reduced: its power supply is reduced when it is a lamp incandescent. The graph, with the same conventions as for the previous graph, shows that in the distance is less than or equal to d, the power is progressively lowered. The way it decreases can vary: linearly or not. In the case shown, the attenuation curve is of the type proportional to the square of the distance. According to this variant, the scope Z2 of the illuminator I concerned is therefore temporarily reduced, and the extent of the zone Z3 of ophthalmic risk is also reduced. Compared to the previous variant, the driver can continue to benefit from the night vision system, although a little deteriorated. The return to normal operation of the illuminator concerned is controlled by the ECU control unit (variant A) or only by the electric / electronic means ME (variant B) as soon as the object / person is no longer detected. in the Z1 range of the associated sensor, which zone remains unchanged. The invention thus makes it possible to better reconcile the operation of assisting night vision and the safety for the eyes of outside observers.
10 Elle s'affranchit de la mesure de vitesse du véhicule, mesure rendue compliquée si on installe le système de vision de nuit en post-équipement. L'invention trouve ainsi application dans le domaine automobile, mais est également applicable dans tout autre moyen de locomotion où l'on a besoin d'une aide à la conduite de nuit.10 It frees itself from the measurement of speed of the vehicle, a measurement made complicated by installing the night vision system in retrofitting. The invention finds application in the automotive field, but is also applicable in any other means of locomotion where one needs a night driving aid.