FR2883088A1 - Dispositif et procede de suivi d'aeronefs - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé et un système (1) de suivi horodaté de paramètres relatifs au vol d'un aéronef (2). Le système de suivi (1) comporte un équipement embarqué (3) et un dispositif de traitement au sol (5). L'quipement embarqué (3) comporte des moyens d'acquisition (19 ;35,37,39) d'une pluralité de paramètres relatifs au vol de l'aéronef, et des moyens de mémorisation (41) des valeurs successives desdits paramètres acquises au cours d'un vol, ainsi que des moyens de transmission pour la transmission des valeurs mémorisées, après chaque vol, à l'équipement de traitement au sol (5).L'équipement de traitement au sol (5) comporte un serveur de bases de données pouvant être interrogées à travers un accès de type internet, pour établir des états de suivi des aéronefs, à la demande des utilisateurs du système de suivi, notamment pour la gestion automatique de la facturation des heures de vols.L'invention trouve notamment son application dans la gestion optimisée des parcs d'aéronefs de loisir.

Description

L'invention concerne un dispositif de suivi horodaté des paramètres de vol

d'un aéronef, destiné notamment aux aéroclubs afin d'automatiser la facturation des heures de vol et de mieux connaître leur utilisation afin d'améliorer la sécurité des utilisateurs

s (pilote et passagers).

Dans la suite de la description, on utilisera indifféremment le terme aéronef ou avions de tourisme pour désigner de petits avions (par opposition aux avions des lignes commerciales), des ULM, des hélicoptères et des planeurs ou autres engins volants auxquels lo l'invention peut aisément être transposée.

Dans l'état de la technique, plusieurs aspects de la gestion des aéronefs comportent des inconvénients. L'utilisation de ces aéronefs doit être suivie à des fins multiples, en fonction des besoins des diverses parties prenantes liées à l'activité de vol. Un premier aspect concerne le suivi administratif des aéronefs, à des fins de facturation et d'entretien, comme cela peut aisément être compris à partir de l'exemple des avions loués par les aéroclubs. En effet, les avions des aéroclubs sont confiés en location à des pilotes amateurs qui sont responsables de l'usage qu'ils font de l'appareil, mais aussi du suivi qu'ils font de cet usage. Ils ont notamment une obligation de rendre compte de l'usage effectué, à des fins de facturation des vols par l'aéroclub, et à des fins d'entretien des appareils.

L'aéroclub a besoin de connaître le carnet de vol de ses 25 avions, à des fins de facturation des vols, et d'entretien des avions par ses mécaniciens.

Le pilote a besoin d'un carnet de vol pilote, donnant notamment ses temps de vol, et les paramètres dynamiques du vol. L'instructeur a besoin de connaître le carnet de vol de ses élèves. En effet, lorsque le pilote est débutant ou en phase d'apprentissage, il est suivi par un instructeur, en vol ou au sol, et l'instructeur souhaite en général connaître les performances de vol en solo de son élève, dans la perspective notamment du passage du brevet de pilote.

Or jusqu'à présent, l'ensemble des paramètres liés aux vols fait l'objet de diverses saisies manuelles de la part des différents intervenants. Ces saisies sont effectuées avec une exactitude plus ou moins grande, et comportent des oublis ou des erreurs, de sorte que le suivi des avions s'en trouve affecté.

A titre d'exemple, s'agissant du temps de vol, il est saisi par io le pilote dans le carnet de vol de l'avion, sur la base de ses horaires de départ et d'arrivée. Il est également saisi par l'aéroclub dans ses registres, à des fins de facturation, et il est rare que les temps de vol saisis de part et d'autre concordent, ce qui crée des litiges au sujet de la facturation des vols.

Par ailleurs, comme le carnet de vol avion se déplace avec l'avion, le mécanicien au sol en perd la trace, ce qui peut engendrer des risques de sécurité liés à un entretien irrégulier, sachant que l'entretien doit être fait normalement de façon régulière, notamment toutes les 50 heures de vol pour le type d'aéronefs visés.

La facturation de la location de l'avion est en général effectuée à la minute d'utilisation, sur la base de l'horaire de départ et de l'horaire d'arrivée indiqués par le pilote. Ces données sont en général relevées avec une exactitude toute relative, qui dépend de la rigueur des différents pilotes à procéder à un relevé exact des horaires de départ et d'arrivée. En outre ces saisies sont manuelles ce qui n'améliore pas leur précision.

De façon similaire, selon un autre aspect du suivi des avions de tourisme, il est important pour un aéroclub de gérer le carnet de vols de ses avions, notamment à des fins d'entretien. Il est important pour la sécurité et le bon fonctionnement d'un avion, qu'un temps de préchauffage du moteur de plusieurs minutes soit respecté, sachant que la puissance maximale est demandée à l'avion lors du décollage. Or certains pilotes ne respectent pas le temps de préchauffage, et dans l'état actuel de la technique, l'aéroclub ou le propriétaire de l'avion n'a aucun moyen de le détecter.

Il en va de même pour le respect du régime maximal du moteur, qui doit rester en-dessous d'une limite pour chaque appareil, par exemple 2700 tours/minute. Là encore, certains pilotes dépassent cette valeur, sans en informer l'aéroclub, avec pour conséquence que certaines pièces de l'avion subissent une fatigue io ou une usure prématurée, sans que les mécaniciens en soient informés et puissent y remédier.

De façon similaire, selon un autre aspect du suivi des aéronefs, il est important pour un aéroclub de gérer le domaine de vols de ses avions, notamment à des fins d'entretien. Le domaine de vol est notamment défini par la vitesse-air maximale, dite VNE ou Velocity to Never Exceed en terminologie anglosaxonne. Il s'agit de la vitesse relative à l'air que l'avion ne doit jamais franchir. Par ailleurs, les accélérations verticales subies par l'avion doivent rester comprises entre deux limites exprimées en g, où g désigne la valeur de l'attraction terrestre, et dans la pratique actuelle, l'aéroclub n'a pas de possibilité de vérifier que ces valeurs n'ont pas été dépassées, ce qui pose un problème de sécurité aux usagers.

D'autres paramètres encore ne sont pas suivis aujourd'hui, alors qu'il y aurait un intérêt à ce qu'ils le soient. Par exemple, le nombre d'atterissages n'est pas suivi, alors qu'il est notoire que les manoeuvres d'atterrissages répétés dites de touch and go pour l'entrainement aux atterrissages usent les jambes de train d'atterrissage.

De façon similaire, il arrive que des riverains se plaignent d'un suvol à basse altitude, en-dessous des 500 pieds réglementaires, et l'aéroclub ou l'intructeur resté au sol n'a pas de moyen fiable de vérifier la trajectoire du pilote.

Enfin, les instructeurs sont toujours intéressés à connaître les performances de leurs élèves pilotes lors de vols solo, ce qui est aujourd'hui impossible du fait que pendant cet exercice l'élève est seul à bord.

Compte tenu de ce qui précède, le suivi actuel des aéronefs de type avions de tourisme et autres objets volants tels que notamment les ULMs, est insuffisant et en particulier ne donne pas io satisfaction aux gestionnaires des aéroclubs, ni aux autres parties prenantes.

Par conséquent, un but de la présente invention est de remédier à l'ensemble des inconvénients précités. En particulier, un but de l'invention est de proposer un procédé de suivi des aéronefs plus automatisé, notamment de nature à minimiser les saisies manuelles. Un autre but de l'invention est de proposer un système intégré pour la mise en oeuvre de ce procédé de suivi des aéronefs, et qui soit capable d'acquérir et de mémoriser automatiquement un ensemble de paramètres relatifs à chaque vol, puis de les restituer après l'atterrissage, et de les traiter en fonction de l'ensemble des besoins des parties prenantes à la gestion des vols et des aéronefs, à savoir les pilotes, les instructeurs, les aéroclubs et les mécaniciens d'entretien, et éventuellement l'Administration en charge de la régulation du secteur, à savoir, en France, la Direction Générale de l'Aviation Civile.

A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif tel que défini dans les revendications.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée des dessins annexés dans lesquels: la figure 1 illustre un schéma de principe du dispositif selon l'invention dans son environnement opérationnel.

- la figure 2 illustre un schéma fonctionnel du dispositif selon l'invention.

On se réfère à la figure 1.

On a représenté dans cette figure le schéma de principe des constituants de base du système 1 selon l'invention, dans son environnement opérationnel.

Ainsi, le système 1 comporte un équipement embarqué 3 io pour chaque avion à suivre, et un équipement au sol 5 pour la gestion de l'ensemble des avions. Chaque équipement embarqué 3 ou au sol 5 comporte un ensemble matériel ou hardware , et un ensemble logiciel ou software , non repésenté, qui s'éxécute sur l'ensemble matériel correspondant.

L'équipement embarqué 3 et son logiciel coopèrent avec l'environnement opérationnel dans l'avion, au travers d'une série d'interfaces.

Ainsi, l'équipement embarqué 3 reçoit de l'aéronef 2 son alimentation électrique pour pouvoir fonctionner, et une série d'entrées analogiques ou numériques en provenance de divers capteurs physiques qui donnent les valeurs instantanées ou périodiques de certains paramètres de vol, tels que la vitesse-air de l'aéronef, son accélération verticalle instantanée, son cap, sa route, son altitude, le régime du moteur, etc... Les paramètres à suivre peuvent varier en nombre en fonction des aéronefs.

L'équipement embarqué 3 comporte aussi une entrée 7 pour une antenne qui permet de recevoir un signal de géolocalisation GPS (latitude, longitude, altitude) en provenance de satellites 9, ainsi qu'une entrée 11 d'antenne GSM 13 pour pouvoir communiquer avec le réseau cellulaire, et notamment pour pouvoir émettre les données de vol recueillies, vers le réseau cellulaire de type GSM ou équivalent, afin de pouvoir alimenter des bases de données distantes situées à terre, qui font partie de l'équipement au sol 5 tel que cela sera décrit plus en détail plus loin.

Idéalement, l'équipement embarqué 3 comporte également des interfaces permettant la lecture de cartes d'identification personnelles, notamment de type carte à piste magnétique ou de type carte à puce. Ainsi, on pourra donner à chaque pilote et à chaque instructeur une carte personnelle (15,17), grâce à laquelle il s'identifiera par rapport au système embarqué. En outre, une zone lo de stockage disponible sur chaque (15, 17) carte permet l'enregistrement de données de vol concernant le pilote ou l'instructeur. Ainsi, certaines données élaborées par le logiciel de l'équipement embarqué 3, telles que notamment la durée du vol et les autres paramètres de vol, pourront être mémorisées sur la carte personnelle de chaque pilote et de chaque instructeur. En particulier, chaque carte de pilote donnera le détail et le cumul des heures de vol effectuées, et le type d'avion correspondant.

En outre, le logiciel de l'équipement: embarqué 3 est configuré pour acquérir les données en provenance de l'extérieur du dispositif à l'aide de capteurs 19, puis pour mettre en forme et traiter ces données, et enfin pour les communiquer à l'équipement au sol 5, où elles seront mises à disposition notamment de l'aéroclub et/ou du propriétaire de l'avion.

L'équipement au sol 5 comporte des moyens de réception de télécommunications, notamment d'une antenne GSM 18 connue en soi, capable de détecter les signaux émis par l'équipement embarqué 3, de les mettre en forme et de les ré-émettre sur une trame IP (Internet Protocol) à destination d'un serveur connecté à une base de données. En sortie, la base de données peut être interrogée à travers le réseau internet par les différents intervenants, en fonction d'autorisations d'accès qui leur sont données de façon connue, par exemple par nom d'utilisateur et mot de passe.

Ceci permettra à l'aéroclub d'avoir accès, à travers un site WEB dédié, à la base de données concernant l'ensemble des vols, de recevoir la facturation des vols, et d'améliorer la planification des opérations d'entretien des avions.

On se réfère maintenant à la figure 2, dans laquelle on a représenté plus en détail les blocs fonctionnels à l'intérieur de l'équipement embarqué 3 lui-même. Il comporte une alimentation io électrique 31 qui reçoit de l'aéronef 2, pendant le vol, la puissance électrique nécessaire à son fonctionnement. L'alimentation électrique 31 alimente en outre une batterie 33 pour stocker l'énergie nécessaire au fonctionnement de l'équipement embarqué 3 une fois que l'aéronef 2 a son contact électrique coupé. Ceci permet la phase de restitution des paramètres de vol, qui est effectuée une fois au sol, le contact de l'avion étant coupé.

L'équipement embarqué 3 comporte également une carte fille d'entrée/sortie 40 faisant interface avec une série de capteurs 35, 37, 39. Elle est pourvue de différents composants électroniques nécessaires pour implémenter l'ensemble des fonctions de mesure et d'acquisition des paramètres relatifs au vol que l'on désire suivre, notamment la mesure et l'acquisition des valeurs successives du régime moteur, de l'accélération, de la température d'huile moteur, etc.... Ces fonctions de mesure et d'acquisition dépendent dans leur implémentation, de l'aéronef ou de la famille d'aéronefs dont il s'agit. L'homme de métier sera à même de choisir les composants spécifiques les mieux appropriés pour réaliser les différentes fonctions de mesure et d'acquisition, étant entendu aussi que dans un souci de miniaturisation de l'équipement embarqué 3, il peut être envisagé de réaliser des composants intégrés regroupant plusieurs fonctions.

La carte d'entrée/sortie 40 est associée en sortie à une mémoire pour le stockage des valeurs successives des paramètres de vol tels que la vitesse air relevée par le capteur de pression 35, le régime moteur relevé par un capteur de régime à impulsions 37, l'accélération verticale de l'aéronef relevée par un accéléromètre 39. Au cas où les capteurs fournissent des données sous forme analogique, le microcontrôleur 47 comporte en entrée les interfaces analogiques/numériques nécessaires pour convertir les données analogiques en données numériques aptes à être stockées dans la mémoire 41, comme connu en soi.

Il est clair que le nombre de paramètres de vol que l'équipement embarqué 3 peut suivre n'est pas limité à priori. Il sera toujours possible, tout en restant dans le cadre de l'invention, d'ajouter des paramètres et des capteurs si nécessaire.

Le microcontrôleur 47 a accès au contenu de la mémoire 41, notamment pour lire certaines des données enregistrées et les transmettre vers les autres composantes du dispositif, au moyen d'un ensemble de bus de données 63 représentés de façon schématique. Par exemple, le microcontrôleur 47 permet de lire dans la mémoire 41 les principaux paramètres de vol, puis de les stocker dans la mémoire de la carte à puce 15 du pilote, ou de celle de l'instructeur 17 le cas échéant, de sorte que le pilote et/ou l'instructeur puissent avoir connaissance du total des heures de vol cumulées.

L'équipement embarqué 3 comporte encore un moyen d'affichage 55 géré par le microcontrôleur 47 qui lui envoie les données en provenance des capteurs 35,37,39 par l'intermédiaire des bus de données 64,66 et du bloc d'aiguillage 49. Ceci permet d'afficher les données relatives au vol pendant le vol lui-même.

L'équipement embarqué 3 comporte encore un circuit 49 dit EPLD pour Erasable Programmable Logic Device en terminologie anglosaxonne. Il s'agit d'un circuit programmable passif dont la fonction principale est d'aiguiller de façon dynamique les communications entre le microcontrôleur 47 et les différents périphériques (GSM, GPS, port de communicat:ioon PC, afficheur, s carte entrée/sortie etc..) de l'équipement embarqué 3. Il gère en outre des fonctions complémentaires telles que la commande manuelle du GSM/GPS, la programmation du rapport de division du régime moteur, et l'espionnage des trames qui circulent dans l'équipement, et la gestion de l'affichage 55. Un exemple concret to pour un tel circuit est notamment la série dite ispMACH de Lattice Semiconductor Corporation.

Le microcontrôleur 47 est aussi connecté via le bloc EPLD 49 à un modem 43 de type GPRS pour la transmission de données, associé à un lecteur de carte SIM (Subcriber Identification Module, non représenté). Le modem 43 est connecté en sortie à une antenne de télécommunication 13 de type GSM, ce qui permettra d'envoyer les données relatives aux paramètres du vol hors de l'aéronef, vers l'équipement au sol 5 pour traitement.

Alternativement, les données stockées à bord de l'aéronef 2 pourront être prélevées au moyen d'une connexion à un PC 61, qui aura par conséquent accès à la mémoire 41 à travers une liaison PC 57 et le bloc EPLD 49. Il est également prévu de mettre à jour si nécessaire le logiciel de fonctionnement du microcontrôleur 47 par la liaison PC 57 ou par transmission GSM.

Le microcontrôleur 47, via le bloc EPLD 49, est connecté en entrée à une unité de géolocalisation GPS 45 pourvue de son antenne 11. Ainsi, il devient possible notamment d'associer aux données du vol traitées par le microcontrôleur 47, les données de localisation correspondantes, issues de l'unité de géolocalisation 45.

A titre d'exemple, il sera possible d'associer une altitude instantanée donnée, à des données de localisation en longitude et latitude, et à i0 des paramètres d'horodatage, ce qui permettra par exemple de déterminer à postériori si l'altitude de l'aéronef lors du survol d'une certaine zone à un moment spécifié était appropriée. L'horodatage est effectué bien sûr par rapport à une référence temporelle universelle, comme par exemple l'heure GMT.

Une interface de test et de dépannage 51 a accès, à la demande et de façon périodique, à travers le bloc EPLD 49, aux données stockées en mémoire 41. Ainsi, de façon épisodique, lorsque des opérations de test ou de dépannage en atelier sont o nécessaires, on connecte une carte de test externe 59 à l'interface de test et de dépannage 51, et à travers le bloc EPLD 49 qui communique avec tous les autres périphériques, on peut aisément surveiller tous les signaux à des fins de test, de dépannage, ou même de reprogrammation de l'équipement embarqué 3, notamment is pour le configurer pour un autre appareil le cas échéant.

Par contre, à la différence de l'interface de test 51, l'exploitation applicative de l'équipement embarqué 3 met surtout en oeuvre, à la fin de chaque vol, le modem GPRS 43 et la liaison GSM vers l'équipement au sol 5 pour la transmission des données relatives au vol précédent. On entend par là, le vol qui est intervenu avant la dernière coupure du contact électrique de l'aéronef.

La base de données qui est hébergée par l'équipement au sol 5 peut être organisée et gérée de diverses manières connues dans l'état de la technique. En revanche, l'invention prévoit que la base de données est structurée pour pouvoir arranger et ensuite fournir selon des interrogations à la dernande, des informations relatives aux pilotes, aux instructeurs, aux avions, et aux aéroclubs.

Par exemple, concernant les pilotes, on saisira leurs coordonnées personnelles et bancaires, l'état de leur licence de vol. Et au fur et à mesure des vols, leurs enregistrements seront complétés par les informations rellatives à leur carnet de vol, telles que saisies automatiquement dans la base grâce à la mise en oeuvre du système et du procédé selon l'invention.

Concernant les instructeurs, on saisira les informations relatives à leur licence et à leur carnet de vol d'instructeur.

Concernant les avions suivis à l'aide du système selon l'invention, on saisira dans la base de données l'identité du propriétaire, les données administratives de l'avion, et surtout le carnet de vol de l'avion, tel qu'il résulte des informations de vol automatiquement accumulées par système selon l'invention.

Enfin concernant les aéroclubs, on saisira dans la base leurs caractéristiques administratives, le parc d'avions en gestion et leur carnet de vol et d'entretien, les coordonnées de leurs adhérents et leurs carnets de vols, ainsi que les données de facturation notamment déterminées à partir des carnets de vol pilote.

L'ensemble des informations ainsi acquises concernant les pilotes, les instructeurs, les aéronefs, les vols et leurs paramètres associés, les sociétés ou aéroclubs, constitue par conséquent une base de données sans équivalent connu et permet d'automatiser la plus part des processus gérés de façon manuellle dans l'état actuel de la technique.

Le procédé de suivi horodaté d'une pluralité de paramètres de vol d'un aéronef (2), tel qu'il résulte de la mise en oeuvre du système selon l'invention, est alors le suivant: - pendant le vol de l'aéronef (2), on acquiert et on mémorise automatiquement les valeurs successives de la pluralité de paramètres à l'aide de l'équipement embarqué (3) ; - après l'atterrissage de l'aéronef (2), on établit une transmission entre l'équipement embarqué (3) et l'équipement de traitement au sol (5), et on transmet lesdites valeurs mémorisées à la base de données de l'équipement de traitement au sol (5) ; - on accède à ladite base de données pour établir à la demande, des états relatifs à l'évolution de certains des paramètres suivis.

Par exemple, da façon avantageuse, on établit pour chaque pilote un état horodaté indiquant ses temps de vols, notamment à des fins de facturation de la location de l'avion.

Selon un autre exemple de mise en oeuvre du procédé de suivi selon l'invention, on établit pour chaque avion un état récapitulatif portant sur au moins l'un de ses paramètres de vols, notamment à des fins de planificatiion des entretiens de l'avion.

L'utilisation du système 1 selon l'invention se fait alors de la manière suivante. Dès que le pilote met le contact de l'aéronef, l'équipement embarqué 3 se met en route et cornmence l'acquisition des paramètres de vol prévus, et leur stockage en mémoire, et ceci pendant toute la durée du vol. Après l'atterrissage, le pilote fait sa check-list d'arrêt moteur, puis coupe le contact. A la coupure du contact électrique de l'aéronef, l'équipement embarqué 3 selon l'invention se met alors à fonctionner à l'aide de l'alimentation fournie par la batterie 33. Il ouvre une connexion GSM en mode GPRS pour transmettre les données stockées en mémoire 41, afin d'alimenter les bases de données du serveur informatique de l'équipement au sol 5. En fonction des données recueillies, le serveur informatique édite automatiquement n'importe quel état à la demande, et notamment une facture pour le pilote, au nom de l'aéroclub. Avantageusement, dès que le pilote a rejoint les locaux de l'aéroclub, la facture est prète et elle est incontestable.

Par ailleurs, comme les données relatives au vol ont été stockées dans la base de données dont l'aéroclub a un accès dédié, il n'est plus nécessaire que le pilote remplisse immédiatement son carnet de vol. Il peut très bien le faire ultérieurement, en interrogeant le serveur à un moment propice,, par l'intermédiaire d'un accès internet. De même, le carnet de vol de l'avion peut être généré automatiquement sur la base des données stockées par le serveur de base de données. De façon similaire, l'instructeur a accès, par l'intermédiaire d'une connexion internet au serveur, aux données de vol des pilotes qu'il suit, ou à ses propres données en tant qu'instructeur.

Bien entendu, l'invention le procédé et le système selon l'invention sont flexibles et évolutifs, et peuvent être aisément adaptés à divers types d'appareils ou d'environnements lo opérationnels, notamment par le choix des paramètres de vol, capteurs, et adaptations matérielles et logicielles à la portée de l'homme de métier.

Claims (16)

REVENDICATIONS,

1. Dispositif embarqué (3) de suivi horodaté des[BN1] paramètres de vol d'un aéronef (2), comportant des moyens d'acquisition (19;35,37,39) d'une pluralité de paramètres relatifs au vol de l'aéronef, et des moyens de mémorisation (41) des valeurs successives desdits paramètres acquises au cours d'un vol, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de transmission pour la transmission des valeurs mémorisées, après chaque vol, à un équipement de traitement au sol (5), notamment pour la gestion automatique de la facturation des heures de vols.

2. Dispositif embarqué (3) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de transmission comportent un modem GPRS (43) relié à une antenne GSM (13) et apte à transmettre aux moyens de traitement au sol (5) , par l'intermédiaire du réseau de télécommunications sans fil, des informations relatives au vol précédent.

3. Dispositif embarqué (3) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de transmission comportent un port de communication (57) avec un ordinateur portatif (61), de façon à transmettre des informations relatives au vol précédent audit ordinateur portatif (61) par l'intermédiaire dudit port de communication[BN2] (57).

4. Dispositif embarqué (3) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'acquisition (19;35,37;39) 30 comportent au moins l'un des capteurs suivants: un capteur de vitesse d'air (35), un capteur d'accélération verticale (39), un capteur de régime moteur (37), un capteur de position GPS (45).

5. Dispositif embarqué (3) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un détecteur de mise en route du moteur de l'aéronef, et un moyen d'horadatage synchronisé sur une heure de référence[BN3] apte à dater les valeurs successives des paramètres relatifs aux vol.

6. Dispositif embarqué (3) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un lecteur de carte d'identification (15) du pilote, et un lecteur de carte d'identification (17) d'instructeur, chacune de ces cartes étant apte à mémoriser les valeurs successives de certains paramètres relatifs aux vols.

7. Dispositif embarqué (3) selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdites cartes d'identification (15,17) sont des cartes à piste magnétiques ou des cartes à puce.

8. Dispositif embarqué (:3) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un afficheur (55) pour l'affichage des paramètres de vol pendant le vol.

9. Dispositif embarqué (3) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une entrée d'antenne GPS (7) reliée à un module de géolocalisation GPS (45), pour la géolocalisation de l'aéronef (2) en latitude, longitude et altitude, et les paramètres de géolocalisation successifs étant stockés dans lesdits moyens de mémorisation (41.).

10. Dispositif embarqué (3) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une interface de test et de dépannage (51) apte à être connectée à une carte électronique de test (59) externe lors d'opérations de test en atelier ou de maintenance de l'équipement embarqué.

11. Système de gestion (1) de vols d'aéronefs, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif embarqué (3) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, et un équipement de traitement au sol (5) des paramètres de vol recueillis et transmis par le dispositif embarqué (3).

12. Système de gestion (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit équipement de traitement au sol (5) comporte un serveur informatique de bases de données et au moins une base de données pour le stockage des paramètres de vols cumulatifs d'une pluralité d'aéronefs, chaque base de données pouvant être interrogée, à travers un site web dédié, par les utilisateurs du système de gestion (1) pour la préparation d'états comportant des données relatives aux vols, et pour leur mise à disposition aux pilotes, instructeurs, et gestionnaires d'aéroclubs.

13. Procédé de suivi horodaté d'une pluralité de paramètres de vol d'un aéronef (2), ledit aéronef comportant un équipement embarqué (3) apte à acquérir et à mémoriser des valeurs successives desdits paramètres, et des moyens de transmission (13,43) aptes à transmettre ces valeurs mémorisées à un équipement de traitement au sol (5) comportant au moins une base de données, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - pendant le vol de l'aéronef (2), on acquiert et on mémorise automatiquement les valeurs successives de la pluralité de paramètres à l'aide de l'équipement embarqué (3) ; - après l'atterrissage de l'aéronef (2), on établit une connexion sans fil entre l'équipement embarqué (3) et l'équipement de traitement au sol (5), et on transmet lesdites valeurs mémorisées à la base de données de l'équipement de traitement au sol (5) ; - on accède à ladite base de données pour établir à la demande, des états relatifs à l'évolution de certains des paramètres io suivis.

14. Procédé de suivi selon la revendication 13, caractérisé en ce que la connexion sans fil et la transmission entre l'équipement embarqué (3) et l'équipement de traitement au sol sont effectuées de façon automatisée.

15. Procédé de suivi selon la revendication 13 ou la revendication 14, caractérisé en ce qu'on établit: pour chaque pilote un état horodaté indiquant ses temps de vols, notamment à des fins de facturation de la location de l'avion.

16. Procédé de suivi selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'on établit pour chaque avion un état récapitulatif portant sur au moins l'un de ses paramètres de vols, notamment à des fins de planification des entretiens de l'avion.